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Batellerie gallo-romaine

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Giulia Boetto
, 
Patrice Pomey
, 
André Tchernia

7 - L’épave Arles-Rhône 3

7.1. – L’épave Arles-Rhône 3 : étude préliminaire d’un chaland gallo-romain

The Arles-Rhône 3 shipwreck: preliminary study of a Gallo-Roman barge

Sabrina Marlier

Résumé

Découverte en 2004, l’épave Arles-Rhône 3 fait l’objet, depuis 2008, d’une fouille programmée. Fouillée pour près d’un tiers – la longueur du bateau étant estimée à près de 30 m – les zones dégagées correspondent à l’arrière avec une zone de cuisine (vaisselle de bord) et une zone de travail (outils) ainsi qu’à une section de la partie centrale avec une cargaison de pierres encore en place. L’épave est particulièrement bien conservée puisque son flanc tribord a été préservé dans toute son élévation, jusqu’au plat-bord, et que l’ensemble des aménagements internes est encore en place. Du point de vue de l’architecture navale, les études préliminaires montrent que cette épave correspond à un bateau fluvial de type monoxyle-assemblé, construit sur sole. Caractéristique des chalands « gallo-romains de tradition celtique », Arles-Rhône 3 présente néanmoins des particularités architecturales qui la rapproche des chalands découverts en relation avec le Rhône et la Saône. Datée du milieu du Ier s. ap. J.-C., elle vient ainsi enrichir le corpus des épaves du bassin rhodanien qui se caractérisent par des influences méditerranéennes dans leur construction.

Texte intégral

1. Localisation, découverte et historique des missions

  • 1 Cette première expertise a été dirigée par L. Long en collaboration avec Michel Rival (CCJ/CNRS) po (...)
  • 2 Direction : L. Long ; étude architecturale : S. Marlier (2ASM, CCJ).
  • 3 Cette opération de sondage a été réalisée sous la direction conjointe de S. Marlier (2ASM, CCJ) et (...)
  • 4 Cette disparition d’une partie de l’épave est sans aucun doute à mettre en relation avec le prélève (...)

1L’épave Arles-Rhône 3 est située en Arles, sur la rive droite du Rhône, en amont du pont de la voie rapide N114 (fig. 1). Elle repose à environ 10 m de la berge, entre 4 et 9 m de profondeur, suivant la pente naturelle de la rive, par 35° de gîte (fig. 2). C’est au cours d’une mission de carte archéologique que dirigeait Luc Long (DRASSM) dans le Rhône à l’automne 2004, que l’épave a été découverte par Pierre Giustiniani, président de l’association d’archéologie sous-marine 2ASM. La campagne portait alors sur les vestiges d’un vaste dépotoir portuaire antique, riche en amphores et en céramiques du Ier s. ap. J.-C., dans lequel est incluse l’épave (Long 2008, p. 159-165). Repérée grâce à son flanc monoxyle, les fouilleurs ont d’abord cru qu’il s’agissait d’une pirogue. L’épave a ensuite fait l’objet, à l’automne 2005, d’une première expertise qui a porté sur une partie de la section centrale de l’embarcation (fig. 3) et a permis de mettre en évidence qu’il ne s’agissait pas d’une pirogue mais bien d’un bateau de type monoxyle assemblé1. Le prélèvement d’une section de l’épave de 1,40 m sur 0,60 m (fig. 3) a permis de révéler les premières caractéristiques architecturales de l’embarcation (fig. 4). À savoir : un bateau à fond plat construit « sur sole » de type « barge » ou « chaland » ; des bordages disposés à franc-bord, sans assemblage entre eux, et constituant la sole de l’embarcation ; des bouchains de transition monoxyles ; des flancs formés par des demi-troncs monoxyles ; et une charpente transversale constituée de varangues plates et de courbes qui assurent, par leur liaison à la sole au moyen de clous en fer, la cohésion de l’ensemble (fig. 5) (Long, Rival, Marlier 2009). Une seconde expertise a eu lieu en septembre 2006 (Long et al. à paraître)2. Le travail a alors porté sur l’extrémité de l’épave située en aval du fleuve afin de juger de son état de conservation. En parallèle, des sondages ont été effectués dans la zone située en amont afin de repérer l’autre extrémité de l’épave et de déterminer ainsi la longueur de l’embarcation. Ces sondages n’ont pas permis de localiser cette extrémité mais ont conduit, en dégageant des parties encore conservées du bateau, à évaluer la longueur minimum de l’épave à 26 m. Suite à ces deux expertises, une opération de sondage a eu lieu à l’automne 2007 afin de compléter l’étude préliminaire du site en vue d’une demande de fouille programmée (Marlier, Greck, Djaoui à paraître)3. Dans cette perspective, toute l’extrémité de l’épave située en aval a été dégagée (fig. 6). La réouverture de cette zone du site a permis de révéler que le flanc de l’embarcation, situé du côté de la berge, mais aussi une partie des deux membrures (M99 et M100) ainsi que des bordages de sole et le bouchain monoxyle attenant avaient disparu4. L’extrémité même de l’épave s’est par ailleurs révélée être fracturée et incomplète. En revanche, du côté du lit du fleuve, l’ensemble des éléments du flanc tribord était encore en place et bien préservé car profondément enfoncé dans les sédiments fluviaux.

Fig. 1. Plan de situation de l’épave Arles-Rhône 3 sur la rive droite du fleuve, dans la commune d’Arles (carte L. Long, S. Cavillon, DRASSM).

Fig. 1. Plan de situation de l’épave Arles-Rhône 3 sur la rive droite du fleuve, dans la commune d’Arles (carte L. Long, S. Cavillon, DRASSM).

Fig. 2. Inclinaison de l’épave par rapport à l’horizontale du fleuve (dessin M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 2. Inclinaison de l’épave par rapport à l’horizontale du fleuve (dessin M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 3. Relevé en plan d’une partie de la section centrale de l’épave dégagée en 2005 avec localisation du prélèvement (plan dressé par J. Dez et M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 3. Relevé en plan d’une partie de la section centrale de l’épave dégagée en 2005 avec localisation du prélèvement (plan dressé par J. Dez et M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 4. Vue latérale du prélèvement d’une section de l’épave effectué en 2005 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 4. Vue latérale du prélèvement d’une section de l’épave effectué en 2005 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 5. Relevés du prélèvement effectué en 2005 (dessins M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 5. Relevés du prélèvement effectué en 2005 (dessins M. Rival, CCJ/CNRS).

Fig. 6. Vue axonométrique du fond du claland et du flanc tribord (DAO P. Poveda, CCJ/Univ. Provence).

Fig. 6. Vue axonométrique du fond du claland et du flanc tribord (DAO P. Poveda, CCJ/Univ. Provence).

Fig. 7. Relevés d’architecture navale dans le Rhône : des conditions de travail difficiles liées à la mauvaise visibilité et au courant (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 7. Relevés d’architecture navale dans le Rhône : des conditions de travail difficiles liées à la mauvaise visibilité et au courant (photo C. Durand, CCJ/CNRS).
  • 5 Cette fouille programmée, placée sous la responsabilité scientifique du CCJ, a été dirigée conjoint (...)

2C’est finalement en juillet 2008 qu’a eu lieu la première opération de fouille programmée5. Cette opération, limitée à la zone centrale de l’épave déjà dégagée en 2005, avait deux objectifs principaux : déterminer la fonction des pierres ici découvertes (lest ou chargement) d’une part ; étudier les aménagements internes et, après le démontage de ces derniers, étudier les structures primaires de l’embarcation (charpente transversale et sole) d’autre part (Marlier et al. à paraître) (fig. 6). Parallèlement à ce travail sur la partie centrale du bateau, un sondage, attenant à l’épave du côté du lit du fleuve, ainsi que trois carottages, réalisés sous et à côté de l’épave par Claude Vella (CEREGE), ont été effectués afin d’en apprendre davantage sur le contexte sédimentologique et environnemental de l’épave. Les conditions de travail difficiles dans le Rhône (fig. 7), alliées à la présence des pierres – qui se sont bien révélées être des pierres de chargement (fig. 8) – ont cependant considérablement freiné l’avancement de la fouille et ce sont seulement 3,50 m de coque qui ont pu être dégagés et étudiés au cours de cette mission.

Fig. 8. Plan de l’épave avec le chargement de pierres en partie dégagé (relevés collectifs ; DAO P. Poveda, CCJ/Univ.Provence).

Fig. 8. Plan de l’épave avec le chargement de pierres en partie dégagé (relevés collectifs ; DAO P. Poveda, CCJ/Univ.Provence).
  • 6 Je tiens à remercier tout particulièrement Pierre Poveda, doctorant allocataire (CCJ/Université de (...)

3Le présent article, s’il se veut être une présentation exhaustive des connaissances acquises de 2005 à 2008 sur l’architecture navale de l’épave Arles-Rhône 3, ne constitue donc qu’une synthèse préliminaire des premiers résultats6.

2. Datation

  • 7 Analyse réalisée par le Centre de Datation par le RadioCarbone, Universités Lyon 1, Lyon 2 - CNRS.
  • 8 Voir l’article de Sandra Greck et Frédéric Guibal dans ce même volume.
  • 9 L’étude anthracologique est assuré par Carine Cenzon-Salvayre, doctorante (LAMM/Université de Prove (...)
  • 10 La vaisselle de bord a été différenciée des milliers de céramiques qui recouvrent l’épave par la pr (...)

4En 2005, une analyse radiocarbone, effectuée sur un échantillon de bois prélevé sur la coque, avait permis de dater l’embarcation entre 15 av. et 130 ap. J.-C.7.Au cours des dernières campagnes, des prélèvements, destinés à des analyses dendrochronologiques, ont été réalisés et devraient permettre d’affiner cette datation8. C’est donc pour le moment le matériel archéologique qui permet de dater assez précisément l’épave. La fouille de l’extrémité de l’épave située en aval a en effet permis de mettre au jour un espace de vie avec une zone de travail et une zone de cuisine (fig. 9). La zone de travail se traduit par la présence d’outils (serpe vigneronne, houe, fer plat à douille) associés à de petits copeaux de bois en place, tandis que la zone de cuisine est révélée par la présence d’un mobilier céramique abondant avec, notamment, des bouilloires noircies par le feu associées à des fragments de charbon de bois et des traces de brûlures sur le fond de la coque. Un demi dolium, au fond duquel des charbons de bois ont été retrouvés, servait notamment de foyer à l’équipage9. Parmi le matériel céramique en place10, les parois fines et la présence de deux assiettes complètes en sigillée sud-gauloise, associées à l’étude des céramiques recouvrant l’épave, ont permis à David Djaoui d’établir une datation de l’épave comprise entre 40 et 60 ap. J.-C.

Fig. 9. Relevé en plan de l’extrémité aval de l’épave avec disposition du matériel archéologique (relevés collectifs ; dessin du mobilier archéologique A. Veleva, Arkaeos ; mise au net et DAO S. Marlier, Arkaeos).

Fig. 9. Relevé en plan de l’extrémité aval de l’épave avec disposition du matériel archéologique (relevés collectifs ; dessin du mobilier archéologique A. Veleva, Arkaeos ; mise au net et DAO S. Marlier, Arkaeos).

3. Architecture navale : description et étude préliminaire des vestiges de la coque

3.1. État de conservation et éléments d’architecture mis au jour

  • 11 Sur les bateaux antiques, les zones de vie se trouvent en effet le plus souvent situées à l’arrière (...)

5Entre 2005 et 2008, la partie de coque dégagée présente une longueur de 9,60 m pour une largeur maximale de 2,40 m. Elle correspond à une partie de la section centrale de l’embarcation avec son chargement de pierres ainsi que, vraisemblablement, à l’arrière comme l’atteste la présence d’un espace de vie avec une zone de travail et une zone de cuisine (cf. supra). Le fait que nous n’ayons pas trouvé l’emplanture de mât dans cette partie du chaland renforce cette hypothèse11. À l’exception du morceau de coque qui a disparu après le prélèvement effectué en 2005 (cf. note 4) et l’extrémité qui est cassée, le bois est globalement en excellent état de conservation (fig. 12, 13, 15, 16, 22 et 23) et les pièces des différentes structures sont parfaitement en place. Les parties hautes du bordé situé du côté du lit du fleuve, de même qu’une grande partie des aménagements internes, ont même été conservées, ce qui fait de l’épave Arles-Rhône 3 un des chalands les mieux conservés du bassin rhodanien.

Fig. 10. Coupe transversale M97 (relevé S. Greck Arkaeos ; mise au net et DAO P. Poveda CCJ/Univ.Provence).

Fig. 10. Coupe transversale M97 (relevé S. Greck Arkaeos ; mise au net et DAO P. Poveda CCJ/Univ.Provence).

Fig. 11. Élévation du flanc tribord Fl2, situé du côté du lit du fleuve (de M95 à M111) (relevé S. Greck Arkaeos ; mise au net et DAO P. Poveda CCJ/Univ. Provence).

Fig. 11. Élévation du flanc tribord Fl2, situé du côté du lit du fleuve (de M95 à M111) (relevé S. Greck Arkaeos ; mise au net et DAO P. Poveda CCJ/Univ. Provence).

Fig. 12. Vue subaquatique d’une partie de l’épave du côté de la berge, au niveau de la membrure M102, avec la traverse Tr102 reposant sur les tasseaux situés aux deux extrémités de la membrure et la contre-cloison disposée contre le demi-tronc monoxyle en sapin constituant la partie basse du bordé (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 12. Vue subaquatique d’une partie de l’épave du côté de la berge, au niveau de la membrure M102, avec la traverse Tr102 reposant sur les tasseaux situés aux deux extrémités de la membrure et la contre-cloison disposée contre le demi-tronc monoxyle en sapin constituant la partie basse du bordé (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 13. Vue subaquatique d’une partie du flanc tribord P2-FL2 (côté lit du fleuve) avec les planches de surélévation P3, P4, la planche de maintien P1 soutenue par les jambettes J5 et J6 et l’extrémité de la contre-cloison (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 13. Vue subaquatique d’une partie du flanc tribord P2-FL2 (côté lit du fleuve) avec les planches de surélévation P3, P4, la planche de maintien P1 soutenue par les jambettes J5 et J6 et l’extrémité de la contre-cloison (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 14. Vue de l’inscription épigraphique marquée au fer sur le flanc tribord (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 14. Vue de l’inscription épigraphique marquée au fer sur le flanc tribord (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 15. Vue subaquatique de la courbe C3, située en arrière de la membrure M97 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 15. Vue subaquatique de la courbe C3, située en arrière de la membrure M97 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 16. Vue subaquatique de la membrure M96 en place (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 16. Vue subaquatique de la membrure M96 en place (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 17. Schéma présentant les termes généraux utilisés pour décrire les bateaux de type fluvial (d’après Arnold 1992a).

Fig. 17. Schéma présentant les termes généraux utilisés pour décrire les bateaux de type fluvial (d’après Arnold 1992a).

Fig. 18. Vue de la pièce isolée appelée flanc mobile (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 18. Vue de la pièce isolée appelée flanc mobile (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 19. Croquis de la face interne de la pièce de flanc mobile découverte sur l’extrémité de l’épave (croquis, mise au net et DAO S. Marlier, Arkaeos, CCJ/CNRS).

Fig. 19. Croquis de la face interne de la pièce de flanc mobile découverte sur l’extrémité de l’épave (croquis, mise au net et DAO S. Marlier, Arkaeos, CCJ/CNRS).

Fig. 20. Poignée métallique fixée contre la face latérale arrière de la membrure M98 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 20. Poignée métallique fixée contre la face latérale arrière de la membrure M98 (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 21. Plan de l’arrière de l’épave (relevés collectifs ; DAO P. Poveda, CCJ/Univ. Provence).

Fig. 21. Plan de l’arrière de l’épave (relevés collectifs ; DAO P. Poveda, CCJ/Univ. Provence).

Fig. 22. Vue subaquatique, vers l’aval, de la membrure M103 sur laquelle repose la traverse Tr103 elle-même recouverte de vaigres amovibles.

Fig. 22. Vue subaquatique, vers l’aval, de la membrure M103 sur laquelle repose la traverse Tr103 elle-même recouverte de vaigres amovibles.

En arrière plan, on aperçoit, posée sur ce plancher de cale,
la traverse Tr. La contre-cloison disposée contre le flanc côté berge est visible sur la droite de la photo (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 23. Vue de la pièce transversale Tr disposée entre M102 et M103 et reposant sur le plancher de cale (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 23. Vue de la pièce transversale Tr disposée entre M102 et M103 et reposant sur le plancher de cale (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

6Les éléments d’architecture mis jusqu’à présent au jour comptent une sole constituée de 4 bordages (B1, B2, B3, B4) ; des bordés monoxyles de transition, appelés aussi bouchains monoxyles (BM1 et BM2) prolongés sur leurs extrémités par des bouchains composés (BV1 et BV2) ; des tasseaux (T1 et T2) qui viennent surélever les bouchains ; des flancs – ou bordés – constitués d’un demi-tronc monoxyle pour la partie basse (Fl1 et Fl2) et de deux virures (P3-P5) dont la lisse de plat-bord (P4) pour la partie haute, ainsi que d’une planche de renfort (P1) soutenue par des jambettes (J1, J2, J3, J4, J5 et J6) ; relevant de la charpente transversale, on compte 14 varangues plates (numérotés de M95 à M108), appelées « épars » dans la batellerie du Rhône, ainsi que 4 courbes, disposées par paires, de façon affrontée (C1 et C5, C3 et C4) ; enfin, relatives aux aménagements internes, on compte des planches de doublage interne de la sole (Va12, Va13, Va14, Va15 et Va16), des vaigres amovibles (Va17 et Va18) ainsi que des traverses (Tr et TR102 à Tr107) et des contre-cloisons (Cl1 et Cl2).

3.2. La sole

7Entre l’extrémité de l’épave située en aval et la membrure M102, soit sur une longueur de 5,50 m, la sole du chaland se compose de quatre bordages. Les bordages B1, B2 et B4 constituent l’essentiel de la sole avec B1 et B2 qui présentent une largeur maximale de 48 cm au niveau des membrures M98-M100 et se rétrécissent ensuite progressivement vers l’aval tandis que B4 présente une largeur maximale de 38 cm au niveau de M102. Entre les membrures M100 et M101, un joint en sifflet permet par ailleurs de faire la liaison entre B2 et B4. Un quatrième bordage, situé entre B1 et le bordage de transition, vient compléter la sole de l’embarcation sur cette extrémité (B3). Il mesure 14,5 cm dans sa plus grande largeur – en aval de M98 – et court en s’effilant vers l’extrémité pour venir mourir sous la membrure M96. Les épaisseurs moyennes de ces bordages tournent autour d’une moyenne d’environ 5 cm. Les bordages constitutifs de la sole sont disposés à franc-bord et ne sont pas assemblés entre eux.

3.3. Le bouchain

8Là où le bouchain a pu être observé, c’est-à-dire à partir de la membrure M101 et jusque sur l’extrémité arrière de l’embarcation, celui-ci est composé de deux types : de bordages monoxyles de transition et, sur l’extrémité, de bouchains composés.

Les bordages monoxyles de transition ou bouchains simples

9De chaque côté de l’embarcation court un bordage monoxyle de transition (BM1 et BM2) (fig. 6). Appelés aussi bouchains simples, ils ont pour fonction d’assurer le passage et la jonction entre le fond plat – la sole – et les flancs de l’embarcation (fig. 4 et 5). Du côté du lit du fleuve, le bordage monoxyle a été repéré depuis M101 jusqu’à l’aval de la membrure M98 où il se termine en pointe. Du côté de la berge, bien qu’ayant aujourd’hui disparu, le bordé monoxyle a aussi été repéré en 2005 depuis M101 et il se poursuit jusqu’à l’aval de la membrure M98 où il se termine de façon quadrangulaire. Sur le prélèvement effectué en 2005, entre M100 et M101, un joint qualifié par M. Rival de “à décrochement à cans” a été observé sur le bouchain (fig. 5). Ce joint permettait de prolonger le bouchain monoxyle par une autre pièce de bouchain monoxyle, relativement courte cependant puisque cette pièce, aujourd’hui en grande partie disparue, ne courait qu’entre M100-M101 et l’aval de M98, soit sur une longueur de 2,10 m (fig. 6). Le bordage monoxyle situé du côté du lit du fleuve – le mieux conservé – présente une largeur intérieure de 17 cm qui va en diminuant pour atteindre 2 cm au niveau de M98. La hauteur interne de ce même bordage monoxyle
est comprise entre 8 et 10 cm sur toute sa longueur conservée tandis que son épaisseur est de 5,8 cm. Le bordage monoxyle situé du côté de la berge présente également une largeur interne qui va en diminuant passant de 11 cm en amont de M98 à 6 cm sur son extrémité, en aval de M98. En raison de l’usure de la pièce à ce niveau, sa hauteur n’a pas pu être mesurée tandis que son épaisseur est de 5,5 cm. Au vu de ces dimensions, il s’agit donc d’un bordage monoxyle relativement faible qu’on pourrait qualifier, pour reprendre les termes employés par É. Rieth, dans son article de synthèse sur l’architecture nautique fluviale, de « bordé monoxyle de transition atrophié et réduit à une simple équerre » (Rieth 2006, p. 73). La section en L ouvert de ces pièces monoxyles forme un angle obtus avec les flancs de l’embarcation mesuré sur la coupe transversale M97 à environ 108° (fig. 10). Comme pour les bordages de la sole, les bordages monoxyles de transition ne présentent vraisemblablement aucun assemblage avec la sole.

Les bouchains composés

  • 12 B. Arnold note en effet qu’à l’exception du chaland 2 de Pommerœul, où le bouchain est constitué pa (...)

10Prolongeant les bordages monoxyles de chaque côté de l’embarcation, on observe, à partir de l’aval de M98, ce que l’on a appelé deux bordages verticaux (BV1 et BV2) qui devaient courir jusque sur l’extrémité de l’épave. La hauteur de ces bordages verticaux est de 6-7 cm et leur épaisseur est comprise entre 5 et 5,8 cm. L’absence de démontage à ce niveau de la coque n’a pas permis d’observer si ces bordages verticaux étaient assemblés aux bordages de sole. Néanmoins, dans la mesure où, à ce niveau du chaland, bordages verticaux et bordages de sole forment un bouchain composé selon un joint à angle vif, il est fort probable qu’un quelconque assemblage (au moyen de clous ou de chevilles ?) devait lier les planches entre elles. Ce type de bouchain composé est relativement rare dans la construction navale de type fluviale d’origine gallo-romaine et B. Arnold, en 1992, en notait seulement un exemple sur le chaland 2 de Pommerœul (Belgique), daté de la fin du Ier – début du IIe s. ap. J.-C.12. L’épave n° 8 de Lyon Saint-Georges présente aussi un bouchain composé (Guyon 2010, p. 49, fig. 22).

3.4. Les tasseaux

11Courant longitudinalement le long des deux côtés de l’embarcation, on trouve également des pièces de section quadrangulaires disposées sur le haut des bouchains monoxyles et des bouchains composés (fig. 6). Appelées « tasseaux », ces pièces, de 5 cm de section, ont vraisemblablement pour fonction de rehausser les bouchains et, surtout, de renforcer le maintien en place des demi-troncs monoxyles constituant la partie basse des bordés (cf. infra) (fig. 5 et 6). Ces tasseaux sont en effet assemblés par clouage vertical au bouchain et par clouage horizontal à la partie basse des demi-troncs.

3.5. Les bordés ou flancs

12La partie basse des bordés est constituée d’un demi-tronc monoxyle tandis que la partie haute, dite “partie de surélévation”, est constituée d’une virure et d’une lisse de plat-bord (fig. 6 et 11).

La partie basse des bordés : des demi-troncs monoxyles

13De chaque côté de l’embarcation court une virure de type monoxyle, taillée dans un demi-tronc de sapin, sur une hauteur maximale de 63 cm et une épaisseur de 20 cm (fig. 5, 6 et 12). Ces demi-troncs permettent de donner une forte rigidité longitudinale à l’embarcation en même temps qu’ils devaient certainement servir de flotteurs naturels. Ces pièces de bordé monoxyles sont assemblées aux bouchains monoxyles, ainsi qu’aux bordages verticaux des bouchains composés, au moyen de clous en fer. Ceux-ci sont enfoncés à partir de la face externe du demi-tronc, au niveau de sa base, vers l’intérieur des bouchains monoxyles et des bordages verticaux sur lesquels les pointes sont rabattues. La base des demi-troncs était également maintenue en place par l’insertion de clous au travers des tasseaux. La partie haute des demi-troncs n’est en revanche maintenue en place que par son assemblage au retour de la courbe C3, au moyen d’un clou enfoncé à partir du dos de celle-ci (fig. 10). Aucune observation n’a encore pu être effectuée au niveau des courbes C1 et C5, tandis que la courbe C4 est cassée au niveau de son retour. Dans tous les cas, avec la présence d’aussi peu de courbes, il est difficile de comprendre comment ces demi-troncs monoxyles pouvaient solidement tenir en place. Et, de fait, l’observation des coupes transversales M98 et M99 montrent que le flanc situé du côté du lit du fleuve s’est ouvert, sans aucun doute en raison de la faiblesse des assemblages qui le tenaient en place dans sa partie supérieure. L’ouverture est néanmoins modérée en raison de l’appui de ce flanc sur la pente naturelle du fleuve. L’absence de retour de courbe a en revanche eu raison du flanc opposé qui a disparu dans la zone de l’épave dégagée du côté de la berge (cf. supra).

Les parties hautes : des planches de surélévation

14Surélevant le demi-tronc monoxyle conservé du côté du lit du fleuve, les planches P3, prolongée sur son extrémité par la planche P5 – pratiquement pas conservée – et P4 constituent les parties hautes conservées de l’embarcation (fig. 6 et 11).

  • 13 Voir l’article de S. Greck et F. Guibal dans ce même volume.

15Ces planches sont disposées à franc-bord, l’une au-dessus de l’autre, à partir de la face supérieure du demi-tronc monoxyle qu’elles viennent ainsi surélever (fig. 13). Elles sont assemblées entre elles au moyen de clous enfoncés verticalement depuis le can supérieur de chaque planche. L’ensemble permet ainsi de surélever le flanc de l’embarcation de 24 cm, offrant par conséquent une hauteur totale au bordé de l’embarcation de près de 90 cm. Il est, par ailleurs, fort probable que la dernière planche de surélévation (P4) corresponde à la lisse de plat-bord. Contrairement aux autres planches de surélévation, débitées dans des grumes en bois de résineux, cette planche est en effet en chêne, une essence plus résistante que les essences résineuses13. On observe par ailleurs deux traces d’usure situées sur le can supérieur de cette planche, de part et d’autre d’un taquet, ainsi que deux cavités de forme arrondie situées en deux endroits de la partie inférieure de la planche P4 (fig. 11 et 13). Ces aménagements et ces traces d’usure sont probablement à mettre en relation avec le passage d’un cordage arrimé à l’origine sur le taquet.

16Concernant la description des parties hautes, il faut enfin souligner la découverte remarquable d’une inscription épigraphique marquée au fer sur la face interne du flanc FL2.

17Soigneusement imprimée dans le bois, cette inscription peut se lire : C . L . POSTV (fig. 14). Soumise à Marc Heijmans (CCJ) ainsi qu’à André Tchernia, cette inscription n’a pour le moment pas encore été clairement identifiée. Cependant, la lecture de cette inscription peut renvoyer à deux possibilités d’interprétation. Soit à l’identification de deux personnages : Caius et Lucius . Postumius : il pourrait alors s’agir d’un père et d’un fils ou de deux frères ; soit à l’identification d’un personnage unique : Caius . L ( ) Postumus. Les recherches sont encore en cours concernant l’origine du ou des personnages mais la qualité de l’inscription, située à un endroit du bateau qui la rendait parfaitement visible, fait dans tous les cas suggérer qu’il pourrait s’agir du nom du ou des constructeur(s) ou du ou des propriétaire(s) du bateau.

3.6. La membrure

18Sur près de 10 m de coque ouverte, la charpente transversale de l’épave Arles-Rhône 3 est constituée de 14 membrures-varangues ainsi que de 4 courbes (fig. 6). Entre M95 et M108 la maille est relativement lâche et variable puisqu’elle est comprise entre 32 cm et 71 cm. Les longueurs des membrures vont de 113 cm, au niveau de M97, à 200 cm au niveau de M104, M105, M106. Elles présentent une forme quadrangulaire, plate sur toute leur longueur avec un léger retour sur leurs extrémités qui vient épouser la forme des bouchains. La largeur de ces membrures est inégale, variant de 17 cm (M96) à 28,5 cm (M98), tandis que la plupart des membrures présentent une hauteur constante tournant aux alentours de 5-6 cm.

19Les deux paires de courbes affrontées (C3-C4 et C1-C5) sont distantes de 5,50 m. Elles sont implantées, pour les courbes C1 et C5, entre les membrures M105 et M106 et, pour les courbes C3 et C4, au droit de la membrure M97, sur son côté aval. Tandis que la courbe C4 est incomplète, son retour contre le flanc ayant disparu, la courbe C3 est en revanche entière, reposant pour sa partie basse contre la sole et, pour sa partie haute, contre le demi-tronc monoxyle (fig. 10 et 15). Les courbes assurent ainsi, en complément du bouchain monoxyle, la liaison entre le fond plat et les flancs. On s’étonnera alors d’en compter aussi peu, étant donné la faiblesse des bouchains et étant donné aussi que les membrures-varangues ne présentent qu’un faible retour sur leurs extrémités.

20Sur la face inférieure des membrures-varangues et des courbes, on remarque la présence de trous d’anguiller destinés à l’évacuation des eaux accumulées dans le fond de la coque (fig. 4 et 5). Il s’agit de très petits anguillers taillés en forme de demi-lune de 3 à 6,5 cm de large pour une hauteur de 1,5 cm à 3 cm. Concernant les assemblages de la charpente transversale, les membrures-varangues, de même que les courbes, sont assemblées aux bordages de la sole, aux bordages monoxyles de transition et aux bordages verticaux des bouchains composés par l’intermédiaire de clous. Pour l’assemblage avec la sole, les clous sont principalement enfoncés à partir de l’intérieur de la coque, seuls quelques clous étant chassés à partir de l’extérieur, leur pointe étant alors rabattue à angle droit sur le dos des membrures (fig. 6 et 16). Les clous permettent d’assembler la charpente transversale à la sole mais aussi les bordages de sole entre eux. Toutes les membrures, varangues et courbes, sont par ailleurs systématiquement liées à la partie verticale du bouchain monoxyle et au bordage vertical du bouchain composé au moyen de deux clous enfoncés côte à côte au niveau de leur retour en direction du bouchain ou du bordé vertical. Le démontage du prélèvement réalisé en 2005 montre que ces clous étaient à pointe perdue dans l’épaisseur du bouchain et qu’ils ne pénétraient pas dans l’épaisseur de la base du flanc monoxyle comme on aurait pu le penser.

3.7. Témoignages de la présence de barrots

21Disposée contre la partie supérieure du demi-tronc monoxyle situé du côté du lit du fleuve auquel elle est assemblée au moyen de clous enfoncés transversalement, la planche P1 apparaît sous l’extrémité de la cloison située dans la partie centrale de l’embarcation (cf. infra) et vient s’achever contre la courbe C3 (fig. 611). Elle mesure au moins 3 m de longueur pour une largeur de 9 cm et une épaisseur de 4 cm. Cette planche est aussi soutenue par des jambettes (fig. 13) qui sont elles-mêmes assemblées au demi-tronc monoxyle, le plus souvent au moyen unique d’un clou traversant à partir de leur face supérieure : les jambettes ne sont donc plus tout à fait en place et ont effectué une légère rotation autour de l’axe constitué par le point d’assemblage. La planche P1 présente, par ailleurs, deux encoches rectangulaires ménagées dans sa partie supérieure. Aucune pièce n’est en place dans ces encoches, mais il est vraisemblable que des barrots, chargés de maintenir l’écartement transversal entre les murailles, devaient prendre place dans ces encoches (fig. 17).

3.8. La levée d’extrémité

22Au niveau de la courbe C3, la pièce de demi-tronc monoxyle commence à s’amoindrir pour venir s’achever un peu au-delà de la membrure M95, selon une coupe franche (fig. 6). À partir de cette courbe, la levée, correspondant à la partie relevée de la sole pour la fermeture de l’extrémité de l’embarcation (fig. 11), s’amorce en effet. Une pièce non en place a, par ailleurs, été découverte en 2006 à ce niveau de l’épave (fig. 18 et 19). L’observation de cette pièce montre qu’il s’agit également d’une pièce monoxyle en bois de sapin, de forme globalement rectangulaire avec une longueur maximale conservée de 72 cm. Bien que très abîmée, on peut également observer que, tout comme la précédente pièce de bordé monoxyle, cette pièce a été travaillée, voire sculptée au niveau de sa base. Sa partie inférieure présente, en outre, des traces de résine pour son apposition contre la face externe du bordage vertical. Elle présente surtout, juste au-dessus de cette surface plane enduite de résine, un creux de 4 cm de hauteur correspondant à l’emplacement exact du tasseau. La trace de l’emplacement d’un clou a également été repérée à ce niveau. Cette pièce, qui s’est désolidarisée de l’épave, devait venir se poser directement contre le demi-tronc monoxyle qu’elle venait prolonger. Elle présente, par ailleurs, dans sa partie supérieure, côté aval, un écart destiné à un assemblage avec une autre pièce, non conservée. Étant donné que l’on se trouve à l’extrémité même du bateau, on suppose qu’il pourrait s’agir d’une pièce transversale reposant, du côté de la berge du chaland, sur le même type d’écart et destiné à fermer définitivement la levée, au niveau du seuil. Le seuil, correspondant à l’espace présent entre les deux flancs, au sommet de la levée, est en effet fermé par une poutre transversale appelée « souche » (fig. 17). La découverte de cette pièce nous permet par conséquent de voir précisément où s’achevait l’extrémité du chaland et nous permet de restituer la longueur de la levée à environ 2,65 m tandis que son angle, mesuré sur la coupe longitudinale en élévation, est d’environ 5° (fig. 11).

3.9. Aménagements internes sur l’extrémité arrière du chaland

23L’extrémité de l’épave présente plusieurs types d’aménagements internes. Le premier type d’aménagement interne est constitué d’une série de planches (Va12, Va13, Va14, Va15 et Va16) plaquées et colées avec de la poix directement contre les bordages de sole (fig. 9). Ces planches, sur lesquelles des traces de brûlure ont été découvertes, ont vraisemblablement pour fonction de protéger l’intérieur de la sole en relation avec la localisation de la zone de cuisine. Elles ne doivent pas être confondues avec les deux planches de vaigrage amovibles Va17 et Va18 posées directement sur les membrures. Ces planches sont disposées longitudinalement sur près de 1,80 m sur les membrures M97, M98 et M99. Ces vaigres étaient destinées à protéger le fond de coque dans cette partie du chaland où ont été mis au jour le demi dolium et le matériel céramique (fig. 9). On observe ainsi, sur la face supérieure de la vaigre Va17, un épandage de poix destiné à maintenir en place le demi dolium ainsi que, pareillement à l’autre vaigre Va18, des traces de brûlure profondément imprimées dans le bois.

24Un dernier type d’aménagement à signaler, pour cette extrémité arrière du chaland, est la fixation, au moyen de clous, d’une sorte de poignée métallique, vraisemblablement en fer, contre la face latérale de la membrure M98 (fig. 9 et 20). Aucune pièce ou objet n’a été conservé en place dans cette poignée et sa fonction reste, pour le moment, inexpliquée.

3.10. Aménagements internes dans la partie centrale du chaland : la présence d’un caisson ?

25À partir de la membrure M101, toute une série de pièces vient aménager la partie centrale du chaland (fig. 21). Ces aménagements sont constitués de traverses, de planches de cale, d’une pièce à feuillure et de contre-cloisons (fig. 12 et 22).

26Les traverses, au nombre de six (Tr102 à Tr107), viennent doubler longitudinalement les membrures M102 à M107 sur lesquelles elles sont, pour la plupart, disposées du côté de la verticale droite, seule la traverse Tr104 étant disposée sur la verticale gauche de M104 et la traverse Tr107 au milieu de M107. Le module de bois utilisé pour la confection de ces pièces est sensiblement le même avec une largeur de 13,5 à 16 cm pour une épaisseur de 7 à 9 cm. Les traverses sont posées sur les tasseaux situés aux extrémités des membrures et ne leur sont liées par aucun type d’assemblage. Ces pièces devaient donc faire partie d’un aménagement amovible.

27Reposant sur les traverses qu’elles recouvraient à l’origine totalement (cf. enlèvement en 2005 de plusieurs planches situées du côté de la berge pour accéder à la partie interne de la coque), les planches de cale sont ensuite disposées longitudinalement sur deux épaisseurs. Elles courent sur une longueur minimum de 4,30 m, entre la traverse Tr102 et au-delà de la traverse Tr107. Elles présentent des largeurs allant de 13,5 à 38 cm pour une épaisseur de 2 à 4,5 cm. Les planches ne sont pas non plus assemblées aux traverses et sont donc, elles aussi, amovibles.

28Disposée sur le plancher de cale, entre les traverses Tr102 et Tr103, on retrouve une autre pièce transversale, appelée simplement Tr, qui vient traverser la largeur du bateau (fig. 23). Cette pièce, de 14 cm de large pour une hauteur de 6 cm, présente deux petites feuillures ménagées de chaque côté de sa surface supérieure. Là encore, cette pièce n’est pas assemblée au plancher de cale et sa fonction n’est pas évidente. Néanmoins, sa position est sans doute importante puisqu’elle est située au niveau de l’extrémité des contre-cloisons qui courent de chaque côté de l’embarcation, dans cette zone centrale.

29Comme le plancher de cale, ces contre-cloisons sont disposées en amont de la membrure M101 et se poursuivent, au moins jusqu’à la membrure M108, le long des flancs de l’embarcation qu’elles viennent doubler intérieurement (fig. 3, 11, 12 et 22). Elles sont disposées sans cloutage apparent contre les courbes. Chaque cloison est constituée d’une seule planche d’une hauteur de 41 cm recevant chacune des barres métalliques disposées verticalement, au niveau de la traverse Tr, et qui leur sont assemblées au moyen de clous. Un système de ferrure en U vient en outre enserrer et fermer la bordure supérieure de chaque contre-cloison, sur une longueur de 75 cm.

30L’ensemble de ces aménagements amovibles est, sans aucun doute, à mettre en relation avec le chargement de pierres, représentant une cargaison pondéreuse (fig. 8). Destiné à protéger le fond et les flancs du chaland, il est aussi envisageable que cet aménagement corresponde à un caisson destiné à éviter un épandage de la cargaison dans le bateau, dont les cloisons latérales ont été conservées mais dont les cloisons d’extrémité, fermant le dispositif, ont disparu. La pièce transversale à feuillure (Tr), disposée aux extrémités du double plancher de cale amovible et des contre-cloisons, aurait en effet pu recevoir une planche verticale destinée à fermer un caisson. Les barres métalliques fixées aux contre-cloisons au niveau de cette pièce transversale pourraient avoir participé de ce système de fermeture en permettant d’encastrer une planche verticale. Seule la fouille de l’autre extrémité supposée du caisson pourra nous permettre d’apporter des réponses claires à ces questions.

3.11. L’étanchéité de la coque

31Le système d’étanchéité employé sur le bateau Arles-Rhône 3 a été soigneusement observé sur le prélèvement effectué en 2005 (fig. 24). Les observations montrent la mise en place, entre la base inférieure de la pièce de demi-tronc monoxyle et le bouchain, ainsi qu’entre les bordages de sole, d’un matériau d’étanchéité constitué d’une toile végétale enveloppant un amalgame de 1,5 cm d’épaisseur composé de brai ou de poix et d’une corde et provoquant, lors du jointement des planches, des débordements de matière sur l’intérieur de la sole. Cette opération, qui consiste à mettre en place le matériau d’étanchéité entre deux bordages avant leur assemblage, relève de la technique du lutage (Arnold 1992b, p. 87). Concernant la nature des textiles et des fibres utilisés pour la réalisation des systèmes d’étanchéité du bateau Arles-Rhône 3, des prélèvements ont été effectués et seront soumis prochainement à une analyse.

Fig. 24. Détail du matériau d’étanchéité disposé contre le can d’un bordage de sole, prélèvement effectué en 2005
(photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 24. Détail du matériau d’étanchéité disposé contre le can d’un bordage de sole, prélèvement effectué en 2005(photo C. Durand, CCJ/CNRS).

3.12. Système architectural et principe de construction de l’embarcation Arles-Rhône 3 : des influences maritimes méditerranéennes marquées

32Au terme de quatre campagnes conduites entre 2005 et 2008 sur l’extrémité ainsi que sur une section de la partie centrale de l’épave Arles-Rhône 3, le système architectural de ce bateau peut finalement être défini de la manière suivante. Il se caractérise par une sole et des bouchains monoxyles et composés de transition. Les virures de sole sont disposées à franc-bord, sans assemblage entre elles à l’exception, peut-être, des bordages de sole de transition qui étaient probablement fixés aux bordages verticaux pour la constitution d’un bouchain composé. Les bouchains assurent le passage et la liaison du fond plat aux flancs et garantissent, pour les bouchains monoxyles, la rigidité longitudinale de la coque.

33Cependant, étant donné la faiblesse de l’échantillonnage de ces bouchains, la rigidité longitudinale est surtout ici renforcée par la présence de demi-troncs monoxyles qui constituent la partie basse du bordé, la partie haute étant constituée d’une virure et d’une lisse de plat-bord. À la sole est associée une membrure composée de membrures-varangues plates, non disposées par paires, selon une maille relativement lâche.

34Seules quatre courbes, disposées par paire de façon affrontée, sont présentes sur la totalité de l’embarcation dégagée jusqu’à présent. La quasi-absence de courbes, dont la fonction essentielle est d’assurer le soutien des flancs avec le fond, pose ainsi la question de la tenue des pièces de demi-troncs monoxyles qui sont essentiellement assemblées aux bouchains et aux tasseaux au niveau de leur base.

35L’ensemble de la membrure est fixée au bordé au moyen de clous, essentiellement enfoncés depuis l’intérieur de la coque. Cet assemblage permet ainsi de fixer non seulement la charpente transversale au bordé mais aussi d’assurer l’assemblage et la cohésion même des bordages de sole et des bouchains entre eux. Aucune serre ne vient renforcer longitudinalement la carène. En revanche, la planche de maintien P1, encastrée sous la courbe C3 et soutenue par des jambettes, devait vraisemblablement recevoir des barrots chargés de maintenir l’écartement entre les murailles. Ce système architectural, dans lequel « le fond plat constitue un tout servant de point de référence à la construction », relève donc d’un principe de construction
« sur sole » (Arnold 1998, p. 76).

36Le chaland Arles-Rhône 3 est donc à associer aux embarcations à fond plat dites “gallo-romaines de tradition celtique” ou “romano-celtique” et la forme globale de l’extrémité déjà dégagée la rapproche – sans que l’on sache pour le moment si l’extrémité avant non encore dégagée était symétrique à l’arrière – des embarcations polygonales de type octogonal, selon la typologie établie par B. Arnold (Arnold 1992b, p. 74).

37Du point de vue morphologique, Arles-Rhône 3 présente des ressemblances avec les embarcations de Zwammerdam découvertes en Hollande et datées de la fin du Ier s. – milieu du IIIe s. ap. J.-C. (de Weerd 1988). Cependant, si notre épave présente des caractéristiques communes avec les embarcations gallo-romaines du Nord de l’Europe, elle s’en distingue également en raison de particularités architecturales précises. Il s’agit notamment d’une coque rendue étanche, non pas grâce à un matériau en mousse inséré de force selon la technique du calfatage – technique qui relève plutôt d’une tradition gallo-romaine du nord des Alpes (Arnold 1992b, p. 86) – mais grâce à un tissu imprégné de poix mis en place au moment de l’assemblage des bordages, relevant ainsi de la technique du lutage. La virure inférieure des bordés, constituée d’un demi-tronc de sapin, est une autre particularité.

  • 14 Voir également l’article d’Éric Rieth dans ce même volume.
  • 15 Voir également l’article de Catherine Lonchambon dans ce même volume.
  • 16 Voir également l’article de Marc Guyon et Éric Rieth dans ce même volume.
  • 17 L’idée d’une tradition régionale propre à l’espace nautique « Rhône-Saône », d’influence maritime m (...)

38Ces caractéristiques permettent de rapprocher Arles-Rhône 3 d’un ensemble de huit autres chalands retrouvées en relation avec le Rhône ou la Saône. Il s’agit de l’épave de la place Tolozan, découverte à Lyon en 1990, et étudiée par É. Rieth (Becker, Rieth 1995, Rieth 1999)14 ; de l’épave de Chalon-sur-Saône, renflouée en 1999 et étudiée par C. Lonchambon (Lonchambon 2000)15 ; et des six épaves gallo-romaines découvertes récemment lors des fouilles du Parc Saint-Georges, à Lyon, et étudiées par M. Guyon et É. Rieth (Guyon, Rieth 2009 ; Rieth 2010)16. Ces épaves se distinguent tout d’abord par l’emploi de la même technique du lutage au moyen de tissus enduits de résine pour assurer l’étanchéité de leur coque. Elles se caractérisent ensuite, au contraire d’Arles-Rhône 3, par l’emploi, pour le montage des bordages de la sole, de tenons de pré-assemblage, et, pour l’épave 8 de Lyon Parc Saint-Georges, de clous tangentiels. En revanche, elles ne présentent pas toutes un bouchain monoxyle ni des demi-troncs en sapin pour la partie basse de leurs flancs. Néanmoins, ces caractéristiques, au moins présentes en partie sur chacune de ces épaves, permettent de faire le lien entre elles. L’emploi d’un tissu imprégné de poix pour l’étanchéité des coques (lutage) et la présence de tenons de pré-assemblage de la sole montrent des influences maritimes méditerranéennes certaines dans leur construction. En raison de ces signatures architecturales marquées, Éric Rieth les regroupe, au sein de la construction gallo-romaine, dans un sous-ensemble régional qu’il qualifie de « Rhône-Saône » afin de le démarquer des sous-ensembles « Atlantique », « Rhénan » et « Alpin » qui caractérisent d’autres types d’embarcations gallo-romaines spécifiques à ces différents bassins nautiques (Rieth 2006, p. 76)17.

39Au sein de l’ensemble régional « Rhône-Saône », l’épave Arles-Rhône 3, par sa datation haute, serait à rapprocher des épaves de la place Tolozan, de l’épave de Chalon-sur-Saône ainsi que de l’épave 8 de Lyon Parc Saint-Georges, elles aussi datées du Ier s. Cependant, Arles-Rhône 3 ne présente pas, pour le montage des bordages de sa sole, de tenons de pré-assemblage ni de clous tangentiels. À l’inverse, les épaves de Tolozan, Chalon, et l’épave 8 de Lyon Parc Saint-Georges ne présentent pas de demi-troncs monoxyles pour la partie basse de leurs bordés ni de bordés monoxyles de transition dans le cas de l’épave 8 de Lyon Parc Saint-Georges. On retrouve en revanche ces caractéristiques – bouchains monoxyles et demi-troncs en sapin – sur les épaves 2, 4, 5 et 7 de Lyon Parc Saint-Georges, datées du IIIe s. Ces demi-troncs monoxyles, en plus d’assurer la rigidité longitudinale de l’embarcation, devaient également jouer un rôle de flotteur important. Ce système permettrait ainsi d’augmenter la capacité de chargement du bateau, donnée d’autant plus importante à prendre en compte dans le cas d’Arles-Rhône 3 que la barge transportait, au moment de son naufrage, une importante cargaison de pierres de construction.

4. Le chargement de pierres

40Disposé dans la partie centrale du bateau, peut-être dans un caisson (cf. supra), le chargement de pierres est constitué de blocs de pierres calcaires de forme globalement parallélépipédique, pesant chacune entre 3 et 43,5 kg et disposées de façon soigneusement empilées sur trois ou quatre couches. Avec le naufrage et la gîte de l’épave, les couches de pierres ont glissées pour venir s’accumuler dans la partie la plus basse de l’épave, soit du côté du lit du fleuve (fig. 25).

Fig. 25. Vue d’une partie de la cargaison de pierres que transportait le chaland au moment de son naufrage (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

Fig. 25. Vue d’une partie de la cargaison de pierres que transportait le chaland au moment de son naufrage (photo C. Durand, CCJ/CNRS).

41Ces pierres sont probablement originaires des carrières de St-Gabriel (Ernaginum), proche de Tarascon et exploitées dès l’Antiquité (Alline, Verdin 2004, p. 414-415). Six pierres ont été prélevées sur la cargaison et sont actuellement en cours d’analyse au CICRP (Marseille), sous la direction de Philippe Bromblet.

42Les résultats de ces analyses devraient pouvoir venir nous confirmer la provenance des pierres et nous donner des indications sur leur densité, ce qui nous permettra de faire des calculs sur le poids de la cargaison et, donc, sur le port en lourd du bateau.

5. Espace de navigation, fonction et origine du chaland Arles-Rhône 3

43La présence de blocs de pierre calcaires, originaires de carrières proches, implique un espace de navigation fluvial assez restreint qui inscrit, par conséquent, ce chaland dans une activité de type local. Si nous avions pu penser, au départ, que ce chargement pouvait être lié à l’aménagement des berges d’Arelate, conduisant ainsi à l’hypothèse que ce chaland pouvait correspondre à un bateau de servitude lié aux travaux portuaires, la présence d’un espace de vie, avec une zone de cuisine et une zone de travail, nous incite plutôt à penser qu’il s’agissait d’un chaland de transport, de type commercial, et que ces pierres étaient vraisemblablement destinées à la construction d’habitats. Reste à savoir, maintenant, si ces pierres étaient destinées à alimenter la cité d’Arles même ou, plus au sud, la Camargue pour la construction de villas. Près de 80 villas agricoles, datées entre le Ier et le IIIe s. ap. J.-C., ont en effet été repérées entre Arles et la mer, le long du tracé du paléochenal du Rhône, au cours de prospections organisées par Michel Pasqualini, Corinne Landuré et Lucas Martin (Landuré, Martin, Pasqualini 2004). Aussi, l’hypothèse d’un acheminement de pierres de construction dans cette région, caractérisée par son absence de pierres, au moyen de chalands qui auraient pu emprunter l’Ulmet ou le Rhône St-Ferreol, paraît-elle pour le moins séduisante, sinon des plus logiques. C’est donc dans ce sens que nous orienterons la suite de nos recherches.

  • 18 Voir l’article de S. Greck et F. Guibal dans ce même volume.

44Concernant le lieu de construction du chaland, son activité, dans une zone géographique restreinte, plaide en faveur d’une construction locale et ce, d’autant plus que les chantiers d’Arles étaient réputés à l’époque romaine. Néanmoins, l’étude xylologique montre que si certaines essences de bois, présentes au sein des structures architecturales du bateau, ont pu être exploitées dans les régions proches d’Arles, elle suppose aussi l’importation nécessaire de plusieurs taxons présents au sein de la construction18. L’étude du mobilier n’apporte pour le moment aucun autre argument décisif en la faveur d’une construction locale. Aussi espérons-nous que les analyses palynologiques entreprises par Valérie Andrieu-Ponel (IMEP) sur les matériaux d’étanchéité pourront nous apporter d’autres éléments permettant de circonscrire une zone de construction probable du bateau (Marlier et al. à paraître).

6. Conclusions et perspectives

45Inscrite dans la section inférieure du Rhône, le chaland Arles-Rhône 3 appartient à ce sous-groupe d’embarcations qu’É. Rieth qualifie de « Rhône-Saône » et qui se distingue des sous-groupes « Rhénan », « Alpin » et « Atlantique » en raison d’influences méditerranéennes marquées. L’étude architecturale de cette épave devra donc s’inscrire dans une perspective comparative avec ce sous-groupe méditerranéen. Arles-Rhône 3 présente en outre la particularité d’être presque entièrement conservée, y compris dans ses parties hautes – pour son flanc tribord – et ses aménagements internes, ce qui n’est pas le cas sur les autres épaves de ce groupe.

  • 19 Après la première fouille programmée en 2008, deux campagnes se sont succédées (2009 et 2010) et on (...)

46La possibilité de continuer la fouille et l’étude de cette épave devrait donc offrir l’opportunité d’entreprendre une étude architecturale complète qui permettra de venir enrichir nos connaissances de l’architecture nautique fluviale en général et de contribuer, plus précisément, à une meilleure appréhension des chalands gallo-romains de type monoxyle-assemblée de la région Rhône-Saône19.

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Arnold 1992a : ARNOLD (B.) – Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel, tome 1, Saint-Blaise, Éditions du Ruau, 1992 (Archéologie Neuchâteloise, 12).

Arnold 1992b : ARNOLD (B.) – Batellerie gallo-romaine sur le lac de Neuchâtel, tome 2, Saint-Blaise, Éditions du Ruau, 1992 (Archéologie Neuchâteloise, 13).

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Landuré, Martin, Pasqualini 2004 : LANDURÉ (C.), MARTIN (L.), PASQUALINI (M.) – Les prospections au sol. In : Landuré (C.), Pasqualini (M.) dir., Delta du Rhône : Camargue antique, médiévale et moderne, Aix-en-Provence, Association Provence Archéologie, Éditions de l’APA, 2004, p. 121-134 (Supplément au Bulletin Archéologique de Provence, 2).

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Long 2008 : LONG (L.) – Secrets du Rhône. Les trésors archéologiques du fleuve à Arles, Catalogue d’exposition, Arles, Actes Sud, 2008.

Long, Rival, Marlier 2009 : LONG (L.), RIVAL (M.), MARLIER (S.) – The Gallo-Roman wreck Arles-Rhone 3. A flat-bottomed river boat in the Rhône river in Arles (France). A preliminary report. In : Bockius (R.) ed., Between the Seas. Transfer and Exchange in Nautical Technology, Proceedings of the 11th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz (2006), Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums, 2009, p. 303-311 (RGMZ-Tagungen, Band 3).

Long et al. à paraître : LONG (L.), RIVAL (M.), MARLIER (S.), GRECK (S.) – L’épave gallo-romaine Arles-Rhône 3 : un chaland à fond plat de type monoxyle assemblé. Bilan Scientifique DRASSM 2006, Paris, Ministère de la Culture et de la Communication [à paraître].

Marlier et al. à paraître : MARLIER (S.), GRECK (S.), GUIBAL (F.), ANDRIEU (V.) – Arles-Rhône 3 : architectural and paleobotanical study of a Gallo-roman barge from the 1st c. in the Rhône river. In : Günsenin (N.) ed., Between Continents, Proceedings of the 12th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 12), Istanbul (2009) [à paraître].

Pomey 2009 : POMEY (P.) – A new approach to Mediterranean nautical archaeology. Harbour, river and river-sea boats. In : Bockius (R.) ed., Between the Seas. Transfer and Exchange in Nautical Technology, Proceedings of the 11th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz (2006), Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums, 2009, p. 267-275 (RGMZ-Tagungen, Band 3).

Pomey, Rieth 2005 : POMEY (P.), RIETH (É.) – Archéologie Navale, Paris, Éditions Errance, 2005.

Rieth 1998 : RIETH (É.) – Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, Editions Errance, 1998.

Rieth 1999 : RIETH (É.) – L’épave gallo-romaine de la place Tolozan à Lyon (France). In : Tzalas (H.) ed., Tropis V, 5th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Proceedings, Nauplia (1993), Athènes, Hellenic Institute for the Preservation of Nautical Tradition, 1999, p. 339-348.

Rieth 2006 : RIETH (É.) – Archéologie de la batellerie, architecture nautique fluviale, Conflans-Sainte-Honorine, Édition de l’Association des Amis du Musée de la Batellerie, 2006, p. 49-88 (Cahiers du musée de la batellerie, 56).

Rieth 2010 : RIETH (É.) dir. – Les épaves de Saint-Georges Lyon – Ier-XVIIIs., Paris, CNRS éditions, 2010 (Archaeonautica, 16).

Rougé 1984 : ROUGÉ (J.) – Le confort des passagers à bord des navires antiques. Archaeonautica, 4, 1984, p. 223-243.

de Weerd 1988 : WEERD DE (M.D.) – A Landlubber’s View of Shipbuilding Procedures in the Celtic Barges of Zwammerdam, the Netherlands, In : Filgueiras (O.L.) ed., Local Boats. Proceedings of the 4th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 4), Porto (1985), Oxford, Tempus Reparatum, 1988, p. 35-51 (British Archaeological Reports, International Series, 438, I).

Notes

1 Cette première expertise a été dirigée par L. Long en collaboration avec Michel Rival (CCJ/CNRS) pour l’étude architecturale, Sandra Greck (2ASM) pour l’étude xylologique et Frédéric Guibal (IMEP/CNRS) pour l’étude dendrochronologique.

2 Direction : L. Long ; étude architecturale : S. Marlier (2ASM, CCJ).

3 Cette opération de sondage a été réalisée sous la direction conjointe de S. Marlier (2ASM, CCJ) et de S. Greck (2ASM), en collaboration avec L. Long et David Djaoui (archéologue territorial au Musée départemental Arles antique).

4 Cette disparition d’une partie de l’épave est sans aucun doute à mettre en relation avec le prélèvement d’une section de l’embarcation effectué en 2005. L’absence conjointe de protection de l’épave à l’issue de cette expertise a ainsi entraîné une fragilisation du bois.

5 Cette fouille programmée, placée sous la responsabilité scientifique du CCJ, a été dirigée conjointement par S. Marlier, alors post-doctorante au Centre Camille Jullian, S. Greck (Arkaeos) et D. Djaoui, Elle a reçu le concours de différents partenaires : le Ministère de la Culture, par l’intermédiaire du DRASSM, l’association Arkaeos, le Musée départemental Arles antique (MDAA), la FFESSM, par l’intermédiaire du GRASM, ainsi que de la Ville d’Arles. En particulier le MDAA prend en charge la gestion, l’inventaire et la restauration de l’ensemble du mobilier mis au jour et D. Djaoui assure l’étude d’une grande partie du mobilier céramique.

6 Je tiens à remercier tout particulièrement Pierre Poveda, doctorant allocataire (CCJ/Université de Provence) qui, en plus d’assurer un important travail de relevés et de traitement DAO, contribue grandement à l’étude architecturale du chaland Arles-Rhône 3.

7 Analyse réalisée par le Centre de Datation par le RadioCarbone, Universités Lyon 1, Lyon 2 - CNRS.

8 Voir l’article de Sandra Greck et Frédéric Guibal dans ce même volume.

9 L’étude anthracologique est assuré par Carine Cenzon-Salvayre, doctorante (LAMM/Université de Provence).

10 La vaisselle de bord a été différenciée des milliers de céramiques qui recouvrent l’épave par la présence intermédiaire d’une couche argileuse d’une vingtaine de centimètres d’épaisseur. La finesse des particules, caractéristiques selon Claude Vella (CEREGE) d’une décrue, aurait ainsi piégé le mobilier du chaland dans les parties concaves de l’épave. Il ne fait donc aucun doute que le matériel archéologique retrouvé dans cette couche argileuse compacte appartient bien au chaland.

11 Sur les bateaux antiques, les zones de vie se trouvent en effet le plus souvent situées à l’arrière (Rougé 1984, p. 223-225 ; Gianfrotta, Pomey 1981, p. 292). Quant à l’emplanture de mât, elle est le plus souvent placée, sur les chalands gallo-romains, au tiers avant de l’embarcation, disposée de façon perpendiculaire à l’axe du bateau sous forme d’une grosse varangue (Rieth 1998, p. 106-107).

12 B. Arnold note en effet qu’à l’exception du chaland 2 de Pommerœul, où le bouchain est constitué par l’assemblage de deux planches se joignant à angle vif, le bouchain est le plus souvent de type monoxyle. La technique du bouchain composé prendra en revanche un essor considérable au Moyen Âge pour venir finalement supplanter totalement celle des bouchains sculptés (Arnold 1992b, p. 81).

13 Voir l’article de S. Greck et F. Guibal dans ce même volume.

14 Voir également l’article d’Éric Rieth dans ce même volume.

15 Voir également l’article de Catherine Lonchambon dans ce même volume.

16 Voir également l’article de Marc Guyon et Éric Rieth dans ce même volume.

17 L’idée d’une tradition régionale propre à l’espace nautique « Rhône-Saône », d’influence maritime méditerranéenne, est avancée pour la première fois dans Pomey, Rieth 2005, p. 197. Voir aussi l’article d’É. Rieth dans ce même volume et Pomey 2009, p. 274.

18 Voir l’article de S. Greck et F. Guibal dans ce même volume.

19 Après la première fouille programmée en 2008, deux campagnes se sont succédées (2009 et 2010) et ont permis de dégager et d’étudier près de la moitié de ce chaland. Les zones ouvertes correspondent à l’arrière avec la poupe (long. 6 m) et les 6 premiers mètres d’un caisson central, à la fermeture avant de ce dernier (long. dégagée moins d’un mètre) et la proue, mise au jour sur moins de 2 m. L’excellent état de conservation de cette épave et son intérêt scientifique et patrimonial ont conduit à son classement comme Trésor National, en novembre 2010, par le Ministère de la Culture. Le Conseil Général des Bouches-du-Rhône a décidé, en accord avec le DRASSM/Ministère de la Culture, de procéder à son relevage dans la perspective de la restaurer et de la présenter au public, dès la fin de l’année 2013, dans l’extension du Musée départemental Arles antique spécialement construite pour l’occasion. La fouille et le levage de l’épave par tronçons doivent être conduits en 2011 par les équipes du MDAA et des sociétés Ipso Facto et O’Can. La restauration des tronçons découpés durera 18 mois à partir de l’été 2011. Enfin, une exposition consacrée à Arles-Rhône 3 a été inaugurée en juin 2011 au sein du MDAA (Djaoui, Greck, Marlier 2011).

Auteur

Archéologue
Chercheur associé
Chargée de mission
Musée départemental Arles antique
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
Presqu’île du cirque romain BP 205
F – 13635 Arles cedex
sabrina.marlier@cg13.fr

© Publications du Centre Camille Jullian, 2011

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