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Villes en projet(s)

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Jean-Paul Charrié

I. Projets et temporalités urbaines

Bayonne et Perpignan face à leur déclassement militaire : deux villes en projets, deux projets de ville

Josette Pontet

Texte intégral

  • 1 Par exemple à Bayonne, achat de terrains pour l'agrandissement de la citadelle en 1843, ou du cham (...)

1Alors que les villes de la France intérieure avaient — ou peu s'en faut — fait tomber les derniers vestiges de leurs remparts à la fin du xviiie siècle, les places frontières restaient encore au xixe siècle enserrées dans leurs fortifications et sous le poids de servitudes qui s'étaient renforcées sous la Restauration : à Bayonne comme à Perpignan, que la loi de juillet 1791 avait placées parmi les places fortes de première classe, l'emprise militaire s'était accentuée tant par l'appropriation par l'armée de terrains suburbains1, que par la délimitation de zones de servitudes dans lesquelles il était interdit de construire (jusqu'à 250 mètres autour des remparts) ou de construire en dur (entre 250 et 500 mètres) alors que dans une troisième bande (entre 500 et 1 000 mètres) aucun chemin, ni fossé ne pouvaient être établis sans l'accord du génie. Le gel des terrains urbains et suburbains par l'autorité militaire était donc tout à fait considérable et la politique des deux villes a été d'obtenir le desserrement de l'étreinte, ou mieux, sa suppression pure et simple.

  • 2 J. Pontet-Fourmigué, op. cit., p 258-260.
  • 3 A. de Roux, op. cit., p. 370-377.

2Bayonne avait réussi à obtenir deux agrandissements, l'un sous la Monarchie de Juillet, au nord-ouest de la ville, entre le Château-Vieux et la nouvelle place d'Armes, l'autre sous le Second Empire, le long de l'Adour aux allées Boufflers2. L'arrivée du chemin de fer à Perpignan avait permis, malgré les interdits militaires, la naissance d'un nouveau quartier hors les murs3. À Bayonne avait également été créé le polygone exceptionnel des allées Marines progressivement étendu jusqu'à la route nationale 10.

3Mais les deux villes n'en restaient pas moins toujours ceintes par leurs murailles, sans communication facile avec l'extérieur. À Bayonne le pont Saint-Esprit aboutissait à l'imposante mais étroite Porte de France, à l'abri de laquelle se dressait le Réduit avec la caserne Barbanègre ; quant aux communications vers le sud ou vers l'ouest, elles étaient encore plus problématiques.

  • 4 A. de Roux, op. cit., p. 368-370.

4Il en était de même à Perpignan où les ouvrages de fortification restaient infranchissables sur près de deux kilomètres entre les portes Saint-Martin et de Canet et où les terrains grevés de servitudes s'étendaient du côté de la citadelle à quelque 1 500 mètres de la ville ; au nord et à l'est, la première zone de servitudes s'arrêtait au cours de la Têt, mais ce n'était qu'après les ponts qu'un développement était théoriquement possible vers le nord4.

  • 5 Avant 1900, la ville avait quadruplé de surface par rapport à ce qu'elle était quarante ans plus t (...)

5S'il n'arrêtait pas tout progrès de l'urbanisation, à Perpignan surtout5, l'obstacle de la fortification et des contraintes militaires n'en était pas moins fort gênant et de moins en moins bien supporté.

  • 6 Le Ministère de la Guerre refuse encore tout changement en 1872.
  • 7 Voir P. Vignes, Fortification et urbanisme à Bayonne sous la Troisième République, Bull. Soc-Scien (...)
  • 8 Loi du 6 juillet 1901.

6Finalement, après un quart de siècle de refus de la part des militaires6 mais aussi d'hésitations de la part des autorités civiles7, la décision a été finalement prise du déclassement des places pyrénéennes : dès juin 1897, le Ministre de la Guerre admet le principe de la démolition du Réduit de Bayonne, à l'entrée nord de la ville, celle des casemates, le long de l'Adour, le comblement des fossés à condition, néanmoins, que la fortification soit renforcée par une grille défensive. Le déclassement total n'est cependant obtenu qu'en 1907, alors qu'il l'est dès 1901 à Perpignan, à l'exception de la citadelle, toujours terrain militaire aujourd'hui8.

7De villes fermées depuis des siècles, les deux cités allaient pouvoir devenir villes ouvertes et s'étendre sur les terrains gelés jusque-là par l'autorité militaire. Or les choix qui ont été opérés dans les deux villes ont été fort différents, renvoyant à des projets de ville de conception presque opposée, celui d'une ville ouverte réunifiée à Perpignan, celui d'une ville conservant pour l'essentiel ses fortifications avec un urbanisme éclaté, à Bayonne, devenant ainsi une ville duale.

Un projet de ville ouverte réunifiée à Perpignan

8En effet, à Perpignan, sitôt la cession par l'État du front nord des fortifications entre la porte Saint-Martin à l'ouest et la porte de Canet à l'est, on entreprend les travaux d'arasement qui sont achevés deux ans plus tard. Le développement du nouveau quartier a été très rapide, et dans les années 1920, Perpignan était doté d'un nouvel espace urbain permettant d'organiser de façon cohérente les extensions dispersées hors les murs du dernier tiers du xixe siècle et de les raccorder à la ville ancienne : le quartier du boulevard Clémenceau était désormais une des composantes essentielles du centre-ville. L'urbanisme des nouveaux quartiers, structurés par des boulevards, se place dans la continuité, en provoquant une réunification de la ville à laquelle ont été sacrifiés sans état d'âme et quasiment sans opposition les fortifications nord de la ville (cf. plan montrant la réunification).

9Cette opération, limitée à un secteur des fortifications, a fait changer considérablement la ville qui, d'après un journaliste, de bourgade espagnole serait devenue enfin une ville française. Pour les contemporains "la métamorphose est totale. Des voies larges y ont été tracées et les maisons de rapport et d'agrément s'y sont multipliées. À la place des fossés malodorants... s'étendent de lumineux jardins..."

  • 9 Voir par exemple à Bordeaux l'aménagement des intendants, cf. Ch. Taillard, Bordeaux classique, p. (...)
  • 10 A. de Roux, op. cit., p. 403 et surtout ceci p. 387-400.

10Cette opération de lotissement menée au début du xxe siècle, une des rares réalisée à cette époque en France, a été originale et classique à la fois. Originale parce que les nouveaux quartiers n'ont pas pour origine une voie tangentielle à la ville comme c'était l'habitude dans l'aménagement d'anciennes fortifications9, mais traditionnelle car le lotissement a été conçu "comme aux siècles classiques ou du temps d'Haussmann, avec manifestement des intentions d'art urbain"10. Une ceinture de boulevards a été implantée à distance de la ville ancienne ; dans l'intervalle se sont créés de nouveaux quartiers centrés sur leur propre développement, reliés à la vieille ville par des ouvertures au droit de passages déjà existants à l'époque des remparts et qui débouchent sur des places, place de Catalogne, Magenta, de la Victoire, place Cassagnes... Si le concepteur de l'aménagement n'est pas connu, l'intention était claire : faire de cette zone un quartier résidentiel mais aussi commercial, un quartier élégant mais aussi récréatif.

  • 11 En 1950, Perpignan dispose encore là d'un potentiel urbanisable tout à fait important.

11Les nouveaux quartiers faisaient une place importante à la promenade et finalement seul un tiers des terrains concédés fut construit. Ce sont les terrains à vocation résidentielle qui ont été construits les premiers, les boulevards plus commerciaux tardant davantage. Mais il y a eu là l'émergence d'un nouveau centre ville qui a profité de la proximité du marché de gros des fruits et légumes, mais qui a bénéficié aussi de l'implantation de deux grands magasins dès l'origine du lotissement : les Dames de France en 1906, les Nouvelles Galeries un peu plus tard. Ces créations ont entraîné d'autres commerces spécialisés, banques, hôtels, etc... Cette opération d'urbanisme n'a donc pas seulement créé un quartier résidentiel nouveau, mais elle a eu un effet d'entraînement considérable sur la dynamique urbaine. Toutefois s'il n'a fallu que cinq ou six ans pour araser les remparts, aménager les terrains, il a fallu un quart de siècle pour la construction de la totalité des parcelles, ce qui a sans doute nui à la qualité architecturale et à l'unité du bâti. Bien qu'insuffisante pour absorber la croissance démographique de la ville, cette opération n'a cependant pas été immédiatement suivie par celle d'aménagement des terrains militaires et des remparts sud de la ville. Ce n'est qu'en juillet 1930 que la cession en est effective. Les remparts sont définitivement démantelés à la fin de 1931, mais le processus d'aménagement a été extrêmement long11. Les terrains, coincés entre la citadelle et la ville, avaient peu de largeur et la citadelle et la caserne qui avaient été construites empêchaient la communication entre la vieille ville et les nouveaux quartiers. On choisit de créer une ceinture de boulevards assurant la continuité de circulation avec ceux déjà établis mais les "remparts" sont restés mal ou peu intégrés à l'ancienne ville. Comme en 1904, la ville s'est déchargée sur un concessionnaire de mener à bien l'opération, de se substituer à elle pour payer l'État, araser les remparts et mettre les terrains en état de viabilité. Le concessionnaire Joseph Tixeire devait vendre une partie importante des terrains à bas prix pour favoriser l'accession à la propriété des classes moyennes. Faire des "remparts" un quartier petit bourgeois était en effet l'objectif à atteindre : morcellement en petites parcelles de 150 à 500 m2 de surface à 65 F maximum le mètre carré avec construction de maisons individuelles plutôt que d'immeubles collectifs intégrant des activités commerciales ; cependant, il s'agit bien d'un quartier urbain où chaque maison est mitoyenne de l'autre.

  • 12 Sur tout ceci, voir A. de Roux, op. cit., p. 422-435.

12Mais jusqu'à la guerre, l'urbanisation est restée modeste dans toute cette zone sud : la première tranche de travaux n'est entreprise qu'en 1934 ; seuls sont urbanisés les terrains du flanc nord de la citadelle, l'est où l'on trouvait une clientèle populaire, et les hbm de Saint-Mathieu à l'ouest. La construction du boulevard de rocade, épine dorsale du développement ne fut lancé qu'en 1937. Les infrastructures liées à la voirie seront les axes nouveaux du développement urbain de l'après-guerre12.

  • 13 À l'exception toutefois de l'ancien quartier Saint-Jacques construit sur le rempart médiéval qui a (...)
  • 14 Ibid., p. 394-396.
  • 15 Il avait bâti un montage juridico-financier reposant sur deux sociétés filiales de la compagnie fo (...)

13Quoi qu'il en soit, en 1929-1930 comme en 1904, Perpignan a fait le choix de l'arasement total des fortifications, d'une urbanisation continue sans rupture13, du lotissement des terrains, même si ont été prévus promenades et larges boulevards boisés, jardins et espaces verts. Dans les deux opérations, la municipalité s'en est remise à un concessionnaire mais avec plus de succès cependant en 1904 qu'en 1930. En 1904, Edmond Bartissol, ingénieur, député mais aussi promoteur immobilier, concessionnaire de la distribution électrique à Perpignan, avait reçu la concession de l'arasement et de l'équipement des remparts du conseil municipal en décembre 1903. La ville ne prenait à sa charge que la construction des boulevards et des places pour lesquelles elle devait dépenser 20 000 F par an. La ville n'avait pas à avancer de sommes importantes et les travaux furent rondement menés et les engagements respectés14 par le concessionnaire qui a fait aussi une bonne opération. Joseph Tixeire, confronté à la crise, à l'envergure moindre15, fut incapable de faire face à ses obligations et la ville fut obligée d'épurer les comptes du lotisseur avec lequel elle a été en litige jusqu'en 1942.

Maintien des fortifications et urbanisme éclatée à Bayonne

  • 16 Rapport de J. Garat du 31 octobre 1908.

14Les choix de Bayonne furent, sur presque tous les points, différents. La première différence concerne le sort réservé aux remparts et aux différents éléments de la fortification. Si le Réduit avec sa caserne, la Porte de France, les casemates le long de l'Adour ont été arasés, il n'en a pas été de même pour l'ensemble des fortifications dont une petite partie seulement a été détruite et l'emplacement loti, et cela relativement tardivement dans les années vingt-trente alors que la place était déclassée depuis 1908 et que le maire radical-socialiste J. Garat reconnaissait la nécessité impérieuse pour la ville de se débarrasser d'une partie de sa ceinture de murailles, en raison de l'insuffisance de sa superficie intérieure16.

  • 17 Cité par P. Vignes, art. cit.

15La deuxième différence concerne les modalités de financement des travaux et le rôle de la ville dans les opérations. C'est la ville qui a pris en charge directement ou indirectement les travaux et l'achat des terrains, refusant de s'en remettre à tout concessionnaire, rejoignant par là l'opinion exprimée dans Le Courrier : "que la ville ne s'occupe pas des terrains militaires devenus disponibles et des compagnies financières se présenteront... la ville doit acheter les terrains militaires, elle doit les garder pour elle et non les rétrocéder à des spéculateurs... À quoi aurait-il servi de jeter à terre le fameux corset de pierres qui dépasse le niveau du sol... si sur ces mêmes terrains on élève des constructions de 3 ou 4 étages, de là moins d'air et de lumière"17.

16Pour la démolition du Réduit, des casemates, d'une courtine de l'enceinte et d'un bastion, la ville a négocié une participation aux travaux d'arasement effectués par le génie, fixée par la convention de mars 1899 à 570 000 F qu'elle a financée par l'emprunt et une imposition extraordinaire de dix centimes additionnels levée pendant la durée de l'emprunt (30 ans). L'aménagement en places, jardins, voirie chiffré à quelque 195 000 F était lui-même assuré par un emprunt et la perception de trois centimes additionnels.

17Lorsqu'il s'est agi du déclassement de la place, c'est également la ville qui a négocié la cession des terrains et les conditions financières de celle-ci. Au terme d'une négociation qui s'étira de 1910 à 1921, le coût de l'opération de démolition, d'aménagement et d'achat des terrains était fixé à plus de 1 100 000 F : la ville devait payer en dix ans 774 700 F à l'État et lui reverser une part des bénéfices réalisés sur la vente des terrains.

  • 18 La ville est déboutée en avril 1911.

18Opération fructueuse pour la ville ? Il ne semble pas. Le génie, maître d'œuvre des travaux du Réduit et des casemates, aurait réalisé plus de 70 000 F de bénéfice que la ville s'est évertuée en vain à récupérer18.

19Quant à l'opération des remparts et des terrains militaires libérés, le compte spécial enregistrant les dépenses et les recettes la concernant entre 1921 et 1941 fait apparaître un déficit de 449 000 F.

  • 19 Sur le plan Bouvard, voir Histoire de Bayonne, ss. direct. J. Pontet, Privat, 1991, p. 212-214 et (...)
  • 20 L'hôtel des Postes a été élevé par l'État sur un terrain cédé par la ville.

20La ville a sans doute évité la spéculation foncière mais elle a aussi manqué de moyens et a hésité sur son projet de ville, et n'a pu mettre réellement en application un plan d'aménagement d'ensemble. Il semble néanmoins qu'il y ait eu adhésion pour un urbanisme des espaces verts : la démolition du Réduit et des casemates a fait place à une grande place ombragée avec quelques bancs à l'entrée de la ville, et une statue monumentale (celle du cardinal Lavigerie), alors que dans le prolongement de la place d'Armes, se succédaient un jardin à la française, un jardin à l'anglaise et un petit square entre les allées Marines et les allées Paulmy. Le dérasement des fortifications lui permettait de respirer et de mieux circuler, la démolition de la Porte de France, l'élargissement de la voie entre pont Saint-Esprit et le pont Mayou portée à 16 mètres y contribuaient, comme le prolongement de la rue Bernède vers les allées Marines. Dans le plan Bouvard19 qui devait aménager les remparts, perçait le souci de conserver une importante ceinture verte à Bayonne, les espaces lotis représentaient moins du quart de l'ensemble ; les plans qui se succèdent font une place plus ou moins grande à la fortification, mais pratiquement aucun n'envisage son démantèlement complet, la plupart se contentant d'y pratiquer des percées pour relier la ville à sa périphérie. Le plan Martinet est le seul à vraiment présenter un plan d'urbanisme avec un projet architectural, la création d'une vaste place, la place des Basques, destinée à faire la liaison entre ville ancienne et nouveaux quartiers. Il n'a qu'un début d'application avec la démolition de la fortification entre la percée Jacques Portes et l'avenue Léon Bonnat ; lancée en 1927, l'opération est un échec. La Société financière et immobilière ne construit qu'un seul immeuble et la ville ne réalise pas les travaux d'aménagement auxquels elle était engagée : le conflit entre la société et la ville n'est tranché qu'en 1945 et jusque-là, ce nouveau quartier de la Poste20 reste bien peu bâti avec seulement deux ou trois immeubles importants mais qui n'ont pas le caractère architectural "rustique" que souhaitait leur donner l'architecte Martinet.

21En fait, l'essentiel de l'urbanisation s'est fait sans plan d'ensemble en dehors de la ligne des remparts : sur la bordure opposée des allées Paulmy, de part et d'autre de l'avenue Foch, dans l'axe de la percée Jacques Portes qui va structurer le nouveau quartier à la périphérie de la ville, sur les anciennes zones de servitudes militaires comme le camp retranché de Marracq et à Mousserolles, là où les terrains ne demandaient pas de grandes dépenses d'aménagement pour la ville et étaient immédiatement rentables. Les rentrées devaient assurer les moyens d'aménager les remparts.

22L'adjudication des terrains qui s'échelonne de 1922 à la guerre apporte à la ville les recettes dont elle a besoin mais qui restent insuffisantes, on l'a vu. Les nouveaux quartiers constituent des extensions de la ville, mais sans caractère urbain véritable, avec un habitat essentiellement en villas et chalets entourés de jardins et de parcs sur les allées Paulmy ou à Marracq, sans véritable quartier commercial. Cela donne à la ville son caractère très contrasté entre un centre toujours très resserré avec un habitat en hauteur, des rues étroites et sombres, et, au-delà des allées Paulmy, véritable césure dans la ville, des quartiers aux parcelles larges, avec des villas séparées par des jardins.

23Ces quartiers qui étendent la ville très largement à l'ouest et au sud sont assez mal intégrés au centre-ville ancien. On a créé une ville éclatée, forte consommatrice d'espace, opposant des unités assez disparates et qui ne paraissent pas avoir vraiment contribué à la dynamique urbaine.

24Toutefois, Bayonne a conservé son patrimoine architectural hérité du passé et c'est aujourd'hui sans nul doute une des caractéristiques essentielles de la ville.

25Mais s'est-il agi d'un choix conscient, délibéré, ou les options différentes de Perpignan et de Bayonne ne renvoient-elles pas aussi à des réalités socio-économiques elles mêmes très différentes ?

  • 21 Rapport Bidaudigue cité par P. Vignes, art. cit. La démolition de la porte de France ne paraît avo (...)

26On pourrait, en effet, parler à Bayonne d'une évolution des esprits entre les premières années du xxe siècle où l'on démolit sans état d'âme la Porte de France et le Réduit, qui "n'a plus le caractère architectural de jadis, la construction du pont Saint-Esprit plus élevé que son soubassement a enlevé son cachet à la porte de France", quant aux casemates, "elles gênaient la perspective des allées Marines"...21 et l'époque plus tardive, une vingtaine d'années après, où il est question du sort à faire aux remparts. La conscience de leur intérêt amène à les faire classer parmi les monuments historiques en 1931. Une telle évolution ne se retrouve pas à Perpignan où les remparts sud ne commencèrent à être démolis que dans les années 1934. Les Bayonnais étaient-ils plus sensibles aux vieilles pierres que les Perpignanais ? Sans doute, à l'évidence, mais les horizons n'étaient pas les mêmes dans les deux cités.

Les projets des deux villes reflètent des horizons différents

  • 22 A. de Roux, op. cit., p. 360-365.
  • 23 A. de Roux, op. cit., p. 504 et suivantes.

27Perpignan et sa région avaient connu un développement remarquable, lié à l'arrivée du chemin de fer en 1858, dans la deuxième moitié du xixe siècle qui permit l'essor des cultures spéculatives, vignes et primeurs. La transformation de l'économie de la plaine a développé la fonction économique de Perpignan et l'a fait entrer dans une nouvelle logique de développement. La croissance démographique a été elle aussi spectaculaire, tant dans les campagnes environnantes où elle a plus que triplé qu'en ville en un siècle, entre 1801 et 1901. Elle a imposé l'éclatement de la ville hors les remparts. Un élément capital a été la localisation de la gare, imposée par les militaires à un kilomètre de la cité ; le long de la route les unissant est né un nouveau quartier, étroitement soudé au centre traditionnel sans éventrer celui-ci, avec une zone à urbaniser assez spacieuse22. La croissance, le dynamisme économique, les relations avec la campagne dont Perpignan devient le centre de commercialisation des productions impose l'idée de la nécessité d'avoir une ville moderne, ouverte, une grande ville, aérée, avec des places, mais une ville homogène, sans rupture dans les trafics. L'arasement des remparts s'impose donc et l'aménagement des fortifications du nord permet de réunifier les différentes extensions de la ville, en les axant sur un troisième centre : le boulevard Clémenceau. Les choix opérés ont abouti à faire naître des quartiers qui ont attiré des fonctions centrales, ce qui est exceptionnel dans les villes moyennes du xixe siècle. L'opération des remparts sud, plus tardive, plus difficile, dans une conjoncture de crise, s'est placée dans la continuité : arasement des remparts mais a cherché à intégrer la solution des problèmes d'habitat, des classes moyennes notamment, à la mise en place d'infrastructures nouvelles23. En tout cas, Perpignan avait complètement changé de nature.

  • 24 J.-P. Jourdan, dans Histoire de Bayonne, op. cit., p. 193-195.
  • 25 Id. Saint Esprit s'accroît de 39 % entre 1851 et 1900. L'influence de la gare est en partie respon (...)

28À Bayonne les choses sont radicalement différentes. La ville a bien connu un développement de ses activités portuaires assez spectaculaire dans la deuxième moitié du xixe siècle, mais il s'est accompagné d'un transfert vers l'estuaire des installations et des trafics. La ville, à l'étroit dans ses murailles, ne pouvait profiter des retombées de ces activités qui ont permis le développement des communes voisines, Boucau, Tarnos particulièrement24. L'arrivée du chemin de fer n'a pas eu d'effets comparables à ceux enregistrés à Perpignan : la gare du chemin de fer a été installée à Saint-Esprit au pied de la citadelle, sans espace suffisant pour que se développe un véritable quartier de la gare. Il a cependant une conséquence importante, l'annexion de Saint-Esprit par la ville en 1857, Saint-Esprit où les terrains ne manquent pas. Si bien qu'au début du xxe siècle, la ville est certes à l'étroit, mais a sans doute moins besoin d'espace à bâtir que d'espace pour respirer et circuler : d'où le choix des places, des jardins et des squares des années 1906, 1908. Il faut assurer aussi une meilleure liaison entre Bayonne et son ancien faubourg en pleine urbanisation25.

  • 26 Histoire de Bayonne, op. cit., chap. 1.
  • 27 La presse se fait l'écho des accusations portées à ce sujet. Cf. Le courrier du 18 janvier 1907.
  • 28 Histoire de Bayonne, op. cit., p. 194.
  • 29 P. Vignes, art. cit.

29Et puis la ville qui tient sans doute ses origines de sa fonction militaire26 a beaucoup de mal à se défaire de son passé de ville fortifiée, de ville militaire et sa position à l'égard du déclassement a été plus qu'ambiguë et incertaine. Les doutes émis sur la volonté réelle de la municipalité d'aboutir dans les négociations, dans les années 1904 et 1908, ne sont sans doute pas infondés27. Les autorités ne sont pas insensibles aux arguments désignant les risques de crise immobilière aggravée pour le vieux centre et la volonté de ne "pas perturber le régime de notre propriété immobilière" est évoquée mais aussi prise en compte par la municipalité. Mais s'il y avait eu une dynamique de croissance, il est probable que les arguments n'auraient pas plus pesé qu'à Perpignan où ils étaient présents. Or on est plus dans une conjoncture de stabilité que de croissance, et les seules fonctions à faire vivre et se développer la ville sont les fonctions administratives et militaires qui ont fourni l'essentiel du mouvement démographique28. Ainsi lorsqu'il a été question du déclassement de la ville, ses représentants ont essayé de l'empêcher et d'obtenir au contraire un renforcement de la garnison : la ville était prête à payer 900 000 francs en 1901 pour obtenir six cents hommes29 ! L'idée généralement admise est que Bayonne ne devait pas se laisser déposséder de sa situation militaire. Ce que l'on voulait c'était un desserrement de l'étreinte et l'autorisation d'ouvrir des percées permettant de relier les quartiers suburbains qui se développaient, plus ou moins lentement, plus ou moins anarchiquement. Et c'est peut-être d'une certaine façon ce passé que Bayonne a voulu assumer en conservant ses remparts, se contentant de développer un urbanisme périphérique alors que l'urbanisation avait éclaté dans les communes voisines, Anglet, vers Biarritz, reliées par le tramway depuis avant le déclassement, tramway qui avait favorisé l'essaimage de la population vers l'ouest.

30Ce faisant, on a privilégié ici un projet d'agglomération plus qu'un projet de ville ce qui allait finalement être l'axe privilégié du développement urbain qui s'est imposé jusqu'à aujourd'hui, mais ce choix s'est fait au détriment de la ville ancienne. La ville avait-elle les moyens de faire autrement ? L'eût-elle voulu, l'opération de dérasement des remparts aurait été trop coûteuse et les conditions n'étaient pas réunies pour attirer les spéculateurs : l'échec du plan Martinet est là pour le montrer.

Notes

1 Par exemple à Bayonne, achat de terrains pour l'agrandissement de la citadelle en 1843, ou du champ de manœuvres en 1844. Cf. J. Pontet-Fourmigué, Bayonne, un destin de ville moyenne à l'époque moderne, Biarritz : A J. & D., 1990, p. 257-258, ou le champ de tir à Perpignan acquis en 1855 (A. de Roux, Perpignan de la place forte à la ville ouverte, thèse manuscrite, 4 t., vol. 2, p. 368).

2 J. Pontet-Fourmigué, op. cit., p 258-260.

3 A. de Roux, op. cit., p. 370-377.

4 A. de Roux, op. cit., p. 368-370.

5 Avant 1900, la ville avait quadruplé de surface par rapport à ce qu'elle était quarante ans plus tôt et les trois cinquièmes de cette surface étaient hors les murs (id., p. 380).

6 Le Ministère de la Guerre refuse encore tout changement en 1872.

7 Voir P. Vignes, Fortification et urbanisme à Bayonne sous la Troisième République, Bull. Soc-Sciences Lettres et Arts de Bayonne, 1988, p. 295-416.

8 Loi du 6 juillet 1901.

9 Voir par exemple à Bordeaux l'aménagement des intendants, cf. Ch. Taillard, Bordeaux classique, p. 97-119, ou à Paris l'aménagement des "fortifs" après 1920.

10 A. de Roux, op. cit., p. 403 et surtout ceci p. 387-400.

11 En 1950, Perpignan dispose encore là d'un potentiel urbanisable tout à fait important.

12 Sur tout ceci, voir A. de Roux, op. cit., p. 422-435.

13 À l'exception toutefois de l'ancien quartier Saint-Jacques construit sur le rempart médiéval qui a été conservé et qui n'est relié au nouveau quartier résidentiel que par un escalier monumental (A. de Roux, op. cit., p. 403).

14 Ibid., p. 394-396.

15 Il avait bâti un montage juridico-financier reposant sur deux sociétés filiales de la compagnie foncière d'entreprise et de travaux publics (A. de Roux, op. cit., p. 428).

16 Rapport de J. Garat du 31 octobre 1908.

17 Cité par P. Vignes, art. cit.

18 La ville est déboutée en avril 1911.

19 Sur le plan Bouvard, voir Histoire de Bayonne, ss. direct. J. Pontet, Privat, 1991, p. 212-214 et 260.

20 L'hôtel des Postes a été élevé par l'État sur un terrain cédé par la ville.

21 Rapport Bidaudigue cité par P. Vignes, art. cit. La démolition de la porte de France ne paraît avoir suscité qu'une protestation alors que celle-ci était déjà engagée.

22 A. de Roux, op. cit., p. 360-365.

23 A. de Roux, op. cit., p. 504 et suivantes.

24 J.-P. Jourdan, dans Histoire de Bayonne, op. cit., p. 193-195.

25 Id. Saint Esprit s'accroît de 39 % entre 1851 et 1900. L'influence de la gare est en partie responsable de cette croissance.

26 Histoire de Bayonne, op. cit., chap. 1.

27 La presse se fait l'écho des accusations portées à ce sujet. Cf. Le courrier du 18 janvier 1907.

28 Histoire de Bayonne, op. cit., p. 194.

29 P. Vignes, art. cit.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 1996

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