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Batellerie gallo-romaine

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Giulia Boetto
, 
Patrice Pomey
, 
André Tchernia

5 – Les épaves du Parc Saint-Georges à Lyon

5.1. – Aménagements de berge et activités portuaires à Lugdunum : les apports de la fouille du Parc Saint-Georges

Waterfront installations and harbour activities in Lugdunum: the contribution of Parc Saint-Georges excavation

Grégoire Ayala

Résumé

Lyon, années 2002-2004, rive droite de la Saône, place Benoît Crépu. L’opération d’archéologie préventive engagée dans le cadre des travaux de construction d’un parc de stationnement souterrain a permis de déceler l’évolution progressive d’un secteur qui, marqué par une topographie naturelle contraignante, semble voué dès l’Antiquité à une activité portuaire. Cinq embarcations à fond plat de fort tonnage témoignent de l’arrivée, à Lugdunum, d’importants chargements qui apportent la preuve des relations commerciales que la ville a entretenues avec le monde romain.

Texte intégral

1. Introduction

1Malgré la quarantaine d’opérations d’archéologie préventive menée dans le centre lyonnais depuis les années soixante-dix, on pouvait regretter qu’aucune intervention n’ait atteint la rive antique pour en suivre l’aménagement et les dispositifs de protection contre les fluctuations des cours d’eau. Il manquait à l’appel une opération qui puisse restituer la nature de l’installation humaine sur les bords de la Saône depuis l’Antiquité, tous les aspects de la vie au bord de l’eau et les aménagements qui en découlent, pour faire accoster les embarcations ou de façon plus élaborée pour développer l’activité portuaire. On peut affirmer que, depuis 1982, date à laquelle Armand Desbat avait présenté une synthèse sur Lyon et ses fleuves dans l’Antiquité (Desbat 1982), rien n’avait véritablement progressé depuis sur le sujet, hormis l’intervention de la place Tolozan dont on peut déplorer la fouille trop rapidement menée. La question des aménagements riverains et portuaires à Lyon restait donc en suspens. Il est clair que l’opération du Parc Saint-Georges, ouverte entre les années 2002-2004, par les informations qu’elle a fournies, a répondu à ces préoccupations. En effet, la fouille d’une berge de Saône, dont cette opération a fourni l’occasion, revêtait toute son importance d’autant que l’idée du port naturel de Lyon au carrefour de voies fluviales, bientôt relayé par le trafic des routes terrestres mises en place par Agrippa, ne pouvait pas être étrangère à la fondation de la ville (Desbat, Lascoux 1999, p. 54). La caractéristique majeure de cette opération est d’avoir retrouvée toutes les étapes de l’histoire d’un port qui s’étend sur près de 2000 ans. Cette recherche est intervenue directement dans un foyer urbain, vital et dynamique grâce auquel la ville a pris son essor et s’est développée, un port fluvial. Il succède à un aménagement de berge pérennisant ainsi, dans le secteur, un lieu d’accostage.

2. Les aménagements portuaires à Lyon : état préalable des connaissances

2Jusqu’à l’intervention du Parc Saint-Georges, les aménagements portuaires de la capitale des Gaules restaient hypothétiques, voire basés sur des a priori sans fondement, malgré les très nombreux témoignages épigraphiques (environ une vingtaine) mentionnant l’existence de corporations de batellerie et les découvertes anciennes de vestiges liés aux activités commerciales (jetons de commerce ou sceaux de douanes). L’existence de ports antiques à Lyon était établie, dès la première moitié du XIXe s., sur la base de dragages de la Saône, de suivis de travaux de rue ou d’observations des fondations d’édifices démontés. Ces indications seront par la suite reprises par des historiens lyonnais (André Steyert, Pierre Wuillemier). Amable Audin apportera à ces anciennes mentions des observations plus concrètes puisées dans ses propres prospections de terrain.

3En bordure de Saône, dont les eaux étaient, selon ces auteurs, plus favorables à la navigation que celles du Rhône, quatre ports antiques sont traditionnellement situés (fig. 1).

Fig. 1. Localisation des sites d’après les sources documentaires et les données de l’archéologie.

Fig. 1. Localisation des sites d’après les sources documentaires et les données de l’archéologie.
  • 1 Groupés en corporation, ils avaient le monopole du transport sur le Rhône et la Saône, ce qui leur (...)
  • 2 A. Audin isole une île, dite des Canabae, dans cette partie sud-ouest de la presqu’île sur la base (...)
  • 3 Des énormes dolia étaient enfoncés dans le sol dont certains ont été conservés au Musée Gallo-Romai (...)

4Cinq inscriptions évoquant les nautes de la Saône1 et plusieurs dizaines de sceaux de commerce en plomb ont été retrouvés, au nord de la ville, quai Pierre Scize ou quai de Bondy (vers Saint-Paul), sur la rive droite de la Saône. Quai Tilsitt, sur la rive gauche de la Saône, en face de l’actuel quartier Saint-Georges, est supposé se trouver le port des vinarii desservant le quartier des Canabae, zone portuaire d’échanges et d’entrepôts nécessaires à la distribution des marchandises2. Au quai des Étroits, face au quartier de Perrache, dans la partie méridionale de la ville, sont dégagées, en 1964, des constructions identifiées à d’importants docks à dolia d’époque flavienne3. Selon A. Audin, l’emplacement du port aurait changé au deuxième siècle (Audin 1956, p. 142). Au début de l’Empire, il est situé à Choulans, au débouché de la voie de Narbonnaise. Puis, au début du IIe s., le port du Rhône aurait été transféré plus au nord, à Saint-Georges, juste en face des Canabae. A. Audin tire parti de l’absence de monnaies d’Hadrien, dans un important lot monétaire, pour établir le déplacement du port. À Saint-Georges, les réfections des fondations de l’église du même nom ont permis de mettre au jour un bloc de calcaire. Cette pierre devait servir de piédestal à une ou plusieurs statues érigées en l’honneur des nautes du Rhône. L’inscription fait mention d’un certain Iulius Sabinianus qui a offert ce monument en l’honneur des nautes du Rhône (CIL XIII, 2002, 2041 ; Allmer, Dissard, 1888-1893 : Il, 319). Il est aussi indiqué, sur l’un des petits côtés, que l’emplacement du monument a été attribué par décret des nautes du Rhône. Cette indication semble établir l’existence d’un espace portuaire à Saint-Georges, lieu où a été découverte l’inscription.

3. L’apport des fouilles récentes

5En ce qui concerne les aménagements véritablement construits qui matérialisent un lieu d’accostage, il faut citer un appontement constitué de deux alignements de pieux en chêne découvert lors de la fouille de l’Îlot Tramassac, conduite en 1994, en rive droite du tracé primitif de la Saône (datation dendrochronologique des pieux 28 et 8 av. J.-C. et 18 ap. J.-C). La fragilité de la construction rend peu probable une utilisation sur le long terme.

6L’intervention de la place Tolozan, conduite en 1989 dans la plus grande urgence en rive droite du Rhône, a permis la découverte d’un chaland à coque monoxyle assemblée, datée par analyse dendrochronologique du début du Ier s. ap. J.-C (Becker, Rieth 1995 et Rieth dans ce même volume). Cette découverte mérite d’être soulignée dans la mesure où elle est la première embarcation antique recensée à Lyon. L’épave s’appuyait sur un enrochement constitué d’un amoncellement de blocs orienté nord-sud qui, bien qu’il n’ait pu être totalement dégagé, semblait destiné à abriter les embarcations. Cette véritable digue de protection était constituée de gros blocs de granite et de galets noyés dans une matrice sableuse, conservée sur une hauteur de près d’un mètre et sur une largeur de 3 m environ. On note des pieux datés par dendrochronologie de 62 et 66 ap. J.-C. alignés N/S, à l’est de l’enrochement. Ils suggèrent la mise en place d’une protection contre l’érosion des courants.

4. La fouille du Parc Saint-Georges

  • 4 Dates d’intervention sur le terrain. Sondages et surveillance de travaux : mai et juin 2002 ; fouil (...)

7Ouverte en bordure de la rive occidentale de la Saône, place Benoît Crépu, au sud du quartier Saint-Jean, l’opération du Parc Saint-Georges est une fouille d’archéologie préventive menée par l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) sur prescription de l’Etat et financée par la société Lyon Parc Auto4 (fig. 2). Elle constitue un précédent dans les annales de l’archéologie lyonnaise et émerge incontestablement du lot des opérations de terrain menées ces dernières années par plusieurs facteurs : contraintes techniques, durée de l’intervention de près de 20 mois, diversité des domaines abordés et le défi interdisciplinaire qu’ils ont engagé, enjeu scientifique d’un secteur déjà fort de plusieurs découvertes archéologiques, qualité des découvertes mobilières et appuis institutionnels qu’elles ont nécessités (Ayala 2007).

Fig. 2. Localisation du Parc Saint-Georges en rive droite de la Saône et des fouilles aux alentours.

Fig. 2. Localisation du Parc Saint-Georges en rive droite de la Saône et des fouilles aux alentours.
  • 5 La présence d’une paroi moulée a eu pour avantage d’isoler le terrain des infiltrations d’eau de la (...)

8La topographie de la plaine lyonnaise et son évolution chronologique montrent à quel point l’opération Parc Saint-Georges, véritable site de berge (fig. 3), était localisée sur un emplacement stratégique supposant la confluence du Rhône et de la Saône au cours de la Protohistoire, puis l’évolution du tracé de la Saône dans les premiers siècles de l’Empire romain qui abandonne peu à peu son ancien tracé (la Saône primitive) et se déploie progressivement vers son lit actuel (la nouvelle Saône). Au sein d’un contexte archéologique aussi foisonnant que ce lieu d’accostage et ce lieu de dépotoir d’objets rejetés par les riverains, la découverte spectaculaire de seize embarcations ne pouvait qu’illustrer, au mieux, le formidable couloir de commerce et d’échanges que fut le Rhône et la Saône et mesurer le haut niveau du savoir-faire technique des Lyonnais du passé, depuis l’Antiquité jusqu’au XVIIIe s.5

Fig. 3. Coupe transversale schématique d’un site de berge.

Fig. 3. Coupe transversale schématique d’un site de berge.
  • 6 La publication du Parc Saint-Georges, majeure pour l’archéologie urbaine en France, figurera dans l (...)

9La découverte de ces embarcations ne doit pas, pour autant, masquer celle d’éléments enrichissant le patrimoine archéologique lyonnais dans des domaines aussi divers que l’art de la statuaire, l’épigraphie latine, l’architecture monumentale ou plus généralement l’instrumentum domestique. L’investissement collectif et le coût de l’opération de la fouille trouvent une justification, celle de l’intérêt scientifique de ce formidable dossier historique que représente véritablement l’ensemble des découvertes au Parc Saint-Georges dont l’étude finale nécessitera de longues années de travail. D’ores et déjà, des publications sont en cours afin de diffuser auprès d’un large public (amateurs, curieux et scientifiques) les résultats exaltants de cette intervention archéologique6.

4.1. Les prémices de l’activité à la fin du Ier s. ap. J.-C.

  • 7 Parmi les apports déterminants pour l’archéologie lyonnaise, ceux concernant l’évolution de la plai (...)

10Située dans la partie nord du terrain, un ponton sur la rive droite de la nouvelle Saône, à la pointe méridionale de l’île Saint-Jean, facilite l’accostage et stabilise à cet endroit un secteur soumis aux mouvements de la rivière (fig. 4). Légèrement au sud, en contrebas, se trouve une première embarcation (épave n° 8) appuyée sur le talus de berge. Parallèlement, les premiers dépôts alluviaux, dans la partie méridionale du chantier, assurent le début du remblaiement de l’ancien tracé de la Saône (ou Saône primitive) qui se rétrécit et se comble progressivement sous l’action de processus naturels accélérés par les rejets des riverains7. Le mobilier, daté de la fin du Ier s. ap. J.-C. - début du IIe s. ap. J.-C., donne un terminus post quem assez sûr, dans la mesure où les éléments résiduels sont pratiquement absents.

Fig. 4. Localisation de l’épave n°8 à l’extrémité de l’île Saint-Jean.

Fig. 4. Localisation de l’épave n°8 à l’extrémité de l’île Saint-Jean.

11Ce ponton ne cadre pas avec la définition d’aires de déchargement de lourdes cargaisons qui nécessitent un lieu abrité pour se déployer. Il s’agit donc ici plutôt d’un secteur destiné à permettre aux personnes de débarquer sur la rive. Cette constatation va, de plus, dans le sens de la typologie de l’épave n° 8 (hauteur limitée du bordé et étroitesse de la sole) qui répond à la définition de bac de passage. La rive droite de la Saône devait se présenter alors comme une berge haute, donc peu submersible, pour offrir une bonne position d’accostage mais abandonnée par la suite du fait des fortes contraintes hydrologiques qui en limitent la durée à la fin du Ier s. ap. J.-C.

  • 8 La fouille de Parc Saint-Georges a dégagé dans le lit de la Saône des tronçons de mur et un amoncel (...)

12Les aménagements de berges à Lyon orientent peu à peu le paysage fluvial vers une progressive urbanisation. Cependant, il y a quelques réserves à apporter à ce tableau. Des traces d’enrochement place Tolozan, rive droite du Rhône (fouille 1989), ou rue Chambonnet, rive gauche de la Saône (fouille 1996), dont l’interprétation n’est pas assurée, donnent un éclairage trop partiel des aménagements que pouvaient revêtir les berges antiques de la cité lyonnaise. La fouille ouverte rue de la Monnaie, en 1984, a révélé des dépôts alluvionnaires bordant, à l’est, une maçonnerie derrière laquelle l’habitat semble se protéger. Est-ce assez pour en déduire un mur de digue ou n’est-ce que le vestige rescapé d’une construction mitoyenne de la rivière ? La question ne pourra pas être élucidée. Faut-il évoquer la maçonnerie traversant la Saône dans le sens NE/SO que François Artaud, archéologue lyonnais au milieu du XIXe s., a repérée lors d’une période où les eaux de la rivière étaient basses ? L’absence de chronologie et de description précise rend impossible l’insertion de cet élément dans la topographie urbaine antique8. De même, un mur d’orientation nord-sud qui empruntait le tracé de la rue Mercière, identifié à une digue selon ce même auteur, n’a pas été retrouvé lors d’un sondage de reconnaissance ouvert rue Dubois, en 1985, à son emplacement présumé. Hormis l’intervention menée rue Tony Tollet, en 2000, qui témoigne, dès l’époque augustéenne, de la colonisation au sud-ouest de la Presqu’île et des moyens que la population emploie pour parer aux divagations de la Saône, on le voit, la question des aménagements de berge à Lyon est un dossier peu documenté.

4.2. Une aire de déchargement en rive droite de la Saône du milieu IIe s. au début IV e s.

13Alors que le premier aménagement construit et l’embarcation qui lui est associée, au nord du site, sont recouverts par des alluvions et des rejets de riverains, l’activité se déplace au sud du site et plus particulièrement à la confluence des deux Saône. Cette topographie, conditionnée par le remblaiement et le rétrécissement de l’extrémité aval du tracé de la Saône primitive, constitue un lieu propice à l’accostage : une première embarcation, l’épave n° 3, s’inscrit en rive droite de la Saône primitive, dans un chenal à faible tirant d’eau. Le mobilier céramique inventorié est en circulation au cours du IIe s. Puis, à proximité, trois nouveaux bateaux lui succèdent (épaves n° 2, 4 et 5). Ils sont situés le long de la rive droite de la Saône primitive juste avant sa confluence avec le nouveau tracé (fig. 5). Ces trois épaves sont sensiblement parallèles et orientées, comme l’épave n° 3, ONO/ESE. L’apport conjoint de sédiments de crues et de rejets liés à l’activité riveraine va réduire progressivement le débouché de la Saône primitive et conduire à sa fermeture au début du IIIe s. Ce fort impact anthropique, qui préside au comblement de son tracé, a déjà été observé sur les chantiers ouverts avenue Adolphe Max (Villedieu 1990, p. 106), rue Tramassac (Arlaud et al. 1994, p. 37) et Îlot Clément V (Ayala 1998).

Fig. 5. Les épaves au débouché de la Saône primitive.

Fig. 5. Les épaves au débouché de la Saône primitive.

14Dans la deuxième moitié du IIIe s., le site s’inscrit définitivement tout au long de la rive droite de la nouvelle Saône où l’épave n° 7 révèle la poursuite de l’activité portuaire qui semble désormais déplacée au centre de l’emprise de la fouille (fig. 6). Cette embarcation se plie à la topographie du site et s’échoue au centre d’une courbe de la rive. Un imposant remblai d’assainissement et d’exhaussement vient stabiliser ce secteur sud et l’élargir. Deux murs, orientés NO/SE, sont érigés à ce moment. Leur présence suggère en bordure de Saône l’existence d’un bâtiment aux proportions relativement bien développées sur lequel viennent buter les dépôts de crue. Un mobilier céramique homogène, qui permet une datation fixée à la deuxième moitié du IIIe s., lui est associé. Deux monnaies frappées au milieu du IIIe s. corroborent la chronologie de même que l’analyse dendrochronologique de l’épave n° 7, contemporaine des constructions au sud. Puis, dans le dernier tiers du IIIe s., la rive droite de la rivière enregistre un exhaussement alluvial par des débordements fréquents. De fait, à cette date, les deux murs ne sont plus en fonction.

Fig. 6. L’épave n°7, sur la rive de la nouvelle Saône. Au sud, les premières constructions.

Fig. 6. L’épave n°7, sur la rive de la nouvelle Saône. Au sud, les premières constructions.

15La continuité chronologique des cinq chalands à fort tonnage d’époque gallo-romaine (IIe s. ap. J.-C. au IIIe s.) semble démontrer la persistance d’une activité de débarquement dans ce quartier, alors que les contraintes topographiques et hydrologiques sont peu à peu maîtrisées. Le secteur semble donc voué dès l’Antiquité à une activité portuaire. L’opération Parc Saint-Georges apporte, pour la première fois, une contribution plus formelle à la reconnaissance de ces installations qui traduisent le dynamisme économique du réseau fluvial à Lugdunum.

4.3. Les bateaux antiques

  • 9 La publication des bateaux du Parc Saint-Georges, placée sous la direction d’Éric Rieth, est parue (...)

16Les découvertes des cinq chalands de fort tonnage et d’un probable bac de passage étaient donc somme toute prévisibles dans un contexte de berge auquel était liée, de surcroît, la possible origine antique du Port Sablet ouvert au bas Moyen Age (fig. 7). Les apports de l’architecture fluviale ne seront pas épuisés de sitôt. Les résultats de l’étude descriptive détaillée et systématique des 6 épaves antiques représente déjà une masse impressionnante de renseignements9.

Fig. 7. Les bateaux au sud du terrain et leur chronologie.

Fig. 7. Les bateaux au sud du terrain et leur chronologie.
  • 10 Analyse conduite par C. Lavier, Laboratoire de chrono-écologie, UMR 6565, Besançon.

17L’étude des bateaux est enrichie par différentes disciplines complémentaires qui analysent les essences du bois, les cernes, la technique d’abattage et de construction, les différents matériaux qui assurent l’étanchéité (textile, poix, mousse ...). L’analyse dendrochronologique a établi quatre phases de coupes successives et distinctes10 : année 78 pour l’épave n° 8 à laquelle est associée le ponton Us. 1625, les années 160-180 pour les épaves n° 3, 4 et 5, les années 210-215 pour l’épave n° 2 et les années 254-260 pour l’épave n° 7. Cet écart chronologique confirme en fait la longévité de l’activité portuaire. Mais, nous le verrons, il est possible de repousser cette activité jusqu’au IV e s., en raison de la présence d’une forte proportion du mobilier céramique importé dans les sables de la Saône. S’il est pour l’heure impossible de déterminer l’origine des bassins d’approvisionnement des bois employés dans les constructions, les croissances très similaires repérées les épaves n° 3, 4 et 5 suggèrent des milieux identiques ou du moins proches. Aucune affinité avec ce groupe ne ressort de l’analyse de l’épave n° 7 qui paraît différent. De même, aucun lien ne transparaît dans le groupe contemporain de l’épave n° 8 et du ponton. Malheureusement, la stérilité des tissus de calfatage en restes polliniques du fait de l’imprégnation de bitume rend impossible la détermination de l’origine des lieux de construction des bateaux.

  • 11 Le bateau était bien l’unique moyen de véhiculer de lourds emballages sans risque de les voir dislo (...)
  • 12 Sur les 900 inscriptions inventoriées à ce jour sur l’ancien territoire de la Gaule Lyonnaise, plus (...)

18L’étude des embarcations du Parc Saint-Georges constitue un apport considérable non seulement à l’histoire de la charpenterie fluviale mais aussi à la connaissance des modes de transport sur l’axe de pénétration nord-sud de la Gaule. La situation géographique fait de Lyon la plaque tournante de la navigation intérieure qui l’affranchit de la précarité relative des transports terrestres11. Cependant, l’artère par excellence de la navigation intérieure en Gaule est constituée par les vallées du Rhône et de la Saône qui ont pris toute leur importance avec le développement, au Bas-Empire, du port d’Arles au sud et de celui de Trêves dans la région rhénane. La vallée du Rhône, auquel fait suite le couloir de la Saône, offre une magnifique voie de pénétration dans l’intérieur du pays. N’est-ce pas tant la convergence des voies fluviales avec les chemins de terre que la présence des cours d’eau qui est considérée comme génératrice d’un véritable site fluvial ? Lyon marque dès le Ier s. ap. J.-C le point d’attache, la connexion de routes terrestres mises en place par Agrippa et des navigations fluviales pour approvisionner la métropole des Gaules et, par le relais de points de transbordement des cargaisons, toutes les régions de la Gaule. Il est donc clair que la vallée que dessert le cours d’eau, auquel se nouent les voies terrestres, peut passer pour favorable à l’établissement urbain en raison des facilités qu’y trouvent les communications. Vers le sud-ouest, on pouvait emprunter la voie d’Aquitaine pour aller jusqu’à l’océan Atlantique. Les marchandises pouvaient aussi emprunter les routes alpines pour atteindre l’Italie. Par le nord, le limes était atteint. Ces résultats laissent entrevoir une cité lyonnaise cosmopolite parce que carrefour important du monde romain occidental. Le nombre relativement élevé de noms d’origine grecque ou orientale dans les inscriptions funéraires prouve l’ouverture de la ville au commerce et plus généralement aux courants venus de la moitié orientale de l’Empire12. La fouille du Parc Saint-Georges révèle le prolongement de cette période de prospérité jusqu’à la première moitié du IV e s.

  • 13 Un pont de ce type traversait le Rhône à Arles : Arcelin (P.) et al. – Le Rhône à Arles, Données ar (...)

19Quant au pont sur la Saône qui aurait pu faciliter l’accès à la rive droite de la rivière et augmenter, du coup, de ce côté-ci, la circulation des biens et des personnes, aucun témoignage archéologique n’en apporte la preuve. Les nombreuses tombes mises au jour au débouché de l’actuel pont de l’Université, donc à l’arrivée présumée de la voie d’Italie, témoignent de la présence ici d’un pont sur le Rhône. Il est donc tout à fait plausible de poursuivre cette voie à travers la pointe méridionale de la Presqu’île et, de là, lui faire franchir la Saône, soit sur un autre pont construit (en bois ou en pierre) ou sur bateaux13, à proximité du site du Parc Saint-Georges. Il est clair que dans cette éventualité, l’association d’un pont et d’un port fluvial fait du secteur qui retient notre attention ici l’un des points les plus dynamiques de la cité lyonnaise.

4.4. Un port fluvial à Lugdunum

  • 14 La ville de Lyon est restée, bien longtemps, sur les seules rives de la Saône. C’est la Saône qui é (...)

20Le choix de l’implantation d’un port n’est pas gratuit et les conditions naturelles dictent le plus souvent le parti à prendre pour son installation. La recherche de la sécurité incite les populations riveraines à privilégier les endroits abrités pour installer le port fluvial. Cela nécessite des conditions topographiques les moins exposées au courant. Les auteurs anciens s’accordaient pour penser que les eaux de la Saône se prêtaient plus à des installations portuaires que celles plus hostiles et rapides du Rhône14.

21Il est facile de déterminer qu’à Lyon le port de Saint-Georges s’est fixé après l’installation du réseau routier par Agrippa (fin de période augustéenne – voie de Narbonnaise). C’est donc le réseau routier pré-existant qui a présidé à l’installation du port, mais plus d’un siècle plus tard.

  • 15 La notion de port, à Lyon, n’est pas clairement avancée dans les textes anciens. Au livre IV de sa (...)

22Cependant, si le port de Saint-Georges s’intègre à partir du milieu du IIe s. ap. J.-C. dans les installations qui contribuent à développer l’activité fluviale et à faire de Lyon une plaque tournante du trafic sur l’axe Rhône-Saône, l’évocation de Lyon comme emporium par Strabon, dès l’époque augustéenne, suggère l’existence d’aménagements sur la berge bien antérieurs à ceux de Saint-Georges15. Ainsi que le laissait envisager A. Audin, des infrastructures ont été installées en aval puis ont été reportées en amont quand la topographie est devenue plus accueillante du fait des comblements naturels et anthropiques à partir du milieu du IIe s. Ils ont peu à peu uniformisé les terres de la ville basse de Lyon.

  • 16 Dominé par des rebords abrupts, le défilé de Pierre Scize inscrit un caractère montagneux en plein (...)

23Néanmoins, il convient de nuancer la notion de port antique fluvial : loin de correspondre à celle de port maritime, celui-ci a pu se limiter à des installations rudimentaires profitant de topographies particulières (bras mort, berge facile d’accès, rétrécissement de bras – c’est le cas pour le Parc Saint-Georges) et ne constituer que des étapes de batellerie pour le transit des marchandises. Il est possible d’envisager, pour l’époque antique, un éparpillement des lieux d’accostage tout le long des berges de la Saône comme les documents graphiques récents en témoignent pour le XVIIIe s.16

5. Conclusion

24Reconnaissons que, hormis une bien précaire installation dans le nord du site daté de la fin du Ier s., la fouille n’a mis au jour aucune trace d’aménagement portuaire proprement dit, ce qui implique une localisation en dehors de l’emprise du parc de stationnement. On ignore donc tout de son insertion dans la trame urbaine antique et les résultats de la fouille mitoyenne de l’Îlot Clément V ne fournissent aucune donnée qui puisse étayer le dossier de la localisation du port, d’un ou de quais pour réceptionner les marchandises diverses en particulier les matériaux pondéreux (bois de construction et de chauffage, pierres de taille massivement utilisées à Lyon en raison des campagnes de construction entreprises au début de l’Empire). Si aucun élément construit n’intervient pour isoler une aire de déchargement qui facilite l’accostage de bateaux de fort tonnage, le débouché de la Saône primitive puis la rive concave de la nouvelle Saône répondent aux exigences d’une topographie propice à un lieu de débarquement.

25Le développement du quartier fluvial à Saint-Georges aux IIe et IIIe s. va dans le sens du déplacement du centre urbain de Lyon, à partir de cette époque, de Fourvière vers la ville basse.

  • 17 Les séquences stratigraphiques enregistrées lors de la fouille de l’avenue Adolphe Max ont prouvé l (...)

26L’aménagement portuaire cesse d’être utilisé vers la fin de l’Antiquité (milieu du IV e). La forte réduction des importations céramiques suggère un affaiblissement du trafic de la ville avec l’extérieur en cet endroit de la ville et un transfert de l’activité portuaire vers un autre lieu plus proche du siège du pouvoir civil et religieux localisé à Saint-Jean17. La présence de blocs épars dans la berge du IV e s. semble aussi évoquer le rejet dans la rivière d’éléments constitutifs d’une construction située à l’ouest des limites du chantier archéologique. Proviennent-ils du démontage d’un quai tombé en désuétude ? La question reste, pour le moment, sans réponse.

27Ce qui ressort de l’opération Parc Saint-Georges, c’est un secteur marqué, dès la formation de la berge, par une vocation portuaire qui a persisté pendant de nombreux siècles. Héritier d’une création antique, un port s’ouvrira à la fin du Moyen Age, dès le XIIIe s. Il prendra par la suite le nom de port Sablet et constituera jusqu’au milieu du XIXe s., date de sa condamnation lors de la création du quai Fulchiron, une ouverture de la ville aux échanges commerciaux parfois à longue distance.

Bibliographie

Audin 1956 [1964] : AUDIN (A.) – Essai sur la topographie de Lugdunum, Lyon, Institut des Etudes Rhodaniennes de l’Université de Lyon, 1956 [1964, 3e édition].

Allmer, Dissard 1888-1893 : ALLMER (A.), DISSARD (P.) – Trion, Inscriptions Antiques de Lyon, Lyon, Académie des Sciences, Belles Lettres et Arts de Lyon, 1888-1893, 5 volumes.

Ayala 1998 : AYALA (G.) – Lyon Saint-Jean : évolution d’un mobilier céramique au cours de l’Antiquité tardive. RAE, 49, 1998, p. 207-247.

Ayala 2007 : AYALA (G.) – Lyon. Évolution d’un bord de Saône de l’Antiquité à nos jours : la fouille du Parc Saint-Georges, bilan préliminaire. RAE, 56, 2007, p. 153-185.

Arlaud et al. 1994 : ARLAUD (C.), BURNOUF (J.), BRAVARD (J.-P.), LUROL (J.-M.), VEROT-BOURRELY (A.) – Lyon Saint-Jean : les fouilles de l’îlot Tramassac, Lyon, Alpara, 1994 (Documents d’Archéologie en Rhône-Alpes, 10, série lyonnaise n°4).

Becker, Rieth 1995 : BECKER (C.), RIETH (É.) – L’épave gallo-romaine de la place Tolozan à Lyon : un chaland à coque monoxyle-assemblée. In : Beal (J.-Cl.) dir., L’arbre et la forêt, le bois dans l’Antiquité, Paris, De Boccard, 1995, p. 77-91 (Collection de la bibliothèque Salomon Reinach, 7).

Desbat 1982 : DESBAT (A.) – Lyon et ses fleuves dans l’Antiquité. In : Lyon au fil des fleuves, Lyon, ELAC, Catalogue de l’exposition, 1982, p. 29-37.

Desbat, Lascoux 1999 : DESBAT (A.), LASCOUX (J.-P.) – Le Rhône et la Saône à Lyon à l’époque romaine : bilan archéologique. Gallia, 56, 1999, p. 45-69.

Rieth 2010 : Rieth (É.) dir. – Les épaves de Saint-Georges. Lyon – Ier-XVIIIe siècles, Paris, CNRS éditions, 2010 (Archaeonautica, 16).

Russo, Audin 1964 : RUSSO (P.), AUDIN (A.) – Histoire ancienne de Lyon, Lyon, Audin, 1964.

Villedieu 1990 : VILLEDIEU (F.) – Lyon Saint-Jean. Les fouilles de l’avenue Adolphe Max, Lyon, Alpara, 1990 (Documents d’Archéologie en Rhône-Alpes, 3).

Notes

1 Groupés en corporation, ils avaient le monopole du transport sur le Rhône et la Saône, ce qui leur procurait richesse et considération. Des places leur étaient réservées dans l’Amphithéâtre de la Croix-Rousse. Une trentaine d’inscriptions les concerne. La vocation commerciale de la rive droite de la Saône est assez enracinée dans la littérature lyonnaise.

2 A. Audin isole une île, dite des Canabae, dans cette partie sud-ouest de la presqu’île sur la base de découvertes anciennes (Audin 1956, p. 12). Le terme désigne des entrepôts en liaison avec le commerce des vins associés aux riches résidences des negotiatores.

3 Des énormes dolia étaient enfoncés dans le sol dont certains ont été conservés au Musée Gallo-Romain de Lyon-Fourvière (M. Leglay, Informations archéologiques, Circonscription de Rhône-Alpes, Gallia, 1968, XXVI, p. 570).

4 Dates d’intervention sur le terrain. Sondages et surveillance de travaux : mai et juin 2002 ; fouille (hormis quelques petites périodes d’intervention) : du 28 octobre 2002 au 18 juin 2004. L’équipe de fouille était constituée d’archéologues de l’Inrap. Responsable de l’opération et titulaire de l’autorisation de fouille : Grégoire Ayala. Géomorphologie : Agnès Vérot-Bourrely. Archéologie : Christian Cécillon, Patricia Constantin, Marc Guyon, Alban Horry, Fabrice Laurent, Tony Silvino, Nathalie Valour. Dessin des épaves : Catherine Plantevin. Infographie : Wojtek Widlak. Topographie : Sylvaine Couteau, Véronique Vachon. Archives : Sophie Savay-Guerraz.

5 La présence d’une paroi moulée a eu pour avantage d’isoler le terrain des infiltrations d’eau de la Saône. Cette étanchéité du chantier archéologique a permis d’entreprendre une fouille de bord d’eau dans un contexte terrestre affranchi des difficultés inhérentes aux fouilles subaquatiques. Cette configuration particulière du chantier a eu pour avantage de rendre possible la fouille exhaustive des épaves.

6 La publication du Parc Saint-Georges, majeure pour l’archéologie urbaine en France, figurera dans la collection des Documents d’Archéologie Française, Éditions de la Maison des sciences de l’homme (à paraître en 2012).

7 Parmi les apports déterminants pour l’archéologie lyonnaise, ceux concernant l’évolution de la plaine alluviale traversée par le Rhône et la Saône ont maintes fois été abordés. Je citerai en particulier : Ayala (G.), Vérot-Bourrély (A.), Lyon Saint-Georges : approche géo-archéologique d’un site fluvial dans l’Antiquité. In : École pratique des Hautes Etudes, Sciences historiques et philologiques, Archéologie et environnement dans la Méditerranée antique, III, 2009, p. 247-262.

8 La fouille de Parc Saint-Georges a dégagé dans le lit de la Saône des tronçons de mur et un amoncellement de blocs de pierre provenant d’une maçonnerie érigée au cours de l’Antiquité tardive et renversée par une forte crue au cours du haut Moyen Age. N’y aurait-il pas un rapprochement à établir avec le vestige observé par F. Artaud ?

9 La publication des bateaux du Parc Saint-Georges, placée sous la direction d’Éric Rieth, est parue dans le volume 16 d’Archeonautica (Rieth 2010). Voir aussi l’article de Marc Guyon et Éric Rieth, ainsi que celui de Fabienne Médard dans ce même volume.

10 Analyse conduite par C. Lavier, Laboratoire de chrono-écologie, UMR 6565, Besançon.

11 Le bateau était bien l’unique moyen de véhiculer de lourds emballages sans risque de les voir disloquer par les cahots des chemins.

12 Sur les 900 inscriptions inventoriées à ce jour sur l’ancien territoire de la Gaule Lyonnaise, plusieurs évoquent l’origine grecque du dédicataire. Leur étude systématique a été engagée par François Bérard (Université Lyon I).

13 Un pont de ce type traversait le Rhône à Arles : Arcelin (P.) et al. – Le Rhône à Arles, Données archéologiques et sédimentologiques. Gallia, 56, 1999, p. 121-129.

14 La ville de Lyon est restée, bien longtemps, sur les seules rives de la Saône. C’est la Saône qui était plus facilement navigable, que l’on pouvait traverser sans difficulté par des ponts dont la relative étroitesse du lit favorisait la construction. L’histoire de Lyon s’est d’abord déroulée du côté de la Saône avant que le franchissement du Rhône au XVIIIe s. n’ouvre la ville à l’Est.

15 La notion de port, à Lyon, n’est pas clairement avancée dans les textes anciens. Au livre IV de sa Géographie (IV, 3, 2), Strabon qualifie la cité fluviale qu’est Lugdunum, établie au pied d’une colline, au confluent de l’Arar (Saône) et du Rhône, d’emporium, terme qui ne qualifie pas forcément un port fluvial. Pour mériter cette dénomination, il faut que la ville soit un lieu d’échanges entre des économies différentes et souvent complémentaires, tels des produits locaux contre des produits étrangers.

16 Dominé par des rebords abrupts, le défilé de Pierre Scize inscrit un caractère montagneux en plein centre de la ville. À son débouché, à environ 750 m en amont du Parc Saint-Georges, au niveau de l’ancien pont du Change, reliant le quartier Saint-Jean au bourg de Saint-Nizier, la Saône coulait, jusqu’au milieu du XIXe s., sur un lit rocheux (Russo, Audin 1964, p. 10). Si ce socle cristallin a servi de seuil solide au premier pont de pierre érigé vers 1070, il dut contrarier la libre navigation des bateaux remontant la rivière. Aussi, il n’est pas exclu de penser que le passage nécessitait un type d’embarcations à typologie spécifique. Cependant, il est acquis que ce soubassement affleurant dans les eaux de la rivière a constitué dès la plus haute Antiquité, une zone de passage privilégié, que l’on pouvait peut-être traverser à pied, ce qui n’est pas sans avoir influencé, dans une certaine mesure, la fondation de la cité gallo-romaine.

17 Les séquences stratigraphiques enregistrées lors de la fouille de l’avenue Adolphe Max ont prouvé la persistance des relations qu’a entretenues la ville avec le monde méditerranéen jusqu’au VIe s. (Villedieu 1990, p. 154-158).

© Publications du Centre Camille Jullian, 2011

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