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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Deuxième Partie. Paradoxe géographique : l'espace se joue du temps

Chapitre 7. L'hygiène spatiale : assainir et circuler

Texte intégral

« Les nécessités biologiques et économiques créent des charges très lourdes : l’organisme urbain doit tirer de l’extérieur tout ce qui est indispensable à sa nourriture et à son approvisionnement et veiller à ne pas créer, dans l’espace proche, des conditions inacceptables pour tous. Le problème qui se pose alors, c’est de savoir comment la ville se procure les moyens pour payer tout cela ».
Paul Claval, La logique des villes, LITEC, 1981.

1Opposer, en les cernant, les échelles de la transformation urbaine était-il annoncé en débutant cette deuxième partie. S’inquiéter de la construction de la ville représente donc l’objectif géographique qui prend en compte les continuités d’apparence de l’espace pour en discerner les complexes structures d’organisation, où les tensions et les ruptures l’emportent tout en étant liées organiquement. L’espace, donc, se constitue par la venue des activités qui recherchent les hommes, producteurs et consommateurs, leur nombre augmente et remplit irrégulièrement le canevas communal. Cependant l’agglomération humaine — au sens de l’action et non du résultat — provoque des besoins d’organisation croissants. À l’intérieur des compétences transférées par les communes, la Communauté urbaine se présente comme un égalisateur hygiéniste de l’espace. Malgré réticences et particularismes énoncés par ses constituants, elle est l’instrument de l’égalisation des chances à s’installer et vivre dans l’une des vingt-sept communes associées.

2La production des réseaux d’équipement, action technicienne par excellence, se propose d’organiser les liaisons permanentes qui constituent la vie quotidienne en assurant les circulations indispensables, personnes, fluides et déchets participant, de ce point de vue, de la même recherche d’une équité spatiale qui fait de l’agglomération le corps — surface et sous-sol — du savoir plus ou moins discret de l’ingénieur. Calculer des capacités, se jouer des irrégularités de la nature, composer avec la diversité des occupations et des besoins afin de proposer des solutions techniques à la décision des élus : les tâches sont multiples, les réussites s’inscrivent dans les évidences de la vie urbaine moderne tandis que les défaillances appellent au jugement sur l’efficacité des structures politiques. Paradoxe d’une géographie des services collectifs qui, souvent soupçonnés, sont jugés à leur capacité à faire oublier la distance et l’étendue, à nier ce qu’un assemblage composite de communautés particulières a d’artificiel et même d’instable à l’aune des générations.

3Le problème, ici, n’est pas de réaliser un bilan complet des enchevêtrements réalisés car un ouvrage épais assorti d’un atlas très conséquent n’y pourrait suffire. Dans le propos qui est le nôtre, on s’arrêtera volontairement à quelques actes caractéristiques qui mettent en œuvre un débat politique sur la manière d’établir une adéquation entre les demandes du corps social et l’espace sur lequel il exige de se développer dans toute la complexité de ses besoins quotidiens.

Question de modèles

4Desservir et faire circuler en conséquence, acheminer et évacuer, telles sont les finalités que se donne l’hygiène spatiale considérée comme la maîtrise d’un espace à plier aux besoins des hommes et de leurs équipements. Reprenant les propositions de ceux qui savent traiter techniquement ces besoins, la décision politique, en créant des aménagements, produit de l’ordre urbain c’est-à-dire des règles d’organisation et de développement. Mais on peut s’interroger sur la nature même de cette production organisée par le savoir accumulé autour des services spatiaux qui tendent à régler la satisfaction sociale.

5La décision, ce sera la première, et fondamentale, remarque, se prend à partir d’un univers réduit à son expression logico-mathématique. La circulation des hommes au même titre que celle des eaux usées ou fluviales donne lieu à des évaluations concentrées en terme de flux qui doivent être traduits, de manière corollaire, en débits, donc être liées à des capacités d’acheminement. Et l’on cerne ici la double procédure réductionniste amenée par l’exigence du dénombrement. Il s’agit d’une part de canaliser pour ordonner, c’est-à-dire de réduire ce qui concerne normalement des surfaces, quartiers ou parties de bassins versants, en considérant l’importance de la collecte, la concentration ponctuelle une fois réalisée ce qui amène à préjuger constamment des caractères d’homogénéité qui ne sont jamais que les résultats observables de mesures. D’autre part, l’association entre le flux éminemment variable dans le temps et le débit défini par une capacité technique d’écoulement suppose une mise en relation entre le possible et le souhaitable qui est loin d’aller de soi.

6C’est sur ce problème, le dimensionnement, que se concentre l’attention du profane face au savoir de l’expert. Il est attendu de celui-ci la mise en œuvre de calculs qui soient susceptibles de définir le service à rendre et les limites, acceptables, de celui-ci. Il s’agit donc de rapprocher les dénombrements (discontinus par essence), les estimations leur donnant une continuité acceptable dans le temps, et les capacités techniques fondées sur la définition préalable des moyens techniques proposés au financement. Tout cela est mis naturellement en cohérence grâce à des « prothèses » logiques mises en action par le bloc des savoirs du génie urbain.

  • 1 Ils répondent aux noms variés d’ulysse, aftat, davis ou epitaffe, ce qui autorise les joies élitis (...)

7Les outils sont anciens, au moins dans leurs principes généraux. Ils passent par des expressions dominantes dans la formation des techniciens et les propositions aux collectivités. On évoquera ici le succès des « modèles de trafic » des années 19601, inspirés de travaux américains sur la circulation urbaine ou, plus célèbre encore dans la pratique administrative, de l’Instruction technique du 22 février 1949 qui réglementera durant une trentaine d’années l’assainissement urbain à partir de la célèbre « formule de Caquot » qui fait entrer dans un cadre strictement quantitatif l’ensembles des données spatio-climatiques de la ville, ce qui autorise, bien plus tard, deux urbanistes à écrire :

« Les formules « scientifiques » elles-mêmes ont été conçues dans le but d’aboutir à un outil technique simple, indiscutable et indiscuté. Pour qu’il ne put être discuté, on fit appel à une personnalité scientifique éminente, A. Caquot, membre de l’Académie des Sciences, ingénieur et savant au sommet de la gloire technico-scientifique de l’époque. Pour qu’il ne put être discutable, on aura recours à une formulation monolithique souvent elliptique, à des sources non citées, à des données hors d’atteinte du technicien de province... ».
G. Dupuy et G. Knaebel, Assainir la ville hier et aujourd’hui, Dunod, 1982, p. 32.

8Le calcul est imposé comme producteur de la complexité de la réalité, outil mystérieux manié dans le cadre d’une expertise didactique qui referme sa logique d’intégration sur ses propres prémisses. Les élus et les services administratifs sont ainsi encadrés et conduits à prendre comme contraintes de la vie urbaine ce qui n’est somme toute, même avec des chances sérieuses d’approximation, qu’une mise en scène quantifiable en un instant donné sur une « scène mathématique » précise. Que le doute s’instaure sur la nature de la représentation et c’est le rejet pré-logique de toute contrainte ; l’affaire du métro à Bordeaux constituera une illustration de l’hyper-rationalité biaisée par l’accumulation de résultats trop fermement orientés.

9De quoi s’agit-il en effet, si ce n’est des possibilités d’action engageant une représentation des évolutions, non pas souhaitables ou discutables, mais « naturalisées » dans des relations de type déterministe. L’expertise produit des anticipations qui résultent, plus que des diagnostics sur lesquels le non-spécialiste peut toujours trouver à dire, des modalités d’agencement et de combinaisons induites de l’outil lui-même. De plus en plus sophistiquées, leur subtilité est telle qu’elle n’apparaît guère qu’aux concepteurs des systèmes de calcul et qu’elle s’impose aux techniciens d’application, devenant d’une certaine manière cette réalité dont il faut convaincre les élus de la pesanteur… sans toutefois bouleverser leurs ressources électorales.

  • 2 Deux bonnes analyses dans les travaux du Centre d’Étude et de Recherche sur la Vie Locale : Claude (...)

10Il va de soi que les combinaisons rationalisées qui définissent les manières d’équiper ne sont tolérables que dans la mesure où leur coût est supportable, tant financièrement que socialement. Certaines des solutions envisageables, le retour au tramway ou le défonçage de certaines artères urbaines symboliques, sont tellement choquantes au regard des liens constitués entre les élus et la population qu’elles ne peuvent être qu’écartées. La rationalité logico-mathématique se voit à son tour contrainte par l’univers subtil des attentes et des intérêts. La modernisation trouve ses limites dans une acceptabilité qui est au cœur de la décision finale. La procédure quantitative s’impose donc quand elle fournit des cheminements supportables : la maximalisation des résultats escomptables cède la place à une optimalisation de négociation qui valorise généralement les techniciens locaux, ceux de la Communauté urbaine, dans leur conflit permanent d’influence avec ceux qui ressortent de logiques plus générales, donc plus abstraites2.

11L’accord négocié se produit sur le concept ambigu mais unificateur du réseau, qu’il s’agisse de transport, d’adduction ou d’assainissement. Partant de l’idée générale d’entrecroisement, pour les élus, il est l’assurance de cette équité spatiale qui s’efforce de garantir à tous les résidents de l’agglomération les mêmes services ou les mêmes droits au confort. Pour les techniciens il est la traduction de l’interdépendance logique sur laquelle se fonde la continuité temporelle du service rendu. Pour les deux, le réseau exprime l’accord sur l’homogénéisation de l’espace, le maillage densifié des liens et des lignes s’efforçant de parvenir à la continuité spatiale de la couverture.

12Appuyés sur l’étendue concrète de l’agglomération, les différents réseaux techniques se moulent sur la convergence, déjà évoquée, entre l’orographie et l’histoire urbaine. L’espace à desservir se présente tel un vaste amphithéâtre rainuré de multiples vallées qui s’ouvre largement sur le fleuve auquel fait face, sur l’autre rive, l’abrupt d’un plateau tombant sur un liseré bordier mal occupé et mal relié au principal du corps de la ville jusqu’à une période récente. L’inscription des hommes suit la topographie, densément installés et occupant le fond de la vasque, ils se desserrent rapidement et s’organisent le long de nervures divergentes, le tout s’étalant sur 55 000 hectares. De telles indications favorisent l’accord sur un maillage commandé par les lignes de pente et les densités.

13Logique évidente, plus apparente cependant que réellement construite, les réseaux techniques valorisant plus les écoulements de toute sorte des bordures vers le centre que la continuité homogénéisée qu’implique la représentation rationnelle d’une desserte spatiale continue. Fixés par un cœur qui est en même temps une façade sur le fleuve, les réseaux segmentés participent d’un service inégalitaire qui valorise le centre de l’amphithéâtre en confirmant techniquement sa fonction historique de polarité, cœur logique d’un espace, animé de contraintes d’équipement centripètes tandis que le mouvement des habitants et des services est devenu nettement centrifuge. Un tel décalage ne va pas sans créer de profonds conflits sur les choix et les financements, mais leur expression est différente selon la nature des contraintes spécifiques imposées par chaque modalité d’équipement.

Au pays de Belphégor

14Dans la ville qui se vide, qui s’écoule, il y a toute l’urbanisation moderne. Organiser, maîtriser dans la lutte pour la salubrité, telle est l’exigence d’une réalisation qui se propose de traiter, question en apparence bien triviale, de l’écoulement des eaux usées et du dégagement des eaux pluviales, les deux se gonflant du nombre accru des ménages et de leur étalement dans un espace rendu imperméable par les habitations qu’ils occupent et par leurs dessertes. Et la question se pose d’autant mieux pour l’agglomération bordelaise que les conditions naturelles, car elles pèsent lourdement, y créent des formes particulières d’irrégularité, voire d’exagération.

Dans sa conception rationnelle abstraite le réseau assure la continuité du service rendu dans un espace déterminé. Ses « nœuds » constituent des carrefours où les distributions-concentrations se font et se défont, théoriquement au gré des apports. L’égalisation des moyens justifie l’équité recherchée.
Figure 15a - Un réseau rationnel rêvé et équitable

Dans sa réalisation pratique le réseau concret « à la bordelaise » juxtapose des segments convergents qui valorisent des radiales principales, lignes et collecteurs, et minimisent – voire même suppriment – les « nœuds » et l’égalisation des dessertes. La centralité s’impose et se confirme.
Figure 15b - Un réseau concret raisonnable

15Mais réglons tout d’abord la question des approvisionnements, puisque si la Ville écoule, elle consomme initialement, et tout au long de l’année les quantités d’eau potable indispensables à la vie quotidienne ; ces besoins qui croissent avec l’équipement élargissent la notion individuelle de bien-être et celle, plus collective de salubrité, de la diffusion de l’eau courante dans chaque évier depuis le début du xxe siècle, puis des sanitaires à chasse d’eau après la guerre, à celle de l’électro-ménager « blanc » qui allège les tâches ménagères, en passant par l’utilisation habituelle de la douche qui accompagne, avec un certain temps de retard, la construction des logements dotés de salle de bain. Ces consommations croissantes ont pour corollaire le problème de l’évacuation, celui-ci n’étant qu’une phase, indispensable et banale, dans le cycle urbain de la propreté, des corps, des légumes, de la vaisselle et du linge mais qui assure une des continuités techniques les plus remarquables entre la sphère de la vie domestique et le domaine de l’organisation publique le plus contraignant.

16Au départ se trouve donc l’eau potable, à distribuer afin qu’elle devienne eau d’usage domestique, utilisable sans contrainte d’aucune sorte, sinon celle de sa fourniture marchande et, donc, payante. La consommation, 170 000 m3 par jour en moyenne mais avec des pointes pouvant atteindre 250 000 m3 est entièrement satisfaite par les ressources de la nature, sans aucunement faire appel aux techniques de l’épuration et du recyclage et, en cela, la situation de l’agglomération est exceptionnelle eu égard à sa taille. La réponse à l’urbanisation continue s’est donc inscrite dans l’exploitation d’un sous-sol riche en couches aquifères suffisamment abondantes pour constituer une sorte de réservoir aux étages empilés exploitables par un ensemble toujours plus dense de ponctions et d’aspirations.

17C’est en 1860 que se constitue le service des eaux de la ville de Bordeaux, en 1906 que la Société Lyonnaise des Eaux commence à intervenir dans les banlieues, étendant progressivement son savoir pour devenir l’outil unique d’exploitation de la Communauté Urbaine. Depuis les captages et acheminements en aqueduc du xixe siècle, toujours utilisés, ce sont 12 captages de sources et une centaine de forages reliés par 2 800 km de canalisations appuyées sur 20 châteaux d’eau qui constituent un système circulatoire réglé et contrôlé en permanence. Chaque compteur divisionnaire établit le moment où l’eau devient sale et produit à évacuer et, bien entendu, établit la liaison avec l’usager, qu’il soit domestique ou économique, le prix à payer à l’autorité publique s’esquivant derrière l’exploitant émetteur de facture, « la Lyonnaise » bien intégrée au paysage quotidien du Bordelais.

  • 3 Jacques Chaban-Delmas, L’ardeur, Stock, 1975, p. 263-265.

18Si la nature s’est montrée particulièrement généreuse dans la fourniture de l’eau potable, elle apparaît franchement hostile en ce qui concerne les conditions de l’évacuation des eaux usées. D’un certain point de vue, l’agglomération occupe les berges d’un fleuve qui constitue ainsi un puissant exutoire naturel mais les choses ne se passent pas ainsi dans la pratique, ce qui explique que Bordeaux fut longtemps une ville très mal assainie, trait aisément porté au crédit d’une certaine indolence dans la décision publique alors que la réalité portait sur de redoutables questions techniques, tardivement résolues, et à grands frais3.

19En effet, la Garonne constitue un niveau de base imposé mais fluctuant au rythme bi-quotidien des marées, l’amplitude des mouvements verticaux pouvant largement dépasser six mètres dès lors qu’une forte marée vient s’additionner à des eaux grossies par l’écoulement d’une crue. De plus, si la rive droite se trouve bornée par les fortes pentes du plateau d’Entre-deux-Mers, la rive gauche, en apparence peu accidentée, se trouve hachée par la vingtaine de talwegs des « jalles » et des « esteys » qui s’écoulent, plus ou moins permanents depuis les croupes sableuses landaises en constituant des zones particulières de concentration des eaux. Ce caractère prend toute son importance si l’on retient que les orages aquitains peuvent être très violents, éclatant en toute saison, avec, toutefois, une prédilection pour les mois d’été. Par l’ensemble de ces conditions, le site bordelais est toujours susceptible de connaître l’addition d’écoulements violents aux origines multiples mais aux conséquences identiques : des inondations brutales avec eaux nauséabondes, endommageant les constructions et provoquant une gène importante à la circulation quand les berges du fleuve sont concernées.

20Telle est dans ses grandes composantes la question-clef de l’assainissement. Elle porte sur les 54 000 hectares de la Communauté urbaine en tant qu’espace coordonné de gestion mais doit, en réalité, se préoccuper d’une aire potentielle de concentration de 90 000 ha ce qui pose, à l’évidence, la délicate question, non résolue dans les faits, de la solidarité des communes situées en amont, et en dehors, de l’espace communautaire. La permanence structurale de la concentricité s’impose ainsi par la conjugaison des conditions naturelles et des déterminations administratives, l’urbanisation continue plaçant la structure intercommunale devant des exigences toujours croissantes et tendant à créer de quasi-rentes de situation pour les collectivités extérieures dont les effluents sont finalement écoulés grâce à des équipements qu’elles ne financent pas… mais sur lesquels elles n’ont aucune espèce de contrôle.

21Cette même concentricité se retrouve, beaucoup plus rigoureusement encore, dans le traitement des problèmes dans la Communauté urbaine elle-même. La ville de Bordeaux densément bâtie s’était dotée depuis le milieu du xixe siècle d’une ébauche de réseau d’égouts maçonnés écoulant, à peu près, mais ensemble, les eaux usées et les eaux pluviales. Devenu insuffisant, mais bien construit et difficile à modifier radicalement sauf à éventrer quelques artères essentielles à la vie de la cité, ce réseau « unitaire » s’est imposé à la décision technique, celle-ci prenant le parti d’établir des écoulements « séparatifs » au-delà de la partie la plus dense de la ville en jouant ainsi, de manière virtuose mais très onéreuse, des exigences physiques et des contraintes historiques par la conception d’un double schéma d’évacuation, admettant une combinaison forcée autour des canalisations principales du Caudéran, de la Deveze et du Peugue, « esteys » majeurs ayant articulé la croissance historique du Bordeaux médiéval et moderne.

  • 4 Sandrine Vaucelle, Jeux d’influence au sein de la Communauté urbaine de Bordeaux : le traitement d (...)

22La réalisation de ces réseaux emboîtés va être le grand investissement communautaire durant la décennie quatre-vingt ; au rythme de 400 millions par an, toujours poursuivi avec quelque modulation par la suite, l’agglomération possède désormais un système intégré d’écoulement des eaux qui la dégage à la fois des grandes inondations (à preuve, les fortes pluies de l’automne 1993 furent quasiment « invisibles ») et des vigoureuses odeurs estivales qui faisaient le « pittoresque » des caniveaux de la partie ancienne de la ville. Le programme, élaboré pour l’essentiel dans le courant des années soixante-dix, a été modulé au gré des chantiers mis en œuvre, suivant aussi les innovations techniques qui ont permis de concevoir une gestion informatique intégrée de tous les types d’écoulement (système ramses). Ainsi s’est développé un couple d’experts constitué des services techniques appuyés sur ceux de la Lyonnaise des Eaux, exploitant en affermage, dont on ne sait trop qui impulse et qui traduit, qui pousse et qui oriente à l’abri de la mise en cohérence spatiale. Impressionnés par le savoir inéluctable déployé, hésitants à braver les éléments naturels toujours présents, les élus, unanimes, votent la dépendance et la délégation complète sur l’élaboration de tout le réseau primaire ; demeure à la compétence communale le réseau secondaire, c’est-à-dire les branchements rue par rue, ceux qui fixent l’attention des habitants déjà installés ainsi que des lotisseurs, petits et gros4.

23Ainsi se trouve mise en œuvre une intercommunalité inflexible ; le maillage des canalisations fait fi des territoires pour s’inscrire dans le sous-sol en défenses concentriques tel une plate-forme à la Vauban entourée de ses bastions. La cuvette fortement bosselée et largement imperméabilisée par l’urbanisation se trouve aujourd’hui appareillée de manière virtuose afin de rejeter tous ses effluents vers la Garonne en se dégageant, grâce aux stations de pompage, de la variabilité de son niveau. L’orthopédie des conduites se fixe sur la densité des occupations en renforçant la structure radiocentrique de l’agglomération, le sous-sol de la ville-centre devenant le grand lieu des mélanges, concentrant et réglant les rapports d’assainissement avec le fleuve.

  • 5 Obtenu par le système ramses : Régulation de l’Assainissement par Mesures et Supervision des Équip (...)

24La maîtrise du ruissellement s’appuie sur 2 000 km de conduites et sur une défense en trois couronnes concentriques : la première, sous la rocade autoroutière, est constituée de canalisations et de dérivations afin de regrouper l’anarchie des ruissellements périphériques ; la seconde, qui longe la voie ferrée de ceinture est faite d’une quinzaine de bassins de retenue permettant de régulariser les flux lors des orages ; la troisième, cœur du système, organise les écoulements par la concentration des arrivées sur des conduites principales reprenant les cours inférieurs des principaux ruisseaux (esteys) de l’amphithéâtre bordelais. Par l’intégration informatique5 qui permet la connaissance des écoulements en temps réel, le réseau réalise la gestion simultanée de l’espace des réceptions et du temps maîtrisé par les bassins et l’utilisation des 18 km de conduites forées ; les anciens talweg – Deveze, Peugue, Ruisseau d’Ars – constituent les principaux axes, renforcés et mis sous la terre, de la concentration des précipitations.

Figure 16 - Protéger des inondations l'amphithéâtre bordelais

25Les eaux usées sont collectées aujourd’hui en 5 stations principales d’épuration auxquelles s’ajoutent 10 plus petites et complémentaires pour les zones les plus difficiles à raccorder. La majeure partie de cet ensemble fonctionne de manière autonome, en système séparatif, divisant l’espace en sous-ensembles de traitement séparés les uns des autres, les capacités de traitement dimensionnant les espaces à desservir dont le développement lui-même entraîne des opérations de modernisation et d’accroissement des capacités. L’organisation est plus complexe pour la partie proprement bordelaise où les « eaux mêlées » du système unitaire de collecte et la proximité du fleuve ont constitué une source permanente de difficultés. Aujourd’hui deux stations principales opposées, l’une au nord de Bordeaux, l’autre à Bègles, réunies par un collecteur et des stations de pompage couvrent convenablement les besoins d’évacuation au prix de travaux extrêmement importants. L’ampleur des chantiers à mener a conduit la Communauté urbaine à choisir la technique des très grosses machines à forer, les « tunneliers » habituellement utilisés pour les métros.

26De manière souterraine, au sens strict du terme, les services techniques de la Communauté urbaine ont imposé leur unité spatiale, alliés de la Lyonnaise des Eaux. Pour la vie quotidienne, ils ont « sauvé des eaux » l’agglomération, construisant à grands frais une unité de traitement pour tous les occupants, face aux aléas naturels, face aux besoins de salubrité. Depuis plus d’une dizaine d’années, cette maîtrise coordonnée représente plus du tiers des budgets d’investissement et, si l’essentiel du dispositif technique s’achève en 1994 avec la station d’épuration du Clos de Hilde à Bègles, les compléments et modernisations demeureront pour l’avenir une contrainte d’autant plus permanente que les périphéries continuent à s’équiper et que les parties centrales vieillissent.

27Approvisionnée abondamment en eau, branchée sur des exutoires dont la discrétion est la preuve de l’efficacité, la ville moderne peut vivre, indifférente aux cycles des dépendances saisonnières désormais transmutés en contraintes économiques assumées par le concessionnaire qui facture le prix du service rendu : l’eau urbaine est un bien coûteux dont l’usage apparaît dans l’observation des compteurs.

Enlever, décharger, détruire

28Productrice d’effluents liquides à canaliser et à évacuer, la vie urbaine l’est aussi de déchets solides qui doivent également être ramassés et enlever. Là aussi l’espace doit être géré, son organisation imposant la mise en réseau de la collecte depuis chaque logement vers la décharge où s’accumulent les résidus. Mais si, nous l’avons montré, pour les liquides la question est d’abord quantitative, amenant une croissance démesurée des récepteurs, pour les solides le problème est avant tout qualitatif, même si la croissance en volume est loin d’être négligeable vis-à-vis des choix techniques.

29Question de qualité donc, car la vie urbaine s’est considérablement modifiée, s’inscrivant dans cette généralisation des consommations de plus en plus diversifiées où l’emballage joue autant que le produit lui-même. Dans les années cinquante, la vie bordelaise était, odorante et quotidienne, rythmée par le ramassage matinal du « bourrier », débris essentiellement organiques, présentés devant chaque maison dans une poubelle dans le meilleur des cas, de vieilles bassines faisant le plus souvent l’affaire dans les quartiers populaires d’échoppes. Très peu de débris minéraux, bouteilles de lait et de vin sont réutilisées, quelques flacons de parfumeries et, parfois, de vieux journaux. Quant aux débris de jardins, feuilles d’automne, branches et fleurs passées du printemps et de l’été, ils sont régulièrement brûlés…, il faudra la crainte des incendies et les délicatesses olfactives des nouvelles générations urbaines pour interdire cette pratique par arrêtés municipaux, les senteurs des brûlis locaux étant désormais remplacées, plus régulièrement agressives, par les tonitruantes tondeuses des nouveaux jardiniers périphériques.

30Mais les contenus de poubelles mutent en même temps que le commerce et la consommation. La part des produits organiques, épluchures et « rogatons » de viande diminue alors que le flot ininterrompu et toujours plus dense des emballages se fait abondant et incoercible, associant métal, verre, cartons traités et plastiques. Journaux variés, publicités imprimées et réclames voient leur importance s’accroître tandis que le cycle d’usage des biens d’équipement courants se raccourcissant, les épaves diverses se multiplient complétant la diversité des déchets de vieux appareils électro-ménagers par exemple. On estime ainsi à 250 000 tonnes par an la « production » de la Communauté urbaine, contre moins de 80 000 il y a une quarantaine d’années, ce qui laisse de côté les déchets industriels dont l’enterrement est réglé par des circuits spécifiques… pour poser les mêmes problèmes d’arrivée.

31Vient le temps de l’organisation et de l’évolution sémantique : seuls, les plus anciens parlent toujours de « bourrier », pour tous les autres, maintenant, les « ordures ménagères » font partie des rencontres habituelles entre la vie privée et l’instance publique en réglant l’enlèvement. Vint le temps de la Communauté urbaine qui exerce là une de ses compétences les plus fortes, se substituant aux associations intercommunales antérieures, coordonnant puis unifiant l’enlèvement — problème de gestion de circuits techniques de ramassage — et affrontant la question de la gestion du produit de tous ces ramassages. Le temps passant, les choses se compliquent parce que les rejets urbains se diversifient : à la simple mais nauséabonde « décharge » digérant tous les débris organiques viennent s’ajouter de nouvelles modalités, incinération, puis traitement sélectif des ordures. Les choix de localisation prêtent à débat, en même temps qu’ils fixent le regard sur l’anticipation des besoins urbains.

  • 6 On en retrouvera les traces dans Philippe Garraud, « Vie associative, changement social et pouvoir (...)

32À la période de l’aménagement classique du ramassage, succèdent les années 1980 qui voient se mettre en place une organisation mieux hiérarchisée tendant à prendre en compte la diversification des rejets de la vie urbaine. Après avoir motivé une mobilisation de quartier vigoureuse6, l’usine d’incinération de Cenon est capable d’absorber 40 % des déchets collectés ; mise en service en 1984 elle fait entrer dans le cycle de la destruction et non plus de la seule accumulation. En amont le tri est développé et s’appuie sur une dizaine de « déchetteries » dispersées dans toute la périphérie agglomérée, ce qui permet de supprimer à peu près toutes les décharges sauvages. L’ordre urbain s’étend, visant toujours à régler, à spécialiser, jusque dans le tri des déchets, séparant ce qui peut être récupéré de ce qui doit être détruit. L’ordre s’étend jusqu’aux habitants eux-mêmes en leur imposant l’usage, dûment rétribué, de conteneurs étudiés spécialement pour être traités par les bennes de ramassage ; et les rues s’homogénéisent par la succession, les matins de ramassage, de récipients à l’usage dûment codifié puisque tout ce qui est mis à côté est laissé sur place. Le centre-ville présente, encore, le privilège de l’exception dûe à l’étroitesse et à la densité, conservant le ramassage par sacs, effectué en soirée pour les rues les plus commerçantes.

33L’encadrement s’accroît, se précise avec l’organisation de dépôts sélectifs pour le verre, puis pour les floconnages plastiques ; sur le modèle urbain des villes du nord de l’Europe, les habitants sont conduits à entrer, plus ou moins volontairement, dans les filières du recyclage, accompagnés qu’ils sont, par la diffusion et la banalisation des thèmes propagés par les mouvements écologistes. Les débris de jardin sont eux-mêmes enlevés selon des tournées de ramassage programmées et diffusées à l’avance par chaque commune. Tout s’organise et se complète, l’hygiénisme organisateur continue à progresser par le biais des solidarités intercommunales fixées par les services techniques communautaires. Acceptables parce qu’ils sont la contre-partie d’améliorations des modalités des collectes, même si celles-ci multiplient les règlements et contraintes échappant à l’édiction municipale, ces liens se discutent dès lors qu’il faut prendre en compte les extrémités ultimes des techniques mises en œuvre. Alors, le discours politique se fait plus embarrassé, mêlant la thématique globale sur la protection nécessaire de la nature et « sa » propre sensibilité élective à un environnement de proximité sociale.

  • 7 Ce qui, en 1993, revenait à près de 400 francs par tonne ainsi « expulsée » du site bordelais.

34Le problème central a été celui du déversement, donc de la décharge principale. La plus ancienne, au nord de Bordeaux, saturée, fut remplacée par celle de Pessac gérée de manière très rationnelle de 1983 à 1991 dans le cadre d’une convention prévoyant la mise en état du site et son reverdissement. À la suite de quoi, connaissant les échéances pessacaises, il fut impossible de retrouver un nouveau domaine, chaque site étant récusé par la municipalité concernée au fur et à mesure qu’il apparaissait dans les études : ainsi, à l’espace géré techniquement de l’agglomération s’oppose celui des solidarités (et des hantises) de proximité qui s’exprime par la commune. Obligée de transporter à grands frais la moitié de ses déchets vers des décharges éloignées7 la Communauté se voit ainsi contrainte de prévoir un passage à l’incinération généralisée, les contrats de déversement étant limités dans le temps et de plus en plus discutés par les communes et départements d’accueil. C’est dans ce contexte qu’est adopté, au début de 1993 l’ambitieux – et cohérent – Plan trivac, « Trier, recycler, incinérer, valoriser, communiquer ». Il comprend la collecte sélective de tous les déchets urbains, le tri afin d’assurer le recyclage du verre, des métaux et des plastiques par des industriels spécialisés, respectivement b.s.n. et Eco-Emballages, et l’incinération des 250 000 tonnes annuelles de débris organiques ce qui suppose la poursuite de l’éducation des « producteurs » et la multiplication des sites de dépôts sélectifs ; la pièce maîtresse du système est la réalisation d’une seconde usine d’incinération, doublant celle de Cenon.

35Ce programme urbain, issu de la logique technique communautaire, rencontre la loi du 13 juillet 1992 qui fait obligation à chaque département de se doter d’un schéma de collecte et de traitement, l’incinération devant être généralisée dans un délai de dix ans. La discussion de celui-ci, en novembre 1993, fait apparaître deux questions majeures. D’ordre réglementaire, la première pose la question de l’articulation d’une logique d’agglomération restreinte à 27 communes avec un programme beaucoup plus large qui se propose de diviser le département en trois grandes zones incluant milieu urbanisé et milieu rural, fondant, à terme, la spécificité communautaire dans une gestion plus globale des choses… mais selon quels mécanismes d’imposition d’une régulation imposée par l’État ? D’ordre technique, la seconde, traitée théoriquement par le schéma, porte sur le sort à accorder aux « déchets ultimes ». En effet, même préparée, l’incinération n’éteint pas le cycle des rejets ; elle dégage des résidus de combustion, mâchefers et cendres concentrant des composés non destructibles et difficiles, pour certains, à recycler comme matériaux de construction eu égard aux métaux lourds renfermés.

  • 8 Elle serait alimentée par l’usine d’incinération des déchets industriels de Bassens qui convoie, a (...)

36Où prévoir les centres d’enfouissement terminaux, décharges nouvelles, en principe « inertées » pour reprendre le langage des techniciens, mais fortement soupçonnées d’être porteuses de dangers potentiels pour l’environnement humain. Les deux premiers dossiers montrent l’extrême sensibilité locale sitôt qu’ils commencent à se dévoiler dans le courant de 1993. À Lapouyade près de Guîtres au nord du département, à Lucmau au sud où les ambitions sont plus grandes et plus inquiétantes puisque l’objectif principal serait la neutralisation des déchets industriels « ultimes »8, la mobilisation locale s’exprime par le canal associatif. Ainsi « Vivre heureux en Pays gabaye » et « Terre des Landes » agrègent-elles ponctuellement, et paradoxalement, des refus inquiets allant des tenants de l’écologie politique jusqu’aux chasseurs et aux pêcheurs. Ces rassemblements, loin d’être « contre nature » au sens figuré, témoignent de la même difficulté à localiser les produits des consommations en même temps que des peurs techniques et urbaines. Logique en ses principes, la loi de 1992 en éclairant crûment la nécessité de traiter et de stocker risque d’accroître les oppositions entre la ville, surtout la très grande, et les territoires de faibles densités légitimement représentés dans le cadre départemental.

37Si l’élaboration d’un schéma départemental se heurte à la question des stockages, le plan proprement communautaire de traitement principal peut se développer, reportant sur le représentant de l’État les retombées ultimes de la chaîne qui va de la collecte à l’incinération : ainsi la technique positive, celle de la destruction par les flammes, se voit-elle appropriée par la décision intercommunale tandis que ses effets irrépressibles sont à gérer à un tout autre niveau de compétence, et dans d’autres lieux. Ainsi, après études préliminaires et hésitations sur le site, il est finalement décidé d’implanter la seconde usine d’incinération à Bègles, au Clos de Hilde. Largement surdimensionnée au regard des stricts besoins communautaires, 240 000 t. pour des apports évalués à 120 000 t., l’unité imposera donc l’appel à des apports extérieurs. Alors que l’unité de Cenon dépend d’une société d’économie mixte ad hoc, le nouvel équipement retient une filiale de la Lyonnaise des Eaux comme maître d’œuvre industriel et exploitant. Ainsi le site du Clos de Hilde déjà équipé de la grande station d’épuration est-il destiné à marquer la dépendance totale de la communauté vis-à-vis d’un seul groupe technique contrôlant en régie, concession ou affermage la totalité de l’assainissement bordelais. Et l’on peut ainsi se demander si le choix du Clos de Hilde résulte tout à fait de choix spatiaux d’implantation ou de la logique de rapprochement technique imposée par un grand industriel pesant par ses compétences : on passerait ainsi d’affinités techniques à des « affinités électives » déterminées par l’enchaînement des missions confiées au prestataire de service urbain.

38On doit enfin souligner que le choix du Conseil de Communauté du 22 juillet 1994 change, dans ses principes puis dans les faits, la nature des mises en œuvre liée aux contraintes du fonctionnement urbain. Depuis le xixe siècle les progrès du génie civil puis des techniques de collecte ont entraîné la mise en place de systèmes dépendant, plus ou moins rigidement, des rythmes de l’urbanisation. Avec la nouvelle usine d’incinération, un industriel fait adopter un projet qui noie l’agglomération dans un système spatial de collecte beaucoup plus vaste : le service public urbain se dilue dans la dépendance d’un spécialiste-monopoleur de l’assainissement.

Circuler en site proprement enterré

  • 9 Lors de la séance du Conseil de la c.u.b. du 22 juillet 1994.
  • 10 Patrice Mourad, op. cit.

39Coïncidence dans les rapprochements de calendrier, c’est lors de la même séance que les élus communautaires acceptaient la complète inféodation industrielle de l’assainissement9 et refusaient l’ultime pas les engageant dans la réalisation du métro de Bordeaux. Dans un cas, l’acceptation quasi unanime des logiques technico-financières masquées par l’obligation de faire, dans l’autre, le nuage des hésitations et des représentations tendant à récuser les mêmes procédures de mise en logique quantitative. Le parallèle est intéressant, car la question d’organisations spatiale est semblable : nécessité d’écouler £ des flux croissants, acceptation du résultat estimé des progrès techniques, dialogue entre la collectivité et des spécialistes chargés de la mise en œuvre du service demandé. La ressemblance est si forte qu’au fur et à mesure que se constituent les réseaux de transport urbain les modèles mathématiques de prévision des trafics sont largement empruntés aux fonctions d’écoulement élaborées pour le dimensionnement des égouts10. Une différence majeure cependant, non intégrée dans la rigueur mathématique, le voyageur regroupé, à la différence des effluents, est susceptible d’apprécier, de juger… et de voter !

40C’est en 1854 qu’apparaissent les lignes d’omnibus, diligences urbaines tirées par un cheval et assurant un service régulier de desserte le long des quais, de la rue Sainte-Catherine artère commerçante essentielle, puis des gares vers le centre de la ville. Dès 1859 l’ensemble se trouve regroupé en une concession unique, la municipalité se dotant d’un seul interlocuteur pour assurer le développement des liaisons urbaines. Vingt ans plus tard, le progrès arrive avec le tramway, toujours à traction animale, qui, parce qu’il possède un chemin de roulement en acier plus homogène que les pavés sur lesquels tressautent les omnibus, apporte un gain en confort et en régularité. Son développement, d’ailleurs accepté après de longs débats entre les édiles, se traduit par l’introduction d’un nouveau concessionnaire, une société anglaise propriétaire du savoir-faire nouveau ; en quelques années celui-ci devient l’exploitant unique, associant omnibus et tramways au gré des travaux d’implantation des rails. Aussi vers 1895, les principales artères bordelaises sont desservies en même temps que poussent les radiales suburbaines majeures vers Léognan, Gradignan, Pessac, Mérignac, Saint-Médard-en-Jalles et Blanquefort pour la rive gauche, Carbon-Blanc et Latresne pour la rive droite ; déjà se trouve marquée la dilatation de l’agglomération en ses directions principales qui fixent les trajets de travail des « banlieusards » et les déplacements du dimanche des citadins allant profiter de la campagne (particulièrement vers Gradignan et Pessac).

  • 11 C’est par le tramway que s’installe l’électricité sous forme de réseau alors que les autres formes (...)

41Après le rail fixant un chemin de roulement et imposant une première concentration vint l’électricité qui donne puissance, souplesse et disponibilité… à la condition d’en maîtriser la production et la distribution afin qu’elle soit captée par le matériel roulant. Nouveaux débats, nouvelles décisions qui en l’extrême fin du siècle voient la société Thomson chargée d’équiper le réseau du tramways bordelais, créant après rapprochement forcé dans la concession municipale une nouvelle société destinée à marquer la vie locale, les célèbres t.e.o.b . (Tramways électriques et omnibus de Bordeaux)11. Éliminés les chevaux robustes, le Bordeaux de la Belle Époque est marqué comme toutes les villes européennes d’importance par la silhouette familière des robustes machines et de leurs remorques bruyantes, liées au sol par les rails encastrés (… et bien sournois pour les cyclistes) et au ciel urbain par la toile des fils courants et se croisant à chaque carrefour d’importance.

42Développé pour les besoins d’une ville de 250 000 habitants, desservant progressivement ses périphéries, le réseau ainsi constitué demeure la base permanente, de l’organisation des transports bordelais : le noyau central du xixe siècle, puis les quartiers péri-centraux atteints par des voies radiocentriques, puis les banlieues desservies par les noyaux ruraux qui fixent les tracés. De 46 millions de voyageurs par an vers 1900, la fréquentation s’élève à 91 millions après la Grande Guerre pour redescendre ensuite et reprendre vigoureusement avec les années des grandes restrictions : elle culmine à près de 133 millions en 1946. Les « trams » sont alors l’expression des besoins d’activité en même temps que leur sage rigidité entre en conflit spatial avec une circulation automobile assimilée au progrès et au renouveau. Cette impression va poser lourdement dans les nouveaux choix techniques, le Maire s’en explique ainsi un quart de siècle plus tard :

  • 12 Jacques Chaban-Delmas, L’ardeur, op. cit., p. 267.

« Pour atteindre Bordeaux en venant du nord, il fallait, avant de franchir le pont de pierre, traverser deux fois les lignes de chemin de fer, avenue Thiers ; les barrières étaient au total abaissées plus de douze heures sur vingt quatre. Le résultat était pitoyable, compliqué encore par les tramways, dont la maniabilité n’était pas la qualité maîtresse. Les passages à niveau disparurent, les tramways aussi ; et l’avenue Thiers fut restructurée »12.

  • 13 Le dernier tramway circula le 6 décembre 1958.

43Se dégager du tramway électrique, entrer pleinement dans l’ère de l’automobile afin de banaliser l’ensemble des voies bordelaises au rythme d’une circulation que l’on pensait rendre homogène, telle est l’idée qui préside, en 1953, au changement de concessionnaire. La société des t.e.o.b . est remplacée, après rachat des installations par la ville, par la c.g.f.t.e . (Compagnie générale française de Transports et d’Entreprises) liée à la puissante Compagnie générale des Eaux qui gère aussi les transports en commun à Nancy, Toulon, Le Havre, Rouen et Amiens. En cinq années elle réalise la substitution souhaitée ; les tramways disparaissent13, les rails sont enlevés au fur et à mesure que les rues sont macadamisées pour les rendre plus accueillantes à l’automobile, les autobus les remplacent tout en respectant soigneusement les tracés antérieurs sauf quand quelque mise en sens unique (sur les Cours par exemple) impose un dédoublement des tracés.

44Malgré cela, la fréquentation se stabilise autour de 60 millions de voyageurs par an alors que le taux de motorisation passe de moins de 20 voitures pour cent ménages en 1950 à 97 voitures pour cent ménages en 1978. Dans le même temps, la constitution de la Communauté urbaine accroît la demande d’équité territoriale, chacune des 27 communes exigeant sa participation au réseau dès lors que celui-ci est inscrit dans les compétences dévolues à l’intercommunalité. Contradiction et tensions s’épanouissent puisque les transports en commun sont sollicités pour desservir un espace démesuré alors qu’ils rencontrent une circulation de plus en plus dense qui amoindrit inexorablement leurs performances techniques : aussi dans les années 1970 les spécialistes des transports peuvent-ils, dans leurs estimations, évoquer les « clientèles captives » des autobus, formule sans élégance mais exprimant clairement le fait majeur, la dépendance de la ville à l’égard de l’automobile triomphante. Enchaînement inexorable, les doutes cependant percent parmi les esprits les plus éclairés, y compris les gestionnaires des transports eux-mêmes, le directeur de la c.g.f.t.e . en particulier :

  • 14 Louis Bartherotte, « Transports urbains et suburbains dans l’agglomération bordelaise » in Croissa (...)

« Pour la régularité, qualité primordiale du service, la première question est de savoir si les pouvoirs publics responsables pourront, dans le centre des villes, débarrasser les chaussées du stationnement et maîtriser la circulation automobile. Si oui, les transports en commun pourront rester sur le sol et cohabiter. Si non, si les pouvoirs publics sont amenés à capituler devant l’envahisseur automobile, il faudra mettre les transports hors chaussée, et peut-être plus vite que l’on ne pense.
Quand on parle à Bordeaux de mettre les transports hors chaussée (c’est-à-dire hors sol), cela étonne. Il est même prudent de ne pas le dire devant n’importe qui. Il faut cependant en parler »14.

  • 15 Jeune Chambre Économique de Bordeaux, Pour un métro à Bordeaux, Bordeaux, Impr. Biscaye, 1971, 26  (...)

45Et l’on va en parler, se passionner, se déchirer… et piétiner devant de nouveaux choix aux caractères culturels autant que techniques. Dès 1971 paraissent, concomitants, deux rapports qui abordent la question des nouveaux choix de transport, l’un issu de la Jeune Chambre économique lance, moderniste, le thème d’un métro pour Bordeaux, tandis que l’autre, issu des réflexions d’un groupe au cœur duquel se trouvent des cheminots syndiqués à la c.f.d.t . réfléchit à la rénovation des voies de chemin de fer, en particulier la ligne de ceinture. Discutés, et disputés, ils sont l’occasion de rencontres à la Communauté urbaine ainsi qu’au Comité d’Expansion tandis que le c.i.a.t . (Comité Interministériel pour l’Aménagement du Territoire) du 3 août 1972 recommandait la réalisation d’une étude sur un nouveau transport collectif à Bordeaux ; fin 1974 le groupe technique remettait ses premières conclusions en faveur d’un transport en commun en site propre. Bien avant, et l’on voit la nature d’une préférence fondée initialement sur les représentations et l’appréciation du passé, une première plaquette sur le métro était éditée avec une préface du maire de Bordeaux ; plus modestement, l’étude sur les chemins de fer paraissait parmi les travaux techniques du Comité d’Expansion15.

46Ces premières phases sont significatives de la prise de conscience de ce problème technique du transport en agglomération. À la base il y a le constat empirique de l’engorgement croissant de Bordeaux, la marée automobile entraînant une perte d’efficacité continue du transport en commun. Il y a également la découverte, d’abord lointaine, de transports de plus grande capacité parce qu’en site propre : « aérotrain » et « urba » véhicules futuristes exposés par la j.c.e. en 1971, puis après leur échec, « Aramis » suivi de « Val », plus classiquement proposés à partir de voies ferrées par la société Matra en 1974. Et puis, en contrepoint majeur, on trouve le refus du passé, l’exorcisation de la voie ferrée héritée du xixe siècle, aussi bien pour le train que pour le tramway récusés par pétition de principe dans toutes les expertises ; il est vrai, qu’à ce moment là, la s.n.c.f. proclame son désintérêt des transports urbains laissant la totalité de la place au savoir des services des Ponts et Chaussées (par le canal du Centre d’Études Techniques de l’Équipement).

47Dès 1974, les choix sont faits : modeste, Bordeaux récuse le métro classique considéré comme trop « lourd » pour la taille de l’agglomération alors qu’il est développé à Lyon et Marseille. Récusé radicalement, le tramway n’est pas pris en considération tandis que se succèdent les études de stationnement susceptibles d’éviter, à court terme, les formes majeures d’engorgement dans l’attente de la mise en œuvre du véhicule automatique, le choix lillois, les aléas des mises au point tranchant en faveur du v.a.l. (Véhicule Automatique Léger) s’écartant d’« Aramis » trop complexe. Mais le passage aux décisions concrètes se fait dans une très grande lenteur : c’est par une délibération du 27 juin 1986, donc après une douzaine d’années d’attente prudente, que le Conseil de Communauté retient officiellement le principe de la réalisation d’un métro de type v.a.l.

  • 16 Coïncidence, mais aussi confirmation, c’est aussi en 1986 que l’on retrouvera cette culture spatia (...)

48Le métro « allégé » ayant été retenu et son promoteur industriel s’imposant comme expert unique, vont alors se succéder les débats sur le tracé de « la » première liaison. Les projets de 1971 de réalisation immédiate d’un réseau en étoile sont abandonnés eu égard à leur coût et à leur complexité. Cette réduction du raisonnement est imputable aux élus et aux administrations locales effrayés du saut dans l’inconnu, car dans les catégories spatiales européennes fixées antérieurement, le métro est un attribut des « très » grandes villes, or Bordeaux appartient aux catégories suivantes dans la hiérarchie16. Cette option épouse en fait les raisons de l’expert-promoteur, Matra qui, aussi bien à Lille qu’à Toulouse, s’engage sur un tracé linéaire, quitte à le doter ultérieurement de diversifications : conception en arête principale avec rabattements de surface très éloignée des réseaux utilisés traditionnellement.

Transporter, mais où ?

  • 17 Son besoin va s’en faire sentir au fur et à mesure que se durcissent des débats sur le tracé à la (...)
  • 18 Durant les années quatre-vingt l’embarras des décideurs locaux est général. Dans toutes les grande (...)

49Le surgissement, presqu’inopiné au début de 1986, du choix du v.a.l. dans la modernisation des transports en commun a été préparé, techniquement mais aussi politiquement dans la succession de rapports de pouvoir au sein de la communauté. Ainsi, le rapport de la Jeune Chambre Économique, conforté par la datar est-il, considéré très vite, comme triomphaliste et trop favorable aux seuls milieux patronaux strictement bordelais tandis que les travaux sur le chemin de fer de ceinture marqués de ce sympathique passéisme que l’on peut attendre des milieux syndicalistes sont, quant à eux, évacués de manière condescendante. Durant la période d’alternance à la présidence de la c.u.b. le socialiste Michel Sainte-Marie fait réaliser, en 1977, une étude sur le tramway qui s’achève en caricature ; mais elle défausse les élus de gauche et rend crédible leur adhésion de principe aux procédés de la modernisation urbaine qui, d’évidence, sont issus de la production du système technico-capitaliste concentré autour de la gestion des grands services urbains. La convergence bien établie entre l’encombrement de la circulation et l’inaccessibilité au centre dispense d’un vrai travail sur la circulation dans l’agglomération17 et conduit à s’appuyer sur des études de motivations dont la simplicité se fonde sur la difficulté à maîtriser réglementairement les préférences individuelles en faveur de l’automobile : l’alternative en faveur du sous-sol sauve le pouvoir urbain sur l’espace18.

Figure 17 - Transporter… ou comment envisager l'avenir

50Ainsi, en 1987, la commande passée quelques mois auparavant au futur opérateur technique, la société Matra, conduit celui-ci à proposer un « réseau » en totalité souterrain constitué en réalité d’une ligne principale sur laquelle se greffe une liaison secondaire susceptible d’ouvrir à des choix ultérieurs. Après un diagnostic étendu à l’ensemble de l’agglomération établissant un large bilan des besoins en transport, le « Dossier de prise en considération » soumis aux élus en octobre 1987, et adopté dans le fil du débat initial de l’année précédente, restreint la première phase de réalisation aux liaisons stratégiques de la seule ville de Bordeaux. La relation principale va de la Gare Saint-Jean au quartier nord des Aubiers en desservant tous les sites-clefs du centre ; sur la station des Quinconces se greffe la desserte qui va au centre hospitalier. Des ouvertures ultérieures sur la périphérie sont envisagées, mais dans l’immédiat il est proposé des rabattements des lignes d’autobus vers le métro : au centre, la modernité, à la banlieue, les adaptations.

51Et le malaise s’instaure rapidement autour du coût d’investissement estimé à 3,4 milliards de francs pour 11,5 km de voie, livraison en 1994, assorti d’une large incertitude sur le coût global d’exploitation, la restructuration du réseau de surface ouvrant sur de multiples hypothèses… peu transparentes. Les élus périphériques s’insurgent, inquiets des charges à assumer sans bénéfice spatial visible ; trois nouveaux objectifs se greffent alors sur le débat, de poids politique et social inégal. Il s’agit d’abord du prolongement vers Mérignac et l’aéroport dont la vertu serait de lier l’essor économique et l’agglomération en satisfaisant la ville-leader de banlieue et de l’opposition. Le franchissement du fleuve et le rééquilibrage des deux côtés cher à toutes les politiques de développement constituent un second thème qui s’ancre dans le refus de laisser à l’écart une rive droite très sensible à tout effet de ségrégation spatiale. Enfin il y a, mais c’est davantage le vœu des milieux socio-professionnels que celui des élus, la desserte du Campus et donc, de l’accessibilité du sud de l’agglomération.

52Face à des phases techniques enchevêtrées, l’indécision des élus s’enlise dans des angoisses technologiques – bien que le travail des tunneliers pour l’assainissement montre que le milieu local intègre plutôt bien les nouveaux moyens de réalisation en sous-sol – mais aussi dans des craintes financières dont le dépassement ne peut venir que d’une association directe des banlieues aux bénéfices du métro léger. Ainsi, le nouveau projet de mars 1990 s’inscrit-il dans le précédent, il s’arrête au nord à la place Ravezies (à la terminaison des Boulevards) et, surtout, prévoit le début de la desserte de la rive droite, soit 13 km pour 4,6 milliards de francs et une livraison en 1996. Il comprend, explicite, une deuxième phase non chiffrée mais datée pour 1998 qui assurera les prolongements vers les Aubiers au nord, le Campus au sud et l’amorce de la desserte de Mérignac. La ville-centre partage les dessertes selon l’esquisse d’un réseau crucifère s’efforçant d’articuler les pôles majeurs de l’agglomération sur une centralité qui n’est plus le souci exclusif de l’opération technicienne.

53Cependant la suspicion, bien installée, ne se dilue pas, bien au contraire. Le temps a renforcé le doute à l’égard du maître-d’œuvre potentiel dont les propositions successives paraissent n’avoir pour seul but que de justifier, coûte que coûte, son projet industriel. L’absence d’une réflexion sur un schéma général de circulation — il ne sera finalement réalisé qu’en 1993 — accroît notablement l’impression de « la main forcée » par l’alliance des services techniques locaux et des bureaux d’études de Matra et des entreprises de génie civil. L’attitude très prudemment ambiguë des élus de l’opposition, ancrée dans une absence de concertation noyée dans la multiplication des actes technico-juridiques, peut se prévaloir, de plus en plus, des interventions de l’association des opposants clairement déclarés, Trans’Cub. Dotée d’un leader passionné, compétent et retors, celle-ci mène une guérilla sur un double front : celui du projet lui-même en lui opposant un aménagement mieux intégré s’appuyant sur de nouveaux tramways, celui de la procédure en contestant les actes qui doivent conduire au montage définitif. Isolée dans l’apparence, l’association tend à agréger toutes les réticences alors que, tenue dans un mépris suffisant par les responsables du dossier elle souligne leur incapacité à afficher des choix autrement que par des affirmations dogmatiques.

  • 19 Selon l’annonce faite par le Premier Ministre, Édouard Balladur, lors de sa venue à Bordeaux le 14 (...)

54Le temps passant, la question de l’endettement prévisible devient première alors qu’il apparaît que l’avenir ne peut être engagé sur le seul acte de foi en un progrès bien mal partagé spatialement, et donc, électoralement. Que l’on en juge ? Si les premiers débats de 1987 avaient porté sur 3,4 milliards pour 11,5 kilomètres comme cela a été vu, en 1994, sous sa nouvelle forme le projet se monte à 6 milliards pour 13,8 km ; et surtout, le financement prévisible de l’État passe de 30 % à 12,5 % seulement19 ce qui a de quoi être inquiétant quant à la réalisation du montage financier et rendre pusillanimes bien des conseillers communautaires à l’approche des renouvellements de 1995. Et le doute continue de s’insinuer dans une opinion de plus en plus réservée, troublée par l’enchevêtrement des débats et des délibérations, parfois interloquée par la suffisance hautaine de ceux qui ont en charge techniquement et financièrement le dossier. Ainsi, la société locale se joue-t-elle une comédie triste de la méprise, illustration du phénomène cumulatif d’une mauvaise communication, confirmée par des enquêtes d’utilité publique maladroites et incomplètes.

55Tandis que les délibérations communautaires deviennent de plus en plus serrées, on passe du soutien de l’opposition socialiste en 1990 au très contesté 61 contre 59 du choix du concessionnaire en juillet 1991, et le montage progresse à partir de l’association d’un groupement bancaire, majoritaire, associé à la c.g.f.t.e . et à Matra. Le poids conjoint des investissements techniques et financiers amène à l’élaboration d’un nouveau programme de réalisation, toujours aussi étroitement voté en janvier 1994. Deux phases sont présentées, inégalement justifiées d’ailleurs qui marquent, à nouveau, un repli sur Bordeaux dans une desserte triangulaire place de la Victoire, Préfecture et la Bastide à réaliser pour 2001 et s’étoffant, vers 2004, par une desserte de la Gare Saint-Jean au Campus. La ville centre s’apprête à gérer son face-à-face avec le domaine universitaire, laissant l’organisation des liens avec l’auréole des banlieues à la mise en œuvre d’un schéma des transports en commun élaboré à côté de la procédure conduisant à l’engagement du v.a.l.

56La suspicion spatiale se trouve confirmée car si l’urgence d’un lien fort avec le monde universitaire est incontestable, il paraît évident que celui-ci va consacrer un renforcement du centre avec la réappropriation d’une fonction prestigieuse. La préparation du traité de concession, monument de technicité virtuose écrasant de responsabilités de tous types le futur concédant — la c.u.b. — et garantissant au mieux l’évident concessionnaire, donne lieu à l’expression d’une exaspération argumentée et légitimée qui conduit au vote de refus de juillet 1994, ressenti comme échec de la solidarité de l’équipe au pouvoir autour de Jacques Chaban-Delmas, envisagé également comme la remise en cause d’une lente, et hoquetante, procédure de prise de décision… ce que viendront confirmer, l’été 1995, des décisions administratives conduisant à remettre tout l’ouvrage en chantier.

57Ainsi, de l’assainissement aux transports en commun la ville se construit-elle sur un espace organisé dans une relation dialectique entre la production sociale de l’urbanisation et les exigences de la gestion technique de la distance et des flux générés par l’accumulation des habitants travaillant et consommant. Dans ce lien de nécessité, la médiation doit provenir du rapprochement entre l’univers des techniques et les modalités de prise de la décision politique. La nécessité technico-spatiale de l’équipement, légitimée par la société locale, rencontre les logiques territoriales de la négociation entre communes liées dans une solidarité forcée d’agglomération. De la contrainte spatiale à la coopération, la différence éclatante entre les deux grands domaines étudiés naît bien de la capacité à articuler espace géré et pouvoir partagé. Parce que la dépendance des flux de l’eau s’écoulant s’accompagne d’une irréductibilité de solutions techniques fondées sur la complémentarité, l’assainissement s’impose, liant l’agglomération dans un entrelacs serré de circulation, de stockages, de traitements. Parce que les mouvements de population se trouvent liés à une seule technologie à fort effet de concentration, la justice spatiale trop bafouée au seul bénéfice d’une centralité mal partagée, provoque l’incapacité à produire une décision dans un délai raisonnable.

58Au terme de ces quatre chapitres, il apparaît bien que, si la ville crée son histoire spatiale, repérable et cartographiable, celle-ci est la résultante ultime de temps partiels et spécifiques, rythmés par des mécanismes particuliers, souvent indifférents les uns aux autres. Du mouvement de la démographie rencontrant la distance par la production de la rente foncière au cycle rigide et calculé de la mise en réseau qui permet l’équipement des terrains en passant par les saccades de la vie politico-administrative rythmée par la remise en cause démocratique des mandats électifs, les rencontres, on le perçoit, sont complexes, les articulations possibles sont à la fois multiples et improbables.

59Cependant ces mouvements n’existent que parce qu’ils s’inscrivent dans un cadre-code commun, et unique, constitué par un lieu et un espace précis. Bordeaux se présente comme l’inscription temporelle de faits spatiaux irréductiblement contraignants. Ville d’un fleuve, sa dissymétrie décale les politiques d’équipement, les fait piétiner en érigeant tout acte de franchissement – pour la route comme pour le transport en commun – en psychodrame local où se mobilisent les rancœurs historiques et les espérances déçues. Mais alors, ville d’une berge principale elle se retrouve cette « cité des eaux » s’inscrivant, au fur et à mesure de son expansion, dans cet amphithéâtre où tout converge vers le cœur gallo-romain, sorte de barycentre permanent des évidences urbaines : c’est à partir de lui que se développent les activités portuaires et qu’elles prennent de l’ampleur ; pratiquement disparues c’est aussi à partir de lui que se nouent ces nouveaux rapports que sont les évacuations ou les possibles franchissements réactivant les relations avec la rive droite.

60Le paradoxe géographique est bien là. Alors que l’on montre une cité raisonnablement installée dans son fond d’estuaire et méditant de nouveaux destins atlantiques, la réalité est toute autre. L’agglomération bordelaise est, malgré tout l’essor des équipements, vaincue par son espace, soumise à la distribution des distances de part et d’autre d’un fleuve trop large pour être un trait d’union, bien trop long dans son exutoire pour ne pas éloigner la métropole d’un réel destin maritime. Sur un domaine « presque » plat vu à bonne échelle, la multiplication des accidents topographiques de détail, leur organisation vers la « gouttière garonnaise » imposent à l’organisme urbain des directives de plus en plus contraignantes au fur et à mesure que la sophistication du génie civil imprime des dépendances spatiales toujours plus accrues. Loin de se dégager des contraintes du site, l’aventure bordelaise montre, au contraire, une nouvelle sujétion exprimée différemment mais toujours plus présente. Alors même que Bordeaux paraissait s’émanciper d’une position difficile à maintenir dans les nouveaux échanges internationaux, trouvant le possible développement terrestre dans une organisation cohérente des infrastructures, celle-ci, par ses exigences techniques, ramène le destin urbain à la rencontre d’un espace somme toute bien délicat à organiser, source de tensions et d’inégalités de traitement : l’espace se joue bien du temps de l’urbanisation, il le heurte en la rencontrant, suscitant des saccades et des conflits entre les diverses modalités de production de la Ville.

Notes

1 Ils répondent aux noms variés d’ulysse, aftat, davis ou epitaffe, ce qui autorise les joies élitistes du scientisme des références !

2 Deux bonnes analyses dans les travaux du Centre d’Étude et de Recherche sur la Vie Locale : Claude Sorbets, Traitements. Réseaux communautaires dans le site de la Communauté urbaine de Bordeaux, 1988, 392 p., multigr.
Patrice Mourad, La conception de la planification des transports de l’agglomération bordelaise de 1967 à 1974, Mémoire de d.e.a., i.e.p. de Bordeaux, 1991, 86 p.

3 Jacques Chaban-Delmas, L’ardeur, Stock, 1975, p. 263-265.

4 Sandrine Vaucelle, Jeux d’influence au sein de la Communauté urbaine de Bordeaux : le traitement de l’assainissement pluvial, Mémoire d.e.a. Gouvernement Local, i.e.p., 1991, 65 p., multigr.

5 Obtenu par le système ramses : Régulation de l’Assainissement par Mesures et Supervision des Équipements et Stations qui tend à réaliser le rêve de l’ingénieur, c’est-à-dire la connaissance parfaite, la transparence des éléments à traiter.

6 On en retrouvera les traces dans Philippe Garraud, « Vie associative, changement social et pouvoir municipal à Cenon », in Jean Dumas (éd.) Cenon, Cahiers de l’Observatoire du changement social, vol. XIII, CNRS 1982, p. 209-233.

7 Ce qui, en 1993, revenait à près de 400 francs par tonne ainsi « expulsée » du site bordelais.

8 Elle serait alimentée par l’usine d’incinération des déchets industriels de Bassens qui convoie, actuellement ses résidus dans les Yvelines ! Filiale de la Compagnie Générale des Eaux celle-ci a également un projet de centre de stockage des déchets ultimes (c. s. d. u.) à Eygurande en Dordogne concurrent de la Lyonnaise… et de la structure envisagée à Mourenx, près de Lacq, par le Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques avec le concours d’Elf-Aquitaine et de Rhône-Poulenc. On le voit, en établissant une échéance pour 2002, la « Loi Lalonde » de 1992 mobilise les grandes filières techniques d’assainissement, en les conduisant à se disputer l’espace puisqu’en ce domaine la concentration des unités est imposée à la fois par la technologie et par la sécurité.

9 Lors de la séance du Conseil de la c.u.b. du 22 juillet 1994.

10 Patrice Mourad, op. cit.

11 C’est par le tramway que s’installe l’électricité sous forme de réseau alors que les autres formes de distribution se développent beaucoup plus timidement de manière très parcellaire. Ainsi en 1907, les t.e.o.b. absorbent 8,7 millions de kwh alors que la société d’approvisionnement pour l’industrie n’en distribue que trois millions et la Compagnie Générale d’Éclairage qu’un million. Les compagnies ne dépasseront le transport urbain que dans le courant des années vingt.
Alexandre Fernandez, Électricité et politique locale à Bordeaux 1887-1956, Thèse Histoire, Université Bordeaux 3, 1994, p. 109, multigr.

12 Jacques Chaban-Delmas, L’ardeur, op. cit., p. 267.

13 Le dernier tramway circula le 6 décembre 1958.

14 Louis Bartherotte, « Transports urbains et suburbains dans l’agglomération bordelaise » in Croissance de l’espace urbain bordelais, Publications de la Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, Mouton, 1973, p. 95.

15 Jeune Chambre Économique de Bordeaux, Pour un métro à Bordeaux, Bordeaux, Impr. Biscaye, 1971, 26 p.
Jean Dumas, Les transports dans l’agglomération bordelaise, Dossiers du Comité d’Expansion, no 5, mai 1971, p. 37-46.

16 Coïncidence, mais aussi confirmation, c’est aussi en 1986 que l’on retrouvera cette culture spatiale avec le débat sur les villes européennes et la position de Bordeaux à partir des classements quantitatifs du g.i.p.-Reclus et de la datar.

17 Son besoin va s’en faire sentir au fur et à mesure que se durcissent des débats sur le tracé à la recherche de fondements et d’arguments.

18 Durant les années quatre-vingt l’embarras des décideurs locaux est général. Dans toutes les grandes villes on constate l’invasion automobile et l’on cherche à la rendre supportable par des aménagements complémentaires qui la policent sans lutter expressément contre elle. Un bon écho en est fourni par les débats du Colloque de l’Association des Maires des Grandes Villes de France tenu à Amiens en 1980 et consacré à La politique des transports en commun. Une réponse, en contrepoint, s’inscrivant dans une réflexion plus radicale sur la nature de la ville et débouchant sur une inversion de perspective entre automobile et transports collectifs se trouve dans « Priorité aux transports collectifs : pourquoi ? comment ?… » numéro thématique de Correspondance municipale, 214, janvier 1981.

19 Selon l’annonce faite par le Premier Ministre, Édouard Balladur, lors de sa venue à Bordeaux le 14 janvier 1994.

Table des illustrations

Légende Dans sa conception rationnelle abstraite le réseau assure la continuité du service rendu dans un espace déterminé. Ses « nœuds » constituent des carrefours où les distributions-concentrations se font et se défont, théoriquement au gré des apports. L’égalisation des moyens justifie l’équité recherchée.Figure 15a - Un réseau rationnel rêvé et équitable
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6888/img-1.jpg
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Légende Dans sa réalisation pratique le réseau concret « à la bordelaise » juxtapose des segments convergents qui valorisent des radiales principales, lignes et collecteurs, et minimisent – voire même suppriment – les « nœuds » et l’égalisation des dessertes. La centralité s’impose et se confirme.Figure 15b - Un réseau concret raisonnable
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6888/img-2.jpg
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Légende Figure 16 - Protéger des inondations l'amphithéâtre bordelais
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6888/img-3.jpg
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Légende Figure 17 - Transporter… ou comment envisager l'avenir
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/6888/img-4.jpg
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