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Bordeaux, ville paradoxale

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Jean Dumas

Première Partie. Paradoxe historique : le temps comme justification et comme contrainte

Chapitre 2. De la terre à l'océan : la fluctuation des positions

Texte intégral

« Toutefois la mer existe ; les côtes existent ; les marins existent ; les flottes existent. Et les frontières maritimes existent qui, celles-là, sont sans conteste naturelles. Le problème est finalement de savoir, dans le cadre de l’histoire de France, ce que l’homme ou l’histoire auront fait, à longueur de siècles, de nos interminables rivages ».
Fernand Braudel, L’identité de la France, Flammarion, 1986.

1À près d’une centaine de kilomètres de l’Océan, Bordeaux est de ces ports estuariens où le contact entre la mer et le continent se fait dans une pénétration de la première, sautant ainsi la ligne initiale de la côte par trop inhospitalière. Tout a été dit sur les relations entre le site initial, le petit port de la Devèze en abri des mouvements puissants du fleuve, et la situation au débouché de la « gouttière garonnaise » sur le premier passage possible de la vallée pour atteindre l’Europe méridionale. Vues assurées, bien classiques qui posent l’immuabilité des choses de l’espace, fixant, de toute éternité, une nature établie en même temps que les fameuses « vocations géographiques ».

2De toute évidence, le rapport entre la terre et l’eau assure une continuité des choses et conduit à parler du « Port de la Lune » établi dans la concavité du premier méandre réellement marqué du fleuve. Ceci étant posé, le cours des activités humaines s’est trouvé fixé par les conditions naturelles, la navigabilité et la rencontre de la terre, alors que les opérations menées se modifiaient au gré des conditions historiques et économiques. Ainsi, le port offre-t-il l’apparence d’une permanence gommant la modification profonde des relations entre Bordeaux et son environnement : ici encore le travail de représentation se trouve être constructeur d’identité en même temps qu’il lisse les différences et les ruptures. Or, ce sont celles-ci qui donnent le matériau nécessaire à la compréhension des évolutions, à un travail de décapage de « destinées ultramarines » bordelaises, permettant d’en comprendre les modalités, et au-delà, l’enchantement d’un passé idéalisé.

3Une fois évacuée la lointaine origine de Burdigala s’inscrivant sur les routes antiques de l’étain avant de devenir une métropole romaine réputée pour de multiples activités, plus continentales que maritimes d’ailleurs, c’est avec la construction de l’Europe médiévale que s’établit progressivement la ville en son site actuel. Bordeaux participe admirablement de l’histoire économique de cette Europe qui, à partir de la renaissance urbaine des marchés et des relations, se construit avant de s’ouvrir au vaste monde et d’être créatrice et support de la prodigieuse révolution industrielle. C’est donc une lecture décentrée de Bordeaux qu’il s’agit de pratiquer, sortir de l’égocentrisme d’une construction trop locale pour effectuer un travail sur la mobilité des espaces dans le cœur du temps.

4À ce titre, les destinées portuaires successives de Bordeaux offrent un résumé de toute l’histoire maritime de l’Occident, dans leurs succès comme dans les moments de déclin. Entre le commandement continental des relations de grand cabotage médiéval et l’appel du grand large atlantique du xviiie siècle, entre l’accrochage des industries de masse aux ruptures de charge du xixe siècle à la sclérose progressive des premières décennies du xxe jusqu’aux révolutions technologiques des Trente Glorieuses et des années de réaménagement qui suivent, toute l’Europe est là, dans les fluctuations d’une façade atlantique d’une certaine manière intemporelle mais combien relativisée dans les mouvements profonds de l’économie monde.

Une façade européenne régionale, un produit exclusif

  • 1 Jean-Marc Soyez, Quand les Anglais…, op. cit., p. 135 et ss.

5Évoquant le premier tiers du xive siècle, Jean-Marc Soyez1 peut parler de l’Eldorado bordelais lorsqu’il évoque l’énorme trafic des vins, plus de huit cent mille hectolitres en moyenne tous les ans, près de 90 000 tonneaux chargés deux fois l’an sur les flottes importantes, à l’automne et au printemps. La vie urbaine est rythmée par ce flux qui, en retour, mais en quantité moindre, apporte blés, toiles et poissons car tout un peuple y participe, tant dans les manutentions que dans la préparation et l’entretien des futailles. L’imagerie en est développée, elle associe activité maritime et commerce de vin à l’édification de la puissance bordelaise.

6Cette réussite fondatrice du caractère de l’économie bordelaise s’inscrit dans la conjoncture d’événements politiques. En 1214, Jean sans Terre, soucieux d’alliances sur le continent, exempte les vins et autres produits bordelais de toute taxe à l’exportation, c’est l’origine de la « grande coutume » ; dix ans après la Rochelle conquise par les Français, Bordeaux devient le débouché exclusif des vins vers l’Angleterre. En corollaire, la ville est lieu obligé de passage pour le « haut pays » et ses vins ; ils doivent y acquitter les droits d’expédition et subissent le bon vouloir des commerçants locaux dont la Jurade, en période de troubles, récupère les produits des taxes pour ses efforts de défense et d’organisation. De surcroît, les privilèges bourgeois incitent au développement du vignoble « privilégié » dans toute la juridiction bordelaise : une quasi-monoculture s’étend durant ces temps fastes, des environs immédiats jusqu’à Libourne et Saint-Émilion.

7Sur une façade maritime où le commerce de l’Europe se fait avec elle-même, la relation entre Bordeaux et l’Angleterre est un grand cabotage exclusif qui suit en fait une ligne de parcours direct beaucoup plus qu’elle n’organise de réseau. La liaison, fondée sur une exclusivité où les conditions naturelles profitent largement de facilités juridiques et fiscales, fait de Bordeaux un puissant comptoir qui valorise une véritable « zone d’exclusif », tout en la complétant, si besoin est, des ressources complémentaires d’un hinterland beaucoup plus vaste puisqu’il s’étend aux vallées du Lot et du Tarn. Même si les débuts du xve siècle connaissent une division par dix du trafic, ses structures se maintiennent pour l’essentiel, affaiblies, mais pas disloquées, par les ravages de la guerre et des épidémies. Cette situation caractérise, dès ce moment-là, la nature des liens entre Bordeaux et son arrière pays : point de passage obligé en raison du tracé des vallées, donc organisateur, mais exploitant et contraignant à la dépendance, ce qu’exprime Yves Renouard pour cette fin du Moyen Âge :

« Ainsi replié sur son diocèse et sur l’Angleterre, Bordeaux a monté insensiblement, du fait des circonstances générales, un système de symbiose économique avec le royaume insulaire, qui, quelque médiocre que soit la conjoncture de ces temps difficiles, lui assure un minimum régulier de confort et de tranquillité. Profitant de sa situation aux bouches de la Garonne, c’est sur le haut pays qu’elle rejette impitoyablement les aléas, la surproduction et la misère ».
Bordeaux sous les Rois d’Angleterre, p. 433.

8Jusqu’aux dernières décennies du xviie siècle le système ainsi constitué ne change pas de nature spatiale ou économique, seule l’appartenance française rompt les liens directs politiques et administratifs avec le client anglais, fournisseur, par ailleurs, du plus gros des flottes, en attendant d’être concurrencé par les Hollandais. Au-delà même, s’appuyant sur le commerce des « Isles » sans s’y fondre, il perdure jusqu’à la Révolution, marqué cependant de trois transformations principales.

Figure 2 - D'un vaste monde relatif

9La première porte sur les fluctuations des exportations des vins. Extrêmement fortes au xvie siècle et au début du xviie puisqu’elles se situent entre moins de 100 000 hectolitres l’année et près de un million, elles vont s’amenuisant progressivement ; au xviiie siècle les mauvaises expéditions ne descendent guère au-dessous de 400 000 hectolitres alors que, et le fait est très honorable, les très bonnes années n’excèdent jamais les meilleures du temps de la domination anglaise. Certes le système s’est amélioré, apportant une prospérité certaine, mais il reste spatialement lié à son cadre géographique ancien, et demeure marqué du caractère spéculatif des « années d'or » qui fixent des références plus qu'elles n'invitent à des développements durables.

10La deuxième concerne l'évolution des destinations. Le quasi-monopole anglais disparaît au bénéfice d'un élargissement à toute l'aire de la Baltique, ce qui tend à agrandir considérablement ce grand cabotage européen en multipliant les destinations jusqu'à atteindre la Russie au xviiie siècle. En même temps les transporteurs se modifient, faisant une place très importante aux Hollandais, mais aussi aux Espagnols et aux Hanséates, voire aux plus modestes armements bretons. Car ce sont décidément les donneurs d'ordre qui arment alors que Bordeaux n'est que le support des transactions et se borne à assurer les opérations de proximité, ou les acheminements dans la rade.

11Enfin, le privilège de l'isolat viticole demeure, assuré par le maintien modifié de la « grande coutume ». D'exemption fiscale visant un avantage décisif sur l'arrière-pays, il passe à un avantage de date, les expéditions bordelaises ayant la priorité jusqu'à la Saint-Martin ou même jusqu'à Noël. Toujours combattue par la puissance royale, cette exception qui favorise mais isole le Bordelais viticole n'est finalement supprimée qu'en 1775, bien tardivement pour susciter l'organisation d'un hinterland élargi ; il est vrai qu'Armagnac et pays charentais se sont tournés vers la distillation et que les eaux-de-vie se vendent bien, grâce à Bordeaux, aux Antilles.

  • 2 René Pijassou, « Le vignoble bordelais, la naissance des grands crus », Bordeaux au xviii ème sièc (...)

12Évolution dans un cadre constitué donc, mais avec deux grandes constantes qui confirment des caractères plus politiques de la ville. La première tient à l'action de Bordeaux négociant sur son immédiat entourage qui se maintient puis s'étend : Bordeaux producteur de vin, c'est l'immédiate proximité d'une banlieue viticole qui s'étend progressivement le long du fleuve, puis de la Dordogne, puis sur le plateau. La « coutume » protège si bien l'écoulement des vins, assurant les revenus réguliers, qu'au xviiie siècle le pouvoir royal s'efforce, mais avec une efficacité assez faible, de limiter les nouvelles plantations qui se font au détriment des fromentaux nourriciers. L'interpénétration entre la règle organisatrice et les hommes qui entreprennent est permanente ; tout succès dans des entreprises marchandes à la ville se traduit en placements viticoles. Au cours du temps les qualités s'affinent, les crus commencent à se dessiner, de production de masse indifférenciée le xviiie siècle s'ouvre à la hiérarchie et à la différenciation. Solidement défendue contre la diversité d'arrière-pays concurrents, Bordeaux et son vignoble constituent une entité indissociable, basée sur le renom d'un produit né de la conjonction de trois facteurs : des conditions foncières particulières, des techniques de vinification de plus en plus subtiles et une communication efficace2.

13Justement, et c'est la deuxième grande constante, cette mise en marché est par excellence activité de distribution sur toute la façade océane de l'Europe. Elle exige, sinon la paix, du moins l'accord des puissances maritimes qui sont en même temps les principaux clients et chargeurs de récoltes. Ceci met assez généralement les intérêts bordelais en opposition avec les projets continentaux de la royauté : au gré des guerres et interdits divers, le négoce doit biaiser, s'accommoder de pavillons neutres, emprunter des voies compliquées afin d'atteindre ses destinations, et tout cela au risque de fortunes de mer qui transforment l'écoulement des récoltes en opérations hautement aventureuses. Dans de telles conditions, on peut parler d'une quasi-insularité bordelaise au regard des rythmes de l'histoire du pays : comptoir actif à la tête d'un domaine protégé, le port vit au rythme de débouchés extérieurs et de flottes sans attaches locales ; le sentiment d'être spécifique se fonde sur des relations nordiques souvent en rupture totale avec les alliances françaises… trop souvent conclues sans grandes considérations économiques il faut le constater, à la suite de Fernand Braudel.

Une façade océane, une porte atlantique

  • 3 Sur les commerces maritimes voir les belles pages de Mlle Giteau, « Vie économique et classes soci (...)

14Au maintien, jusqu'à la fin du xviiie siècle, d'une fonction de grand cabotage régional assis sur le négoce principal du vin, Bordeaux ajoute dans le courant du xviie siècle une autre position au regard de l'Europe, en devenant une porte océane ouverte sur l'Atlantique et les trafics sur le Nouveau Monde. Plus que d'un complément puis d'une réorientation géographique il s'agit d'une étonnante juxtaposition d'activités aux structures fort différentes : pour le trafic du vin, Bordeaux s'en tient a une fonction de chargeur puisqu'au milieu du xviie siècle ses propres bateaux ne représentent que 2,5 % du mouvement généré3 alors qu'il en va tout autrement avec le trafic des Isles assuré par des navires frétés localement, la cité devenant alors source du transport tout en générant les trafics.

15Et pourtant, les choses ne furent pas simples, la « vocation coloniale » ne se dessinant qu'avec réticence. Il faut tous les avantages et les vives injonctions de la politique mercantiliste de Colbert pour décider les bourgeois bordelais à entreprendre le commerce des Antilles : si les premiers voyages datent de 1664, c'est en 1671 que la navigation atlantique devient régulière et prend toute sa place dans les activités maritimes bordelaises. Non seulement l'entreprise réussit malgré les vicissitudes de la politique continentale du Roi, mais elle se fixe résolument à Bordeaux qui devient la porte atlantique de la France : en 1714, sur 58 navires armés pour l'Amérique, 47 viennent de Bordeaux.

16Cette activité ne se conçoit sans la prise en compte des conditions de l'extraordinaire essor des « isles à sucre » en cette fin du xviie siècle. La production croissante de sucre à la Guadeloupe et à la Martinique, protégée par les mesures colbertistes d'exclusivité métropolitaine, assure l'essor rapide d'une économie de plantation exigeante en main-d'œuvre (les « engagés » de France et, rapidement, les esclaves) et en approvisionnements dès lors qu'elle repose sur un très petit nombre de cultures spécialisées, le sucre et l'indigo essentiellement. Les Bordelais, propriétaires ou non des navires, fournissaient, « en droiture » (donc directement) lard et salaisons, farines, eau de vie, clous et quincaillerie… ramenant sucres bruts et blancs mais aussi indigo, cacao, tabac,… D'une part l'appui sur un arrière-pays qui produit l'essentiel des frets de départ (quitte à faire venir les instruments et armes de centres plus éloignés), de l'autre la redistribution après rupture de charge qui engendre les premières industries locales, les raffineries sous privilège royal : tels sont les nouveaux fondements de l'activité économique de Bordeaux qui gère une situation de façade appuyée sur une politique forte d'indépendance de l'État.

  • 4 Dans F.-G. Pariset (dir.), Bordeaux au XVIIIème siècle, Delmas, 1968, Chap. 3 et 4 du livre 2, p.  (...)

17C'est le xviiie siècle qui voit l'épanouissement de cette fonction de porte atlantique de l'Europe. Si l'on suit la magistrale synthèse de l'un des maîtres de l'histoire économique, le professeur François Crouzet4, on peut évaluer à 13 millions de livres, la valeur totale du commerce maritime bordelais en 1717, à 57 millions en 1743, et à 250 millions en 1789 après avoir culminé à près de 300 millions en 1771 ; la part du commerce colonial passe de moins de trois millions de livres au début du siècle à 123 millions en 1788. Ce prodigieux développement qui amène Bordeaux au premier rang des ports de l'Europe continentale et, surtout, le met au niveau de Londres et de Liverpool pour le drainage des produits d'outre mer se fait en quatre phases de vigoureux développement : la Régence, 1738 à 1743, 1749 à 1755 et le début des années 1770 séparées de périodes d'aléas divers, les principaux résultant des guerres avec l'Angleterre et ses alliés. Les faits sont là, les activités se développement, en même temps que la fréquentation de la rade, la relation coloniale y tient une part toujours croissante.

18Bordeaux profite de l'essor continu de l'Europe, principalement urbain, durant tout le xviiie siècle. À l'élévation du niveau de vie des milieux aisés correspond une demande accrue de denrées coloniales, principalement le sucre et le café dont la vogue croissante traduit l'enrichissement des classes supérieures. Malgré leur annexion momentanée par les Anglais durant la Guerre de Sept Ans, la Guadeloupe et la Martinique demeurent une clef de la relation ; mais c'est l'essor prodigieux des plantations à Saint-Domingue qui assure, parce que les liens d'échanges en sont constamment consolidés, la prééminence bordelaise. Ainsi, le port représente 20 % des échanges de la France avec ses colonies d'Amérique vers 1720 mais 40 % à la veille de la Révolution, après avoir culminé à près de 60 % au moment des sommets des années soixante-dix. (Fig. 2, p. 52)

19Dans cet essor qui, au milieu du siècle, fait passer Bordeaux devant Marseille et, surtout, Nantes pour le commerce avec les Isles, il faut voir la conjonction subtile des conditions d'un âge d'or tout aussi remarquable que non reproductible durant les périodes suivantes, source de combien de frustration. Si les privilèges royaux protégeant le commerce colonial sont partagés par une douzaine d'autres ports, ce sont des facteurs géographiques et économiques d'une étonnante actualité qui semblent jouer en faveur de Bordeaux et peser de manière tout à fait déterminante. Il y a, d'abord, l'existence d'un hinterland, sinon très riche, en tout cas bien structuré, depuis au moins deux siècles, dans l'apport des frets nécessaires aux expéditions : céréales de l'Aquitaine intérieure, vins et alcools plus proches ou du Haut Pays, tissus et produits courants de la métallurgie qui constituent la base des satisfactions indispensables à l'économie de plantation. Le second facteur, aussi important et peut-être plus, est l'existence d'un réseau de relations commerciales à travers lequel se réunissent la tradition vinicole et l'entreprise coloniale. Grâce aux liens entretenus avec toute l'Europe du Nord, Bordeaux est le grand port de réexpédition des denrées coloniales vers l'Angleterre et la Hanse, à certains moments cela représente jusqu'à 80 % des apports.

20Cette relation entre cabotage européen et voyages atlantiques est unique : elle est confirmée par son ancienneté, la diversité des navires européens qui fréquentent habituellement la rade alors que, par ailleurs, les productions de Saint-Domingue coûtent moins cher que celles des « West Indies » britanniques. L'avantage vis-à-vis de Nantes et de bien d'autres est caractérisé.

  • 5 Voir ce que nous en disons dans « Y a-t-il eu des capitaines d'industrie en Aquitaine ? », in H. B (...)

21Enfin, et surtout, Bordeaux constitue pleinement un milieu innovateur qui produit de l'invention, de l'audace et donc de la réussite. Pour l'établir, il faut, mais cela convient admirablement, tenter l'anachronisme théorique qui applique au xviiie siècle ce qui fut établi pour l'Europe industrielle de la fin du xixe siècle et ce que l'on retrouve encore, avec de multiples débats, pour les temps actuels5. En ce Siècle des Lumières, Bordeaux a un caractère cosmopolite marqué, tant dans ses milieux dirigeants, avec les négociants des Chartrons, que dans le peuple des marins en recherche d'embarquement ; ce caractère est encore accru, d'une certaine manière, par la place faite aux protestants et aux juifs qui accentuent, par leurs familles et leurs activités, cette ouverture. Tout au long du siècle, Allemand, Hollandais, Anglais et Irlandais, huguenots venus du sud du Massif Central, juifs « portugais » se fixent et se renouvellent, constituant un milieu constamment agité d'initiatives se renforçant mutuellement, formant aussi la base d'une émigration continue vers les Antilles.

22Le négoce sous toutes ses formes, mais particulièrement maritimes, est l'activité principale même si, sur la fin du siècle, la manufacture (sucre, cotonnade, faïence) contribue à la diversification des entreprises. Et donc, comme la théorie fondatrice d'A. Marshall le formalise, il y a à la fin une population importante de firmes (ici, des négociants se faisant, éventuellement, armateurs) entretenant des liens économiques et sociaux, constituant un milieu dont l'entrée est toujours possible à ceux qui entreprennent et réussissent. Dans ce milieu il y a des entrepreneurs purs, intermédiaires toujours à l'affût d'opérations nouvelles, suscitant montages et associations et créant un mouvement incessant de mise en relation, animant les circuits matériels de l'échange, créant ou catalysant les compensations financières. Alors, Bordeaux constitue bien une société thalassocratique, s'inscrivant à l'articulation des grandes aventures atlantiques, des routes permanentes de l'Europe et de la mobilisation efficace d'un arrière-pays continental.

  • 6 François Crouzet, op. cit., p. 239-240… seulement !
  • 7 Eric Saugera, Bordeaux port négrier XVIIème-XIXème siècles, Karthala, 1995.

23Aussi discutée et discutable soit-elle, c'est la Traite des Noirs qui est la plus représentative (sinon, économiquement, la plus déterminante) du fonctionnement de ce milieu innovateur bordelais. Bordeaux venu plus tardivement que Liverpool ou que Nantes au « trafic triangulaire », s'y installe solidement à partir de 1760, et le domine dans les années charnières de troubles et de dérèglements à l'articulation des xviiie et xixe siècles. Plus que l'évocation on ne peut plus concise de François Crouzet au sein de sa vaste synthèse6, c'est le superbe Bordeaux, port négrier d'Eric Saugera7 qui constitue un apport essentiel, et très documenté, à la question. Il montre comment cette activité, au demeurant très minoritaire dans l'activité du port puisqu'elle représente, avec un peu plus de 300 voyages de 1763 à 1792, moins de 5 % du mouvement général, s'inscrit dans la recherche d'opportunités au même titre que le transfert des armes ou l'exploration des routes de l'Océan Indien. L'entreprise mobilise autour d'un capitaine et d'un armateur des apports en capital venus de tout le milieu bordelais ; on est bien dans le champ (en ne pouvant éviter le cynisme de l'évocation !) de l'innovation. Et l'auteur s'attache, impitoyablement, à démontrer le système en tant que travail de mémoire, en s'efforçant de comprendre pourquoi Bordeaux exclut de sa tradition une activité qu'elle abandonne volontiers à Nantes :

« Il reste bien, en dernière analyse, un manque d'enthousiasme de Bordeaux pour accrocher la traite au cours de son Histoire. D'un certain point de vue, il n'est pas sûr en effet que la ville et ses habitants aient à gager quoi que ce soit au rappel d'un système qui mise sur la déportation et l'exploitation d'individus pour en enrichir d'autres. ».

24Attitude de dénonciation, travail de rétrodiction historique, aussi discutable soit-il, il faut le discuter et l'assumer puisqu'au total en un siècle et demi de traite, Bordeaux a participé à la déportation de cent trente mille personnes… au titre, bien sûr de son insertion dans la grande économie atlantique.

Un déclin marqué, des archaïsmes

25Toujours en suivant Eric Saugera, il n'est pas secondaire de noter combien Bordeaux continue à s'attacher résolument à la « traite » au début du xixe siècle, parce que celle-ci fait intrinsèquement partie d'une aventure à laquelle l'armement bordelais reste fermement attaché malgré toutes les vicissitudes.

26Celles-ci ne manquent pas, alternant le pire, les interruptions à peu près complètes de 1793 et de 1808, avec des embellies relatives mais incertaines, les années de paix de 1801 et 1802, ou les licences de commerce avec l'Angleterre à partir de 1809 qui précèdent le retour au calme de 1815. Mais la machine se dérègle par la multiplication des contrôles puis les débuts du protectionnisme : la grande aventure se prête mal aux aléas des encadrements se modifiant au gré des circonstances continentales. Certes, les besoins demeurent, dépendance des produits coloniaux autant qu'obligation de vendre, mais leurs modifications successives dérèglent les interdépendances qui fondaient l'efficacité de l'articulation entre l'exploitation résolument protégée de la voie atlantique et les redistributions du grand cabotage européen. Ce qui reposait sur la fonction d'emporium redistributeur tend à s'appauvrir en se simplifiant.

27En 1794, l'abolition de l'esclavage et l'indépendance de Saint-Domingue portent un coup majeur au commerce bordelais qui, de 1796 à 1801 trouve une réplique dans l'armement de navires corsaires qui ajoutent au risque de mer celui des combats avec les Anglais : un tiers des 163 armements seront pris ou coulés, les autres maintiendront, avec des profits considérables, une activité notable. Mais si les financeurs demeurent, il s'agit d'un autre « métier » qui provoque un renouvellement profond parmi les capitaines-armateurs. En avril 1802, la reprise de la traite permet de renouer avec la tradition, avec suffisamment d'efficacité pour que l'abolition définitive de l'esclavage en 1818 ne l'interrompe pas et que, bravant des contrôles assez mous les premiers temps, des expéditions vers l'Afrique se maintiennent jusqu'en 1828. Les entreprises bordelaises sont devenues des survivances vivement dénoncées par les abolitionnistes ; faute de débouchés suffisants vers la Guadeloupe et la Martinique, dont l'économie est très ébranlée, elles recherchent, à grand risque, les possessions espagnoles, voire les États-Unis pour se maintenir envers et contre tout.

28Mais les temps changent, et les dépendances européennes se modifient. À l'exception du café, les autres produits coloniaux, et particulièrement le sucre et l'indigo, sont concurrencés localement. Les routes du négoce se diversifient, les entreprises africaines et asiatiques s'organisent, non plus à la recherche d'hommes mais de produits à échanger et de comptoirs permanents à créer. Les maisons bordelaises participent au mouvement, mais Bordeaux perd sa place privilégiée, au même titre que Bristol en Angleterre, pour ne plus être qu'une rupture de charge au même titre que d'autres, plutôt mieux placées, Nantes, Le Havre puis Marseille.

  • 8 Sur l'épopée bordelaise des Cap-Horniers, Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communau (...)

29En plein xixe siècle, cependant, un dernier feu de la grande aventure de ceux qui connurent le long « privilège des marchands de la mer » embrasse l'activité bordelaise avant de céder définitivement la place au « privilège des transporteurs industriels ». C'est dès 1816 que les premiers navires bordelais, bravant le monopole anglais, prennent la route du Cap Horn pour emporter des marchandises au Chili et en ramener du cuivre. Malgré les énormes aléas d'une navigation de plus de 100 jours, les profits sont importants si bien que les négociants-armateurs se multiplient et que la construction des « clippers » de trois puis quatre mâts se développe. En 1830, arrivent en retour les premiers chargements de nitrate, puis en 1841, la découverte de l'or de Californie renforce la route en la prolongeant jusqu'à San Francisco. Bordeaux est alors le premier port cap-hornier français, dépassé seulement par Liverpool et Glasgow. Mais, dès les années 1860 le déclin survient, par la concurrence des « steamers » à vapeur beaucoup plus réguliers, par l'augmentation continue de la taille des navires en fer puis en acier qui exige une capacité d'emport valorisant des hinterlands plus densément industriels, finalement par la migration des activités des derniers armements devenus de puissantes sociétés qui s'installent au Havre ou à Dunkerque, ne conservant à Bordeaux que la commande de quelques navires, le savoir-faire demeurant reconnu jusqu'à la Grande Guerre8.

30Dans le droit fil de l'aventure des « Isles » au xviiie siècle, celle des Cap-Horniers repose sur les mêmes fondements de l'armement maritime à caractère spéculatif, le risque étant évalué financièrement dans un système local de relations interpersonnelles et ne s'inscrivant que marginalement dans la relation avec des activités productives, agricoles et industrielles de proximité. Mais à la différence du xviiie siècle qui fait figure d'âge d'or, les activités du xixe siècle sont enrobées dans une sorte de grisaille où la mémoire ne retient plus guère ce rôle majeur pour l'attribuer plus volontiers à Nantes, voire au Havre et surtout aux marins anglais. Seule une chanson célèbre de marin cite Bordeaux comme départ des grands navires… mais qui connaît encore aujourd'hui la route de Valparaiso ? Il est vrai que, dès le milieu du xixe siècle, cette activité se juxtaposait, véritable survivance, aux débuts des entreprises maritimes fondées sur l'industrie.

31Ce n'est pas un moindre paradoxe que de considérer le décalage offert par le spectacle d'un grand port de rade et l'archaïsme de plus en plus affirmé de son organisation et de ses installations. Chacun souligne à l'envie l'activité qui règne sur le fleuve, les gravures le confirment quitte à en aménager les perspectives afin de rapprocher la fuite des nobles façades des berges et de leurs activités. L'intensité des activités semble aller de pair avec une fonctionnalité urbaine qui s'inscrit dans le célèbre « Port de la Lune » embrassant en amphithéâtre la venue des marchandises afin de mieux les distribuer. Et pourtant, derrière cette apparence se cache une incapacité à évoluer, une paralysie dans la décision technique qui fait du port de Bordeaux un organe vivant, certes, mais archaïque.

32Alors que, dès la seconde moitié du xviiie siècle, les ports anglais concurrents se dotent des premiers quais droits et de bassins, Bordeaux s'accommode, jusqu'en 1806, de grossières cales inclinées remblayées de matériaux de délestage et soumises à un envasement incessant. Elles sont alors pavées, tandis qu'en 1830 deux débarcadères munis de grues en bois permettent des déchargements directs, sans user de l'intermédiaire des gabarres qui vont des navires en rade jusqu'aux rives sur lesquelles les marchandises s'entassent, car ce n'est qu'en 1822 qu'est construit l'entrepôt Laîné, qui ne sera complété qu'au milieu du siècle. La grande innovation n'apparaît qu'en 1852 avec la construction des huit cents mètres de quais droits équipés de grues métalliques mues par la vapeur ; c'est le progressif déclin des activités anciennes au bénéfice de la manutention sur des quais eux-mêmes équipés de voies ferrées. Achevant et développant l'équipement le premier bassin est mis en service (seulement !) en 1879, le second en 1912.

  • 9 Sur le port dans sa dimension technique de rupture de charge organisée et traditionnelle, voir Rob (...)

33C'est dire que tout au long du xixe siècle, les pratiques techniques du port ne se modifient que lentement car, derrière les innovations techniques, il y a la mutation lente, elle aussi, des travaux et des corporations. L'activité de rade avait suscité tout un peuple de marins de rivière qui faisaient les va-et-vient en s'appuyant sur les arrimeurs qui montaient sur les bateaux. Avec les quais apparaissent les portefaix, futurs dockers, qui font et défont les cargaisons avec le complément des grues mais sans les petits bateaux intermédiaires. Ainsi se constitue progressivement une communauté portuaire bordelaise qui se maintiendra durant tout le xxe siècle, communauté complexe aux intérêts imbriqués, peu apte aux mouvements rapides, qui ne perçoit que lentement les mutations techniques, bloquée par des corporatismes qui s'équilibrent et se neutralisent9. Paradoxe d'un réel esprit de grande entreprise maritime qui naît (et qui peut être s'appuie) sur un milieu portuaire très rigide.

La porte industrielle concurrencée de l'empire

34L'apparente continuité du développement portuaire durant le xixe siècle masque un changement très profond des modes d'organisation des trafics. L'évolution se fait insensiblement par substitution autour des années 1840-1870, Bordeaux devenant un grand site de rupture de charge industrialo-portuaire en même temps que s'opère une relative banalisation des activités : au négoce spécifique de l'emporium continuant à utiliser la subtilité de ses relations anciennes se juxtapose, avant de l'emporter définitivement, la fonction d'approvisionnement d'une grande puissance industrielle et impériale, mais fonction partagée avec d'autres ports comme Le Havre, Nantes et Marseille, de plus en plus commandé par la diversité des activités des hinterlands continentaux. Porte océane, certes Bordeaux le demeure, mais par une insertion dans des logiques industrielles extérieures à la cité.

35Le développement brillant, puis la stagnation de l'huilerie bordelaise se situe, de manière exemplaire, dans la transition entre les deux systèmes économiques. C'est en s'appuyant sur un réseau serré de comptoirs établis au début du xixe siècle, le long du Sénégal et de la Gambie, que des négociants bordelais et marseillais implantent la culture de l'arachide, reconnaissant durant les années 1840 les qualités remarquables des cacahuètes dans l'obtention d'huiles à fritures. Dans les décennies qui suivent le négoce se structure, s'appuyant sur trois éléments majeurs : l'entreprise coloniale française qui systématise la culture forcée de l'arachide au Sénégal, l'édification d'huileries, dont trois à Bordeaux, grâce à des capitaux qui s'ouvrent précocement à des ressources extérieures à la région, la solidité des savoirs maritimes des négociants qui se font armateurs. Deux villes, Marseille et Bordeaux, concourent à la constitution de l'entreprise sénégalaise, mais ne demeurent pas très longtemps sur le même niveau d'importance. Marseille en effet, supplante Bordeaux à la fin du xixe siècle parce que l'huilerie y intègre la savonnerie, technique maîtrisée antérieurement à partir de l'huile d'olive. Constituant ainsi une chaîne industrielle plus complète, mieux assise sur l'industrie chimique et la diversification des débouchés, les entreprises méditerranéennes ont une puissance beaucoup plus grandes que les bordelaises qui se maintiendront jusqu'aux années soixante dans les phases les plus élémentaires de la transformation.

36On le voit, le rôle des techniques d'élaboration devient primordial car c'est lui qui fixe la puissance des donneurs d'ordre qui suscitent les trafics portuaires. Les sollicitations locales pèsent également dans la constitution de la rupture de charge. C'est ainsi que la fin du siècle voit le développement, souvent brillant, de secteurs apparemment très diversifiés mais initiés par l'économie régionale, même s'ils ne sont pas réellement commandés par elle. Ainsi le vignoble attire-t-il le développement de la chimie minérale, les productions de la vallée de la Garonne amènent l'essor de la conserverie et de ses débouchés dans l'avitaillement des navires, la forêt landaise est la source des exportations de bois pour les mines et les traverses de chemin de fer tandis que la résine va renforcer le secteur des peintures et enduits utilisés dans la construction navale. De manière transversale, les industries mécaniques, bien assises sur la construction navale et sur celle de matériel de chemin de fer, participent aux équipements de tous les secteurs productifs et contribuent à structurer techniquement cette rupture de charge fondée sur le débarquement et l'embarquement de produits acheminés soit de la terre, soit de la mer et valorisés avant de retrouver de nouveaux transferts.

37Les proximités immédiates du fleuve voient le développement d'ensembles de stockage et de fabrication desservis également par la voie ferrée. Les deux plus importants se font face, à Bacalan renforcé par les bassins à flot, et sur la rive droite, de Floirac à Lormont. La majeure partie des échanges repose sur des liaisons de mieux en mieux structurées avec l'empire colonial d'une part, le maintien de relations avec l'Europe du Nord de l'autre ; mais, sous la réserve d'exceptions notables dans l'industrie alimentaire, l'essentiel des opérateurs maritimes et industriels dépend de centres de décision extérieurs à Bordeaux. Qu'il s'agisse de l'industrie chimique, assise sur des capitaux anglais, américains ou du nord de la France, de la grande mécanique intégrée aux groupes nationaux majeurs ou de la valorisation des grands intermédiaires issus de l'agriculture (huile, sucre, farine) animée depuis la région parisienne, il se constitue un milieu de directeurs, très au fait de l'échange international, mais définissant leurs choix aux regards de stratégies extraverties.

38Et cependant, pour la seconde fois dans l'histoire du port, la diversité et l'enchevêtrement des activités sont le support d'un incontestable milieu innovateur façonné par des contremaîtres et des ouvriers qualifiés audacieux se détachant de leurs entreprises d'origine. Outre les produits traditionnels des vignobles, fortement secoués par les atteintes du mildiou et du phylloxéra, des productions locales liés à une série d'innovation sont, à la veille de la Grande Guerre, reconnues dans le monde entier : conserverie fine, biscuiterie, pompes et machines à traiter les produits alimentaires, construction automobile de luxe exportée vers l'Amérique latine, accastillages… autant de secteurs où l'entreprise individuelle fait merveille et assoit sa réussite sur le jeu subtil de l'environnement industriel diversifié et d'un port bien fréquenté et adossé à des intermédiaires solides et fortement ancrés dans l'entreprise coloniale du pays. La porte océane est devenue une porte d'empire, mais dans l'initiative, l'industrie l'emporte désormais sur le négoce et sur l'armement maritime.

39Dans son évolution, le trafic du port exprime ces transformations et montre un développement qui ne va pas, déjà, sans poser quelques interrogations sur la qualité de ses relations avec l'économie urbaine. Globalement, il connaît une forte croissante, passant de 0,7 millions de tonnes en 1860 à 4,2 millions en 1913 et se maintient, ainsi, au troisième rang des ports français, après Marseille et Le Havre. Mais si les exportations constituaient 40 % du trafic au milieu du xixe siècle, elles n'en forment plus que 25 % en 1913, confirmant s'il était nécessaire, la mutation progressive de la France en « nation-atelier » dont les besoins en matières premières vont croissant pour la fabrication des biens toujours mieux élaborés par l'industrie. Pour Bordeaux cependant, les choses sont plus compliquées car si ces matières premières constituaient 30 % des arrivages en 1865, elles n'en forment plus que 14 % en 1913 alors que, désormais, le charbon représente une part écrasante des débarquements, plus des trois cinquièmes, ce qui justifie l'essor des appontements de la rive droite. Aux exportations, les bois de mine ont pris une place croissante pour en constituer 45 % à la veille de la guerre. Aussi, au-delà d'un trafic croissant et d'une diversification réelle des activités productives bordelaises, une mutation structurelle se fait jour, à propos de laquelle il convient de s'interroger.

40De 1860 à 1880, le développement est vigoureux, on atteint 2 millions de tonnes : un large mouvement de libre échange favorise la mobilité des activités à la recherche des meilleurs sites de transfert, et la fonction industrialo-portuaire s'ancre fermement à Bordeaux. Suit alors une phase de stagnation jusqu'en 1895, consécutive au développement du protectionnisme favorisant la France continentale, tant industrielle qu'agricole : les activités se maintiennent, l'époque des grandes mobilités capitalistiques s'achève. La reprise vigoureuse jusqu'à la guerre est ambiguë, car fondée sur l'essor d'activités de transit (charbon et bois) sans effet notable sur la diversification industrielle, alors que les trafics coloniaux tendent à s'isoler dans leur spécificité. La « sédentarisation » des industries se précise, prélude au déclin de la vie maritime.

La confusion des sens

41Masquant les profondes évolutions, l'apparente continuité historique des trafics maritimes qui s'appuie sur la permanence de groupes sociaux, faisant référence dans la cité, donne une impression de solidité qui, en renforçant des représentations simplistes prépare l'incompréhension face aux évolutions mal acceptées parce que mal abordées. Dès les années vingt, deux textes références montrent l'état des mentalités, le premier d'une romancière fine et avisée, le second de l'historien institué de la cité.

  • 10 Jean BALDE, La vigne et la maison, Librairie Plon, 1922, rééd. Bordeaux, L'Horizon Chimérique, 199 (...)

« Elle ne savait pas ce qu'est le Bordeaux véritable, entrepôt des Antilles, de l'Amérique du Sud et du Sénégal, marché des arachides et du caoutchouc, cité des grands vins, dont la suzeraineté commerciale s'étend à travers les mers. Ses mœurs véritables lui étaient aussi étrangères que celle de la Chine, parce que cette science des valeurs sociales, cette hiérarchie sans galons, sans grades, ne s'apprend dans aucun manuel »10.

  • 11 Texte de 1926 de Camille Jullian repris en ouverture du Bordeaux, numéro spécial de mars-avril 193 (...)

« Les siècles peuvent venir sans nombre : le monde aura toujours besoin de Bordeaux, parce qu'ici convergent, et toutes les routes de la France de l'Occident et toutes celles de l'Atlantique. Tant que la catastrophe finale de l'univers n'aura pas bouleversé la croisée des chemins universels, Bordeaux sera une des têtes de ligne de la terre civilisée »11.

42Combien ces lignes sont expressives ! Écrites dans les premières années d'incertitudes, elles témoignent d'une sorte de « foi » en la continuité d'une permanence assise sur le xviiie et le xixe siècles. La « vocation » se définit par l'intemporalité d'une situation géographique, valorisée dans un ensemble de relations fixées par un patriciat établi dans ses privilèges et ses savoirs. Et tous les ouvrages géographiques reprendront à l'envie, et pendant près d'un demi-siècle, ce discours de la continuité apparente masquant les mutations subies insensiblement plus que vraiment assumées. Telle la Venise des xviie et xviiie siècles, la cité atlantique continue à s'affirmer sur des bases de plus en plus fuyantes, perdant en autonomie et en indépendance, mais conservant en attachements et en privilèges tant que les relations coloniales perdurent.

  • 12 Sur ces modifications, au demeurant longtemps mal perçues on renverra aux vues très pénétrantes de (...)

43Car le monde change, et les ouvertures européennes se modifient tandis que les opérateurs s'intègrent de plus en plus dans les structures de la grande entreprise capitaliste qui assoit solidement le « privilège des transporteurs », sélectionnant et hiérarchisant leurs escales selon les marchandises, réduisant de plus en plus les aléas du risque de mer. À preuve la transformation rapide de la Fédération maritime, fondée en 1910 pour organiser les usages d'un port sur lequel, enfin, pèsent de plus en plus les contraintes de la mécanisation de la manutention. Dans ses instances dirigeantes, elle se manifeste par la prééminence des représentants des grandes compagnies de navigation, la Transat ou la Sud-Atlantique qui, durant les années de l'entre-deux-guerres, affirment leur importance dans l'affectation des hangars-gares maritimes construits à la fin des années vingt. Le statut d'autonomie du port de 1924 le détache de la tutelle locale de la Chambre de Commerce pour l'inscrire dans une dépendance de l'administration centrale nuancée de la prise en compte des grands intérêts sectoriels des opérateurs techniques. La pose des célèbres grilles en 1929 achève, pratiquement autant que symboliquement, une évolution qui marque la césure entre ceux qui se dénomment les « usagers du port » et les producteurs réels des trafics : la porte va de plus en plus s'autonomiser en se séparant de l'édifice urbain12.

44Ainsi, l'évolution engagée dans les difficiles années du premier retour à la paix, puis des années noires de la dépression, enfin accélérée avec la Reconstruction, se traduit-elle par un divorce croissant entre l'organisme urbain et des fonctions d'échanges maritimes qui s'autonomisent de plus en plus tout en s'affaiblissant au regard des concurrences internationales. Et le discours sur la « porte océane » a beau se maintenir, trouvant chaque année lors des foires commerciales une occasion particulière d'expression, le site industrialo-portuaire se dégrade inéluctablement tandis que les liaisons d'hinterland continental à hinterland maritime soulignent les lacunes de l'espace économique régional.

45Le déclin de l'emporium bordelais s'inscrit dans la tendance longue de l'effacement progressif de la façade atlantique de l'Europe alors même que la puissance marchande de celle-ci se maintient dans l'échange mondial. Que l'on en juge au terme, au moins actuel, de l'évolution inéluctablement conduite sous le double aspect de la concentration des marchés et des techniques d'acheminement : en 1994 l'Europe génère 47 % des 4,5 milliards de tonnes de commerce maritime ; sur ces 2 120 milliards, 59 % empruntent le couloir Manche-Mer du Nord-Baltique et 30 % le couloir méridional, Méditerranée-Mer Noire ; les 11 % restant se distribuent sur l'ensemble de la façade atlantique de l'Écosse à Cadix, la France atlantique entrant pour 2,3 % de l'ensemble européen, à partager entre Nantes, La Rochelle, Bayonne… et Bordeaux. La question est alors de montrer selon quelles phases, et avec quelles conséquences, a pu se produire cette marginalisation dans la scène du monde.

46Période des replis et des rétrécissements, l'entre-deux-guerres marque l'étiolement des bases locales du trafic, l'hinterland bordelais s'appauvrit à l'extrême. La capacité créatrice du milieu industriel disparaît, les exportations de bois cessent en même temps que décline l'extraction charbonnière anglaise, le vin connaît une longue période de mévente, quant à l'arrière-pays garonnais, corseté dans le statut du métayage, il ne peut prendre le tournant de la culture légumière de masse qui favorise le pays nantais. On le voit, cette énumération mêle étroitement facteurs locaux et circonstances générales, soulignant le fait que la France du Sud-Ouest fait bien partie des périphéries par la faiblesse de sa population et la médiocrité de ses activités. Alors, Bordeaux tend à se replier sur sa fonction prestigieuse, celle qui s'inscrit le mieux dans la tradition de l'opulence, celle de « porte d'Empire ». Malgré les difficultés, parce qu'il est protégé, le trafic colonial se maintient et demeure assis sur la présence des maisons de négoce et de leurs comptoirs. Mais Bordeaux partage ses relations coloniales avec ses concurrents nationaux. Certes, la fonction demeure, mais toute en trompe-l'œil : si les données restent les mêmes, attirantes dans leur diversité, c'en est bien fini de la création locale et des initiatives : les relations se maintiennent à l'abri du système politico-administratif, la glorieuse porte de l'Empire ouvre sur les liens commandés et prescrits.

  • 13 Sur cette reprise voir la très remarquable communication d'Yves Péhaut, « La reprise des relations (...)

47La reconstruction de l'activité portuaire se fait dans les mêmes conditions et dans une remarquable continuité : c'est la reprise des relations coloniales qui assure la renaissance du port. Les conditions en sont très remarquables et mettent en évidence la part des rentes de situation reprises et négociées13. Abrité par le dirigisme désignant les contingentements affectés aux divers ports autonomes, Bordeaux retrouve des liaisons régulières avec les Antilles et la côte occidentale d'Afrique, ses industries portuaires renouent avec leurs approvisionnements traditionnels, le maintien de l'activité de construction navale y permet une escale technique pour des cargos. Alors que le trafic de base retrouve, avec 4 millions de tonnes, son niveau d'avant-guerre (c'est aussi celui de 1913) au milieu des années cinquante, l'essor pétrolier va apporter, durant vingt ans, un effet trompeur d'amplification, l'amenant à une culmination de 14 millions de tonnes en 1972 alors que les marchandises générales ne dépassent guère les 5 millions de tonnes dans ce total. Ce grossissement est l'effet d'une nouvelle réalité structurelle, celle de ce rôle des chargeurs industriels commandant selon les besoins de leurs unités de transformation. Les choix énergétiques nationaux en faveur des hydrocarbures favorisent les multiples raffineries côtières, les trois unités bordelaises desservent le grand Sud-Ouest sans, toutefois, autoriser l'ancrage d'une base industrielle locale réellement importante.

48Productrice de trafics de masse flatteurs, la juxtaposition des trafics tropicaux et des hydrocarbures donne lieu à une réelle vitalité portuaire qui paraît s'inscrire dans une permanence issue d'une riche tradition. Mais les mouvements inexorables de l'économie maritime mondiale se chargent en quelques années de souligner les décrochages insidieux à l'œuvre depuis bientôt un demi-siècle. C'est d'abord la disparition du système des dépendances impériales africaines qui désorganise les liaisons coloniales amenant, avec de surcroît l'évolution des techniques, la fin des importations vers les huileries et sucreries dont la fermeture clôture une page ouverte au xviiie siècle. De la même manière, modification des technologies et des bases productives, conséquence des technologies nouvelles et des choix stratégiques de production différents, la suppression de la construction navale prive Bordeaux d'un élément, sans doute économiquement ambigu, de présence maritime, les armements ayant déplacé depuis longtemps leurs centres de décision au cœur d'ensembles industrialo-financiers parisiens. Enfin, dernière étape, la suppression du raffinage pétrolier consécutive aux crises pétrolières successives des années soixante-dix écarte Bordeaux de l'économie industrielle des grands chargeurs internationaux, la fabrication des engrais maintenant seule quelques traces de la vieille fonction industrialo-portuaire. Coiffant le tout, et conséquence des nouvelles exigences des manutentions, ce qui demeure du trafic a été progressivement déplacé à Bassens consacrant, dans l'espace, la rupture entre la ville et son port.

49C'est que durant cette période clef la métropole elle-même s'est modifiée, de nouvelles activités y sont apparues, mais insérées dans des choix continentaux, totalement étrangères à toute base maritime. Aéronautique, électronique, automobile puis diversification des services rendus aux entreprises dans le calcul, les essais, la simulation, la gestion même, sont des activités « libres » au regard des contraintes physiques de localisation, et, surtout, indépendantes de la rupture de charge maritime, si bien que Bordeaux tend, inéluctablement à s'ancrer toujours plus fortement dans des solidarités continentales (que l'on songe, entre autre chose, aux coopérations européennes en matière d'aéronautique et d'espace). À l'inverse, la communauté portuaire s'étiole régulièrement, les représentations des compagnies se font moins nombreuses, concentration faisant loi, entraînant une contraction des intermédiaires locaux alors que la réforme de la manutention trouble profondément les habitudes anciennes.

50Que demeure-t-il alors de l'activité portuaire et des relations maritimes ? Qu'est devenue la place de Bordeaux sur la façade atlantique, tenue à l'écart du grossissement continu des grands courants d'échanges ? Ramené à 9 millions de tonnes chaque année, le trafic porte essentiellement sur des matières premières ou de grands intermédiaires. Sont débarqués, pour 6 millions de tonnes, des produits pétroliers, du charbon, des engrais, des bois, des tourteaux. Sont embarqués du maïs, du blé, et plus irrégulièrement des bois. Ainsi Bordeaux apparaît de plus en plus lié aux activités du secteur primaire, ce qui confirme la spécialisation internationale de son arrière-pays tout en manifestant le déclin des fonctions industrialo-portuaires. La stagnation des trafics conteneurisés du Verdon, autour de 200 000 tonnes, est le reflet de l'extrême difficulté à concentrer suffisamment ces marchandises générales manufacturées qui tendent, de plus en plus, à être regroupées par les transporteurs spécialisés en un petit nombre de points de regroupements ; ainsi l'essentiel des vins et spiritueux passe par Le Havre ou Anvers, têtes des chargements à destination de l'Amérique du Nord.

51Ainsi va la façade atlantique devenue ligne de liaison européenne entre les deux voies majeures de la concentration des activités. Dans cette évolution, Bordeaux tient un rôle régional ayant perdu ses fonctions de polarisation maritime au bénéfice d'activités plus terriennes aux formes de développement peu dépendantes du rythme technique des transports. Et cependant, sous la forme d'une imagerie prestigieuse, le passé demeure : en témoigne la venue annuelle d'une trentaine de paquebots de croisière accostant au cœur de la cité face à la prestigieuse façade du xviiie siècle, symbole d'une réussite liée à un fleuve évocateur de multiples activités passées. Malgré tout, la ville continue à parler d'une histoire qui la fit et qui parvient à la marquer suffisamment pour qu'elle s'inscrive toujours dans un imaginaire européen de grandes entreprises et d'expansion internationale.

52Or, paradoxalement, en étant moins atlantique, Bordeaux est aussi moins européenne, banalisée dans des activités de valorisation d'un arrière-pays situé dans une périphérie des grands sites de développement. Si la position géographique demeure, les échelles du développement se sont modifiées entraînant un déplacement des polarités spatiales et des centres d'initiative : se modifiant sur trois siècles les rythmes s'en sont accélérés, accentuant les décalages entre les figurations locales et les réalités économiques.

Notes

1 Jean-Marc Soyez, Quand les Anglais…, op. cit., p. 135 et ss.

2 René Pijassou, « Le vignoble bordelais, la naissance des grands crus », Bordeaux au xviii ème siècle, sous la dir. de F.-G. Pariset, Delmas 1968, p. 155 et ss.

3 Sur les commerces maritimes voir les belles pages de Mlle Giteau, « Vie économique et classes sociales dans le monde laïque », dans R. Boutruche (s.s.), Bordeaux de 1453 à 1715, Delmas, 1966. A ce propos, on observera que dans ce tome, les pages consacrées à l'économie et à la société représentent le tiers du volume, tandis que dans celui qui est consacré au xviiie siècle, elles en constituent la moitié. Tant il est vrai que fascinent, la culture et le rayonnement politique, mis en perspective sur leur soubassement économique.

4 Dans F.-G. Pariset (dir.), Bordeaux au XVIIIème siècle, Delmas, 1968, Chap. 3 et 4 du livre 2, p. 191 à 324 où sont reprises les centaines de pages consacrées depuis plus d'un siècle au commerce bordelais.

5 Voir ce que nous en disons dans « Y a-t-il eu des capitaines d'industrie en Aquitaine ? », in H. Bonin H. (dir.), 50 ans en Aquitaine, Bordeaux, L'Horizon chimérique, 1995.

6 François Crouzet, op. cit., p. 239-240… seulement !

7 Eric Saugera, Bordeaux port négrier XVIIème-XIXème siècles, Karthala, 1995.

8 Sur l'épopée bordelaise des Cap-Horniers, Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communauté urbaine de Bordeaux, 2 vol., Bordeaux, Imprimerie Centrale, 1980, p. 242 et ss.

9 Sur le port dans sa dimension technique de rupture de charge organisée et traditionnelle, voir Robert Chevet, Le port de Bordeaux au XXème siècle, Bordeaux, L'Horizon Chimérique, 1995.

10 Jean BALDE, La vigne et la maison, Librairie Plon, 1922, rééd. Bordeaux, L'Horizon Chimérique, 1993, p. 221.

11 Texte de 1926 de Camille Jullian repris en ouverture du Bordeaux, numéro spécial de mars-avril 1935 du Sud-Ouest économique.

12 Sur ces modifications, au demeurant longtemps mal perçues on renverra aux vues très pénétrantes de Robert Chevet, Le port de Bordeaux au XXème siècle, op. cit.

13 Sur cette reprise voir la très remarquable communication d'Yves Péhaut, « La reprise des relations avec les Antilles et le Sénégal », in Hubert Bonin, Sylvie Guillaume et Bernard Lachaise (dir.), Bordeaux et la Gironde pendant la Reconstruction 1945-1954, Talence, Maison des Sciences de l'Homme d'Aquitaine, 1997.

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