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Perceptions

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Hélène Soulier
, 
Sylvie Salles

Du proche au lointain : L’œil paysagiste

Pierre Anquetil

Texte intégral

La première impression est toujours la bonne, surtout quand elle est mauvaise. – Henri Jeanson

La première impression est toujours la bonne, surtout quand elle est mauvaise. – Henri Jeanson

1En paysage, l’exploration du terrain est un acte fondamental du projet. Il pose les jalons de la découverte, des perceptions, de l’analyse… J’ai choisi d’approcher le vaste territoire universitaire de Talence-Pessac-Gradignan par la ligne de tramway, et plus particulièrement par ses arrêts. Peixotto, Béthanie, Arts et Métiers, François Bordes, Doyen Brus et Montaigne-Montesquieu. Ce sont les portes d’accès au campus, mais une fois leurs seuils franchis, quel paysage se dessine sous nos yeux ? Où sommes-nous guidés ? Quels sont nos repères ? À quoi sommes-nous physiquement confrontés ? Identifier ces données perceptives, c’est rendre lisibles les sensations de l’usager, comme un individu cherchant son chemin et qui s’expose à des dysfonctionnements dans l’espace public.

2Un coup d’œil rapide à chaque station donne une vue d’ensemble et permet de hiérarchiser les éléments du paysage alentour. Nous percevons les grandes structures qui orientent l’espace : les volumes architecturaux, la géométrie des sols. Une sensation propre à l’environnement de la station se dégage.

3Puis, le regard s’arrête sur des éléments plus singuliers qui se distinguent par leur taille, leur couleur, leur situation isolée. Le regard s’engouffre également dans des échappées, des percées, des ouvertures vers le ciel,… Une ligne d’horizon se dessine, ainsi que ses variations.

CARTOGRAPHIER LE SENSIBLE : LE PROCHE ET LE LOINTAIN

4Une exploration graphique permet d’exprimer ces variations. Une prise de photos panoramiques systématique est le point de départ d’une retranscription sensible des situations vécues aux différentes stations. Dans un second temps, les éléments prégnants – volumes architecturaux, axes de circulation aménagés, quelques arbres isolés, etc. – font l’objet de clichés particuliers. À partir de ces données brutes, une manipulation photographique permet de transcrire les interprétations. Les photos sont étirées, torturées, superposées, saturées. Elles sont anamorphosées. Les éléments du paysage prennent une importance proportionnelle à leur impact visuel et non à leur dimension. Ainsi, la perception du réel est organisée. Elle laisse apparaître un proche et un lointain jusque-là non identifiables.

5Le proche c’est ce à quoi se confronte immédiatement et physiquement le piéton : la station de tramway elle-même, un passage protégé, une dénivellation de trottoir ou les voies engazonnées du tram. Le lointain, c’est la profondeur du champ visuel : de grands immeubles qui découpent l’horizon, des arbres isolés ou des points de fuite. Ce sont en réalité les éléments ou parties du campus que le tramway entend desservir.

6Ces représentations interrogent la place du piéton dans le campus et ses possibilités de déplacement face aux voitures, aux clôtures, aux vues et aux jalons qui ponctuent le paysage. Les relations du piéton à l’espace sont examinées au travers de filtres ou dans le passage du proche au lointain. Elles mettent en avant des sensations plutôt que l’organisation réelle des objets ou des espaces les uns par rapport aux autres. Les six planches suivantes font émerger ce qui est proche, ce qui est lointain et leur lien autour des stations de tramway. L’intention est de donner une valeur aux lieux en identifiant ce qui relie les éléments du paysage. Un espace intermédiaire émerge. Ces planches montrent que c’est la qualité de cet espace intermédiaire qui articule le proche et le lointain. Très rapidement, on se rend compte que la qualité de l’espace public tient en réalité à la nature de cet espace intermédiaire. Il est donc nécessaire de le comprendre : dans ses dimensions, sa nature, ses usages. On constate de facto que les espaces ne sont pas construits pour le piéton et que des dysfonctionnements très concrets existent. Le piéton est contraint et doit réfléchir pour organiser ses déplacements face aux stationnements, aux rues, aux murets qui l’entourent.

1 - Cette bibliothèque universitaire représente le lointain. Elle est mise à distance par la rue et le stationnement, et représente un but à atteindre.

2 - Voici un espace proche du tram. Cette pelouse est l’environnement direct de la station.

3 - Dans ce cas, le bâtiment d’accueil de Bordeaux 3 relève du proche, il est directement lié, au-delà de sa proximité, à l’arrêt de tram.

PEIXOTTO : UNE CORRESPONDANCE ORIENTÉE

PEIXOTTO : UNE CORRESPONDANCE ORIENTÉE

DE STATION EN STATION, UNE ÉCRITURE VISUELLE

Peixotto : une correspondance orientée

7La station de tramway Peixotto se situe à la jonction de la ville de Talence et du domaine universitaire. Elle marque l’entrée du campus, entourée d’un pôle urbain intermodal, d’un vaste parking de bus arboré jouxtant les voies, et de l’université Bordeaux 1.

8Côté ville, la relation s’effectue directement : un quai commun dessert les tramways et les bus. Les divers usagers se croisent et se séparent. De l’autre côté, l’université est mise à distance : visible au loin, derrière un grillage et une haie de charmille qui font obstacles. Les photos sont, sur la planche, étirées, saturées, confondues pour insister sur la prégnance de cette barrière physique dont la seule ouverture est un portail tout au bout du quai. Le piéton circule dans un espace qui ne l’accueille pas. La fluidité de son cheminement est contrariée par l’étroitesse du portail, unique point d’accès à Bordeaux 1. Il se heurte ensuite à une nappe de voitures en stationnement. Sa déambulation relève du parcours du combattant, slalomant entre les véhicules et attentif à leur danger.

9Il y a un décalage évident dans le traitement de l’espace proche – la station de tramway – et de l’espace lointain – Bordeaux 1. L’arrêt Peixotto est tourné vers la ville, en situation d’interface avec le domaine universitaire, tandis que l’université, imposante, est mise à distance. L’espace intermédiaire est un obstacle à franchir, intercalé entre le proche et le lointain, mais sans lien. C’est en cela que le tramway est orienté : d’un côté, la station est ouverte sur le pôle intermodal, de l’autre, elle fait face à une barrière.

10La qualité de l’espace intermédiaire est déterminante pour la qualité et la lisibilité des déplacements piétonniers. C’est pourquoi il est nécessaire de considérer la frange entre ville et domaine universitaire. Le tramway, colonne vertébrale de desserte, est aussi un élément constitutif de cet entre-deux.

BÉTHANIE : TRAM COULOIR, TRAM RUPTURE

BÉTHANIE : TRAM COULOIR, TRAM RUPTURE

BÉTHANIE : TRAM COULOIR, TRAM RUPTURE

11Plus loin, le tramway sillonne le long d’une frontière entre l’espace de la ville et celui du campus, mais ne fait partie d’aucun des deux. D’un côté, le quartier pavillonnaire apparaît comme ordinaire ; de l’autre, l’université de Bordeaux 1, monumentale, est mise sur un piédestal et se dresse au milieu des voitures. Ici, pas de fourmillement humain, les piétons cheminent essentiellement le long des voies du tram, canalisés côté ville par la rue qui longe l’arrêt de tramway, et, côté université, par un grillage, véritable filtre physique et visuel.

12Le piéton est dans une situation analogue à la station Peixotto. Une petite porte au bout du quai est sa seule issue ; ensuite, il doit se faufiler dans un espace qui n’est pas fait pour lui. La linéarité est accentuée par le grillage qui semble s’étirer à perte de vue. Le piéton est pris en étau entre une rue et une barrière, derrière laquelle l’université est mise à distance par une nappe de stationnements.

13L’arrêt Béthanie est au centre d’un axe transversal ville/université. La clôture et le parking éloignent le tramway de l’université, tandis que la route le sépare des pavillons.

14La station de tramway est à considérer uniquement comme un point de desserte rapide. Les accès sont à privilégier, pour articuler traversée urbaine linéaire et desserte transversale reliant la ville et l’université.

ARTS ET MÉTIERS : TRAM PÔLE, TRAM CENTRE, TRAM PLACE

ARTS ET MÉTIERS : TRAM PÔLE, TRAM CENTRE, TRAM PLACE

15Arts et Métiers : tram pôle, tram centre, tram place. À la station Arts et Métiers, la ville disparaît. On est dans le campus. L’environnement de la station de tramway est délimité par la juxtaposition organisée de bâtiments (restaurant universitaire, bibliothèque universitaire, CNRS, pont piétonnier et cyclable,…) qui s’individualisent par leur couleur, leur architecture de verre. Tout est proche, tandis que les limites lointaines et l’horizon sont imperceptibles. De grands et majestueux chênes et peupliers découpent cet horizon. L’arrêt de tram est toujours bordé par les rues et les stationnements qui créent une barrière entre l’espace du tram et les bâtiments. Ceux-ci sont mis à distance. Deux plans de lointain se distinguent : celui du restaurant et de la bibliothèque universitaires, puis celui des bâtiments universitaires et des logements étudiants. Ici, la proximité à l’université est incontestable. Une impression d’unité se dégage. Pourtant, l’espace de transition entre le tramway et les bâtiments devrait prendre en compte toute l’épaisseur, entre la station de tramway et les bâtiments universitaires, pour notamment libérer des continuités piétonnes.

16L’espace peut devenir un parvis au milieu duquel passe le tram. Ce serait un lieu dédié au piéton et libéré de l’omniprésence automobile.

FRANÇOIS BORDES : TRAM ORIENTE

FRANÇOIS BORDES : TRAM ORIENTE

FRANÇOIS BORDES : TRAM ORIENTÉ

17L’arrêt François Bordes est une station bordée par deux environnements forts auxquels il n’est pas réellement lié. D’un côté, l’immensité de la prairie humide, souvent impraticable, est une ligne d’horizon plane vers la ville ; de l’autre, de hauts bâtiments universitaires (R + 3 à R + 5) émergent derrière une barrière de stationnements, le long de la rue. Seuls des passages piétonniers permettent de lier ces bâtiments au tramway, mais ils débouchent généralement sur un trottoir envahi par des voitures. Du stabilisé marque l’emplacement des véhicules et des bordures délimitent les places le long d’un alignement de platanes. Le reste de l’espace, entre la ville et les bâtiments universitaires, est une large pelouse, vide et résiduelle.

18Le tram est bordé par des espaces radicalement opposés. La station déverse son flot de piétons directement à proximité des salles de cours.

19La vocation de cet arrêt est évidente. La prairie offre un panorama sur un horizon de chênes centenaires, mais la quasi-totalité des usagers du tramway se dirige vers Bordeaux 1. Pourtant, ces bâtiments universitaires sont mis à distance et leurs entrées principales ne sont pas clairement définies ou visibles. Durant le trajet depuis la station, le piéton doit se faufiler entre les voitures et contourner les obstacles routiers.

20Cette station n’a qu’un rôle de desserte des bâtiments universitaires, mais, pour être fonctionnelle, cela impose une proximité immédiate du tramway aux entrées des bâtiments.

DOYEN BRUS : TRAM FLOTTANT ENTRE DÉSORDRE ET VIDE

DOYEN BRUS : TRAM FLOTTANT ENTRE DÉSORDRE ET VIDE

DOYEN BRUS : TRAM FLOTTANT ENTRE DÉSORDRE ET VIDE

21Point stratégique de croisement pour ses divers utilisateurs – piétons, automobilistes, usagers du tramway – la station Doyen Brus nous plonge dans le désordre. On distingue au loin les locaux de la médecine préventive, le restaurant universitaire, etc., mais comment s’y rendre ?

22La médecine préventive accueille des étudiants venant de tous les sites universitaires de Bordeaux. Ils y arrivent de partout, en voiture, en tram, à pied, en vélo. Pourtant, l’entrée du bâtiment est tournée vers la rue, au nord, c’est-à-dire à l’opposé du tramway. L’accès a été initialement pensé pour la desserte automobile et non depuis les villages universitaires ou l’arrêt du tramway, d’où proviennent aujourd’hui majoritairement les étudiants. Le restaurant universitaire est dans une situation analogue. Il attire une quantité importante d’étudiants, et son entrée, aussi tournée vers la route, oblige les étudiants à contourner de nombreux obstacles pour se frayer un chemin rapide. La pelouse arborée est sillonnée de sentiers creusés par des passages répétés, mais où vont-ils ? Qu’y a-t-il derrière les arbres ? Sommes-nous dans un parc ? Sur un parcours de santé (murets, sentiers…) ? Ici, le proche, c’est de l’herbe, c’est un arbre, c’est une allée en asphalte. Le chemin le plus court est le plus emprunté. Le quai du tramway se situe au milieu de cette prairie arborée, mais il n’est pas relié à un environnement plus lointain. Il est « à proximité de… », posé à côté, et le piéton est dirigé vers les voies de circulation.

23La station de tramway devrait, au contraire, se dilater au-delà de son emprise : du milieu de l’espace arboré aux bâtiments de l’université. La relation entre le proche et le lointain constituerait ainsi un tout constitué, un espace cohérent.

MONTAIGNE-MONTESQUIEU : TRAM PROCHE, TRAM AU MILIEU

MONTAIGNE-MONTESQUIEU : TRAM PROCHE, TRAM AU MILIEU

MONTAIGNE-MONTESQUIEU : TRAM PROCHE, TRAM AU MILIEU

24La station Montaigne-Montesquieu est la plus fréquentée du campus. Elle est au « milieu de » et « proche de », dans un espace exclusivement piétonnier. L’environnement proche est une pelouse traversée par de larges chemins, relié à un passage sous porche. L’issue du cheminement est visible, limitée par les bâtiments universitaires qui occultent ce qu’il y a derrière.

25Cette pelouse constitue un espace intermédiaire : à la fois espace de passage ou de déplacement entre le tramway et l’université, et lieu de détente ou de discussion. On peut s’asseoir sur l’herbe, sur un muret, sur les marches de l’administration.

26À la station Montaigne-Montesquieu, les qualités d’usages et la cohérence de l’aménagement dans cet espace intermédiaire illustrent un mode de relation entre le proche et le lointain. Pourtant, la ville n’est pas visible. Comment se rendre au-delà ?

L’ART DES JARDINS, DU PROCHE AU LOINTAIN PAR LE TERRAIN ET LE RELIEF

  • 1 Farhat Georges, « Le Nôtre : anamorphoses, topographie, territoires », Diachroniques/Pages Paysage (...)

27Station par station, nous avons évalué et qualifié l’espace qui était devant nos yeux. Est-il intelligible et cohérent ? A-t-il fait l’objet d’actions successives ? Faisons-nous le lien visuel ou mental entre ce qui nous entoure et ce vers quoi nous désirons aller ? Ces arrêts montrent que la qualité d’un espace public passe notamment par les liens qu’il est possible d’établir entre le proche et le lointain. Ces liens révèlent sa spatialité, mettant en relation la perception visuelle et le déplacement. Ces qualités spatiales émergent de la pratique de l’espace. La qualité d’un espace public existe lorsque tous les éléments du paysage sont pensés en relation les uns aux autres. Ainsi, de n’importe quel endroit, on peut faire partie d’un tout. Si la ligne de tramway dessert de façon linéaire, il faut également prendre en compte la transversalité pour installer des continuités urbaines, par juxtaposition, en considérant des relations plus locales entre les axes de déplacement et en les associant aux environnements qu’elles desservent. Pour Georges Farhat1, l’art des jardins, comme d’autres disciplines de l’aménagement de l’espace, a toujours pris en compte la posture des hommes et leurs sensations face à un terrain et sa topographie. Les nombreuses œuvres du jardinier Le Nôtre nous montrent l’adaptabilité de ces principes aux caractéristiques même des lieux dans lesquels il est intervenu. Ces principes sont aussi légitimes, en milieu urbain, lorsqu’il s’agit de favoriser les qualités spatiales de l’espace public. À chaque arrêt, une coupe perpendiculaire à la ligne de tramway met en évidence un espace intermédiaire et montre les qualités spatiales à rechercher.

28Ces coupes, associées aux planches photographiques, révèlent le proche, le lointain, mais surtout l’espace intermédiaire et permettent de penser leur relation.

  • 2 Ibid.

29C’est cette possibilité qu’ouvre l’art des jardins. Les éléments constitutifs de l’espace public sont en résonance. Depuis Le Nôtre et bien avant, nous savons comment il est possible de lier les choses grâce à des mises en scène : « la perspective est avant tout la science des apparences2 ». Ainsi, les choses peuvent se rapprocher par des jeux d’apparences, des déformations, des mises en tension. Ce mode de composition prend en compte tous les éléments du paysage et leurs contingences. On peut donc, par une série d’interventions, donner l’illusion d’une « mainmise » sur la totalité de l’espace public. Ces interventions ponctuelles, contextualisées, sont légitimées par cette vision d’ensemble. Cela implique de ne plus penser les choses en termes de proximité mais en termes de relations mutuelles.

Ne plus considérer la ligne de tram uniquement dans sa linéarité. Prendre en compte la transversalité en la liant à son environnement.

ÉTABLIR DES RELATIONS, NOUVELLE APPROCHE DU PROJET

30Les relations à établir s’ancrent sur les éléments proches et lointains autour des stations du tramway, pour mettre en tension la ville et le campus.

31À la station Peixotto, l’intermodalité entre tramway et bus est évidente. En revanche, il est nécessaire d’aménager la relation entre le tramway et l’université selon un axe accompagnant librement le cheminement des piétons, en supprimant la clôture et en réorganisant les stationnements.

32À la station Béthanie, où le tramway est une frontière entre la ville et le campus, l’axe de relation entre l’arrêt de tramway et l’université doit se terminer au pied des bâtiments. Sur cet axe, les déplacements du piéton sont libérés des voitures.

33À la station Arts et Métiers, le tramway passe au milieu de façades, à distance au-delà des rues et des stationnements. Cet espace a vocation à devenir un parvis sur lequel sont installés les bâtiments universitaires et de recherche.

34La station François Bordes, au cœur du « parc » du campus et éloignée par la rue et les stationnements sauvages de l’université, est à relier directement aux bâtiments de l’université. L’espace intermédiaire est à traiter comme un fil tendu, entre la station de tramway et l’université, en « belvédère » sur la plaine. Cet espace, agréable et dégagé pour le piéton, permet une interdépendance des éléments du paysage.

35La station Doyen Brus peut devenir un parc arboré, traversé par des chemins reliant les destinations des étudiants et formant un réseau semblable à une toile d’araignée. Ces chemins matérialisent les traces des déplacements des étudiants.

36À la station Montaigne-Montesquieu, le socle fonctionne parfaitement pour les piétons, qui sont les seuls usagers. Il s’agit ici plutôt de hiérarchiser et d’articuler les différentes échelles, entre l’unité de composition des bâtiments et la diversité des destinations des étudiants.

NOUVEAUX ESPACES INTERMÉDIAIRES

37Les qualités des espaces intermédiaires, entre ce qui relève du proche et du lointain, participent de la qualité et de la lisibilité de l’espace public. Du point de vue de ces espaces intermédiaires, les stations de tramway ne sont plus seulement des lieux de desserte. Ce sont aussi des nodosités ayant chacune un caractère et un fonctionnement propres, et étant chacune installée sur des réseaux multiples. La précédente observation met en exergue la manière dont la ville et le campus se construisent, et comment des conduites de projet se révèlent parfois, au fil du temps, contradictoires. L’approche paysagiste, qui met au cœur le travail de l’espace public, permet donc de situer la qualité des espaces depuis le tramway vers les bâtiments comme essentielle à la qualité du campus.

Notes

1 Farhat Georges, « Le Nôtre : anamorphoses, topographie, territoires », Diachroniques/Pages Paysages, no8, 2000-2001.

2 Ibid.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2012

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