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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Troisième Partie. Paradoxe identitaire : l'inachèvement d'un sentiment de soi

Chapitre 9. Entre l'Ouest et le Sud : l'incertitude d'être

Texte intégral

  • 1 Alors, Ministre chargé de l’aménagement du territoire et des reconversions.

« Il n’y a pas d’espace condamné, il n’y a que des espaces sans projet ».
Jacques Chérèque, 1990.1

1En définitive où se situe donc Bordeaux ? Essentielle question identitaire qui se pose en achèvement de cette démarche engagée sur la ville. De la réponse, géographique et symbolique à l’interrogation, il y a, sous-jacente, une certaine conscience d’être, de se placer dans le monde, en bref une certaine existence.

2Affaire de discours dira-t-on. Mais en la matière, à la manière des individus, la désignation est centrale car elle reflète un certain rôle spatial, tout au moins l’expression qui s’en donne, et qui veut en être donné. C’est précisément dans cette distinction que se situe le cœur de l’analyse proposée : pour Bordeaux, plus que pour n’importe quelle autre cité, il existe un fossé entre la conscience de soi et le regard des autres. Diligentées par les milieux économiques dirigeants depuis une dizaine d’années de nombreuses études d’image et de réputation ont souligné les incertitudes et les flous des représentations de l’agglomération et de ses positions.

3En un moment où l’élargissement européen met les villes en position de concurrence et d’émulation, chaque lieu désigné prend sa place, non pas dans une topographie quantitative, mais par rapport à des jugements extérieurs. Chaque ville, plus ou moins renommée et donc plus ou moins citée que d’autres, se voit dotée de traits qui viennent confirmer, ou contredire ce qui est pensé et perçu localement.

4Car la ville se pense aussi, dans une alchimie subtile entre les marques du passé et les pratiques culturelles et sociales présentes. Elle se voit collectivement, et d’autant plus nettement que, périodiquement, des documents publics de programmation l’y invitent. Et cette vision ne se trouve pas, ne peut se trouver, dans le regard des autres car au quasi-ethnocentrisme des réflexions locales ne peut correspondre un miroir des autres dès lors qu’il se trouve largement, et de plus en plus, ouvert sur une Europe en dilatation.

5Cette double réalité d’une vision locale et d’une vision extérieure de Bordeaux invite à en dégager les principaux aspects, à montrer que ces décalages, déjà évoqués dans les précédents chapitres, contribuent à expliquer les paradoxes bordelais. On s’attachera ici à saisir la ville à travers ce qui la situe dans un espace à la fois pratiqué fonctionnellement et imaginé. Ce que le géographe nomme la situation géographique n’est jamais en effet que la juxtaposition, modifiable dans le temps, de traits multiples qui empruntent à l’économie, à l’administration des choses, aux sentiments d’un moment.

6Cerner la ville à travers ses diverses représentations, voilà l’objet de ce dernier chapitre, de cette étape finale. Mettre Bordeaux quelque part dans l’espace, c’est retrouver une situation vécue autant que perçue : métropole mais de qui ? Porte océane mais pour qui ? Ville de l’Atlantique ou du Midi ? L’énumération renvoie à une pratique locale de la cité, à une conscience de son état et de ses relations. Se sent-on méridional lorsque l’on est à Bordeaux : pas sûrement et, cependant, les fonctionnaires en demande de mutation et qui « franchissent la Loire » pour s’en rapprocher ne s’y trompent pas, eux. Mélange des sens donc, mais aussi renforcement des données constitutives des territoires vécus et, sans doute, synthèse des traits contradictoires amassés jusqu’à ces dernières pages.

7De paradoxes spatiaux en ruptures économiques sur fond de permanence sociales, l’agglomération bordelaise fixe mal l’attention dès lors qu’elle mêle trop d’images et de références. L’exploration peut en être tentée à l’aide des quelques références fondamentales qui viennent d’être évoquées ce qui permettra de répondre à cette simple question de l’apparence géographique : où est Bordeaux ?

L’administration des lieux mal acceptée

  • 2 Créées en 1964 les coder sont les ancêtres des institutions régionales actuelles qu’elles préfigur (...)

8C’est en 1965, lors de la présentation devant la toute jeune Commission de Développement Économique Régional2 du Schéma d’armature urbaine destiné à être le support spatial de la régionalisation du Vème plan, que Bordeaux obtient le statut de métropole d’équilibre alors que, presque dans le même temps, fin 1963, la ville acquiert la fonction, alors tout à fait incertaine de capitale d’une Circonscription d’Action Régionale. Dénommée Aquitaine, en sautant historiquement les impossibles Guyenne et Gascogne évoquant trop de conflits territoriaux d’Ancien Régime, elle regroupe cinq départements dont l’association ne manque pas de susciter les critiques des esprits régionalement les plus éclairés, et tout particulièrement les géographes. Désormais, Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne et Basses-Pyrénées (qui vont devenir les Pyrénées-Atlantiques) ont Bordeaux comme siège de ce que l’on va, très progressivement, dénommer les affaires régionales.

9C’est de cette phase initiale, récente au demeurant, qu’il est nécessaire de démarrer pour mettre Bordeaux en posture de reconnaissance. Les décisions fondatrices des regroupements interdépartementaux n’ont jamais été remises en cause : l’Aquitaine est demeurée telle quelle, malgré les volontés charentaises de la rejoindre ou la revendication basque de voir s’ériger un nouveau département ; transformée en région administrative, elle a été critiquée mais s’est imposée pour l’administration des hommes et des choses. Quant à la métropole d’équilibre, si le concept a perdu progressivement sa valeur opératoire dans l’aménagement du territoire, il n’en marque pas moins une référence urbaine significative jusqu’aux dix dernières années où, la suite le montrera, l’intégration européenne le fait s’estomper totalement dans les faits sinon, toujours, dans les esprits.

10Bordeaux se trouve donc être une capitale régionale en même temps qu’une métropole, d’équilibre avant que d’être européenne mais dans un autre cadre. De cette première fonction vient le renforcement continu de l’instance régionale, ce qui vaut un constant grossissement des activités qui ressortent du tertiaire public. Celui-ci devient le premier ensemble d’emplois, mêlant ce qui ressort des services inhérents à une forte agglomération et ce qui tient aux hiérarchies administratives, que l’on songe, tout particulièrement, à l’Université et au Centre Hospitalier Régional. Ce sont plus de 90 000 emplois, 40 % de l’emploi total qui ressortent ainsi des administrations de l’État (pour la moitié), des collectivités locales (pour 30 %) et du secteur hospitalier (20 %), ainsi le c.h.u. est-il le premier employeur identifié localement de la capitale administrative. Derrière ce poids se mêlent les fonctions publiques multiples et emboîtées allant de l’exercice des compétences régaliennes de l’État aux complexes exercices de la solidarité nationale et locale… et le niveau régional est admis comme lieu de la négociation entre les départements, de la représentation des politiques d’État et de la rencontre avec toute la périphérie des instances-relais de mise en œuvre, associatives ou autres. Cette prééminence se trouve confirmée par le face-à-face des services du Préfet de Région, animée par le Secrétariat Général aux Affaires Régionales (S.G.A.R.), avec ceux, renforcés continûment depuis la décentralisation, du Conseil Régional.

11Mais les choses se compliquent dès lors que se pose la question de la métropole, d’équilibre ou de fait. Car Bordeaux, capitale administrative se trouve être un centre d’animation régional fortement contesté par la géographie sinon par l’histoire. Sa place, excentrée par rapport à l’espace aquitain, n’en fait pas naturellement un pôle évident d’animation. Si la vallée de la Garonne et de la Dordogne constituent un arrière-pays, celui-ci est interrompu administrativement, mais non économiquement, dans ses solidarités charentaises et brivistes. Par contre, le sud est le problème permanent de la métropole qui affronte un irrédentisme basco-béarnais confirmé par l’existence d’une coupure landaise, tant humaine qu’économique. Dès 1966, les débats à la c.o.d.e.r. montrent les élus palois mettre vigoureusement en cause l’idée d’une prééminence affirmée et définitive de Bordeaux sur les Pays de l’Adour : capitale administrative certes, métropole hiérarchisant l’ensemble des villes, non sûrement.

12Cette contestation culturelle, mais prenant quelques solides racines économiques se trouve confirmée et formalisée par la continuité des travaux, fondamentaux mais aussi de recherche-action, de ce que l’on peut appeler une « école géographique paloise ». Animée à sa fondation universitaire par Michel Chadefaud prématurément disparu, puis par Xavier Piolle, elle trouve son épanouissement, et sa lisibilité majeure, dans les travaux animés par Guy Di Méo. Trois thèses successives portant sur Pau et ses activités déroulent avec précision et talent cette « mise en creux » du phénomène métropolitain en général, bordelais en particulier.

  • 3 Laurence Barneche-Miqueu, Logiques industrielles et territoire, l’exemple des industries aéronauti (...)

13Ainsi, entre 1995 et 1998, de Laurence Barnèche-Miqueu3 étudiant les industries aéronautiques dans les Pays de l’Adour à Frédéric Santamaria s’attachant à un bilan des villes moyennes françaises, en passant par Franck Guérit étudiant en 1996 la structuration régionale des Pays de l’Adour, la démarche est la même et, malgré un certain systématisme, pose les questions essentielles. Même s’il est quelque peu exagéré de traiter du bassin aéronautique sans s’intéresser aux liaisons avec les donneurs d’ordre bordelais (eux-mêmes liés au centre politique parisien) ou si l’étude complète des villes moyennes sans la présentation des villes-capitales de niveau supérieur peut sembler quelque peu étrange, une réalité s’impose cependant, celle d’une métropole bordelaise confrontée à une mise en doute scientifiquement établie de ses capacités à complètement intégrer le territoire reconnu de ses compétences administratives.

14À divers titres, agricoles sûrement et industriels partiellement, il existe une entité des Pays de l’Adour constituant un système, même imparfait, d’échanges et de promotion de micro-décisions. Le problème, alors, se pose réellement de la nature des relations entre Bordeaux et les villes moyennes du sud qui, engagées par ailleurs dans une compétition identitaire autour du maintien ou de l’éclatement de leur département, s’efforcent d’échapper, même symboliquement, à toute emprise venant des capitales administratives Bordeaux et Toulouse. La preuve en est le discours sur le réseau de villes avec ses vertus d’auto-désignation concourant à un développement local échappant aux entraînements métropolitains. Ainsi les rigidités déterminantes d’un réseau urbain fondé sur la légitimation administrative de réalités économiques en évolution constante, tout comme les réalités imprécises du post-fordisme, de la flexibilité à la mondialisation, conduisent au constat d’un espace aquitain écartelé face à une région réduite, par la faiblesse de ses majorités politiques successives, au jeu étroit d’arbitrages départementaux égalitaires.

15Ce constat de l’étroitesse du champ d’influence directe de Bordeaux renvoie à des réalités historiques anciennes, interrompu provisoirement par les effets du développement industriel des Trente Glorieuses. C’est ainsi que, depuis vingt-cinq ans, les atermoiements du système décisionnel aquitain face à la réalisation d’une liaison routière rapide entre Bordeaux et Pau ressemblent bien à un acte manqué qui exprimerait l’irrésolution et la crainte, de part et d’autre, à promouvoir une continuité spatiale source de dynamiques irrépressibles. Chacun chez soi semble avoir été le mot d’ordre, la capitale administrative s’accommodant d’une légitimité nullement remise en cause par son incapacité à promouvoir un véritable hinterland source d’émulation et de concurrences. Mais peut-être parce que les objectifs bordelais étaient-ils autres ?

Figure 22 - Bordeaux capitale décentrée

La porte océane entrebâillée

16Si, entre 1975 et 1985, André Labarrère et Jacques Chaban-Delmas partagent, et exercent, un leadership incontesté sur l’Aquitaine sans trouver le moyen de résoudre la question de la relation routière entre leurs deux villes, c’est que le premier semble se satisfaire d’un relatif isolement lui permettant de dominer le jeu économique et social du sud tandis que le second est toujours absorbé par le devenir de vastes destinées bordelaises. Celles-ci continuent à mobiliser les attentions locales soucieuses de permanence et, corrélativement, ne conduisent guère à prêter une grande attention à un arrière-pays sans véritable connivence économique sauf à surveiller, éventuellement, les velléités de développement du port de Bayonne.

17La période, malheureusement, est celle d’un tournant, déjà bien amorcé précédemment, qui voit la fonction portuaire bordelaise changer radicalement de nature. Outre qu’elle se trouve expulsée du cœur historique pour s’établir désormais à Bassens, Blaye et le Verdon, et ce déplacement n’est pas que symbolique, son rôle dans l’économie nationale se modifie si substantiellement qu’en quelques années il amène Bordeaux à une place sans commune mesure avec les exigences et les prétentions toujours inscrites dans les documents successifs de programmation propres à l’agglomération ou à la région. Que s’est-il donc passé ?

18Au terme d’un long déclin, le port de Bordeaux se situe au dernier rang des Ports autonomes, nettement décroché avec ses 8,36 millions de tonnes en 1997 et précédé des 20 millions de tonnes de Rouen et des 26,1 millions de Nantes (que l’on se souvienne de la lutte quasi-égalitaire des années 1970 !). En perte de vitesse, le port est inexorablement talonné par ses voisins immédiats qui, eux, connaissent une croissance régulière : au nord La Rochelle avec 6,5 millions de tonnes et au sud Bayonne avec 4,5 millions de tonnes. Ce changement de rang traduit un véritable changement de nature de la fonction portuaire bordelaise qui se banalise dans un service local de proximité : Bordeaux porte océane certes, mais une toute petite porte océane.

  • 4 Ainsi Sud-Ouest titre-t-il « L’objectif de reconquête » dans son numéro du 22 janvier 1999 le comp (...)

19La nature des trafics confirme ce jugement. Aux entrées comme aux sorties, ils concernent des produits énergétiques ou des matières premières. Hydrocarbures, engrais, produits chimiques arrivant et maïs, matériaux de construction, huiles et essences partant laissent peu de place aux biens manufacturés, 6 % seulement de l’ensemble de l'activité. Il est vrai que ces derniers passent en partie par le conditionnement en conteneurs traités au Verdon mais, là encore, il est nécessaire de rappeler les échelles d’importance : Bordeaux traite 364 000 tonnes contre 11 millions au Havre et 6 millions à Marseille. Au sentiment d’effacement se joint la surprise effarée entretenue par les conférences régulières des autorités portuaires se livrant au jeu subtil du mélange des données relatives et absolues, des comparaisons inter-annuelles et des rythmes mensuels sans jamais mettre en évidence les tendances les plus lourdes et les plus évidentes4. Cette ritualisation entretenue et masquant l’affaiblissement du milieu portuaire ne trompe plus personne tout en embarrassant tout le monde : en 1991, dans un document commun sur « Bordeaux ville internationale » sur lequel on reviendra, l’Agence d’Urbanisme et le Comité d’Expansion ne mentionnent plus le port qu’au détour d’une phrase tardive du rapport :

« Le port demeure l’un des instruments non négligeables du développement de Bordeaux, et c’est à partir de son rapport au fleuve et à la mer que se joue le vrai destin de Bordeaux ».
(p. 96).

20ce qui est une manière elliptique de signaler qu’il pose plus de problèmes qu’il ne dégage de virtualités.

  • 5 Sud-Ouest éd., 1996, 223 p.

21Au demeurant qu’est devenue la « porte océane » qui anima tant d’assurances bordelaises ? Dans son Économie de la région Aquitaine5 le professeur Pierre Delfaud la situe avec quelque rudesse :

« Ainsi, au total, les hydrocarbures exceptés, le port de Bordeaux apparaît-il de plus en plus lié aux activités du secteur primaire, ce qui confirme bien la spécialisation internationale de l’Aquitaine en ce domaine ».
(p. 177).

22Et, pouvons-nous ajouter, manifeste un retour paradoxal sur ses fondements les plus anciens, une fois établie l’éviction d’une liaison industrielle qui, sur le temps long de l’histoire ne transforma le port que durant un siècle environ. Mais ce décrochage s’explique par la conjonction inexorable de trois mouvements longs qui amènent le déplacement des activités maritimes majeures de l’Europe occidentale.

23Il y a tout d’abord, et cela a déjà été évoqué, la modification des facteurs de la localisation industrielle. Les avantages liés à la rupture de charge sont désormais partagés avec les sites d’exportation, ce qui affecte en particulier le commerce international des produits alimentaires (oléagineux africains) en même temps que la recherche des économies d’échelle se traduit par une augmentation de la taille des usines qui recherchent la proximité des hinterlands les plus denses (chimie minérale, engrais mais aussi raffinage pétrolier). Et par là apparaît le deuxième facteur d’appauvrissement : non seulement l’arrière-pays bordelais est marqué par la faiblesse des densités et la domination d’un secteur primaire incomplètement organisé en filières de transformation mais, mal intégré par les réseaux de transport, il est de plus en plus limité et disputé par les activités de La Rochelle et de Bayonne qui rendent des services similaires pour une organisation technique comparable.

24Car, et c’est le troisième élément, le plus central sans aucun doute, l’évolution du transport maritime lui-même ramène inéluctablement la fonction internationale bordelaise à une place tout à fait périphérique. Avec la révolution des conteneurs, le trafic des biens manufacturés de valeur, celui qui faisait le principal de l’activité et de la richesse des communautés portuaires, celui qui suscitait la diversité des intermédiaires marchands en entretenant une société active et fière de ses spécificités, ce trafic majeur donc, s’appauvrit et se concentre. Il s’appauvrit car l’essentiel des opérations s’effectue au point ultime de départ ou d’arrivée des chargements en même temps que s’y fixent les opérations administratives de contrôle. Il se concentre surtout, car il se traduit par un retour à ce « privilège des transporteurs » qui voit les principaux armements spécialisés concentrer au maximum leurs lignes transocéaniques afin de gagner en capacité et en régularité. Aux extrémités, un petit nombre de points nodaux de concentration des « boîtes » se développent en appui aux hinterlands les plus riches, Rotterdam, Anvers et dans une moindre mesure Le Havre, et suscitent des activités complémentaires de ramassage par l’essor d’un cabotage international, le « feedering ».

25Maintenu dans une activité principale d’acheminement de produits énergétiques à distribuer dans l’arrière-pays et de matières premières agricoles, l’organisme portuaire s’efforce de trouver une place sur ces « feeders », lignes secondaires qui s’appuient sur toute la façade atlantique en rabattant le gros des conteneurs vers le cœur lotharingien de l’Europe. Et l’on assiste à une modification substantielle du rôle de la « porte océane » : elle n’est qu’accessoirement ouverture directe sur le vaste monde mais participe d’une intégration européenne de la région d’autant plus délicate à assumer qu’elle consacre Bordeaux comme port d’intérieur des terres, mal accroché à un avant-port lui-même en fond du Golfe de Gascogne donc en retrait des principaux flux mondiaux. L’avenir ne participerait-il pas, alors, d’une réhabilitation de cette façade atlantique appelée à une solidarité créatrice de synergies ? (Voir supra, fig. 2)

L’arc atlantique comme excuse et comme révélateur

26C’est par un original contournement institutionnel que l’éclairage sur la réalité bordelaise va dessiner de nouveaux aspects, la plaçant dans une double situation, à la fois moderne parce que vue sous l’angle européen mais aussi quasiment archaïque, la renvoyant à des solidarités atlantiques où les activités rurales et côtières l’emportent sur celles des villes.

27Les choses se passent en 1989, par la correspondance de deux initiatives extra-aquitaines. À la demande de la datar, les travaux des géographes montpelliérains de l’équipe Reclus proposent une vision hiérarchisée des villes européennes inscrivant Bordeaux dans une catégorie modeste du classement et, surtout, donnant de la France l’image schématique d’une division en trois ensembles : la partie est qui relève du cœur actif de l’Europe (la célèbre « banane bleue » des images satellitaires), la « diagonale du vide » centrale et la partie ouest relevant de l’« Europe des finistères », domaine de solidarités imposées par l’éloignement du cœur des activités. Dans le même temps, reprenant ces indices généraux de quelques mois antérieurs, Olivier Guichard, alors président de la région des Pays de Loire, prend l’initiative de créer l’Arc atlantique au sein de la (si bien nommée) Conférence des Régions Périphériques Maritimes en associant les vingt-six régions européennes précisément situées en « fin de terre » de l’espace européen. À la même époque, la chute du Mur de Berlin annonce les mouvements géo-stratégiques qui vont, inéluctablement, ancrer de plus en plus fortement l’édifice institutionnel vers le cœur continental de l’Europe.

28Du niveau central complété d’une initiative régionale naît ainsi cette notion de solidarité fondée sur la continuité de la présence océanique. Elle va s’imposer durant quelques années, mêlant des interventions différentes, servant de révélateur impitoyable sur l’état exact des lieux et de leurs dynamiques. Il y a, d’une part, le discours emphatique des institutions liées aux travaux de la datar qui va venir en résonance avec les démarches plus humbles, dans l’apparence, de la coordination inter-régionale, mais les deux, on va le montrer, s’apprêtent à faire le bonheur des villes malgré elles.

  • 6 Qui va prendre la direction d’un ouvrage collectif, Destins atlantiques. Entre mémoire et mobilité (...)

29De la datar et de ses experts, naissent au tout début des années 1990 les travaux de « Prospective et Territoires » qui s’attachent à dix grandes questions, la septième étant « Le devenir de la façade atlantique ». Celle-ci va trouver ses bardes dans les personnes de Jacques Beauchard6 et Claude Lacour, défenseurs convaincus d’une « atlantitude » aussi surprenante que réductrice comme le montrent certains rapports aux contradictions fondamentales. Que l’on en juge par ces deux extraits des pages du volumineux dossier diffusé par la datar.

« Les cités de l’Atlantique réunies en réseaux peuvent s’imposer comme villes idéales, porteuses d’un milieu innovant où la mémoire fait bon ménage avec la mobilité. Angers ne fut-elle pas l’une des capitales de la Renaissance française ? Et le négoce de la Façade atlantique n’a-t-il pas permis l’équilibre des comptes de l’Ancien Régime ? Ici, les savoirs accumulés historiquement réagissent sur la situation de périphérie et activent une sociabilité traditionnellement habile à produire des réseaux ».
Jacques Beauchard.

30Et, une fiche du dossier plus loin, nous trouvons dans une tonalité bien différente :

« La Façade atlantique est une suite de finisterres desservis par des antennes en cul-de-sac sans arc de raccordement. Briser ces situations d’enclavement est un jeu primordial et un pari volontariste ».
Jean Renard.

31L’entreprise de défense du domaine atlantique de l’Europe se trouve donc confiée aux villes en appelant à la rescousse un passé simplifié et euphémisé, susceptible, par la volonté d’aménagement de s’inscrire dans la réalisation de ces réseaux urbains qui, au même moment, deviennent un des paradigmes de l’aménagement. Mais encore faut-il que celles-ci puissent se sentir effectivement convaincues de leur nouveau rôle alors que tout dans leur évolution les sépare depuis le xixe siècle. Quand le Comité d’Expansion Aquitaine organise ses « Journées du Futur » entre 1991 et 1994, il procède par références générales à la façade atlantique et à sa communauté de destin tout en éludant le rôle particulier de chacun de ses ports et en ne disant rien de la place spécifique tenue par la métropole aquitaine, quasiment absente des diverses représentations socio-professionnelles mobilisées… Étranges démarches qui, de Paris et du regard des experts, font de la solidarité des cités atlantiques une évidence européenne mais qui, localement se diluent en discours unanimistes à caractère politico-culturaliste évitant soigneusement d’aborder, au moins en Aquitaine, les disjonctions spatiales entre les ports et leur arrière-pays. Il est vrai que, dans le même moment, les instances locales sont engagées dans la démarche des Eurocités qui tourne résolument le dos à l’approche de la datar.

32La démarche, plus institutionnelle, entreprise par les régions afin de profiter des dispositions étatiques va confirmer ces ambiguïtés en affirmant une territorialisation négative de toute polarisation entraînante. Au départ, rappelons-le, il y a l’initiative d’Olivier Guichard en tant que président de la région des Pays de Loire. Fin 1989, s’inscrivant dans les problématiques issues de divers rapports sur l’espace européen, dont les travaux de la datar, il prend l’initiative d’obtenir un engagement à coopérer de la part de vingt-six régions qui, de l’Écosse à l’Andalousie, vont désormais se dénommer « Arc atlantique ».

33Le regroupement, issu des rencontres plus anciennes de la Conférence européenne des Régions maritimes périphériques, peut être considéré comme étant le fruit d’une démarche identitaire visant à donner une existence, ou à faire considérer, un certain territoire vis-à-vis des politiques mises en œuvre par Bruxelles. Dès les débuts, et les années qui suivent le confirment, la démarche « Arc atlantique » est structurellement revendicative, s’efforçant de créer un nouvel acteur collectif dans l’élaboration des dispositifs de répartition des financements européens. Ainsi, toute la dynamique d’échange et de rapprochement est-elle construite à partir de l’inscription sur des lignes budgétaires créatrices de projets éventuels de coopération.

34La coordination s’inscrit vis-à-vis des fonds accordés par Bruxelles au titre de l’article 10 du feder par la commission en vue de favoriser la coopération inter-régionale. L’action collective Arc atlantique se voit reconnaître par quatre programmes qui vont se présenter comme des « incitations sélectives » aptes à nouer, avec souplesse, des échanges à géométrie variable au sein desquels l’Aquitaine assure fermement sa part jouant de leur effet de levier pour engager, par additionnalité, d’autres participations financières. Portant sur la modernisation du tourisme, sur les transferts de technologie, sur l’amélioration des transports maritimes et aériens et sur la gestion de l’eau et de l’environnement chaque thème donne lieu à des études préliminaires qui suscitent une auto-connaissance de partenariats possibles et qui engagent de modestes opérations de coopération suivies prudemment par chaque état concerné.

35En 1997 les initiatives initiales, labellisées sous le thème Atlantis sont remplacées par le programme Interreg II C qui consacre un éclatement en sous-ensembles transfrontaliers, l’Aquitaine avec la Navarre et Euskadi (la région basque du sud). Ce resserrement en sous-ensembles de solidarité est plein d’ambiguïtés : plus de proximité certes, mais affaiblissement de l’idée d’un Arc atlantique d’ensemble au bénéfice de logiques inter-étatiques prenant le pas sur un utopique ensemble géographique. La dynamique régionale s’affaiblit d’autant plus que les « grands projets » de la datar sont perdus de vue : en effet le temps des réformes générales de l’aménagement du territoire est revenu avec l’action de Charles Pasqua, en attendant celle de Dominique Voynet, précisément à partir de 1997 : on réfléchit désormais aux vertus renouvelées de l’intercommunalité et aux dynamiques locales de projet… banalisation territoriale qui dissout les grandes spécificités, aussi discutables aient-elles été.

36Mais surtout, la démarche, trop institutionnellement cadrée par les régions, n’a pu initier cette véritable dynamique des villes océanes, et de Bordeaux en particulier, sans laquelle elle ne pouvait s’enraciner dans les espaces réels. Il existe un décalage profond entre les propos initialement tenus sur l’Arc atlantique, leur édulcoration progressive puisqu’ils en excluent toute référence explicite aux « Cités atlantiques », et l’indifférence urbaine. Seuls des partenaires professionnels parviennent à être concernés par les projets, les plus significatifs étant les universitaires qui se prêtent d’assez bonne grâce aux multiples rencontres tendant à leur faire découvrir des complémentarités cachées, voire à leur montrer qu’entre France universitaire de l’Ouest et France du Sud-Ouest les différences d’histoires scientifiques et de structure sont bien fortes. Faute d’une consistance urbaine, et réellement portuaire, les espaces atlantiques ne servent à conjuguer que les divers aspects de l’éloignement du cœur européen et ne peuvent combler l’absence de liaisons urbaines périphériques de l’Europe. Si l’on ajoute à ces conditions structurelles l’impossible articulation entre système décisionnel régional et système communautaire on ne peut que constater l’isolement paradoxal bordelais au sein d’une façade atlantique sans consistance technique.

37En définitive, et bien malgré ses promoteurs-aménageurs, on va encore parler de cette façade et de ses fonctions urbaines passées mais dans une problématique très embarrassante. Divers travaux portant sur l’esclavage et sur l’effet de façade atlantique au xviiie siècle et le 150ème anniversaire de l’abolition de l’esclavage en France en 1998 suscitent des réflexions, parfois désordonnées, souvent très judicieuses, tendant à donner de l’« atlanticité » une vision beaucoup moins euphémisée que celle de la datar. D’un propos à un autre, pour ce qui est de Bordeaux, l’ambiguïté des reconstructions historiques s’étale, et le passé glorieux se ternit dans les dénonciations véhémentes de l’esclavage dévoilé implacablement et efficacement dans l’ouvrage Bordeaux port négrier du nantais Éric Saugera. Les choses se compliquent encore pour la ville lorsque l’on souligne l’effort local d’acceptation muséographique du passé négrier de Nantes et de Bristol mettant en évidence les embarras amnésiques d’un Bordeaux qui, décidément, ne parvient pas à bien s’accepter sur la façade atlantique.

L’entre-deux géographique : de l’Ouest ou du Sud ?

38Si le flou atlantique est grand c’est que la réalité douteuse d’une solidarité Nord-Sud est contrebalancée par une autre connivence, mal acceptée et pourtant recherchée, l’appartenance à une France méridionale qui impose à son tour d’autres choix et crée bien des hésitations. Et cela est repérable, et régulièrement identifié dans de nombreux textes à la répétition remarquable. Que l’on en juge.

  • 7 Évoquée dans Alain Ruiz, op. cit., p. 39.

39En 1804, l’œil acerbe et la plume redoutable de Johanna Schopenhauer7 ne se trompent pas sur la coupure méridionale :

  • 8 De la Dordogne à Saint-André-de-Cubzac avant d’aborder Bordeaux en venant du nord.

« Nous attendîmes deux heures sur la berge8 que tout soit préparé pour la traversée et nous nous vîmes là transportés soudain au milieu d’une population tout autre. Toute trace du flegme pesant et hébété des habitants du Poitou et de Limoges avait disparu. Nous nous trouvions au milieu des Gascons, les habitants les plus vifs de France et peut être du monde. « C’est ce que nous disait tout ce que nous voyions »».

40Plus policé, le constat est de même nature près de deux siècles plus tard :

  • 9 Paris-Match, dans l’ouverture du supplément « 50 ans à Bordeaux » de mars 1999.

« En France, il y a Paris, la province et Bordeaux. C’est la plus méridionale des villes du Nord et la plus au nord des cités du Sud. Aux premières, elle a emprunté leur savoir-faire ; des secondes, elle incarne le savoir-vivre9 ».

41Exercices littéraires certes, mais leur continuité sert d’indicateur pour approcher cette évidence, bien connue des observateurs avisés autant que des touristes de l’été, Bordeaux est bien une cité méridionale. Mais pour quelles réalités ? et, pourrait-on dire contre quelles autres présentations tendant à confondre les images et les représentations ?

42À la base de la culture spatiale il y a les cadres géographiques enseignés au lycée dont l’évolution est assez représentative d’une production d’images successives très expressives des hésitations identitaires. Jusqu’à la « modernisation » des programmes de 1982 la présentation géographique de la France comprenait un Midi aquitain, ou encore un Bassin aquitain dont les caractères méridionaux et la double animation par Bordeaux (l’Aquitaine atlantique) et par Toulouse (l’Aquitaine intérieure) reprenaient les bases du célèbre Tableau de la géographie de la France de Paul Vidal de La Blache publié en 1903, à la suite d’ailleurs de choses bien antérieures, Jules Michelet en particulier. Et puis tout change subitement dès lors que la géographie de la France s’inscrit dans un cadre administratif, ce qu’elle n’avait jamais fait jusqu’alors, privilégiant résolument les subtils accords entre les sociétés et leur cadre de vie et d’activité. Dès lors la présentation régionale prime, reprenant (postulat par ailleurs jamais justifié) les assemblages nord-sud de la datar : les élèves de 3ème et de 1ère sont éduqués dans une vision ternaire de la France qui fait disparaître l’identité méridionale de l’Aquitaine géographique pour la mettre en tant que subdivision d’une Façade atlantique composée d’un Grand Ouest et d’un Grand Sud-Ouest.

43On le sent, dans cette mutation récente il y a une modification substantielle des facteurs de présentation, les bases humaines et sociales des solidarités locales s’évanouissant au bénéfice des grilles spatiales d’analyse d’une France européenne à l’espace considéré en fonction de ses proximités du cœur rhénan des activités communautaires. Peut-on en tout cela évacuer les vieilles identités ? Sûrement pas, puisqu’elles perdurent et qu’elles sont fortement soulignées au même moment dans le livre d’un spécialiste de l’action sociale, alsacien de surcroît, René Ulhrich qui peut parler de La France inverse tandis qu’en matière européenne les Programmes intégrés méditerranéens (les p.i.m. de l’administration) consacrent une communauté méridionale en liaison entre les deux grandes péninsules méditerranéennes.

44Quelle est donc cette réalité qui se tient dans l’arrière des mouvements structuro-administratifs et qui inscrivait dans la durée des solidarités spatiales à renforcer ? Il y a tout d’abord la base démographique qui, après des décennies de déclin souligné par le vieillissement et l’exode continus des populations, donne depuis une trentaine d’années une France méridionale des soldes migratoires positifs, de la création d’entreprise, de l’instabilité même si l’on en juge par les taux de chômage et de placement. Ce midi national s’appuie sur des centres majeurs, Nice, Marseille, Toulouse ; Bordeaux en est la terminaison atlantique au sein d’une région administrative (revenons-y quand même !) dont tous les départements connaissent un dynamisme migratoire significatif.

45Avec ce que l’on a pu appeler l’héliotropisme il y a bien une dynamique qui se marque de nombreux aspects de turbulence succédant à l’endormissement relatif des périodes de révolution industrielle charbonnière. Sans accumulation excessive, il y a dans ce midi unifié bien des traits communs : une économie agricole fondée principalement sur la viticulture et les productions fruti-légumières qui échappent aux grandes régulations céréalières et laitières, une hiérarchisation marquée des villes fondée sur des services de proximité et tournée vers un tertiaire d’accompagnement (le droit, la médecine) et maintenant l’innovation dont on sait qu’elle asseoit de plus en plus le développement. Et bien sûr il y a les grands adossements spatiaux, les Pyrénées et la péninsule ibérique, et, en continuité de ce point de vue, le monde méditerranéen. Nul besoin d’une quelconque nostalgie historique pour recréer une unité (plus qu’une solidarité) qui existe bien, tout en considérant l’existence de certains héritages comme y participant contradictoirement.

46Il y a incontestablement un mystère dans l’association conflictuelle entre Bordeaux et Toulouse. D’une part il y a une complémentarité, quasiment d’évidence, qui associe les « deux grandes villes du Sud-Ouest unies par l’axe garonnais ». Certes, association il y a et d’une certaine manière continuité également depuis l’époque romaine établissant la relation méridienne passant par Toulouse et Narbonne. Continentale, elle devient modestement fluviale à la fin du xviie siècle grâce au Canal des Deux Mers avant d’être structurée par la voie ferrée au xixe siècle dont le dynamique constructeur-exploitant, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et sa ligne Bordeaux-Cette, comme l’on dit vers 1880, s’emploie à limiter le rôle de la voie d’eau avant même que l’on ne découvre ses grandes limites techniques. Bien plus tardivement, et toujours en retard avec l’évolution des régions du nord et de l’est, viendront les ultimes modifications techniques, l’électrification ferroviaire et l’autoroute, qui donnent à la relation Bordeaux-Toulouse un statut d’évidence authentifié par la continuité des paysages, des ressources agricoles et du réseau intermédiaire des villes qui s’articule dans la position frontière d’Agen.

Figure 23 - Bordeaux en une Europe incertaine

  • 10 Cela a été bien mis en évidence par Éric Saugera dans son Bordeaux, port négrier, op. cit.

47Cependant que de complémentarités apparentes mais mal enracinées dans des structures urbaines qui, malgré elles, jouent à l’inverse des données profondes du temps et de l’espace. Que l’on songe au double destin du port qui structure mal son hinterland car ses armements procèdent à des « chargements de cueillette » au gré des voyages, des navires10, et de la rupture de charge intérieure qui s’efforce de tirer au mieux profit du passage de l’aire atlantique, et donc garonnaise, au basculement méditerranéen. Paradoxale complémentarité que celle de Bordeaux et de Toulouse, elle s’établit en profits locaux d’économies d’aubaine en ne tolérant la relation qu’à travers l’ancienneté et la continuité partagée des grandes fonctions administratives, qu’elles soient civiles, militaires, universitaires ou religieuses. Capitales régionales, s’inscrivant dans une continuité de territoires unis dans une mitoyenneté ouverte aux contacts ibériques par l’appui sur le domaine pyrénéen, chaîne, barrière mais également aire d’influences réciproques et donnant corps aux traits particuliers de cette France du sud-ouest s’inscrivant, elle-même, dans les formes humaines et culturelles d’une France méridionale.

48Bordeaux méridionale mais avec la difficulté de s’établir en relation avec Toulouse, proximité pourtant obligée mais que trop d’éléments structurels et accidentels en même temps rendent à la fois obligatoire et insupportable. Il en est ainsi, dernier avatar de la complémentarité en faux-semblant, de l’industrie aéronautique et spatiale. Les deux villes s’affichent en tant que pôles, au niveau européen et même mondial dans les deux cas. Mais derrière l’unité de l’affichage, chacune a son domaine propre : la chaîne des mises au point civiles d’Airbus et de Spot à Toulouse, tandis que Bordeaux se maintient, avec des secousses, comme fabricant des Mirages puis, aujourd’hui, du Rafale. Et cependant, les solidarités existent qui, si elles ne sont pas directement techniques entraînent les deux sites dans des destinées parallèles susceptibles de renforcer les complémentarités qui font l’attractivité de toute la France du sud.

Suis-je métropole ? L’Europe comme exigence et comme révélation

49L’accélération de la construction européenne à la suite de l’Acte unique de 1986 et, surtout, les débats qui caractérisent les années suivantes que l’opinion française cristallise sur l’« Horizon 1992 », fixent un débat identitaire très territorialisé. Il est particulièrement vif à Bordeaux, il est aussi bien douloureux car il révèle toutes les ambiguïtés inhérentes à un placement par trop hésitant au sein du vaste monde.

50Il s’agit en fait de procéder, en ce qui concerne la ville, à un glissement d’échelle qui provoque une grave crise de la représentation de l’être bordelais. Jusqu’en 1986, les assurances locales venaient de l’emboîtement, flou mais assez cohérent, des réalités métropolitaines d’une « métropole d’équilibre » avec le champ élargi d’une place dans le vaste monde fondée sur le recours à des activités passées, plutôt déclinantes, mais toujours mobilisées sur le thème de la « métropole océane ». Avec la mobilisation pré-européenne (ou pré-1992 !) un nouveau classement des villes est mis en place selon un niveau fixant sur une échelle impitoyable de cohérence la place de chaque grande ville française et faisant, alors, éclater les molles certitudes de Bordeaux.

  • 11 Roger Brunet (dir.). Les villes européennes, datar, reclus, La Documentation Française, 1989.

51Cette nouvelle catégorie de « ville européenne » est bien différente de celle de « ville internationale » évoquant une ouverture sur le monde qui, pour Bordeaux, se transcrivait concrètement par la « Foire internationale » se déroulant chaque printemps. La « ville européenne » fait au contraire référence à une construction territoriale, inquiétante d’une certaine manière, proche et lointaine en même temps. À la manière française, positiviste et classificatoire, l’idée devient concept, voire thématique politique (d’aucuns diraient paradigme politique), avec l’étude commandée par la datar aux géographes de Montpellier, à charge pour eux de dire ce que sont les villes européennes et, glissement du savoir à l’action, définir ce que doit être une ville européenne11.

52L’étude considérée a le mérite de faire découvrir l’Europe aux milieux dirigeants… et aux lecteurs attentifs de la presse parisienne. Elle ouvre et banalise l’espace français et le fond dans un ensemble vaste, ouvert et flou, tout en proposant un classement des villes, sur le mode de celui de 1965 qui avait débouché sur la notion, si chère aux vanités locales, de métropole d’équilibre. Ce travail d’orfèvre en traitements statistiques débouche sur la détermination de huit classes dans l’importance européenne et, Bordeaux se retrouve ainsi en sixième division… alors que Toulouse figure en cinquième !

53Redoutable ouverture européenne et discutable propos d’experts qui projettent brutalement les incertitudes locales au-delà des assurances lénifiantes du discours hexagonal sur les répartitions régionales : la cité se retrouve sous l’éclairage cru de comparaisons irritantes et d’abord avec la rivale toulousaine. L’affaire de la datar semblerait de médiocre importance si elle n’était éclairante d’une fragilité bordelaise à assumer un arrière-pays en évolution : qu’en est-il de cette métropole orgueilleuse qui ne peut accepter les contraintes d’une mise en relation, aussi désagréable fut-elle ? La dénégation hautaine et la récusation qui tendent à s’exprimer à ces propos régulièrement répétés sont la traduction de cette difficulté à rompre avec un passé justificateur. Depuis 1995 environ on voit poindre les mêmes réactions à l’égard, maintenant, de Nantes dont l’image, réussites économiques et culturelles aidant, d’effacée et somnolente qu’elle était devient positive et animatrice des milieux atlantiques. Décidément, l’écartèlement se prolonge et même s’accentue.

54Face à ces révélations, la réponse donnée est une sorte de retour sur soi qui tend à se rassurer en énumérant ses qualités spatiales. Premier d’une série répétitive, le rapport du Comité d’Expansion sur « Bordeaux ville internationale » paraît en 1991 après une longue collecte de données tant locales que nationales. Il propose un « scénario pour Bordeaux ville internationale » en deux temps, la présentation du site urbain d’abord, l’évocation de trois thèmes porteurs, l’espace, l’innovation, la notoriété. Celle-ci est d’ailleurs, en toute modestie, présentée comme une véritable contrainte ce qui débouche sur ces propositions significatives :

  • 12 Comité d’Expansion d’Aquitaine, Bordeaux ville internationale, 1991, p. 114.

« Là encore, une alternative se pose en terme de stratégie : doit-on se rapprocher des villes comparables (exemple : Séville, Valence, Venise, Florence, Anvers, en Europe) ou « jouer dans la cour des grands » en se hissant au niveau des grandes villes européennes telles que Milan, Barcelone ou Francfort ? ».
« Bordeaux, dans ce débat, a choisi la deuxième position, la plus ambitieuse… »12.

  • 13 Il s’agit d’Amsterdam, Anvers, Barcelone, Birmingham, Bordeaux, Francfort, Glasgow, Hambourg, Leip (...)

55Refus d’accepter la présentation comparative qui met donc Bordeaux en sixième catégorie pour aller chercher une meilleure place, celle des deuxième et troisième groupes, car le premier rang occupé par Londres et Paris ne saurait, bien sûr, être évoqué. On voit ici le travail d’amplification dans l’expression du volontarisme, la métropole aquitaine doit « se hisser au niveau » des plus grandes cités européennes, au même titre qu’elle a pu prétendre l’être au xviiie siècle. Très révélatrice, peut-être en raison de son caractère éphémère, est l’aventure de la constitution du Club des Eurométropoles. Constitué à l’initiative conjointe de la Mairie et de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux dans le but affirmé de concurrencer un rapprochement antérieur réalisé à l’initiative de Lyon, l’association dite des Eurocités, l’assemblage des vingt cités13 acceptant la démarche constitutive d’octobre 1990 est, pour Bordeaux, l’expression de cette aspiration à une continentalisation de fait, illustrant ce que soulignait, non sans dureté, la datar une année auparavant :

  • 14 Roger Brunet, Les villes européennes, op. cit.

« Il est frappant de constater à quel point le littoral atlantique de l’Europe est vide, vide en tout cas de villes des premiers rangs. Tout se passe comme si ces rivages qui jadis n’ont vécu qu’en fonction du grand large, oubliant parfois où se trouvaient leurs vrais commanditaires, sont visiblement dépendants de ce qui se passe à l’est, dans la métropole même. Leurs villes laissent encore traîner un regard vers l’horizon du couchant, mais n’en voient rien venir, que des illusions »14.

56Si Porto figure dans ce groupe, on notera l’absence de Nantes et de Bristol, pourtant liée par un très ancien accord de jumelage, alors que Toulouse n’est rajoutée que d’extrême justesse. Foin de la solidarité atlantique, il s’agit bien de s’inscrire dans un ancrage européen sérieux, c’est-à-dire de monter une fréquentation assidue de « notables urbains » économiquement et culturellement bien établis. Telle est l’initiative qui, après la rencontre initiatique de Bordeaux, verra des réunions à Turin en 1991, à Porto en 1992 avec, déjà, l’absence significative d’Amsterdam, Hambourg et Rotterdam puis s’affaiblira en rencontres subalternes pour aboutir à une fusion avec les Eurocités, en 1995, et à la dissolution de l’association internationale de droit belge qui avait marqué la brève institutionnalisation.

57Dans cette aventure Bordeaux obtint sous l’égide de la présidence de Jean Tavernier le plein concours de la Région qui dura quelques brèves années, s’identifiant au projet avant de s’en détacher, Jacques Valade préférant s’appuyer sur les solidarités atlantiques. L’essai de mobilisation prit comme axes majeurs l’information économique, l’amélioration des transports et, surtout, la coopération universitaire… déjà largement initiée par les actions européennes. Une revue trimestrielle de presse parut, bientôt dépassée par la révolution électronique, mais très illustrative de la volonté de reconnaissance issue d’une mise en réseau.

58Mais un réseau, aujourd’hui plus que jamais, ne se décrète pas sauf, paradoxalement pour la Chambre de Commerce, à requérir, mais de manière anachronique, le volontarisme administré des heures de gloire de l’aménagement du territoire de la première décennie de la Vème République. Cohabitant avec les engouements de la datar pour la façade atlantique l’auto-affirmation éphémère des « Eurométropoles » a pu constituer un acte d’adolescence européenne, un apprentissage de l’ouverture au monde dans ses nouvelles modalités. Le déclin des deux modalités concurrentes, le recours à un plus grand pragmatisme sont la preuve que la relation au monde tend à se dégager des assurances issues d’une très grande fermeture hexagonale. La métropole tend à se vivre pour ce qu’elle fait et non plus pour ce qu’elle fut.

Notes

1 Alors, Ministre chargé de l’aménagement du territoire et des reconversions.

2 Créées en 1964 les coder sont les ancêtres des institutions régionales actuelles qu’elles préfigurent dans leur fonction de coordination interdépartementale de l’administration.

3 Laurence Barneche-Miqueu, Logiques industrielles et territoire, l’exemple des industries aéronautiques des Pays de l’Adour, Thèse Université de Pau et des Pays de l'Adour, 1995, 320 p., multigr.
Franck Guerit, Ville, entreprise et structuration de l’espace : l’exemple régional des Pays de l’Adour, ThèseUniversité de Pau et des Pays de l'Adour, 1996, 410 p., multigr.
Frédéric Santamaria, Les villes moyennes françaises : entre hiérarchie et réseaux : étude comparée avec l’Espagne et le Royaume-Uni, Thèse Université de Pau et des Pays de l'Adour, 1998, 501 p., multigr.

4 Ainsi Sud-Ouest titre-t-il « L’objectif de reconquête » dans son numéro du 22 janvier 1999 le compte rendu de la conférence de presse des autorités portuaires dans laquelle président et directeur affichent un optimisme inébranlable face aux transformations du monde et du pays, d’ailleurs évoquées succinctement.

5 Sud-Ouest éd., 1996, 223 p.

6 Qui va prendre la direction d’un ouvrage collectif, Destins atlantiques. Entre mémoire et mobilité, qui paraît en 1993 aux Éditions de l’Aube sous l’égide de la datar.

7 Évoquée dans Alain Ruiz, op. cit., p. 39.

8 De la Dordogne à Saint-André-de-Cubzac avant d’aborder Bordeaux en venant du nord.

9 Paris-Match, dans l’ouverture du supplément « 50 ans à Bordeaux » de mars 1999.

10 Cela a été bien mis en évidence par Éric Saugera dans son Bordeaux, port négrier, op. cit.

11 Roger Brunet (dir.). Les villes européennes, datar, reclus, La Documentation Française, 1989.

12 Comité d’Expansion d’Aquitaine, Bordeaux ville internationale, 1991, p. 114.

13 Il s’agit d’Amsterdam, Anvers, Barcelone, Birmingham, Bordeaux, Francfort, Glasgow, Hambourg, Leipzig, Lille, Lyon, Manchester, Marseille, Milan, Munich, Porto, Rotterdam, Stuttgart, Toulouse et Turin.

14 Roger Brunet, Les villes européennes, op. cit.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2000

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