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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Deuxième Partie. Paradoxe géographique : l'espace se joue du temps

Chapitre 6. La ville et le fleuve : déchirures urbaines rigidités économiques

Texte intégral

« Le fleuve est consubstantiel de Bordeaux. Il n’est pas à prendre ou à laisser. Il est là. Pas seulement comme cours d’eau endigué par l’autorité locale et produisant tant de mètres cubes à l’heure ; il est là comme substance fondatrice, comme vapeur immémorable incrustée dans les pores de la pierre. Halo invisible flottant autour des êtres et des choses, échangeant avec eux des fluides secrets ».
P. Veilletet, Bords d’eaux, Arléa, 1989.

1Emphase séductrice de l’essai poétique qui recherche, imaginative, l’expression de ce qu’est la Garonne pour Bordeaux. Rapport objectif, mais surtout expression de la fusion entre les caractères différents et pourtant associés d’un espace rompu par l’écoulement des eaux et d’un cadre vécu où la dénomination du fleuve revient, non comme nécessité pratique, mais comme base de la désignation, « Bordeaux ville de la Garonne », « Bordeaux ville de l’estuaire girondin ».

2Cependant, que d’ambiguïtés à souligner dans ces relations entre la ville et le fleuve. Jusqu’au milieu du xxe siècle, la relation est avant tout de type longitudinal : les activités portuaires, fondatrices d’une large partie de l’économie locale, structurent les deux rives qui s’accommodent longtemps de l’absence de toute liaison : le Pont de Pierre ne date que de 1823, la Passerelle du chemin de fer de 1860. À la différence de bien d’autres villes, ce n’est pas la traversée du fleuve qui a généré l’épanouissement du corps urbain. Mais, avec le déclin inéluctable des activités maritimes, alors que les fonctions continentales de Bordeaux l’emportent, la relation au fleuve devient transversale : les franchissements se font essentiels, le pont Saint-Jean en 1965, le pont d’Aquitaine en 1967, puis le pont d’Arcins en 1993. Désormais, ce qui pèse le plus sur les choix de croissance c’est la question dite « des deux rives », c’est-à-dire de la fusion urbaine par-delà la coupure naturelle et historique de la Garonne.

3Bien entendu, cette mutation est complexe ; elle s’étale sur près d’un demi-siècle. Elle met en présence des rythmes socio-spatiaux différents et souvent antagonistes. À la transformation de l’économie maritime engagée dès les années 1950, elle oppose les nécessité spatiales de la gestion de l’urbanisation, aux mutations internationales des nécessités de proximité renforcées par l’économie des transports terrestres devenus toute puissante. La décision politique s’adapte, hésitante, et contrainte par le poids des représentations du passé. On ne change pas l’usage du fleuve aisément, ce chapitre va s’efforcer d’en montrer quelques preuves significatives.

Fonds d’estuaire

4Bordeaux se présente donc comme le port de fonds d’estuaire par excellence puisque cent kilomètre de fleuve le séparent de l’océan. Fonds au pluriel peut-on dire, tant cette distance aquatique est multiple, juxtaposant des indications de nature très différente.

5Par ses conditions naturelles, l’estuaire est un énorme système où se fait le brassage d’eaux limoneuses continentales avec le flux et le reflux de marées aux continuelles fluctuations. Mais la Gironde, l’estuaire proprement dit, ne se constitue qu’au-delà du Bec d’Ambès. Cette zone basse de la confluence entre Garonne et Dordogne fait partie de la Communauté Urbaine ; utilisée durant soixante-dix ans par des activités industrielles liées aux débarquements des hydrocarbures qui ont aujourd’hui disparu, elle offre désormais au regard de quasi-friches abandonnées, malgré le déploiement d’aides publiques pour attirer des activités de conversion. Le long des berges interminables des sites d’avant-port, discontinus dans l’espace et dans leur activité : Pauillac qui connut la sidérurgie autour de la Grande Guerre et le raffinage pétrolier dans les années soixante-dix, Blaye commandé par divers cycles de vrac, céréales, combustibles, Le Verdon, enfin, qui faillit être un site industriel au moment de la crise pétrolière après avoir été port d’escale de voyageurs dans les années trente pour ne plus être qu’un assez modeste point de regroupement de conteneurs.

6L’emprise métropolitaine sur tout cela est, on le sent bien, faible, d’autant que ces divers sites sont séparés par des vides humains, au sens de l’urbanisation s’entend. Qu’ils étalent leur opulence de vignobles bien gérés (il n’en fut pas toujours ainsi d’ailleurs) ou la modestie austère des marais difficilement utilisés par l’élevage, la vie rurale y est porteuse de discontinuités et de spécialisation dans les relations. Conséquence inéluctable, les rives de l’estuaire sont faiblement marquées par l’emprise des routes et des voies ferrées qui ne raccrochent que médiocrement les sites d’avant-port à Bordeaux. La relation ferroviaire avec le Verdon constitue un vrai cas d’école pour une micro-géographie des transports. Réalisée seulement en 1920, elle est utilisée durant quelques années par les luxueuses rames transatlantiques amenant les passagers vers leurs grands paquebots, dernière réalisation de prestige de la Compagnie du Paris-Orléans-Midi. Ramenée au rang de desserte locale par la destruction de l’appontement du Verdon et la fin des grands trafics passagers, elle devient un objet de débats infinis avec le choix du Verdon comme site industriel, puis comme avant-port rapide : sur le thème du rôle moteur ou accompagnateur des infrastructures en matière de développement, les promoteurs locaux de l’aménagement du Verdon pressent une sncf, mollement convaincue, de réaliser la modernisation de la ligne vénérable et entretenue au plus strict. Et le temps passant, les trafics ne viennent pas, la modernisation non plus et l’agglomération bordelaise ne parvient pas à étendre physiquement son emprise jusqu’à sa porte océane, restant décidément bien cantonnée en son fond d’estuaire.

  • 1 Sur cette extraversion voir J. Dumas, Les activités industrielles…, op. cit., p. 356 et ss.

7Fond d’estuaire, l’agglomération marque, administrativement et humainement, la fin d'un domaine spécifique, extension du système côtier maritime ; au-delà du Pont de Pierre commence cette vallée de la Garonne des fruits et légumes, de l’irrigation et des aménagements pour mieux répartir les eaux du fleuve ; en deçà et jusqu’à Cordouan, c’est le domaine de la « rivière », mi-marin et mi-fluvial, difficile et complexe. Toute une micro-société de pêches très spécialisées s’y développa et s’y maintient toujours, animant les rives et, périodiquement, les passages parmi les îles. Ses produits, aloses, lamproies et civelles participent des images d’opulence gastronomique de Bordeaux, sûrement de ses particularismes reconnus ; mais ces artisanats sont proches de prélèvements traditionnels et s’ils animent les restaurants recherchés, ils ne constituent pas la base d’une activité susceptible d’être organisée et renforcée. Si Bordeaux a été port de pêche, ce fut par le biais de l’armement morutier et de ses sites lointains, activité de grand « risque de mer » mais sans emprise côtière ou hauturière1, et par là, la ville de négoce s’accommodait de la longitudinalité estuarienne en la dépassant plus qu’en l’aménageant.

8Mais c’est, bien sûr, l’histoire du déclin du « Port de la Lune » qui illustre le mieux la rudesse récente de la relation entre la ville et son fleuve. La rupture de charge enrichissante entre des trafics maritimes et des activités continentales complémentaires s’est progressivement amenuisée et disloquée, échappant en quelque sorte à la ville. Physiquement, l’organisme portuaire se trouve frappé d’une dislocation par extension démesurée et discontinue. En effet, l’adaptation permanente à la spécialisation des trafics par la modernisation continue des postes de chargement et de déchargement a conduit au fameux « glissement vers l’aval » des installations : Bassens, Ambès, Blaye et, enfin, Le Verdon, suffisamment éloigné pour se comporter en projection autonome vers l’Atlantique plus qu’en véritable avant-port. Cette évolution imposée et nécessaire, mais marquée par la contrainte géographique de la taille démesurée de l’estuaire au regard des activités à y localiser, a eu comme conséquence la lourdeur des investissements à réaliser sans interruption, le poids extrême du domaine spécialisé à gérer par le Port autonome de Bordeaux et le sur-dimensionnement de bien des équipements et des infrastructures, l’entretien d’un chenal interminable et celui de points d’accostage multiples.

9Plus insidieusement, cette extension conduit à des modifications profondes dans les professions portuaires, l’éclatement des sites conduisant à leur segmentation génératrice de perte de la cohérence sociale qui naissait jusqu’au début des années soixante de l’unité physique d’exercice, ceci étant venu aussi bien du remorquage, du lamanage ou des manutentions. Au total, c’est une ville qui perd « son » port puisque l’essentiel des opérations se déroule dans divers sites estuariens, alors que le vieux port urbain est désormais inutilisé, à l’exception du séjour très épisodique de quelques bâtiments militaires ou de paquebots de croisière ; ils apportent bien quelque animation, mais ne font pas revivre les quais, les hangars derrière leurs grilles et les tristes chemins de grue aux rails rouillés. On ne saurait sous-estimer cet aspect visuel car il marque les mentalités, les rend indifférentes au sort d’activités considérées comme disparues, repoussées dans une imagerie historique sans grand rapport avec les réalités présentes.

10Si l’éloignement entre la ville et le port s’exprime spatialement et socialement, il est aussi marqué, plus insidieusement, dans la vie économique puisque les activités maritimes de relation tendent à s’isoler et à se couper de l’essentiel des fonctions urbaines de transformation. Ce mouvement s’est engagé progressivement, il y a une trentaine d’années, avec l’amoindrissement des trafics tropicaux articulés traditionnellement sur un puissant ensemble d’industries alimentaires aujourd’hui à peu près totalement disparu, puis avec le déclin irrémédiable de la grande construction navale qui assurait un soubassement industriel au port, fabriquant et, plus important de ce point de vue, entretenant et rénovant, donc participant au maintien d’un site régulier de fréquentation. Dans les années soixante et soixante-dix, l’essor des importations d’hydrocarbures a compensé quantitativement, et au-delà, l’amoindrissement inexorable des autres liens, sans provoquer le même enracinement manufacturier. La disparition totale du raffinage pétrolier en une demi-douzaine d’années efface cet épisode consacrant l’évolution du système industriel bordelais vers des activités continentales. Aéronautique et industries spatiales, électronique, chimie fine et les activités de recherche et d’organisation qui leur sont liées n’ont aucune relation avec la « porte océane » traditionnellement exploitée et vantée. Ce divorce est accentué par la contrainte, ancienne mais rendue plus rigoureuse par la dynamique de l’intégration européenne, d’un hinterland peu peuplé et peu urbanisé alors que les productions lourdes, toujours induites des ruptures de charge portuaire, sont de plus en plus aspirées par la proximité des grands foyers de consommation. La ville s’écarte de son estuaire, ses activités portuaires la rangent parmi les ports à fonction régionale, ce qui n’est pas négligeable mais l’éloigne d’une participation aux concurrences métropolitaines actuelles.

  • 2 Sur les étapes de la vie et de la mort de la construction navale à Bordeaux, J. Dumas, Les activit (...)

11Moment symbolique de cette crise de conscience historique et spatiale, la venue du croiseur Colbert et sa fixation sur les quais bordelais, en juin 1993, ou comment un lieu de visite constitue une incongruité lyrique significative. La gloire attachée au grand bâtiment désarmé est sensée rappeler des activités productrices bien disparues2 tirées d’un passé splendide et mal valorisé, tandis que le prestige de la « Royale » qui, pourtant, n’a jamais eu d’ancrage bordelais, exprime l’attachement au rôle de représentation maritime que les rigueurs techniques moderne relèguent hors des quais urbains et déplacent de plus en plus loin de Bordeaux. Objet incongru certes, mais symbole désenchanté des gloires océanes évanouies sous toutes leurs formes.

Histoire de pont

  • 3 Bruno Leroux, Les processus décisionnels du futur pont au sud de l’agglomération bordelaise, Mémoi (...)

12Contemporaine du glissement vers l’aval des activités portuaires, l’affaire du « quatrième pont » illustre bien les difficultés de la ville à surmonter la coupure fluviale3. En effet, une fois établi que les besoins d’échange entre les deux rives vont tellement croissant qu’ils exigent des passages multipliés, se pose la question de leur localisation précise, ce qui interfère avec les modalités générales de l’organisation de l’agglomération et, donc, ne saurait laisser indifférents les élus des communes directement concernées.

13Ainsi, à la réalisation du Pont Saint-Jean et du Pont d’Aquitaine, prodigieux triplement historique des capacités du vénérable Pont de Pierre, succède très vite la question de la poursuite des efforts de franchissement du fleuve. En effet, les ouvertures de 1964 et de 1967, pour spectaculairement efficaces qu’elles soient, Bordeaux ayant désormais « ses » ponts et non plus « son » pont, ne paraissent pas devoir suffire à absorber toute la circulation automobile prévisible, alors que nous l’avons vu, les projections urbaines de l’époque sont fondées sur des prévisions démographiques extrêmement généreuses. Cela est d’autant mieux ancré dans les objectifs potentiels que les réflexions théoriques ne manquent pas, inscrivant des sites éventuels à l’attention des décideurs.

14Dès 1940, le plan D’Welles proposait, outre les franchissements réalisés durant les années soixante, un pont amont dans le prolongement du boulevard Jean-Jacques Bosc ainsi que le doublement du Pont de Pierre et un tunnel aval au droit du cours du Médoc. En 1959, le plan Métraux ajoute un nouveau passage, encore plus en amont, accroché à l’île d’Arcins, tandis qu’il abandonne toute modification substantielle du Pont de Pierre tout en maintenant le tunnel aval. Ainsi se trouve fixé le débat des décennies à venir : que réaliser en amont de l’agglomération afin d’améliorer la circulation dans sa partie sud ? Comment traiter le cœur de la ville ? Les deux problèmes, bien que liés dans une relation globale au fleuve tendant à se dissocier par leurs enjeux puisque le premier concerne la vision de l’agglomération, le second celle de la ville de Bordeaux comme la suite de ce propos le montrera (fig. 12).

15Donc, pour l’amont, en symétrie avec le Pont d’Aquitaine, le débat se cristallise sur un double passage, l’un intra-urbain en articulation avec Bordeaux et ses banlieues immédiates, Bègles sur la rive gauche et Floirac sur la rive droite, l’autre beaucoup plus au sud, aux franges pionnières de l’urbanisation, entre Villenave-d’Ornon et Latresne. En 1972, le s. d. a. u. légitime spatialement débats, études préliminaires et premières réserves foncières : en première urgence le pont urbain comme priorité bordelaise, à l’horizon 2000 le pont au sud de l’île d’Arcins, réservé au bouclage définitif de la rocade autoroutière, une voie de transit interne, puis un dégagement à plus long terme. Dans cette perspective, la ville-centre assoit sa prééminence sur les choix du franchissement par la programmation du rythme de l’urgence radioconcentrique prévoyant en cela une croissance obéissant à une logique à la fois spatiale et territoriale au sens de la domination de communes de banlieue. Or, dix années d’hésitations et de modifications technico-administratives conduisent à une modification radicale des opérations, se traduisant par un effacement de la logique centrale au bénéfice de la structuration périphérique de l’agglomération, la contrainte du fleuve se pliant ainsi aux dynamiques socio-économique.

16Durant cette période, trois facteurs de modifications jouent successivement : à l’équilibre hiérarchisé communautaire succède, à partir de 1977, le contrat fondé sur un rapport inter-communal suspicieux ; à l’équilibre radio-concentrique, la rocade autoroutière impose un éclatement spatial de l’agglomération tandis que, troisième facteur, la décentralisation et la contractualisation font de l’État un partenaire moins autoritaire dans l’apparence, mais beaucoup plus exigeant dans ses engagements soumis à des critères d’échelle beaucoup plus amples, abandonnant aux collectivités locales les aménagements de proximité, mêmes très lourds financièrement.

17Ainsi voit-on, d’étude en étude, l’évidence du pont Jean-Jacques Bosc repoussée en solution complémentaire, alors que le « bouclage » de la rocade devient la priorité. Il est vrai, qu’à partir de 1973, l’attention de la ville de Bordeaux se disperse : le franchissement amont se trouve contrebalancé par l’étude des liaisons propres au cœur de la ville. Tandis que le glissement inéluctable du pont vers l’aval commence à attirer l’attention sur l’usage des rivages proprement bordelais, la « révolte » des communes de banlieues remet en cause la belle logique des aménagements suggérés à partir du cœur de l’agglomération. Ainsi, les communes de Bègles et de Floirac s’apposent-elles avec vigueur au tracé du franchissement par le pont Jean-Jacques Bosc accusé de couper les deux communes dans leurs parties les plus actives.

18Pendant que les attentions bordelaises sont absorbées par le débat autour d’un pont au droit des Quinconces, les rigidités techniques de la croissance urbaine s’accentuent. Exprimées par les services techniques de l’État et par l’Agence d’Urbanisme elles fixent la question du franchissement amont sur le problème du bouclage de la rocade dès lors que sa partie rive droite peut être réalisée, la maîtrise foncière étant obtenue, pour l’essentiel, à la fin des années 1970.

Figure 12 - Obstination et hésitations : histoire des ponts

19Tout se met en place pour la dépossession bordelaise, la ville-centre acceptant l’éloignement de « son » pont urbain, devenu complémentaire au regard de la mise en œuvre de l’aménagement d’agglomération (fig. 13).

20Le choix est accepté dès lors qu’un nouveau tracé se trouve proposé, les techniciens se pliant à la décision publique en dénouant les contraintes des négociations. Le tracé s’inscrivant au nord de l’île d’Arcins satisfait les soucis des spécialistes de la circulation (pont en biais évitant des rayons de courbure trop importants) et, surtout, il chemine dans la partie peu occupée de Bègles et passe, sur la rive droite, en limite des communes de Lormont et Bouliac, sans profondément déranger ni l’une, ni l’autre. Ainsi, en 1983, en quelques mois, la décision se trouve-t-elle prise, son montage juridique établi qui, donnant la maîtrise d’ouvrage à l’État, traduit le glissement de position : ce qui est premier désormais, c’est l’organisation des évitements de Bordeaux, de sa « transparence » spatiale au regard des grands flux, les affaires d’organisation internes étant renvoyées à la négociation locale.

21L’aboutissement, le classement en 1984 en « Programme d’Intérêt Général » authentifie, de manière exemplaire, les nouvelles relations publiques issues des détournements rationnels de la décentralisation : à partir d’un projet éminemment local les atermoiements décisionnels conduisent à une généralisation de l’opération pour laquelle l’État apparaît comme étant le moteur, le milieu local l’apporteur complémentaire. Le montage financier retenu témoigne de cette domination intéressée puisque l’État assume 33,44 % des financements, estimés à 495 millions pour l’ensemble de la section sud de la rocade (dont 180 millions pour le franchissement proprement dit), la communauté urbaine et le département assurent respectivement 30 %, la région complétant avec 6,56 %. La maîtrise d’œuvre et la conduite d’opération sont assurées par la Direction Départementale de l’Équipement et par divers services spécialisés du Ministère de l’Équipement.

22Les travaux engagés selon les exigences techniques d’avancée s’achèvent à la fin de 1993 par l’ouverture du pont d’Arcins à la circulation ce qui clôture l’anneau de 45 km constitué par la rocade initiée une trentaine d’année auparavant. La logique spatiale d’agglomération s’est lentement imposée, établissant autour de l’espace urbanisé une sorte de ceinture continue où l’expansion se trouve rythmée par la succession des échangeurs et des sorties ; ce cercle de l’étalement est indépendant de tout pouvoir local, échappant même à la ville-centre, pourtant initiatrice historique du développement, tel une roue échappant à son moyeu.

Figure 13 - La genèse du pont d'Arcins

23Cependant, tout modestement, l’implication locale va se faire, déréglant l’architecture principale des responsabilités. En 1983, l’association Vélo-Cité souligne l’importance du transfert du pont « urbain » J.-J. Bosc au pont « autoroutier » d’Arcins en s’élevant contre l’abandon de voies cyclables dans le nouveau franchissement, alors qu’elles existent pour tous les autres. D’abord isolée, au fil des années, l’association, bientôt rejointe par divers regroupements, tend à agréger deux types de sensibilités se renforçant mutuellement. À travers ce problème, la revendication écologique s’élève contre le « tout automobile » et s’inscrit contre la rigidité du système national de production des autoroutes. À partir de 1989, le renfort local vient de la municipalité de Bègles qui souligne le manque de souplesse d’un contournement étranger aux pratiques de proximité, de travail autant que de loisir, l’accès des deux-roues étant assimilé, plus ou moins justement, à une liberté d’usage synonyme de liberté. L’agrégation est suffisamment efficace pour entraîner une adhésion des instances communautaires qui se retrouvent, unanimes en 1991, pour s’opposer à la logique strictement technicienne d’un maître d’ouvrage inflexible : l’ouvrage en cours de réalisation est fait pour organiser le trafic des véhicules automobiles, financé pour cela, il n’est pas conçu pour traiter des questions de proximité dans l’agglomération.

24Ainsi engagé, le débat va même jusqu’à prendre une dimension nationale en créant un nouveau thème d’affrontement entre les départements ministériels producteurs d’infrastructures et ceux qui prennent en charge des politiques plus qualitatives ; pour l’Aquitaine, le pont d’Arcins vient en renfort du tunnel du Somport dans l’opposition entre choix d’équipement et sensibilité de proximité. Un décret de juillet 1993 donne gain de cause aux défenseurs des cyclistes, modeste mais significative ré-introduction des nécessités urbaines au sein d’une décision qui a vu un puissant « retour d’État » dans un système d’agglomération hésitant et partagé.

Deux rives, vraiment ?

25Cependant, l’affaire du pont d’Arcins, dernier très grand chantier conduit à Bordeaux, n’occulte pas l’obsession de la transversalité girondine. Bien au contraire, elle participe d’un renouveau du débat sur les passages du fleuve et, en réglant le problème vers l’amont, elle souligne les ambiguïtés et les confusions qui régissent les hypothèses formulées pour le cœur de la ville et pour tout le secteur aval.

26La question des passages proprement urbains est ancienne ; mais après des essais malheureux, elle parut résolue pendant une quinzaine d’années par le pont Saint-Jean et le pont d’Aquitaine. Dès le début de ce siècle, l’insuffisance isolée du Pont de Pierre était apparue et avait conduit à l’établissement d’une traversée à l’aval de Bordeaux, entre les deux grands domaines de l’activité industrielle et maritime. En 1906, décision est prise d’établir un pont transbordeur à nacelle au droit du cours du Médoc ; le chantier débute en 1910, il est interrompu par la guerre, laissant de part et d’autre, deux vastes pylônes. Le pont ne sera jamais achevé, la ville est appauvrie et l’inquiétude est grande quant à la solidité des ancrages qui seront finalement détruits en 1942. Cette velléité marque les inquiétudes locales de l’entre-deux-guerres, mais n’empêche pas les réflexions : généreuses, elles convergent dans le plan D’Welles de 1940, déjà cité (cf. fig. 12).

27Les années de la Reconstruction sont marquées par l’urgence de faire, en tenant compte cependant de la contrainte majeure imposée par les activités portuaires : dans les années cinquante et soixante, la transversalité urbaine des passages sur le fleuve est limitée par la longitudinalité historique du trafic de l’estuaire, d’où le choix du viaduc haut pour le pont d’Aquitaine. Le projet de tunnel central qui ressort du domaine de l’urbanisme-fiction, est cependant maintenu en prolongement du cours du Médoc, sorte de référence à un futur hypothétique qui montre que les services bordelais sont ouverts à tous les choix. D’esquisse d’engagement, point, de même que se succèdent, mollement, les projets tendant à doubler, en rapprochement plus ou moins grand, le Pont-de-Pierre. La ville ne se décide à aborder son fleuve qu’avec prudence, la continuité urbaine restant soumise aux prestiges de l’avancée maritime porteuse d’activités toujours remarquables.

28Insidieusement, cependant, les choses évoluent. Malgré les dénégations des corporations concernées, et intéressées à maintenir la valeur de leur domaine ancien, le dépérissement des activités portuaires en cœur de ville s’accentue durant les années soixante-dix. Palettisation et conteneurisation, traitement en continu des marchandises en vrac et augmentation de la taille des navires, conduisent à l’essor des appontements de Bassens, tandis que les grues du port de la Lune s’arrêtent les unes après les autres, les hangars sont désaffectés et les quais sont de moins en moins fréquentés. L’imaginaire local constate ce qui est vécu comme une décadence bordelaise, la transversalité, liaison à renforcer entre les deux rives, prend désormais le pas sur la longitudinalité dans les réflexions et les enquêtes menées localement.

29Le conformisme historique se trouve rompu par le rapport Chouard de 1979. Commandé par la Ville à la seretes pour réfléchir à l’avenir des quais, dès lors qu’il est reconnu, enfin, qu’ils ne seront plus le support d’accostages réguliers et générateurs d’activité, ce rapport comprend une proposition extraordinairement iconoclaste : établir un pont entre les Quinconces et La Bastide s’appuyant sur une gare routière souterraine. À la manière du manoir devenant une étape hôtelière dans un circuit touristique, il est proposé de rompre l’insolent isolement de l’immense esplanade et d’y prendre appui pour désenclaver son vis-à-vis tombé en déshérence. Ainsi, Bordeaux rompt le charme portuaire et se pose vivement la question de sa centralité organisée, mais à quel prix !

  • 4 Cette absence de réflexion sur la circulation urbaine, incapacité à décider d’une hiérarchisation (...)

30Le « pont des Quinconces » étonne, surprend… indigne, même. La proposition Chouard dénoue l’accord tacite sur les permanences bordelaises même si un comité se constitue pour s’indigner de l’atteinte qui risque d’être portée au cadre prestigieux constitué par ce pont aussi illustre qu’intempestif. Le projet n’est pas suivi d’effet mais il va servir, dès lors, de contrepoint permanent au débat sur le franchissement, devenu nécessaire, du fleuve en cœur de ville. Nécessité faisant loi, désormais le nouveau pont urbain paraît indissolublement lié au ré-aménagement des rives de la Garonne, symbolisant, toutefois, bien autre chose en même temps, une sorte de prise de conscience de la ville par rapport à sa position géographique. Cependant, faute d’un véritable schéma général de circulation, le modelage urbain n’apparaît guère déterminant dans le choix d’emplacement d’un nouveau passage, qui doit établir une nécessaire liaison avec La Bastide — tout le monde en convient — choix qui reste entier car il soulève le problème non résolu du raccordement au maillage viaire de la rive gauche4. Aussi les débats se développent-ils encore au regard de l’activité portuaire : doit-on prendre décidément acte du glissement du trafic maritime et interrompre la continuité historique de la navigation jusqu’au Pont de Pierre ?

31Les débats sont feutrés mais profonds car ils ébranlent tout l’imaginaire urbain de la ville-centre sous l’œil intéressé financièrement des communes de banlieue qui évaluent les conditions d’exercice d’une solidarité communautaire. À l’extrême fin des années quatre-vingt, le franchissement aval au droit du cours du Médoc resurgit, le pont des Quinconces apparaissant, décidément, scandaleux. Un tunnel est écarté en raison des charges énormes imposées par ses accès de même qu’un pont bas qui achèverait définitivement le Port de la Lune : les milieux portuaires mettent en avant l’accueil, prometteur et largement évalué, de paquebots de croisière chargés de maintenir la « tradition ». Mission est confiée en 1990 à l’architecte « international » Santiago Calatrava, d’étudier un chef-d’œuvre technique à travée tournante… au terme d’une évolution qui a vu tous les ports d’estuaire, tels Anvers ou Hambourg, se débarrasser d’objets, énormes autant que délicats, hérités du xixe siècle qui ne correspondent plus aux exigences de continuité des circulations automobiles ! Ce détour désespéré dure deux années, en 1993 la proposition de Dominique Perrault, nouveau consultant de haut rang, revient au projet D’Welles de 1940 d’un modeste doublement du Pont-de-Pierre consacrant au détriment de toute réflexion sur la circulation terrestre, la victoire symbolique de la longitudinalité fluviale sur la transversalité urbaine. Détachées d’une fonctionnalité économique, le temps historique s’impose à la ville, intimidée face à la Garonne et ne pouvant se résoudre à s’établir en continuité de part et d’autre de ses rives.

32Tandis que Bordeaux n’en finit pas d’accepter la perte de « son » port, d’autres modes de raisonnement se font jour, évoquant des franchissements vers l’aval susceptibles de déposséder la ville de son avantage éminent de passage de fond d’estuaire. Par le double effet de l’augmentation progressive des compétences locales et de la prise en compte de l’élargissement européen, la question de la continuité continentale de part et d’autre de l’estuaire se pose en terme d’aménagement et de développement économique. Considéré à une échelle convenable, l’estuaire constitue incontestablement une échancrure dans la façade atlantique, ce que souligne l’isolement des « pays », Médoc et Blayais situés de part et d’autre et obligés de passer par les ponts bordelais avec un détour de plusieurs dizaines de kilomètres. La métropole, trop enfoncée dans les terres, doit donc être évitée afin d’accélérer les continuités Nord-Sud, vision d’amélioration en même temps que de dépossession.

33Ainsi, la Chambre de Commerce et d’Industrie d’une part, le Département de l’autre, se trouvent-ils porteurs logiques de projets de franchissements audacieusement justifiés au mépris des contraintes des densités humaines, mêlant échelle de représentation géographique et réalité des flux économiques. La première défend l’idée de désenclavement et fonde ses interventions sur la dénonciation de l’insuffisance des infrastructures ; l’élargissement des concurrences renforce l’argumentation qui s’applique particulièrement aux installations du Verdon isolées en bout de terre ; le port sur l’estuaire paraît un moyen de mieux inscrire le site sur la façade atlantique. Le second, gestionnaire des vieux « passages d’eau » (les bacs) qui assurent le franchissement de l’estuaire est soucieux de leur vieillissement et de leur déficit de fonctionnement ; il le devient d’autant plus que, dans le courant des années soixante-dix, la présidence du Conseil Général revient à l’élu d’un « pays de l’estuaire », le Blayais, élu qui succède à un représentant éminent de la Haute Lande…. Changement de sensibilité spatiale, plus grande proximité du fleuve. Le département met donc en route des études pour un double franchissement, au Verdon d’une part, au droit de Blaye d’autre part, projets très ambitieux avec des ponts de 8 km de portée pour l’un, et de 4 km pour l’autre.

  • 5 Quand la cohérence technico-politique l’impose le fleuve est nié, son franchissement est imposé. L (...)

34Ainsi, c’est une sorte de « joute » géographico-administrative qui se joue, appuyée sur la maîtrise technique de l’espace aménagé et souhaité. D’un côté, on a le système d’agglomération gérant son contournement et ses choix centraux, de l’autre, le système départemental, s’écartant de la métropole, la repoussant en sa continentalité (relative) et s’efforçant de prendre en charge l’effacement de l’immense estuaire et la fusion des contours du nord et du sud par le rapprochement, voire la négation, des rives. En ce risque extrême de déqualification, Bordeaux trouve un allié dans l’État appauvri des années quatre-vingt : en refusant de s’engager sur une opération autre que le pont autoroutier d’Arcins il rejette les autres franchissements dans le monde des projets à long terme finançables par l’initiative privée. L’évidence spatiale se plie aux contingences humaines : la métropole aquitaine ramène à elle les passages sur le fleuve faute de pouvoir en assurer, elle-même, la réalisation et l’utilisation5.

Que faire des quais ?

35L’évolution à la fois technologique et économique a, nous l’avons vu, modifié les rapports entre la mer prolongée dans l’estuaire et le continent, privilégiant ainsi un petit nombre de sites d’activité et modifiant, par la même, le rapport au fleuve. Il n’en reste pas moins vrai que les traces du site ancien demeurent toujours très présentes dans l’organisme urbain : les quais délaissés de Bordeaux sont révélateurs d’une rupture avec une identité très ancienne, sans doute mal saisie, considérée cependant comme indispensable. Bordeaux « porte océane » se vit en tant que ville-port au travers de ses quais, jadis activement fréquentés. Alors, que va-t-il advenir de ces sites privés de leur usage permanent, qu’en faire ? comment ré-aménager la ville en ses bordures ? Les choses sont d’autant plus importantes qu’elles sont compliquées et, qu’à s’y pencher de près, elles révèlent l’avenir beaucoup moins assuré d’une métropole aux rapports incertains avec la mer.

36Et d’abord ces quais bordelais que sont-ils ? En tant que structure maçonnée permettant l’accostage des navires ils sont récents, au regard du mouvement européen d’équipement des ports. Construits entre 1856 et 1918, ils n’atteignent que 1 100 m sur la rive gauche en 1884, et ce n’est qu’avec l’achèvement du deuxième bassin à flot en 1911 et les travaux menés sur la rive droite par les Américains en 1917 qu’ils prennent leur pleine extension. C’est dire que tout au long du xixe siècle Bordeaux est un port de rade, les grands bateaux mouillent au milieu du fleuve et leurs cargaisons donnent lieu à un incessant mouvement de gabarres ; passé mythique mais récent, ce n’est qu’au xxe siècle que tous les navires « viennent à quai » et s’arriment au domaine géré par la Chambre de Commerce. En 1924, le statut d’« autonomie » place les quais sous la pleine responsabilité de l’État, les dégageant de la gestion locale. Devenus, ainsi, domaine public ils échappent aux décisions suscitées par les activités urbaines pour figurer parmi les grands choix nationaux générés par le souci d’équilibrer les rôles des six Ports autonomes. C’est dans ce cadre de surveillance et de protection qu’est prise, en 1930, la décision de les fermer en édifiant la longue clôture qui, désormais, les isole physiquement de la vie urbaine. Ainsi, après la guerre, l’évolution technique et la concentration des trafics se font-elles à l’écart des Bordelais qui n’en connaissent quelques aspects qu’en montant sur les « terrasses » aménagées sur les hangars 5 et 7 au droit des Quinconces.

  • 6 Sylvie Paillard, Reconquérir un espace portuaire délaissé : Bordeaux, les quais, m.s.t. Aménagemen (...)

37Laissés d’abord à leur stricte fonctionnalité économique, les quais sont intégrés progressivement dans la réflexion urbaine à mesure que s’accentue la disproportion entre leurs vastes emprises et une activité de plus en plus réduite ; l’accord sur la fonction se dénouant, l’attention se porte, à la fin des années soixante, sur l'opportunité spatiale qu’ils représentent. Les difficultés croissantes de la circulation bordelaise inscrites dans les vastes perspectives démographiques du s.d.a.u. conduisent, fort logiquement à l’époque, à concevoir un Axe Nord-Sud à caractère autoroutier utilisant largement les emprises du Port autonome ; ainsi serait établie une voie à très grand débit desservant le centre et liant la gare Saint-Jean aux nouvelles extensions du Lac. Mais, à la même époque, la définition, en 1967, du Secteur sauvegardé, conduit à se poser la question du réaménagement de sa façade sur le fleuve en tenant compte à la fois de la Loi Malraux sur le patrimoine urbain et des nouvelles affectations de l’espace bordier. Les contraintes techniques suscitent tellement d’études préliminaires tandis que s’expriment les grandes exigences financières du propriétaire étatique — la Direction des Ports bien autonome au regard des développements suscités par celle des Routes — que les années passent, changeant les conditions locales, rendant obsolète un projet ambitieux qui suscitait, par ailleurs, l’opposition de toux ceux qui ne pouvaient se résoudre à livrer totalement la ville à l’automobile6.

38Année charnière au regard du processus décisionnel, 1975 montre que les généreux objectifs du s.d.a.u. sont totalement irréalistes, l’agglomération croît beaucoup moins vite qu’envisagé et sa ville centre s’affaiblit relativement. Les premières étapes de la réalisation de la rocade périphérique déplacent toute l’économie spatiale d’un schéma de transport : non seulement l’Axe Nord Sud par les quais de la rive gauche n’est plus une nécessité, mais il devient un anachronisme, alors même que le déclin des activités maritimes confirme le déclin inéluctable des rives du fleuve. En 1979, le rapport Chouard consacre le passage d’un débat de type quantitatif à un débat portant sur des enjeux plus généraux, en même temps que qualitatifs. La question de la circulation s’y trouve subordonnée à une réflexion sur le devenir des rives de la Garonne et l’on commence à parler d’une ré-appropriation du fleuve par la ville. Le temps économique a modifié l’espace social puisque, sans port ni construction navale, la ville se trouve face à un fleuve sans objet autre que celui d’exprimer la mémoire de temps révolus. Désormais, le débat sur les rives devient identitaire autant qu’urbanistique, la recherche de projets acceptables s’efforçant d’unir les deux côtés de Bordeaux dans une sorte de compression du fleuve, d’où l’intérêt progressivement porté au face-à-face… le surprenant pont des Quinconces figurant, de ce point de vue, comme le moyen de régler le problème face au temps qui s’écoule.

39Ce temps passant multiplie, en effet, les malaises bordelais car l’hésitation accroît le décalage avec l’avancement d’autres chantiers urbains. Toulouse grande rivale, mais aussi Montpellier « la surdouée », Lyon reconnue dans son statut européen, Nantes plus tardivement paraissent « faire » tandis que Bordeaux s’inscrit parmi ces villes portuaires qui ne savent trop comment gérer l’héritage si rigide du xixe siècle, et ce ne sont pas les débats sur de nouveaux franchissements qui sont susceptibles de moderniser son image ; bien au contraire, ils accentuent l’idée de retards longuement accumulés. Ces hésitations soulignent, par ailleurs, l’isolement culturel croissant de Bordeaux au sein d’une agglomération de plus en plus étalée ; pour beaucoup d’habitants, pour beaucoup d’élus de banlieue aussi, l’affaire des quais sort complètement de l’espace pratiqué et vécu, quasiment « exotique », elle appartient à un ailleurs culturel sans incidence concrète en dépit des efforts méritoires d’information de Sud-Ouest. Tout au plus, les élus se souviennent-ils que, la Communauté Urbaine étant compétente en matière d’urbanisme, tout projet bordelais ne peut être développé que dans un système serré de négociations avec la périphérie. Bordelaise, la question de l’aménagement des rives de Garonne souligne bien le déclin des fonctions jadis essentielles, activité maritime et trafic sncf encore visibles à travers de vastes emprises ferroviaires abandonnées, accroissant par là la mise en perspective historicisante du centre, le développement actuel appartenant bien aux banlieues ouest.

40C’est dans ce contexte que s’opère, de 1979 à 1985, le changement de perspective urbaine qui se traduit par un déplacement des intérêts : on abandonne les quais rive gauche et les circulations mais, par contre, le regard municipal se porte sur la rive droite ; on va « aménager La Bastide », une Zone d’Aménagement Différée permettant de constituer des réserves foncières est instituée à partir de 1979. Quel sens à cela ? La Bastide est la partie déshéritée de Bordeaux, abandonnée au-delà du fleuve et marquée par les stigmates d’une activité industrielle passée (c’est l’époque où s’édifie une politique nationale de résorption des « friches industrielles »). La Bastide c’est en même temps un espace à gagner, à densifier, et cela est important pour une ville vieillissante qui trouve là un site à développer, à reprendre sur un xixe siècle aux trop fortes images culturelles. Et c’est ainsi que La Bastide va servir de réactif aux projets concernant les deux rives, la question étant soit de les rapprocher, soit, au contraire, de tenir pour acquis leur séparation. Dès 1981, le Conseil de la Communauté Urbaine décide d’une ambitieuse opération « Bastide Rive Gauche » qui se propose de traiter de la rénovation de la rive droite en même temps que de la liaison avec l’autre bord du fleuve ; un protocole engage l’État à concurrence de 50 % des 210 millions de travaux relevant d’investissements publics dans un traitement cohérent du franchissement et des rives.

41Les années ont passé, le dossier n’a pas progressé physiquement. Il a été l’occasion d’une vaste introspection collective, sorte de pseudothérapie révélant tout le poids du passé, sans parvenir, cependant, à l’exorciser. D’abord, conséquence vraisemblable de la décentralisation, l’État a réduit ses engagements de participation dès la vaste négociation des Contrats de Plan, en 1983-1984 : dureté des temps, arbitrages interministériels, lenteur de mise en œuvre des dossiers de faisabilité. Mais l’affaire semble suffisamment lourde pour devoir échapper aux seules ressources financières et techniques locales, comme si le sujet était tellement énorme qu’il ne pourrait être traité que par des procédures hors mesures, transcendant l’aménagement en une symbolique urbaine. Les temps s’y prêtent d’ailleurs car de nombreuses villes françaises font appel, en ces années, aux mêmes procédures d’ouverture et d’affichage, sur le modèle de Montpellier.

Figure 14 - La Bastide en vis-à-vis incertain

42Considérant ainsi « l’affaire des rives » sur le mode de la révélation, peut-être même de la catharsis, trois phases peuvent être distinguées, chacune s’appuyant sur des conseils différemment organisés. La première phase s’ouvre, en 1987, avec la formation du Cercle de la Rivière, réunion informelle des institutions concernées par la mise en valeur des quais, la création de la sarl Ardeur, outil d’aménagement suscité par le groupe de la Caisse des Dépôts et se traduit par l’appel à une « signature » internationale, Ricardo Bofill. La proposition fait entrer Bordeaux dans le groupe des villes où se développe l’urbanisme emblématique ; on parle du projet qui est publié dans de nombreuses revues, suscitant l’attention que l’on porte entre spécialistes à de l’architecture de papier, et qui provoque l’indignation incrédule de biens des Bordelais animés et éclairés par les hommes de l’art de la place.

  • 7 D’autant que les réponses fournies vont du propos cohérent et fortement illustré par toutes les re (...)

43En cette première phase, la question des rives se résout en un rééquilibrage en quasi-symétrie, forme de négation de l’histoire, par une rive droite développée sur un mode d’analogie avec la façade la rive gauche, le tout reposant sur un montage faisant largement appel à l’initiative privée et, par sa force de provocation, décalant totalement le débat. Mais très vite, en une seconde phase intermédiaire ou de jonction, celui-ci se trouve recadré sur le côté essentiel du fleuve avec la réflexion suscitée et animée par l’équipe d’Arc-en-Rêve, accédant au rang de contre-pouvoir. Une consultation de sept grands architectes extérieurs à Bordeaux, une exposition et un colloque font de 1989-90 un tournant. Les propos tenus par les spécialistes sont divers, difficilement compatibles, souvent mal justifiés7, l’important est ailleurs. Il apparaît que la question des deux rives n’est pas un problème d’aménageur, elle ressort du choix de société, elle devient écrasante car elle s’insère dans l’articulation d’un héritage valorisable et d’un avenir incertain.

44Et l’on progresse, en décentrant, en une troisième phase. Au « Cercle de la Rivière » déclinant et dépassé par l’importance donné aux propos urbains, succède, mais constitué d’experts extérieurs, un « Comité des Deux Rives ». Changement d’équipe de sages, changement significatif de dénomination : le glissement de la « rivière » aux « rives » assure le passage d’une affaire de maintien éventuel de quelques avantages hérités (ceux du Port et de la Communauté maritime surtout) à une question majeure de réalisation urbaine. Et la réponse vient d’un nouveau propos d’architecte, Dominique Perrault cette fois. Contre-propos au regard de Bofill puisqu’il ne s’agit plus de rendre l’histoire symétrique mais d’inscrire la ville dans une possible et modeste dynamique d’utilisation de sa rive droite, considérée en tant que prolongement et réserve potentielle de développement quand les investissements publics et privés seront susceptibles d’être mobilisés à nouveau. Pour ce faire, plus de franchissement provocateur mais un « réaliste » doublement du Pont de Pierre. L’histoire se trouve banalisée, la ville investie par la responsabilité d’un développement et, non plus, d’un message architectural ; au démiurge succède l’homme de la ville réaliste, et la ville, elle-même, demeure sans voix, et sans décision, devant la grandeur des choix d’aménagements envisageables.

45Durant ces péripéties l’architecture, non plus du corps urbain mais des pouvoirs, se révèle dans toute ses complexes articulations, le temps qui passe exprimant cette sorte de torpeur décisionnelle née de l’accumulation des contraintes successives. Détenteur d’un domaine éminent, le fleuve lui-même et ses rives aménagées pour l’activité portuaire, l’État dispose d’une redoutable capacité négative face à la mobilité urbaine ; garant de la quasi-intangibilité de la patrimonialité publique, il heurte la fluidité des incertitudes et imprécisions de tout aménagement. De plus, détenteur régalien de ses participations aux investissements publics locaux, il dispose d’un droit d’agrément sur tout projet, le tournant de 1983 montrant combien la réduction des propositions met en cause le montage financier, ce qui va d’évidence, mais aussi la crédibilité d’ensemble des choix techniques. Face à cela, le pouvoir municipal s’attribue les appuis de l’expertise, faute d’avoir ceux des investisseurs, de quelque nature qu’ils soient. Car le milieu urbain s’est progressivement appauvri ; au début des années 1990, la crise se fait rareté collective et diminution des possibilités de faire : plus que par son parti-pris esthétisant, l’opération de La Bastide ne démarre pas, faute de disponibilités financières publiques et privées.

46Ainsi le fleuve, dans sa quasi-immuabilité physique, se fait-il pierre de touche de la ville en évolution. Sa permanence spatiale n’est pas intemporelle ; les ruptures économiques ont transformé ses rapports aux corps urbains et la tension permanente entre longitudinalité (la voie, le trafic, l’ouverture atlantique) et transversalité (le continent, le corps urbain vainqueur de la coupure) demeure dans la société et ses représentations. Aux espérances idéalisées d’une Garonne porteuse de puissance et de richesse répondent les triviales nécessités du franchissement, reposant toujours la question du rapport entre deux morceaux inégalement favorisés d’une agglomération dont la ville-centre doit finir par assumer son divorce avec l’espace maritime.

Notes

1 Sur cette extraversion voir J. Dumas, Les activités industrielles…, op. cit., p. 356 et ss.

2 Sur les étapes de la vie et de la mort de la construction navale à Bordeaux, J. Dumas, Les activités industrielles…, op. cit., p. 237 et ss., « La fin d’une tradition prestigieuse : la construction navale ».

3 Bruno Leroux, Les processus décisionnels du futur pont au sud de l’agglomération bordelaise, Mémoire D.E.A. Gouvernement local, I.E.P. de Bordeaux, 1985, multigr.
Luc Verdier, Le pont d’Arcins : maillon ultime d’un projet d’État en matière d’équipement sur le sol de la C.U.B., Rapport de stage, I.E.P. de Bordeaux, 1992, multigr.

4 Cette absence de réflexion sur la circulation urbaine, incapacité à décider d’une hiérarchisation dans les voies commerçantes et les dessertes clefs, a joué, on le verra au chapitre suivant un rôle clef dans le pourrissement du débat sur le val.

5 Quand la cohérence technico-politique l’impose le fleuve est nié, son franchissement est imposé. Le projet de val conduit au tunnel qui lie les deux rives, l’affaire sera étudiée au chapitre suivant… mais elle parle d’autre chose que de continuité urbaine.

6 Sylvie Paillard, Reconquérir un espace portuaire délaissé : Bordeaux, les quais, m.s.t. Aménagement, Université de Bordeaux 3, 1988, multigr.
Valérie Montmaur, Les relations entre le Port autonome de Bordeaux et les collectivités locales à propos de l’utilisation et de l’aménagement des Quais Rive Gauche, dea Gouvernement local, i.e.p. de Bordeaux, 1989, multigr.
Laurent Moreno, Le rôle de la collectivité publique dans une opération d’aménagement, Bordeaux La Bastide, d.e.a. Gouvernement Local, i.e.p. de Bordeaux, 1990, multigr.

7 D’autant que les réponses fournies vont du propos cohérent et fortement illustré par toutes les ressources techniques du graphisme moderne jusqu’à l’ébauche négligemment jetée et à peine commentée. La diversité accroît ainsi le débat, le faisant affaire de commentateurs et d’affrontements d’écoles.

Table des illustrations

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Légende Figure 12 - Obstination et hésitations : histoire des ponts
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Légende Figure 13 - La genèse du pont d'Arcins
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Légende Figure 14 - La Bastide en vis-à-vis incertain
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