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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Deuxième Partie. Paradoxe géographique : l'espace se joue du temps

Paradoxe géographique : l'espace se joue du temps

Texte intégral

« Si les structures spatiales sont d’une certaine manière des reflets, l’espace n’est pas conçu pour autant comme simple surface d’enregistrement. Le fait que les activités humaines se déploient sur un territoire n’est pas sans incidence en retour sur les modalités de la vie sociale, les formes d’organisation collective, les représentations ».
Y. Grafmayer et I. Joseph,
L’école de Chicago, Aubier, 1984.

1En toute ville il y a une trame urbaine fondée sur la permanence et, généralement, la continuité des extensions. Elle fixe l'espace en noms de rues et en plans reproduits et mis à disposition, gratuitement par les offices de tourisme qui les proposent simplifiés, vendus lorsqu'ils sont établis par des éditeurs spécialisés.

2Une grande métropole c'est un abondant répertoire de rues, c'est en même temps la pérennité de quelques voies célèbres qui se détachent des énumérations anonymes et alphabétiques. À Bordeaux, la rue Sainte-Catherine et le cours de l'Intendance participent de ce travail de dénomination représentative. Ainsi, la ville tient-elle à une permanence, ses lieux ne changent guère de nom ; seules les périphéries entrent dans les aires de l'incertitude de voies au baptême trop récent.

3Être citadin c'est posséder un répertoire sélectif des rues et places plus ou moins riche. La connaissance de ce répertoire fonde l'usage de la cité ; du déplacement chez un fournisseur occasionnel à la mise en espace des faits divers présentés dans la presse locale, on peut soutenir que la rapidité de la réaction particulière est une des expressions les plus fortes de l'adhésion à la ville. Plus celle-ci est vaste et plus cette connaissance exige de temps, si bien que seuls les natifs pratiquent la subtilité du double alphabet qui mêle les lieux actuels et des dénominations parfois archaïsantes. Tout est affaire de permanence en même temps que de présence à la ville.

4Permanence en effet et qui suscite le désarroi, car si la voirie impose une immuabilité urbaine d'apparence trompeuse et si les dénominations demeurent, les activités et les rythmes, eux, évoluent insensiblement si bien que, d'une certaine façon, les mêmes mots (les noms de rues) s'associent en des grammaires modifiées pour donner des sens différents aux lieux.

5Sur ces modifications, l'appréciation est introduite par la référence à quelques grands mouvements du temps, à ces phases dont l'intelligibilité ne peut être que reconstruite car leur mouvement, imperceptible, ne se perçoit que passés les moments durant lesquels ils se déroulent. Et l'on s'aperçoit alors de décalages majeurs entre l'espace et le temps, la grande ville par sa diversité multipliant sinon les phases, du moins l'incoercible multiplication des mouvements.

6À partir de l'exemple bordelais, on tentera une première esquisse de grammaire spatiale urbaine. Nécessairement sommaire, elle sera suffisante pour introduire à la compréhension des discordances et décalages qui sont au cœur de toute analyse attentive des rapports de quelques centaines milliers de personnes avec leurs dispositions mentales et leurs organisations économiques à l'intérieur des rues et diverses voies qui les fixent pour tous leurs actes quotidiens.

  • 1 Fernand Braudel, L'identité de la France, op. cit., t. I, p. 224 et ss.

7Ainsi peut-on penser que, bien classiquement sans nul doute, Bordeaux est dans la dépendance des mutations des systèmes de transports, après avoir connu une brève période où les conditions parurent réunies d'un affranchissement de ces structures techniques qui ont fait le développement urbain depuis les débuts de l'intégration des espaces engagé à partir du xvie siècle1.

8Comme bien des métropoles européennes d'estuaire, Bordeaux est d'abord un port organisé par la voie ferrée (fig. 7). Il faut entendre par là qu'à Bordeaux la révolution industrielle du xixe siècle s'enracine là où se produit la rupture de charge, c'est-à-dire sur les quais, zone de contact obligé entre les navires et les trains. Il est donc indispensable de cesser de penser uniquement à la Garonne et considérer, aussi, les voies ferrées plus banales qui viennent desservir les quais et assurer ainsi la transition continentale indispensable aux activités prestigieuses.

9Très concrètement, cela veut dire qu'à partir du noyau central des siècles pré-industriels, la ville manufacturière s'organise à proximité des dessertes ferroviaires, autour des trois pôles constitués par la Gare Saint-Jean, Bacalan, et la partie basse et étroite de la rive droite du fleuve (Queyries et La Souys). De cela, il découle que l'organisme urbain est dissymétrique, et très fortement, car le rebord abrupt du plateau d'Entre-Deux-Mers constitue au-delà de ce dernier ensemble d'activités, une barrière infranchissable.

Figure 7 - Fleuve, voies ferrées et ville vers 1930

  • 2 J. Lagroye, Chaban-Delmas à Bordeaux, Paris, Pedone, 1973.

10Viennent, un siècle après la constitution de l'ensemble, les années de désorganisation, mais aussi d'optimisme aménageur. La liaison bateau-train s'affaiblit au profit de la route et de productions plus continentales, mais l'urbanisme opérationnel des grandes Zones à Urbaniser en Priorité apparaît. Alors se produit l'accord entre un Préfet lettré humaniste et organisateur, scandalisé par les déséquilibres spatiaux bordelais, et un Maire construisant autour de sa ville-centre, un réseau habile d'alliances avec les communes périphériques2. Au début des années soixante, naît ainsi la volonté de séparer la ville de ses relations physiques en modelant la pâte de la distribution de l'habitat, l'étalant volontairement, réconciliant les deux rives en égale dignité.

11Les choses économiques cependant sont bien rétives et la démiurgie urbaine, même financée convenablement, ne peut guère face aux transformations accélérées des vingt dernières années. Si les activités productives ne dépendent presque plus des ruptures de charge anciennes, elles trouvent désormais leur développement dans un ancrage lié à l'inter-modalité des transports. L'autoroute et ses articulations périphériques, la proximité de l'aéroport commandent une puissante dilatation de l'agglomération vers l'Ouest, retrouvant, par-delà le fleuve abandonné, le tropisme de l'espace à peu près plan. Et du même coup, s'efface l'illusion du rééquilibrage de l'agglomération, la « rive droite » demeurant toujours un « au-delà du fleuve » sans attrait ni dynamisme propre.

  • 3 E. Hoover, La localisation des activités économiques, trad. fr., Éd. Ouvrières, 1955. Ph. Aydalot,(...)

12Pour schématiser, et afin de durcir le trait nécessaire aux développements ultérieurs, il est possible d'établir que le système urbain est commandé, sur la tendance longue, par les rapports de localisation des activités productives au sens le plus classique des analyses de l'économie spatiale3. C'est bien la nature des liaisons entre productions, acheminements et système de transport qui rythme la dynamique urbaine ; seule une période de vingt ans, 1960-1980, interrompt ce cours profond des choses en introduisant une autre logique, celle du volontarisme de l'aménageur.

  • 4 Alain Lipietz, L'audace ou l'enlisement, La Découverte, 1984.

13Présentées, comme pour toutes les villes françaises, comme l'âge d'or du volontarisme urbain, ces années de la construction apparaissent donc comme se situant dans une perspective de rupture. Elles masquent le changement de système, s'inscrivant dans une diachronie fondamentale entre les ultimes années de la révolution industrielle du xixe siècle et l'aube d'une nouvelle période où le développement change de nature4. Années paradoxales qui s'appuient sur l'optimisme des « Trente Glorieuses », qui déplacent l'attention en sur-valorisant l'effectivité des initiatives publiques, qui, finalement, se découvrent telles qu'elles furent, un instant de transition, mais un instant qui marqua fortement mentalités et comportements.

  • 5 Ce qui renvoie à la permanence des clichés sur la « tradition bordelaise » tels qu'ils ont été ana (...)

14Ces rythmes de l'économie recentrent ceux de l'organisme urbain lui-même, mêlant l'apparence et l'essentiel, plus discret. Dans l'apparence, la ville ne se transforme que par extension, conservant l'identité de sa trame viaire et de ses lieux symboliques. Elle constitue une matrice qui accueille, peut-être avec indifférence5, des bouleversements qui affectent cependant toute la société. Jouer de temporalités différentes et de l'éclatement des logiques de transformation, tel est l'objectif des thèmes abordés successivement dans une partie où l'on passera notamment des modifications du système politico-administratif (chap. 4) à l'affaire centrale, au niveau symbolique, des rapports entre la ville et son fleuve (chap. 6), en passant par la remise en cause du modèle urbain classique fondé sur la centralité (chap. 5) pour terminer sur l'achèvement de l'espace par la constitution des réseaux (chap. 7).

15Ainsi se joue le paradoxe géographique de l'opposition des échelles de transformation. Contrairement aux restitutions classiques, la ville n'est pas le fruit d'un heureux va-et-vient entre l'espace et l'économie, elle constitue une échelle de la perception et de l'identification sur laquelle se greffent d'autres temps et d'autres lieux, territoires strictement délimités politico-administratifs rythmés par les cycles des mandatures auxquels s'opposent les espaces flous de la logique des firmes et des grandes évolutions sectorielles dont la temporalité plus incertaine semble se résoudre dans le destin particulier des entreprises qui, toutefois, n'en constitue jamais que des maillons.

Notes

1 Fernand Braudel, L'identité de la France, op. cit., t. I, p. 224 et ss.

2 J. Lagroye, Chaban-Delmas à Bordeaux, Paris, Pedone, 1973.

3 E. Hoover, La localisation des activités économiques, trad. fr., Éd. Ouvrières, 1955. Ph. Aydalot, Économie régionale et urbaine, Economica, 1985.

4 Alain Lipietz, L'audace ou l'enlisement, La Découverte, 1984.

5 Ce qui renvoie à la permanence des clichés sur la « tradition bordelaise » tels qu'ils ont été analysés précédemment.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2000

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