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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Troisième Partie. Paradoxe identitaire : l'inachèvement d'un sentiment de soi

Chapitre 8. La conscience incertaine de soi

Texte intégral

« La cité est un discours, et ce discours est véritablement un langage : la ville parle à ses habitants, nous parlons notre ville, la ville où nous nous trouvons, simplement en l’habitant, en la parcourant, en la regardant ».
Roland Barthes.

1Le Bordeaux moderne est celui qui s’échappe des traces de la rétrodiction historique pour donner la grande ville actuelle. Ce Bordeaux-là ne s’inscrit pas dans les phases des héritages mais il participe d’une quasi-actualité qui le met en situation de se faire par des actions, municipales en particulier, dûment observables.

2On peut définir cette ville en disant qu’elle s’inscrit dans le champ d’une mémoire vécue, directement transmissible, qu’elle appartient à un passé d’observations et de sensations. Les structures démographiques conduisent à considérer la Grande Guerre comme frontière entre la ville du temps de l’histoire construite et celle de l’histoire des observateurs et des acteurs. Avec l’entre-deux-guerres, on plonge pleinement dans cette mémoire toujours vécue et vivante dont les transformations participent pleinement de cette identité toujours recherchée. On peut éclairer la distinction par cette affaire de tramway, si sensible dans le débat local, sur laquelle nous reviendrons dans un cadre plus large. On retiendra pour le moment que, supprimé en 1958, le tramway électrique fait bien partie de la mémoire vivante d’une partie encore importante des usagers de la ville qui en possèdent des souvenirs précis alors que les omnibus à chevaux, les derniers disparaissent en 1911, sont rejetés dans ce passé historique de référence qui échappe désormais au témoignage oral.

3C’est donc d’un Bordeaux perceptible dans ses transformations qu’il s’agira ici et, tout particulièrement de ses aspects construits témoins de la ville qui se fait sous les yeux de ses habitants. Les édifices apparus au rythme des transformations économiques expriment les modalités successives de constitution d’une urbanité vivante qui s’appuie sur la production de l’espace bâti. Et celui-ci constitue, alors, les traces lisibles de ce sentiment d’être, il correspond à des moments de mémoire qui, imbriqués et juxtaposés, forment les références actuelles de l’identité bordelaise.

4La méthode d’exposition va donc procéder par une stratigraphie, géologie mentale autant que physique qui forme le substrat de cette production de la ville que l’on peut qualifier de politique. En effet, ces modifications observées par les générations vivantes, des plus âgées jusqu’aux plus jeunes, s’organisent en ensembles situés les uns par rapport aux autres, permettant de lire l’écoulement des ans sur la ville et de la raccorder aux mémoires successives des habitants. Ainsi y aurait-il ce qui s’est fait dans les années de l’avant-guerre qui fixe les références des plus anciens, puis la suite plus désordonnée des réalisations échelonnées sur plus d’un demi-siècle qui se succèdent en s’emboîtant et se heurtant. Les présenter les unes à la suite des autres a sans doute quelque chose d’arbitraire au regard du pêle-mêle des mémoires vécues, une telle présentation s’appuie toutefois sur l’organisation des pages qui ont précédé, elle les relie et en montre les héritages spatiaux et les modalités de modification.

Les faux-semblants de l’entre-deux-guerres

5Il est dès l’abord difficile de parler de la période des années trente. En effet, toutes les perceptions de ce passé récent ont été oblitérées du sceau de la débâcle politique qui stigmatise la ville durant cette période. Il n’y a pas longtemps encore on ne mentionnait que quelques rares édifices, le plus remarquable étant le Stade municipal. Entaché d’opprobre, l’échec politique du maire retentissait sur tout ce qui avait pu être la ville, la rejetant dans une indistinction où se mélangeaient des lambeaux de gloires antérieures et des réprobations des années quarante.

  • 1 Placé sous l’égide de l’Académie d’Architecture un superbe ouvrage cependant lui rend hommage. Mai (...)

6La conscience collective a refusé visiblement cette page d’histoire et les trace bâties qui lui correspondent, refus se nourrissant dans la récusation qui arma toute la pensée politique locale des quarante années qui suivront la Libération. L’œuvre (ou plutôt les ouvrages, car ils sont épars dans l’espace bordelais), récusée au nom de principes esthétiques, se situe dans un entre-deux, ni xviiie siècle à l’évidence, ni moderne ; elle est jugée confusément par ses fonctions plutôt que par ses formes1.

  • 2 Bordeaux et l’Aquitaine, op. cit., p. 159.

7Immédiatement après la Grande Guerre et dans la perspective de développer les instruments de gestion de l’organisme portuaire (qui devient port autonome en 1920), la Chambre de Commerce platement imaginative fait construire à grands frais la Bourse maritime, un édifice masquant sans hésitation aucune la façade des entrepôts de la place Laîné (ce sont les entrepôts réels pour les marchandises à dédouaner) construits, eux, en 1824… et, donc, hors xviiie siècle ! C’est un pastiche incommode du pavillon central érigé par Gabriel au cœur de la place de la Bourse qui va être occupé, jusqu’à la vente en 1980, par la Fédération Maritime. Bordeaux renaissant des terribles épreuves de la guerre s’illustre dans la tradition bornée, ce qui autorise le grand spécialiste de l’architecture Robert Coustet à écrire2.

« La Bourse maritime est un monument singulier qui a valeur de symbole : dernière manifestation ostentatoire de la puissance de la grande bourgeoisie des notables, elle témoigne, au moment où une nouvelle politique municipale va orienter l’architecture publique vers des solutions modernistes, d’un goût décidément traditionnel et crispé dans la nostalgie du xviiie siècle ».

8Soixante-quinze ans plus tard, on retrouvera cette nostalgie dans le débat sur le franchissement de la Garonne… la bourgeoisie ayant réussi à faire partager ses goûts par le plus grand nombre ! Toutefois, le cours de la dépendance passéiste est interrompu, à partir de 1925, par le maire Adrien Marquet et l’architecte-ingénieur, tout puissant, Jacques d’Welles. Pragmatique, l’œuvre connue sous le nom de « Plan Marquet » s’inscrit dans l’esprit d’un socialisme municipal absolument étranger aux municipalités précédentes. Importante, elle inscrit visuellement un rapport politique à l’espace qui ne sera jamais démenti par la suite : la municipalité œuvre pour la cité en réalisant des équipements qui marquent le développement des services locaux rendus à la population au gré de la perception des besoins et du dégagement des ressources nécessaires.

9Ainsi, les sites se multiplient-ils, discontinus au gré des opportunités mais liés par un évident « air de famille », modernisant la ville mais sans rien changer à ses grands équilibres. Les équipements servent principalement au mieux-être des habitants et permettent de décliner les grands aspects de ce municipalisme de proximité. Ainsi sortent de terre des équipements scolaires tel le Collège moderne, le groupe primaire Anatole France, deux cités universitaires véritables intrusions des initiatives locales dans le champ des responsabilités de l’État, ou encore les ensembles qui permettent le développement des activités sportives et de leurs spectacles, le stade du Parc de Lescure et ses vastes annexes, la remarquable piscine municipale. Mais il y a aussi des équipements qui renforcent les services collectifs urbains, les abattoirs, le bâtiment audacieux de la Régie municipale du Gaz et de l’Électricité, la Bourse du Travail et même la Galerie des Beaux-Arts. La liste est donc impressionnante, la ville est tramée d’un ensemble de lieux d’usages multiples qui inscrivent les services publics urbains… dans une banalisation les rejetant de l’idéal bordelais dans la grisaille d’un fonctionnalisme a-historique.

10Et pourtant ! Malgré l’insistance à traiter exclusivement du passé glorieux, le « plan Marquet » fait entrer Bordeaux de plain-pied dans les formes les mieux caractérisées de l’architecture moderne. Les jeux de la commande publique amènent la constitution d’un groupe d’architectes, Alfred Duprat, Ferret, Jaussely, Jourde, Madeline, d’Welles lui-même, largement ouvert et mêlant ateliers locaux et agences nationales, qui se fonde dans l’expression maîtrisée d’un fonctionnalisme bien assis sur l’ostentation de la réussite municipale, mais limité à ses propres modes d’organisation. Les communes de banlieue, toujours rurales y échappent totalement, à l’exception de Bègles avec sa remarquable piscine, du Bouscat qui fait bâtir un groupe scolaire, tandis que Caudéran se dote d’une salle municipale. Plus significative encore est la faiblesse des relations avec les grands aspects de la vie économique qui demeurent enserrés dans leurs héritages spatiaux.

11De ce point de vue on peut, certes, mentionner l’aérogare de Bordeaux-Mérignac, le centre de tri postal et l’aménagement des hangars des quais. On reste dans des créations publiques, non négligeables bien sûr, mais sans effet d’entraînement sur les initiatives privées. De la même manière, la construction organisée de logements est limitée et sans commune mesure avec les besoins d’une population trop généralement mal logée dans le mal-équipement des immeubles anciens, des échoppes ou du petit pavillonnaire périphérique du « faciès Verthamon » du professeur Barrère produit par l’application des lois Ribot et Loucheur. Le seul ensemble significatif, encore est-il terminé en 1924, donc sous le prédécesseur d’A. Marquet à la mairie, est une cité d’une cinquantaine de logements, solides certes, mais qui montrent Bordeaux bien éloignée des initiatives audacieuses du mouvement des H. B. M. De la même époque, mais complètement isolée du milieu décisionnel local, il y a bien sûr la Cité Frugès construite par Le Corbusier, à l’initiative d’industriels philanthropes ; elle est, très à l’écart, à l’époque de l’agglomération constituée. Elle est, certes, assez proche de la gare de Pessac, mais isolée par ses caractères constructifs propres et sa proximité d’une aciérie. Loin de constituer une référence, elle représente tout ce que l’on ne veut pas faire… en attendant de devenir un lieu de pèlerinage pour architecte, un demi-siècle plus tard !

Figure 18 - Deux empreintes municipales : 1930-1970

12De l’urbanisme en tout cela ? Point du tout, car toutes ces constructions sont piquetées dans la ville, au gré des opportunités foncières. Et pourtant, mais à l’écart de la vague des constructions, Bordeaux est une des premières grandes villes à mettre en œuvre la loi Cornudet de 1919 prescrivant la réalisation d’un plan d’extension et d’embellissement. Mieux même, celui-ci est transformé en fin de période en véritable schéma d’agglomération couvrant 11 communes, autant dire toute l’extension urbaine du moment. Adopté officiellement en 1940 (en même temps que le plan Prost de Paris, lui aussi intercommunal), ce que l’on appellera désormais le « plan d’Welles » se présente comme un schéma de distribution des circulations et de réserve des principaux espaces libres, parcs et terrains de sports mais ne dit rien sur les zones d’activité ! Modeste et réaliste, il envisage de vastes tracés urbains nouveaux s’appuyant sur des cheminements existants, il amorce des lotissements périphériques préfigurant les documents d’urbanisme d’après-guerre et, surtout, il préfigure les franchissements ultérieurs de la Garonne nécessaires au développement équilibré de la grande ville, esquissant les divers ponts urbains, des Quinconces à la rue Lucien Faure. Il pose, ainsi, les termes d’un débat, d’abord esquivé durant plusieurs dizaines d’années, qui ne sera repris que dans les ultimes années du siècle.

13Une première fois, et cela continuera par vagues successives, Bordeaux participe du mouvement national de modernisation mais en le segmentant dans son expression. La municipalité donne à voir ses équipements publics, suscite un débat sur son espace, pose les termes de son agrandissement sans parvenir à relier les divers éléments. Bien au fait des courants de l’architecture moderne, elle encourage la venue de « Parisiens » et tourne résolument le dos à l’architecture régionaliste basque qui se développe sur toute la côte atlantique. La ville s’affirme, s’individualise au regard de banlieues laissées dans leur ruralisme périphérique, et pose des problèmes d’organisation qui, coupés des bases économiques du développement ne seront que très lentement résolus. L’espace est fortement marqué des produits bâtis du municipalisme, pour autant ses structures économiques n’y bougent guère, vieillissantes dans des cadres trop larges.

La Reconstruction, la timidité dans la tradition

  • 3 En suivant en cela la synthèse apportée par Bordeaux et la Gironde pendant la Reconstruction, 1945 (...)

14S’il ne se passe rien de bien identifiable durant la guerre, à l’exception de destructions et de délabrements, les années de reconstruction de 1945 à 19543 connaissent, dans les convulsions économiques d’un retour à la paix, les signes des évolutions nécessaires dans une société locale marquée, d’abord, par le naufrage politique d’A. Marquet. Si l’administration municipale reste, pour l’essentiel, en place et conserve ses savoir-faire, l’œuvre du bâtisseur se trouve rejetée dans un « avant » qui permet toutes les condamnations, y compris celles qui sont issues des plus grands conformismes, esthétiques autant que sociaux. Nouveau maire en 1947, après le court passage du socialiste F. Audeguil, J. Chaban-Delmas doit tenir compte de ces pesanteurs, en joue pour des raisons d’évidence politique… mais s’en dégagera avec difficultés afin d’ouvrir la ville à des transformations significatives.

  • 4 Bordeaux et la Gironde…, op. cit., p. 111 et ss.

15De ces moments de difficile remise en route qu’est-ce qui marque l’espace et est susceptible de fixer l’attention sur la ville de ces années ? En matière d’activité économique à peu près rien, jusqu’au milieu des années cinquante pas de modifications apparentes, si ce n’est une vague de fermetures progressives d’entreprises en 1952-53 qui laisse des bâtiments mal occupés, mais encore entretenus à proximité des installations ferroviaires. Nous l’avons montré4, la reconstitution du potentiel productif se fait lentement, dans les difficultés d’approvisionnement et la plus extrême prudence au regard des nouveautés, économiques et sociales, qui marquent le pays. Pas de bâtiments nouveaux donc, pas de modifications d’emprise, la remise en état du port est à la fois symbolique et caractéristique : tout y est mis en œuvre pour retrouver les services et l’organisation d’avant-guerre. Rien ne se passe, non plus, pour ce qui est des bâtiments publics, on vit sur l’acquis : il est considérable, même si on ne le reconnaît guère officiellement, on réaménage si besoin est, en entretenant au minimum (et même en-dessous).

16La nouveauté réside dans la mise en chantier de logements sociaux alors que Bordeaux, jusqu’ici, était resté à l’écart de la grande production des h.b.m. d’avant-guerre : opérations-phares pour le nouveau maire qui en assume la responsabilité désormais assise sur les moyens dévolus par l’État d’abord parcimonieusement, plus généreusement à partir de 1949. Diverses voies sont explorées, toutes évitent le modernisme de la Cité Frugès de Le Corbusier ou des bâtiments municipaux du plan Marquet, les préventions sont grandes et les modèles sociaux convergent sur l’insertion spatiale du mal-logés dans un cadre de référence de type petit-bourgeois, maison de ville ou pavillon périphérique. Il est vrai qu’il y a beaucoup à faire car la crise du logement est grande, surpopulation, vétusté du centre, non-équipement de bien des échoppes (… les cabinets à fosse perdue situés dans le jardin).

17Première étape, la reconstruction du quartier de Bacalan détruit par les bombardements cherchant à atteindre les bassins à flot et leurs industries (ils n’y parvinrent qu’imparfaitement mais anéantirent plus de 600 logements du quartier Saint-Martial). Sur le plan de réorganisation des activités et des circulations de J. d’Welles sont édifiés, selon les procédures spécifiques des associations syndicales de relogement, des immeubles en barres modestes, solidement construits en pierre de taille. Selon le même type de référence, la ville fait réaliser deux ensembles, pour un total de 160 logements, rue Judaïque et près du stade municipal. L’honnêteté bourgeoise de la façade est la garantie du bon achèvement et du refus du collectivisme rampant des réalisations germaniques. Mais la qualité est évidente, et ces trois unités demeurent toujours des références et des cas remarquables d’intégration discrète dans la dignité citadine.

18À partir de 1948, le changement d’échelle spatiale et sociale conduit à l’exploitation de nouveaux modèles. Destinées au logement de populations issues de quartiers insalubres (Mériadeck, déjà, dont les premières opérations de restructuration débutent en 1950), les ensembles de Carreire à l’ouest, de Claveau au nord de la ville empruntent les voies de l’habitation individuelle, et même de la cité-jardin pour le second. Mais c’est avec La Benauge sur la rive droite que Bordeaux affiche résolument ses ensembles h.l.m., bien visibles pour tout voyageur arrivant de Paris par le chemin de fer. Il y a là 600 logements en ensembles collectifs réalisés en trois tranches successives qui, sous l’incitation étatique à densifier et à comprimer les coûts passent du type « bourgeois » des immeubles de pierre aux premiers programmes en béton, assortis, selon les mêmes procédés, d’équipements de proximité, une école, une crèche, un centre social et une salle des fêtes… un vrai quartier intégré au sens de Le Corbusier. Toutes ces réalisations, symboliquement fortes mais quantitativement modestes puisqu’elles ne représentent que 1 300 logements réalisés en huit années, sont le fait du même groupe d’architectes locaux appuyés, cependant, sur l’intervention d’agences parisiennes, tout particulièrement celle de Jacques Carlu.

19Avec La Benauge, Claveau et Carreire, la ville de Bordeaux possède désormais ses références sociales. Dans trois directions cardinales, elles inscrivent les extensions volontaristes de la cité dans une fonction de relogement qui tend à les couper des quartiers traditionnels : suspicion et séparation dans l’imaginaire urbain, on est sur les franges de la ville, pas encore dans les banlieues qui, en ces années de la Reconstruction sont bien à l’écart du mouvement. Pour compléter ce panorama du nouvel habitat populaire bordelais, il faut rappeler le cas des deux cités des « Castors », une à Pessac l’autre à Mérignac, où l’association en coopérative permet, malgré la réticence des collectivités locales mais avec le soutien de l’État, l’édification de deux ensembles bien typés de 150 et 80 pavillons… toujours le modèle local, même s’il gonfle les coûts de réalisation. L’agglomération se lance ainsi dans la reconstruction et la production de logements sociaux, mais avec des opérations périphériques qui évoquent, et continuent à le faire, des franges de ville. Certes, la cité Claveau a été réhabilitée mais elle se situe toujours au-delà des bassins à flot en rupture avec le tissu urbain ; certes Carreire a vu l’édification de l’université médicale qui porte son nom et qui lui confère une plus grande réalité dans l’agglomération, mais les difficultés de gestion de l’ensemble sont considérables ; quant à La Benauge, c’est la partie la mieux occupée de ce quartier de La Bastide que l’évolution urbaine ne réussit pas à englober. La mémoire du lieu repousse bien ces années de populisme urbain sur les franges d’une cité qui n’évolue guère (supra, fig. 18).

L’ère des zones industrielles : intégration politique et don spatial

20Du milieu des années cinquante à la fin des années soixante-dix, la croissance généralisée se fait sentir à Bordeaux et l’agglomération s’étale selon les indications données par l’étoile spatiale des axes de transport. Ce mouvement de fond s’accompagne d’une augmentation de la population dont les conditions de vie s’améliorent et de la multiplication d’activités de plus en plus exigeantes en espace, l’accessibilité routière devenant impérative. Rien que de très banal pour l’ensemble des villes sauf qu’à Bordeaux on observe une interférence étroite avec la vie politique, comme si les dynamiques spatiales étaient prises en otage, tout en modelant les enjeux publics locaux.

21De quoi s’agit-il en effet, si ce n’est d’une intercommunalité (mais le mot n’était pas à la mode à cette époque) réalisée sur un partage inégal de bénéfices. Maire de la ville-centre, le leader de l’agglomération assoit son influence sur les banlieues dirigées principalement par l’opposition politique en jouant de la répartition des surplus de la croissance, c’est-à-dire en tirant bénéfice politique des mouvements spatiaux d’une agglomération déjà constituée en sa couronne cohérente de communes de banlieue. Et ce que l’on s’est accordé à appeler le « système Chaban » peut être ramené à une économie paradoxale de don : le bénéficiaire apparent en est la ville-centre qui exerce un leadership incontesté, mais à plus long terme, et les dérèglements des années quatre-vingt le montreront, les principales banlieues tirèrent puissance et développement des déversements spatiaux négociés, ou accordés.

  • 5 Sur les mouvements qui conduisent à l’occupation des zones industrielles voir Jean Dumas, Les acti (...)

22Au début des années soixante, alors que sont dégagés les moyens d’une réelle maîtrise foncière publique en matière d’aménagement, la constitution d’une auréole de zones industrielles manifeste ce partage du pouvoir spatial par lequel Bordeaux assure sa croissance par le développement de ses principales banlieues en s’appuyant sur les outils d’une économie mixte largement orientée par les soutiens nationaux de la Caisse des Dépôts et Consignations et de ses filiales. En quelques années, et dans le même mouvement, Pessac, Mérignac, Villenave d’Ornon, et Blanquefort sur la rive gauche, Cenon, Artigues, Bassens et Ambès sur la rive droite se dotent de zones industrielles reposant sur une maîtrise foncière assez aisée à réaliser par l’achat des vastes propriétés agricoles suburbaines tombées largement en déshérence. Accaparant la procédure de Zone d’Aménagement Concerné qui succède et durcit celle de la Zone Industrielle, la Communauté urbaine devient à partir de 1968 le maître d’ouvrage de l’ensemble d’une organisation économique qui donne les apparences d’un pouvoir absolu de régulation à la ville-centre largement majoritaire avec ses alliés politiques ou de connivence. Et, en effet, les zones industrielles se remplissent rapidement, tant par la venue d’entreprises nouvelles que par le déplacement d’usines bordelaises à la recherche d’espace, de bâtiments mieux appropriés aux nouvelles techniques de fabrication… et d’opérations foncières fructueuses de vente de leurs anciennes emprises dans le tissu urbain dense5. Le « pacte communautaire » lie donc étroitement Bordeaux à l’essor de ses périphéries et organise (sinon génère) sa désindustrialisation progressive.

23Mais la forte organisation, souvent citée en exemple dans les instances nationales, se délite à la fin des années soixante-dix sous le double effet de la crise économique qui raréfie les nouvelles implantations, surtout industrielles, et de l’affaiblissement du système communautaire présidé par la gauche de 1977 à 1983 et exprimant les exigences toujours plus grandes de communes fortes de leur développement antérieur. D’une économie spatiale de don, on passe à une économie d’aubaine où la recherche des meilleurs sites au regard des infrastructures réalisées définit les ambitions communales. Les montages peuvent varier, mais tous expriment l’enchevêtrement de luttes intercommunales que la communauté urbaine ne peut policer une fois mises en œuvre les concurrences périphériques : la négociation avec des investisseurs privés principalement à Mérignac, puis à Gradignan et Artigues, se combine avec le développement de zones communales appuyées sur les garanties du département que l’on trouve encore à Mérignac et Gradignan, mais aussi à Pessac, Saint-Médard et Bègles. Et l’auréole des sites se perfectionne, donnant l’impression d’une agglomération en construction logique alors que l’espace est le support d’un affaiblissement constant du centre au bénéfice de compétitions centrifuges de plus en plus vigoureuses, exacerbées qu’elles sont par les appuis discrétionnaires dispensés par le département au gré de ses alternances présidentielles. Et si, ces dernières années, une majorité communautaire se rallie à un retour aux z.a.c. intercommunales c’est que le marasme économique se prolongeant, l’absence de nouveaux investisseurs grève lourdement les communes et leurs réserves foncières incomplètement utilisées… ce qui va embarrasser toute réflexion sur un nouveau schéma d’agglomération cohérent.

24Avec des ancrages plus diffus, la même logique prévaut pour ce qui est de l’implantation des logements conduisant aux nouvelles répartitions de population étudiées dans la seconde partie. Là encore, au moins durant les années majeures de production de l’habitat social, l’alliance entre la ville-centre et ses périphéries banlieusardes mise en œuvre par la politique foncière de la Caisse des Dépôts et Consignations et par les organismes constructeurs amène la réalisation d’une auréole de grands ensembles venant s’accoler aux espaces plus anciennement urbanisés. Ainsi les quartiers banlieusards se trouvent complétés de nouvelles zones d’habitations qui amènent un grossissement notable des populations communales et qui tirent profit des emplois industriels rassemblés dans les zones industrielles. À la charnière des années soixante et soixante-dix qui marque l’apogée quantitative de la production de logements en France comme dans l’agglomération, 85 % des réalisations locales se font en périphérie, Pessac et Mérignac en sont les premières bénéficiaires, puis les communes de rive droite avec la z.u.p.. des Hauts de Garonne, mais aussi tout le secteur Nord-Ouest. Le passage progressif à l’habitat pavillonnaire grand consommateur d’espace se fait au-delà de la ceinture des grands ensembles renforçant inéluctablement l’essor et les velléités d’émancipation des banlieues soucieuses de cohérence spatiale, au moins dans le discours communal.

Figure 19 - Desserrements bordelais 1960-1975

25Durant cette vingtaine d’année, la construction bordelaise est loin d’être négligeable mais elle manque de cohérence et, prolongeant les dispersions des années cinquante, elle contribue à l’affaiblissement des fonctions de centralité de la ville du xixe siècle. Il n’est que de rappeler l’interminable et brutale rénovation du quartier Mériadeck dont la réalisation couvre une quinzaine d’années et hésite entre le logement et le centre administratif, ne parvenant que très imparfaitement à se greffer sur le centre historique des affaires voisin. Dans le même temps, la Cité du Grand Parc et le Quartier du Lac projettent la ville vers ses périphéries septentrionales alors qu’en bordure ouest des boulevards la Cité administrative affaiblit la cohérence et la force du « civic center » esquissé à Mériadeck. Et ce n’est, malgré leur fonctionnalisme sectoriel, ni le pont d’Aquitaine ouvert au trafic en 1967, ni le déménagement de l’essentiel des universités à Pessac-Talence durant cette même période, qui peuvent contribuer à l’affirmation cohérente de la ville-centre.

26S’appuyant sur les riches possibilités de développement des Trente Glorieuses, l’intercommunalité pratique qui culmine avec l’accord communautaire repose sur l’optimisme de la répartition des gains locaux de la croissance. L’agglomération qui se construit semble renforcer d’évidence une puissance bordelaise établie sur un leadership politique incontesté. Mais à sous-estimer complètement la contrainte de la diminution spatiale des choses pour ne retenir que les facilités d’occupation immédiate, les décisions prises ou tolérées conduisent à une modification profonde des équilibres de la centralité alors même que le déclin inéluctable du port la prive d’une de ses dimensions les plus fortes. Et l’on peut ainsi dire que, succédant aux périodes antérieures de prudence et de frilosité, l’ouverture aux richesses du développement affaiblit progressivement une ville-centre qui perd toute capacité à l’animation socio-spatiale de son agglomération même si elle en conserve encore les principales apparences de la domination administrative. L’identité bordelaise se dilue en un espace où la rigide intercommunalité administrative va prendre le pas sur la logique du développement coordonné.

Les schémas d’agglomération ne font pas un projet de ville

27Devant l’essor de l’urbanisation et dans un souci de régulation qui mêle tout à la fois dirigisme urbain et volonté de contraindre la croissance parisienne, l’État, par une application très volontariste de la Loi d’Orientation foncière de 1967 s’efforce d’orienter le développement de ce qui constitue, depuis 1965, les métropoles d’équilibre. Bordeaux en est, et ses documents d’aménagement vont constituer une référence en négatif de ce que l’agglomération ne parviendra pas à être par la conjonction maligne de causes générales et de raisons inhérentes à la constitution propre de son espace telle qu’elle vient d’être présentée.

28Durant une dizaine d’années, la Communauté urbaine se trouve donc saisie par les services de l’État en diverses configurations d’un travail de réflexion sur son devenir à l’horizon 2000. Appuyé en 1973 sur un Schéma d’Aménagement d’Aire métropolitaine très lié aux choix de l’évolution touristique et urbaine de la côte aquitaine il débouche sur l’approbation du célèbre s.d.a.u. de l’agglomération, précurseur, au moins dans les apparences administratives, des Plans d’Occupation des Sols de 1984. Ainsi établi par la Direction Départementale de l’Équipement au terme de multiples réunions d’une lourde Commission Locale d’Aménagement et d’Urbanisme, le Schéma directeur d’Aménagement et d’Urbanisme concerne les 27 communes de la c.u.b. et 69 communes extérieures. Ses propositions d’aménagement reposent sur deux erreurs majeures, leurs caractères systématiquement développementalistes ramènent le projet commun d’organisation à une fuite en avant quant à l’accueil des hommes et des activités, c’est-à-dire au prolongement du « pacte communautaire » base de l’équilibre politique de la c.u.b.

29Que l’on en juge plutôt. Les perspectives démographiques, et donc les ambitions en matière de logement et d’emplois, envisagent 1 million d’habitants pour l’an 2000… on est maintenant au terme et la population réelle n’est que d’un peu plus de 800 000 habitants, soit un écart de 25 % ! Derrière ce décalage, il s’explique par l’optimisme en vigueur dans toutes les instances planificatrices de l’époque, il y a la mise au point d’un costume tellement surdimensionné que l’attention de la plupart des élus s’en détourne avant même qu’il n’ait obtenu l’onction de l’État : c’est qu’entre temps la crise est arrivée, achevant définitivement les grands projets d’industrialisation liés à la pétrochimie. Plus étonnant encore est le parti-pris systématique d’organiser la croissance selon le quadrant Nord-Ouest et selon un dogmatisme d’aménagement récusant toutes les dynamiques spatiales classiques, vers l’axe garonnais, vers Libourne et vers le bassin d’Arcachon. En cela, le s.d.a.u. traîne la fin d’utopies imposées de l’extérieur, sans aucune efficience sauf de priver un peu plus le discours général de tout rapport concret avec la réalité.

30Et cependant, des rapports à la réalité spatiale il y en a, et ils vont être les stigmates d’une mauvaise conscience empreinte d’un sentiment de revanche au regard des rigidités parisiennes. Les plus célèbres, qui commandent par ailleurs bien d’autres éléments d’organisation, sont les sept « coulées vertes » radioconcentriques (ou à peu près) isolant les grandes aires de peuplement les unes des autres dans un grand souci d’organisation fonctionnaliste des périphéries. Définies dans la cartographie du s.d.a.u., mais incertaines dans l’attribution des sols allant de terrains maraîchers jusqu’aux emprises militaires périphériques et au domaine universitaire, leur existence fixa rapidement les tentations communales de réaménagement de contraintes surdimensionnées. De révision en modification, les p.o.s. se chargèrent d’inscrire le « mitage des coulées vertes » comme procédure de gestion courante d’une agglomération s’accommodant tant bien que mal d’une moindre pression démographique ; à nouveau, et malgré le s.d.a.u., la concurrence spatiale y tiendra lieu de modalité principale de vie commune sinon d’organisation.

31Il est vrai que faute de permettre la réalisation des grandes voies radiales structurantes, l’ambitieux schéma va s’effacer derrière une seule organisation déterminante de l’espace, la réalisation de la rocade périphérique qui va peser de plus en plus sur les aménités de localisation tant par son tracé que par l’étalement de sa réalisation productrice d’écarts d’aménagement. Prévue dès la fin des années cinquante, réalisée par tronçons successifs entre 1967 et 1993 cet immense contournement circulaire de 44 km, est de manière curieuse, sous-estimé dans le s.d.a.u. qui le banalise au milieu de l’impressionnante série de travaux d’infrastructure à réaliser d’ici la fin du siècle. Et pourtant, par effet d’inertie et parce qu’elle est portée par les services de l’État, la rocade est réalisée imprimant puissamment sa marque sur l’agglomération : désormais, faute d’un projet politique, celle-ci se voit telle un jeune enfant s’étalant dans son « parc » et cherchant obstinément (et, dans notre cas, avec succès) à en sortir.

  • 6 On s’appuiera ici sur les fortes et percutantes analyses développées par Jean Marieu dans Bordeaux (...)

32C’est que l’« effet rocade », parce qu’il ne fut contrebalancé par des aménagements internes cohérents tels la « voie des mairies », rocade interne de liaison entre les banlieues jouxtant Bordeaux et abandonnée dès 1984, renverse radicalement les centralités à l’œuvre dans le développement métropolitain6. Dès lors qu’il s’établit, au fur et à mesure de la réalisation, qu’en terme de temps de déplacement, l’accessibilité à la rocade depuis tous les centres urbains périphériques est inférieure à celle du centre de Bordeaux, les effets d’attraction et de fixation tendent à s’établir à proximité des 26 échangeurs qui confirment bien la rocade en voie urbaine et non en axe de transit… les engorgements saisonniers et quotidiens de trafic l’illustrant abondamment. Mais, inégalitaire, cet effet profite avant tout à l’ouest et au sud de l’anneau circulatoire, Mérignac surtout puis Pessac y trouvent l’assise de leur fonction de communes majeures de banlieue, tandis que l’axe garonnais par Bègles et Villenave d’Ornon y retrouve, modernisées, ses fonctions anciennes ; le quadrant nord-ouest est privé de toute dynamique océane tandis que la rive droite ne profite des effets du « bouclage » de la rocade qu’avec le décalage de plus de dix années sur les inversions de rythme mérignacaises.

33Comme a pu l’écrire avec vigueur Jean Marieu « le s.d.a.u. a tout faux » puisqu’il a constitué un exercice, déjà anachronique lorsqu’il s’achevait, de démesure organisatrice sans lien avec les exigences d’une équité spatiale, n’admettant pas le déclin inéluctable des fonctions de la ville-centre et la nécessité de leur remplacement, mais au prix de quelles inégalités, par la multiplication de solidarités multiples et enchevêtrées. Ainsi se pose la question du vieillissement d’un s.d.a.u. qui contribue, en principe, aux multiples réaménagements des p.o.s. plus soucieux d’aménagements locaux que de larges perspectives de solidarité et de cohérence spatiales alors que les lois de décentralisation établissent l’effacement de l’État dans ses fonctions traditionnelles de coordination. C’est dans ce contexte, et alors que la c.u.b. tend à être cantonnée dans ses fonctions d’organisateur des grands réseaux techniques, que les dernières années voient la renaissance de la réflexion sur les nouvelles réalités urbaines, la rénovation du projet d’agglomération et, pourquoi pas, le projet urbain identitaire.

34C’est déjà le cadre fixé par la Communauté urbaine dans sa délibération du 29 octobre 1990 décidant d’engager une réflexion sur un « projet d’agglomération ». Après de nombreuses réunions de concertation appuyées sur un énorme travail technique associant l’Agence d’Urbanisme, les services communautaires et le Comité d’Expansion qui trouvait là une de ses dernières raisons d’exister, cela débouchait trois ans plus tard, mais sans suite politique immédiate, sur un document de synthèse qui se voulait un programme d’action… non pas pour l’agglomération mais pour la Communauté urbaine. Prenant acte de l’obsolescence du s.d.a.u., il utilisait la méthode des scénarios pour montrer les changements de contexte, établissant un lien fort entre les dynamiques spatiales locales et les évolutions économiques, du déclin cumulatif jusqu’à la reprise volontariste de la croissance à l’ombre de choix étatiques forts en faveur de la façade atlantique. Le dessin cartographique proposé, évitant la représentation des coupures administratives, faisait comme si l’accord intellectuel sur la croissance souhaitée et espérée soumettait, une fois de plus, l’espace à une évidence d’organisation logique, fondée sur la nécessité de s’accorder sur quelques très grands équipements venant en appui de pôles de développement.

35À nouveau se développait une ambiguïté majeure entre les mouvements territoriaux supputables et la décision abstraite de voir la production d’un projet d’agglomération impliquant une volonté collective de faire et donc d’arbitrer et de choisir. Dans la paralysie, de plus en plus acceptée, faute de mieux, des derniers mois des mandats de J. Chaban-Delmas, le système local, ayant produit un texte symbolique d’un clair-obscur propice aux attentes fuyantes des principaux protagonistes, s’engourdit totalement écrasé par les affaires du métro et divers dossiers encore plus obscurs qui font perdre à Bordeaux toute capacité à une quelconque exemplarité.

La forteresse assiégée ou la nécessité de l’égocentrisme

36Les élections municipales de 1995 virent ce changement mayoral bordelais très attendu, tant était grande l’usure d’un système personnel établi dans un tout autre moment historique et développé durant une période faste de croissance généralisée bien révolue. Premier Ministre de la France, Alain Juppé paraît reprendre, espèrent tout au moins certains, la tradition d’accès privilégié à un centre considéré comme dispensateur de moyens particuliers… mais la décentralisation et la crise sont passées par-là, renvoyant les collectivités locales à leurs moyens propres et à leurs héritages. Il en va ainsi à Bordeaux. Le nouveau maire et président de la Communauté urbaine ne manque certes pas d’affirmer l’exercice de ses pouvoirs dans une série de décisions tendant à rompre avec les enlisements et incertitudes des années précédentes qui avaient fait de la métropole aquitaine un système local de non-décision quasiment exemplaire. Mais en procédant ainsi par évidence politique, il active cette « conscience incertaine de soi », réveillant les inquiétudes collectives qui naissent d’une incompréhension croissante de réalités urbaines échappant aux assurances du prolongement des tendances issues d’un passé fait de respectabilité et de puissance.

37Peu sensible aux regards des habitants, affaire des élus et plutôt des techniciens dans les mises en œuvre préliminaires, il y a la décision de reprendre le débat sur l’avenir de l’agglomération qui s’enlisait depuis 1990 dans un « projet d’agglomération » autocentré sur les 27 communes de la c.u.b. Relancer les débats en les desserrant spatialement découlait de cette nécessité de reprendre le discours urbain sur l’avenir des lieux en considérant l’ensemble des dynamiques socio-spatiales qui inscrivent la ville-centre et ses alliés obligés des communes de l’immédiate banlieue dans un mouvement généralisé d’étirement et de diffusion susceptible, les années précédentes l’avaient bien montré, de mettre en cause leur cohérence de fait, sinon d’esprit.

38Dans cette démarche se posait fortement la question des rapports entre la Communauté urbaine et sa périphérie, car ce qui n’était qu’anticipation il y a vingt cinq ans lors de la préparation du s.d.a.u., était devenu une réalité puissante : quelle solidarité établir entre un centre dilaté à 27 communes et une périphérie dont le développement s’apparente fort à une économie d’aubaine profitant des effets d’équipement sans en partager les coûts principaux. Quelle coopération intercommunale envisager entre la ville-centre et sa périphérie ? Tel est l’enjeu d’une réflexion sur la nature du processus de développement d’une agglomération en grand danger d’être écartelée dans une expansion spatiale démesurée et sans maîtrise.

  • 7 Ce qui est rappelé en termes vigoureux régulièrement et, par exemple, dans Sud-Ouest du 5 octobre (...)

39L’outil retenu pour traiter de la question exprime dans une maligne duplicité la nature très politique du problème à traiter. Le syndicat mixte du Schéma directeur de l’aire métropolitaine bordelaise (Sy-s.d.a.u.) créé le 1er mars 1986 est chargé de mener à bien la révision du s.d.a.u. sur la base d’une parité de représentation des communes de la c.u.b., qui représentent 80 % de la population et des emplois de la c.u.b., et des communes hors c.u.b. adossées aux stratégies développementalistes cantonales du département. Égalité contre équité ? Le débat semble se nouer dans le souci des 64 communes périphériques de n’être contraintes que dans le respect de leur stricte indépendance qui s’oppose à l’intercommunalité contraignante qui unit les 27 autres dans les charges d’équipements communs de centralité… et donc, de densité, les très fortes différences de pression fiscale exprimant la différence de position7.

40Malgré les considérations développées dans les différentes étapes d’étude sur une « agglomération polycentrique », la rigide réalité de l’agglomération est bien là : un centre, même élargi à plusieurs communes il y a, et tout le reste est périphéries profiteuses spatiales des éléments centraux d’équipement et d’organisation. Et quand il est mis en évidence, au gré des constats et des perspectives, que le problème majeur de la c.u.b. est bien de compenser ses charges de développement par une densification organisée de l’espace on voit bien le conflit majeur qui procède de cette évidence d’auto-centrage. À preuve, la manière dubitative dont se trouve évoqué le projet de grande rocade de contournement évoqué depuis plusieurs années par le département, mais qui, bien évidemment, constituerait une catastrophe pour la c.u.b. en aspirant plus loin encore une urbanisation d’habitat pavillonnaire et de micro-zones d’activités affaiblissant encore plus les effets de proximité créés dans les dynamiques d’agglomération.

41L’agglomération contre l’urbanisation donc, mais la question de l’égocentrisme citadin se trouve posée à une autre échelle, à la fois plus stratégique et plus classique. Quand Alain Juppé décide d’un « Projet pour Bordeaux » et le présente en grande pompe en octobre 1996, il ne faudra pas moins que le Grand-Théâtre pour cela, il s’agit bien pour le maire de montrer que son élection dix-huit mois auparavant a été marquée par un véritable travail de mobilisation politique autant que symbolique. Les services techniques et divers experts ont été mis à contribution afin de procéder à la constitution d’un document qui se présente à la fois comme un manifeste et comme le catalogue raisonné des interventions spatiales que celui-ci doit entraîner.

42Le projet porte sur la recomposition de la ville par la lutte contre les trop fortes disparités entre les quartiers (ou de ce qui en tient lieu) et sur une articulation des interventions selon deux axes, l’un Nord-Est-Sud-Ouest qui serait générateur de fonctions nouvelles liées à la réalisation du transport en commun en site propre, l’autre Nord-Sud, conçu comme un nouvel arbre de vie de l’identité locale qui se substituerait à la Garonne déchue et dont il suit étroitement le cours. Donner cohésion à l’agglomération urbaine, c’est en premier lieu réaffirmer la ville-centre comme « cœur » de cette agglomération et donc, au demeurant, cœur de la Communauté urbaine.

« Ces projets répondront à deux priorités : la relance économique et la lutte contre l’exclusion. Ils permettront de lutter contre l’éclatement et la dispersion des fonctions urbaines, de rééquilibrer les différentes composantes de l’agglomération et de rendre à Bordeaux le rayonnement de son centre ville qui est une priorité non seulement pour les Bordelais mais pour l’ensemble de la C.U.B. ».
Alain Juppé, Projet urbain pour la Ville de Bordeaux, 1996.

Figure 20 - D'un schéma à l'autre : l'espace convoité

43Mais affirmer aux Bordelais que ce qui est bon pour Bordeaux comme centre l’est également pour ceux qui vivent autour, que l’action sur l’espace occupé doit avoir une finalité sociale (la lutte contre l’exclusion) en même temps qu’économique (la relance économique), c’est se placer dans la définition résolument affirmée qu’il n’y a d’agglomération que par rapport à une centralité de référence et de pratique : l’espace urbanisé ne prend sens que par la relation aux signes bordelais. Or, posant cette affirmation, on complique singulièrement le jeu des affirmations programmatiques et de la mise en œuvre des projets selon des emboîtements d’échelle. On peut se demander, en effet, si l’affirmation d’une agglomération à 27 communes recentrée face à la péri-urbanisation sans contrainte se conjugue aisément avec un souci de recentrage qui concerne, cette fois-ci, la seule ville-centre. Aux difficultés de négociations intercommunales s’ajoute la difficulté plus profonde pour Bordeaux-centre de maintenir, voire de recréer, des pratiques urbaines assises sur une centralité issue du passé. Or, c’est là que brouillages d’images et déchirures culturelles jouent le plus douloureusement.

Le passé rattrape l’avenir… et le compromet ?

44Plus forte encore est l’attitude du nouveau maire à l’égard de la question de l’établissement d’un t.c.s.p. (contraction banalisée dans le débat bordelais du Transport en commun en Site propre). Avant son naufrage, lors de la délibération de la c.u.b. du 22 juillet 1994 mettant J. Chaban-Delmas en position d’échec, l’affaire du métro val avait pourri le système décisionnel bordelais durant une dizaine d’années… pendant lesquelles d’autres villes françaises importantes (Toulouse, Strasbourg, Nantes) parvenaient, elles, à s’équiper. À Bordeaux, au contraire, tentatives de passage en force d’un ensemble de techniciens parfaitement ignorant des sensibilités démocratiques modernes, reniements successifs d’assemblées locales doutant de plus en plus du charisme du leader et procédures juridiques manifestement contournées ou détournées de leur objet constituent un terreau rêvé du développement de l’association Trans’Cub conduite avec pugnacité, et compétence, par Denis Teissere. Obtenue en septembre 1994, l’annulation de la Déclaration d’Utilité Publique du métro val manifeste, pour certains, l’émergence d’une nouvelle forme de démocratie locale et, plus concrètement, l’échec d’un système décisionnel fondé sur les atermoiements et les obscurités.

45En quelques mois un dispositif nouveau est élaboré par Alain Juppé. Faisant la part belle à la capacité d’expertise de l’Agence d’urbanisme comme dans l’élaboration du nouveau Schéma directeur, il s’appuie sur la réalisation d’un Schéma directeur des déplacements urbains communautaires (s.d.d.u.c.) qui débouche, dès le début de 1996, sur l’engagement d’une étude de préfiguration d’un t.c.s.p. de surface, c’est-à-dire d’un tramway. Alternative radicale, elle tourne la page interminable et piteuse du métro et engage prestement la mobilisation locale sur un projet réalisable dès les toutes premières années du nouveau millénaire.

46Une fois retenue la configuration de la future maîtrise d’œuvre, le débat, toujours mené rondement eu égard aux pratiques bordelaises antérieures en la matière, conduit à un schéma croisant deux lignes, l’une nord-sud s’appuyant sur le fleuve, l’autre nord-est-sud-ouest assurant le désenclavement de la rive droite et la desserte du campus, leur croisement étant fixé aux abords de la place des Quinconces devenant le site enjeu de l’articulation avec les lignes d’autobus indispensables à la desserte du quadrant nord-ouest non desservi par le futur t.c.s.p.

47Son passage sur le fleuve se faisant par le Pont de Pierre, la question des Deux Rives rebondit elle aussi, non plus dans la forme flamboyante et médiatique des grands projets d’architectures antérieurs (Bofill, Perrault) mais dans un débat plus mesuré techniquement, celui du, ou des, franchissement(s) susceptible(s) de pallier la diminution de capacité du vieux pont central. Et là encore, les Quinconces, possible amorce d’une nouvelle liaison apparaissent comme site possible et symbolique, au même titre que des accrochages situés plus à l’aval.

48D’études en débats, d’annonces politiques en évocation de solutions convenables, c’est la place des Quinconces qui devient le grand cristallisateur des déchirements d’une ville écartelée entre le respect de soi et la modernisation indispensable. Suscitée par les choix techniques, pour ce qui est du tracé du tramway, et économiques, pour traiter de la question récurrente de l’usage du fleuve dans la cité, la focalisation sur le site des Quinconces éclaire crûment la peur d’un saut dans l’inconnu capable de couper les racines de la représentation collective bordelaise.

49L’immense place figure en effet, et nous l’avons montré, comme un de ces éléments de référence rassemblant en un lieu le discours sur une histoire locale systématiquement rappelée par toutes les publications et enquêtes, au cœur du texte des guides touristiques et des supports publicitaires. Elle associe un lieu dont le vide même aspire le regard et des traces allant d’un passé maritime idéalisé par les colonnes rostrales au particularisme républicain du monument des Girondins. Elle figure comme référence de l’orgueil local, c’est, dit-on, la plus grande place d’Europe. Et voici que des usages contrariants menacent de s’en saisir, rompant avec la sérénité assoupie de pratiques semble-t-il immémoriales… au moins depuis le milieu du xixe siècle ! Et la déchirure des représentations et des engagements se noue.

50Appuyé sur l’exposition « Unir les deux rives » le débat public sur l’usage des Quinconces se développe en avril 1998 à partir de tables rondes qui mobilisent une attention locale relayée par un Sud-Ouest ouvrant largement ses colonnes aux lecteurs… tout le moins à ceux qui estiment nécessaires d’écrire au journal. Les éléments proposés posent clairement la probabilité, elle est fortement illustrée dans l’exposition, de l’établissement d’un pont au droit de la célèbre place, traversée logiquement connue depuis les plans des années trente, et présentée en alternative à un autre ouvrage situé dans le prolongement du cours du Médoc. La mobilisation des inquiétudes est telle qu’en juin Alain Juppé prend la décision de surseoir à l’établissement d’un pont pour engager la décision publique dans la réalisation, à Bacalan, d’un tunnel de franchissement à usage de délestage des trafics périphériques empruntant le pont d’Aquitaine.

51Donc, la décision de rompre de manière éclatante avec le passé n’a pu être prise, tant la crispation sur celui-ci fut forte. En réalité deux séries d’arguments se sont mêlées. Les premiers, on les appellera « environnementalistes » s’inquiètent de la surcharge de trafic dans le centre, injectée par une relation trop directe avec la rive droite : qu’elle se développe, tout le monde en est d’accord, mais à la condition que ses rapports avec la centralité ne deviennent pas trop embarrassants ! Les seconds, « culturalistes », vont se déployer autour de la sauvegarde de la façade xviiie siècle équilibrée par la célèbre place, le tout étant complété par le maintien de l’accessibilité de la place de la Bourse aux gros bateaux, en l’occurrence les paquebots. La mobilisation patrimoniale s’exprime sur le mode de la muséification de la ville rejetant les solutions techniques dites « incompatibles avec le respect de la façade des quais » pour des choix de franchissement plus périphériques, certains allant jusqu’à proposer un pont ouvrant qui ferait ainsi entrer Bordeaux dans le troisième millénaire en adoptant des solutions chères au xixe siècle portuaire ! Les Quinconces catalysent ainsi une identité historicisante d’autant mieux exprimée qu’elle est, dans l’ensemble, représentative de catégories sociales protégées des problèmes directement liés au déclin économique. Mais il est vrai que les défenseurs de la solution furent très souvent hésitants, ne sachant trop comment assumer ce détachement d’un imaginaire décidément toujours enrobant.

52Plus technique, mais tout aussi significative, la question des Quinconces rebondit lors des travaux d’experts présidant à la définition du tracé du tramway. Là les débats sont plus feutrés, mais tout aussi révélateurs de la contrainte symbolique de la retrodiction historique. Le choix technique des Quinconces pour le croisement des deux premières lignes leur confère une position névralgique et fort sensible car la place se trouve au cœur du secteur sauvegardé ; il faut donc mettre en œuvre la procédure de surveillance et de protection prévue par la loi Malraux avant d’entreprendre quoi que ce soit. Ainsi, en septembre 1998, se déplace une délégation hautement qualifiée de la Commission nationale des Secteurs sauvegardés, instance qui doit donner son autorisation avant toute procédure de réalisation.

53Critique et dubitative, la délégation s’interroge d’abord sur la nécessité d’un croisement aux Quinconces, mais surtout, récusant l’esquisse technique qui lui est soumise, recommande vigoureusement aux autorités locales de respecter ce qu’il faut bien appeler l’« esprit des Quinconces ». Terme ultime du travail de patrimonialisation, on suggère le retour à une situation virtuelle correspondant au plan des concepteurs du xixe siècle qui n’a jamais pu être réalisé. Autrement dit la ville devrait se plier aux images produites par la contemplation des projets d’aménagement du début du xixe siècle, en considérant leur détournement comme le fruit de regrettables contraintes à bien vite dépasser : d’où les considérations extravagantes sur la fonctionnalité de la place… dans l’image qu’une certaine culture urbaine produit sur la ville ! Un accord finalement a été possible sur une variante technique du projet, les « sages » nationaux laissant l’entreprise à son mouvement mais l’alerte avait été chaude et surtout elle illustre bien ce rôle tenu par une certaine culture de ville qui prétend donner la parole au passé afin de respecter l’esprit des lieux.

Le strabisme citadin

54Peut-on précisément concevoir une relation à la ville qui soit autre chose que brouillages et hésitations et qui accepte les transformations en les dégageant des contraintes de l’acquis. Ce problème dépasse largement le cadre bordelais, il met en scène toute ville considérée comme dépositaire d’un patrimoine hérité qui pèse sur les modifications qui ne manquent pas de se produire, qu’elles soient volontaires ou non. Dans le cas précis des aventures bordelaises, il est légitime de parler d’un strabisme citadin… mais ne se découvrirait-il pas de la même manière ailleurs dès lors que le même type d’attention pourrait être porté ?

55De là nous dirons, sans doute de manière imagée mais triviale, que la ville « louche » sur elle-même c’est-à-dire qu’il existe constamment une différence-divergence entre la réalité spatiale et l’identité construite. Et ce n’est pas banalité que de constater ceci dès lors que l’on s’attache, comme dans ces pages, à cerner la nature de ce strabisme qui contribue à modeler si puissamment la production urbaine, qu’elle s’inscrive ou non dans des rapports de décision publique.

56Entre le passé interprété et le présent à organiser se pose la question de l’identité exacte de Bordeaux. Telle l’ensemble flou des mathématiciens, la ville se construit sur une haute conscience de son destin et en déniant toute réalité à ses frontières et ce à un double titre : négation des modalités de l’agglomération en considérant le mouvement d’extension comme allant de soi et sans poser de problème d’identité, mais aussi négation d’une réalité strictement communale qui se perd dans la référence approximative à des formes d’évolution qui conduisent à la fois à l’assurance sur les héritages et à l’hésitation critique sur le futur. Le cas des quais, on va y revenir une dernière fois est admirable à tous les égards et traduit bien ce dérèglement de la vision identitaire. Leur vide actuel, l’immense vacuité qu’ils imposent au cœur de la ville expriment ce départ d’un port que, les années passant, une proportion toujours plus réduite des habitants a pu voir réellement fonctionner tandis que les équipements de Bassens, bien que faisant partie de l’agglomération, font partie surtout d’un lointain inaccessible et inappropriable. Par ailleurs, surgit l’incongruité de la vision directe de la monotonie fangeuse de la rive droite qui éclate crûment avec le départ des bateaux, la disparition des grues et d’une partie des hangars, l’accès ouvert à une partie des quais : dépossédée de son port, la ville peine à accepter cette réalité, s’interroge sur son fleuve qui apparaît désormais comme obstacle alors qu’il fut, si longtemps, symbole de fonctions protectrices et porteuses d’assurances et de richesses. Long travail de deuil encore inachevé...

57Récusée, l’évolution se focalise sur la question du sauvetage de la place des Quinconces qui devient le centre de gravité de tous les déchirements, de tous les affrontements. Il n’est pas indifférent de la resituer à équidistance des trois quartiers dégradés (et modérément stigmatisés) Belcier, Bacalan et La Bastide alors que, désespérément vide lorsqu’elle n’est pas occupée par les forains, elle tend à incarner avec intensité l’essence bordelaise, cœur virtualisé d’une agglomération qui se déchire en s’étalant et en se justifiant par la richesse de ses possibilités symboliques, excuses aux velléités autant que prescriptions nées des pressions quotidiennes.

  • 8 Voir notre esquisse, « Métropole cherche technopole désespérément », Dynamiques économiques et soc (...)

58Contrepoint paradoxal à la fixation symbolique sur les Quinconces, la démarche en matière d’aménagement conduit à un effet rigoureusement inverse, celui du développement d’une multiplicité de sites qui exprime une extrême hésitation dans les choix : réalité qui peut s’expliquer par l’affirmation orgueilleuse d’une particulière richesse locale ne pouvant se résoudre à s’inscrire dans des modèles extérieurs… Cela se vérifie une première fois avec l’affaire des technopôles, Bordeaux élaborant le concept de « technopôle éclatée » dans un usage strictement particulier des choses. Si le milieu des années quatre-vingt voit la naissance, dans de nombreuses villes françaises, de zones d’aménagement plus ou moins fortement consacrées aux mobilités technologiques organisées dans des systèmes de proximité entre recherches et applications industrielles, il va de soi pour les promoteurs que la recherche de la spécificité, par exemple à Grenoble, Nancy ou Toulouse, joue sur des éléments de taille qui imposent un site urbain unique susceptible d’accéder à une bonne notoriété. Rien de tel pour Bordeaux où les oppositions irréductibles entre partenaires publics obligés conduisent à construire une architecture d’économie mixte appuyée sur trois sites concrets d’ailleurs très différents, Bordeaux-Technopolis, le précurseur discuté, à Léognan donc en dehors de la Communauté urbaine, Bordeaux-Montesquieu à Pessac et Bordeaux-Technowest à Mérignac et sur les communes voisines marquées par les industries aérospatiales. Mais pour ne pas tout reporter sur l’ouest et le sud-ouest on évoque également des sites virtuels au nord autour des zones d’entrepôts de Bruges, à Bordeaux même et, bien sûr pour équilibrer le tout, sur la rive droite auquel on prédit, durant quelques années et dans les textes de présentation, un brillant avenir dans la domotique ! S’inscrire comme les autres grandes villes françaises dans la mode modernisatrice mais en esquivant la rude contrainte de l’affichage des choix : la métropole aquitaine riche d’un passé aux multiples traditions ne peut fixer l’avenir que dans la contrainte d’une négociation politique, d’ailleurs arbitrée par le département s’imposant comme le chef de file inattendu d’une structure essentiellement urbaine8.

Figure 21 - Rénover les transports

59Quelques années plus tard, les mêmes causes produisent approximativement les mêmes effets avec la production d’une possible « plate-forme multimodale »… toujours « éclatée ». Ici l’affaire est sans doute plus sérieuse car si la rigidité initiale des premiers sites technopolitains s’est effacée devant l’extrême mobilité des choix industriels face aux innovations scientifiques, la question des grands sites de rapprochement des transports constitue un des grands enjeux spatiaux de l’intégration européenne en cours. Dans une économie de plus en plus largement ouverte sur l’aménagement sophistiqué de transports étroitement imbriqués les uns aux autres émergent des « nœuds » ou des « moyeux » spatiaux, véritables cerveaux du fonctionnement des réseaux physiques d’échanges : son passé glorieux impose à Bordeaux une vocation en la matière… mais où ? Trois sites sont proposés, initiés bien sûr dans des montages technico-professionnels différents, celui de Bassens où transport maritime, route et fer se rejoignent, celui de Bègles-Hourcade en articulation continentale entre voie ferrée et route, et celui de Mérignac fondé sur la zone de fret de l’aéroport et retrouvant, comme le premier site, les vastes horizons de la tradition de l’ouverture atlantique. Justifié par chaque lieu, l’éclatement en trois sites exprime une fois encore l’incertitude d’un présent mal éclairé par le passé et acceptant mal les contraintes de la comparaison. Qu’en est-il de Bordeaux en tant que site des ruptures de charges nouvelles ? Et quelles relations envisager entre des articulations continentales évidentes mais limitées et un site portuaire au positionnement de plus en plus incertain ? Ainsi la dénomination des choses exprime-t-elle finalement cette incertitude de placement dans le vaste monde qui va être l’objet de la dernière étape de cette démarche.

Notes

1 Placé sous l’égide de l’Académie d’Architecture un superbe ouvrage cependant lui rend hommage. Mais, Bordeaux et l’Aquitaine 1920-1940, Urbanisme et Architecture, Paris 1988, se présente trop sous la forme d’un catalogue serré appuyé sur des textes très denses pour avoir eu l’impact intellectuel que mérite cette plongée dans un passé suspect.

2 Bordeaux et l’Aquitaine, op. cit., p. 159.

3 En suivant en cela la synthèse apportée par Bordeaux et la Gironde pendant la Reconstruction, 1945-1954, ouvrage collectif réalisé sous la direction d’Hubert Bonin, de Sylvie Guillaume et de Bernard Lachaise, Bordeaux, Maison des Sciences de l''Homme d'Aquitaine, 1997.

4 Bordeaux et la Gironde…, op. cit., p. 111 et ss.

5 Sur les mouvements qui conduisent à l’occupation des zones industrielles voir Jean Dumas, Les activités industrielles…, op. cit., p. 657 et ss.

6 On s’appuiera ici sur les fortes et percutantes analyses développées par Jean Marieu dans Bordeaux ou la ville sans projet ?, Thèse d’État de géographie, Bordeaux, 1997, multigr., particulièrement en son tome 1.

7 Ce qui est rappelé en termes vigoureux régulièrement et, par exemple, dans Sud-Ouest du 5 octobre 1998 qui illustre une grande page sur la question par le cas de deux pavillons semblables et proches dont le premier situé à Lormont, dans la c.u.b., est imposé pour 5 803 F en taxe d’habitation tandis que le second à Yvrac, donc hors-c.u.b., n’acquitte que 2 317 F.

8 Voir notre esquisse, « Métropole cherche technopole désespérément », Dynamiques économiques et sociales dans la ville, Recherches urbaines no 2, c.e.s.u.r.b., Bordeaux, 1990.

Table des illustrations

Légende Figure 18 - Deux empreintes municipales : 1930-1970
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6897/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 166k
Légende Figure 19 - Desserrements bordelais 1960-1975
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6897/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 121k
Légende Figure 20 - D'un schéma à l'autre : l'espace convoité
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6897/img-3.jpg
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Légende Figure 21 - Rénover les transports
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6897/img-4.jpg
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© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2000

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