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Les logiques spatiales de l’innovation sportive

 | 
Jean-Paul Callède
, 
André Menaut

Quatrième Partie. Réalités organisationnelles du sport et logiques spatiales

9. L’innovation technologique et l’optimisation de l’entraînement dans le sport de l’aviron (1830-1914)

Deux aspects organisationnels

Stéphanie Arquey

Note de l’auteur

Avertissement : Les mots suivis d’un astérisque sont expliqués dans le lexique en fin d’article.

Texte intégral

Introduction

1L’usage de l’aviron – de la rame – a toujours eu sa place dans les espaces d’activités fluviales et/ou portuaires, même à l’apparition de la vapeur : maniement des canots permettant la liaison entre les vaisseaux et la rive, utilisation d’embarcations indispensables à la pêche, utilisation des bateaux appartenant aux sociétés de sauvetage, etc. Il paraît logique que ces marins et « corporations » professionnelles aient cherché à rivaliser de force, de vitesse, d’endurance et d’adresse quand l’occasion se présentait. Ce genre d’exercice a été remis au goût du jour dans les années 1830-1840 par quelques « aventuriers d’eau douce en mal de sensations et d’exploits... »

2Il est intéressant d’étudier comment un exercice pénible, périlleux et indispensable, dans ses usages pratiques, s’est transformé en prétexte à distraction et au loisir, et comment, au terme de transformations successives, il est devenu un sport de compétition : le sport de l’aviron ou rowing. Pareille évolution n’a rien d’exceptionnel. Pour d’autres savoirs et savoir-faire professionnels, on constate une évolution analogue de l’usage pratique à l’usage ludique. Plus exactement, on passe du sérieux des pratiques socio-professionnelles au sérieux des pratiques sportives. Le sport de l’aviron se structure progressivement à partir de diverses innovations. Il se développe et se transforme grâce à des méthodes nouvelles, des procédés ou produits nouveaux, un mode d’organisation inédit, entraînant d’autres innovations et des points nouveaux de fixation de l’innovation que sont les essaimages d’ateliers de constructions de bateaux ou les créations de clubs.

  • 1 Echaudemaison C.-D., Dictionnaire d’économie et de sciences sociales, Paris, Fernand Nathan, 1993, (...)

3Selon Joseph Alois Schumpeter, l’innovation « résulte de l’initiative de l’entrepreneur dynamique et constitue le principal facteur du cycle des affaires et du changement économique propre au capitalisme : la destruction créatrice »1. La disparition et l’apparition des techniques rythment le développement de l’économie et du capitalisme. Ces termes purement économiques peuvent également s’appliquer aux domaines définis comme récréatifs. Pour le thème qui nous intéresse : le sport, on distinguera aisément les cinq types d’innovation de Schumpeter : les nouveaux produits, les nouveaux procédés de production, les nouvelles matières premières, les nouvelles organisations, les nouveaux débouchés et marchés.

  • 2 Arquey S., L’innovation, moteur de la transformation de l’aviron. Des activités de loisir au sport (...)

4Nos propres études portent sur le sport de l’aviron. Dans le cadre d’un mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine, nous avons examiné ces aspects en couvrant une large période qui s’étend des années 1830 à la veille de la Première Guerre mondiale2.

5Chez nos voisins d’outre-Manche, le sport de l’aviron est fort à l’honneur. Plusieurs régates sont organisées sur la Tamise. Parmi elles, la fameuse course Oxford-Cambridge (sur une distance de 4,25 miles, soit 6,838 kilomètres) se dispute vers la fin mars-début avril. Organisée initialement en 1829, elle sera décrétée annuelle à partir de 1839. Les Londoniens se déplacent en nombre et se pressent sur les berges du fleuve pour encourager champions et clubs préférés. À Paris, les régates d’aviron ne sont pas inconnues mais le côté distractif de la fête nautique l’emporte encore sur le sport de compétition. Toutefois, en 1867 par exemple, l’Exposition universelle se tient à Paris. Napoléon III charge la Société des Régates Parisiennes et le Rowing Club de Paris d’organiser des régates internationales. Elles connaissent un réel succès et Paris devient momentanément la capitale de l’aviron.

6Par la suite, ce type d’événement sportif est relayé par la presse locale et la presse sportive. Une revue spécialisée : L’Aviron, organe spécial du Rowing, voit le jour en 1886. Pour ses responsables, il faut rompre avec les comptes-rendus fantaisistes qui font que l’on « considère plutôt l’aviron comme un amusement que comme un sport ». Pour que le public s’intéresse au sport de l’aviron, il faut donner les moyens à la presse d’expliquer les termes techniques, les noms des rameurs, des sociétés, etc. De fait, ce bulletin hebdomadaire va contribuer à une meilleure compréhension de ce sport. Outre les comptes-rendus de courses, on trouve des points de vue qui s’expriment sur des aspects de l’actualité (la question de l’amateurisme, par exemple), pour faire part d’une nouveauté (la construction d’un nouveau garage, l’annonce d’une innovation...). Des publicités et des petites annonces permettent à des constructeurs de vanter leurs ateliers et les matériels produits. Des maisons vinicoles, des compagnies d’assurances ou des compagnies de chemins de fer louent également des espaces publicitaires.

7Dans les limites de la présente étude, nous examinerons la recherche rationnelle de la performance telle qu’elle se traduit, d’une part, par l’amélioration spectaculaire des bateaux, avec des partis pris novateurs dans les techniques de construction ou dans l’équipement proprement dit, d’autre part, dans la mise au point de nouveaux modèles d’entraînement et de préparation physique, propices à l’invention d’appareils spécifiques.

  • 3 Ces aspects organisationnels ont été complétés, dans notre mémoire de recherche (op. cit.) par une (...)

8Ces perspectives permettent d’éclairer plusieurs aspects de la réalité organisationnelle du sport de l’aviron. La course à l’innovation technique, nourrie en partie par le « patriotisme » sportif (la compétition mettant aux prises Français et Anglais...), se traduit par des points de localisation géographique de recherche, d’innovation, de mise au point, matérialisés par les ateliers les plus réputés de construction de bateaux. Mais la logique organisationnelle du sport de l’aviron s’exprime concrètement par d’autres préoccupations comme les programmes d’entraînement qui tendent à se sophistiquer ou la prise en considération de la valeur sportive (la valeur sportive comme niveau reconnu d’excellence sportive et la valeur du sport selon que l’on considère l’amateurisme ou le professionnalisme)3.

Les progrès spectaculaires de l’équipement

La transformation des bateaux de compétition

Plus de légèreté, plus de vitesse…

9L’embarcation est l’élément indissociable du rameur. L’homme doit fusionner avec son bateau. L’exercice est d’autant plus facile s’il est à l’aise dans son embarcation.

  • 4 Karr A., Gatayes L., Le canotage en France, Paris, Jules Taride Libraire, 1858.

10À l’aube du canotage, il n’est aucunement question de vitesse. Les bateaux sont construits en fonction de la demande des particuliers qui recherchent avant tout le charme et la tranquillité des rivières. Les canots sont pensés en conséquence. Nous verrons que le canotage s’est diversifié, et de ce fait les bateaux aussi sont modifiés. Alphonse Karr dénombre trois étapes du progrès4. En premier lieu, des embarcations mixtes sont mises à l’eau. Elles peuvent être à rames ou à voile, parce que le canotage regroupe alors l’aviron et la voile. De tels bateaux sont stables et lourds. Cependant, le canotage prend deux orientations différentes et il s’agit de la deuxième phase du progrès. Les puristes de l’aviron construisent des bateaux uniquement destinés à l’aviron, excluant la voile. Ces embarcations manœuvrables servent à la promenade ou à la course. De nouveau, on observe au sein de l’aviron deux activités différentes : il s’agit de la troisième étape du progrès. En conséquence, deux types de bateaux sont utilisés. Seul le domaine sportif de l’aviron est stimulant pour les amateurs de vitesse et de glisse. Il offre le plus de possibilités d’évolution au niveau technique. Ainsi, des bateaux uniquement destinés aux exercices préparatoires et aux courses sont pensés et réalisés, ayant pour objectif d’améliorer le niveau de performance momentanément atteint.

11L’évolution est nette : le canotage prend une orientation sportive de plus en plus précise, et les embarcations sont transformées. La notion de vitesse apparaît dans les mœurs. Le but des sportifs est d’être toujours plus rapide. Les constructeurs réfléchissent à cette idée et s’adaptent à la mode de la vitesse. Pour gagner quelques secondes, l’embarcation doit donc être plus légère. Dès 1838, ils cherchent à alléger le poids des bateaux. Le poids de celui-ci diminue au détriment de quelques centimètres de bordage*. L’embarcation devient moins haute. Ceci n’est pas un problème en eau douce, car les rameurs n’ont pas à redouter les vagues de la mer qui peuvent remplir et couler leur engin. Les bateaux à fond plat et à bords verticaux n’ont plus lieu d’exister ailleurs qu’en mer.

12La réduction des bords était une petite révolution au sein de l’aviron. En 1858, John Arthur, amateur anglais fait venir des watermen* anglais en France, qui amènent de grands bouleversements dans le style et la construction. Ils rament sur des bateaux en bois de sapin et acajou et gagnent toutes les régates. L’aviron français est émerveillé par ces nouveaux types d’embarcations. Ces matériaux légers se substituent au chêne, plus lourd jusqu’alors utilisé. Ce dernier n’était employé que pour la construction de yoles, bateaux destinés au loisir. La notion de vitesse n’existait pas dans le domaine du divertissement. Il s’agissait avant tout de se faire plaisir. Mais elle devient un sujet qui passionne tous les sportifs. Ainsi, à leurs yeux, la moindre innovation pour augmenter la performance est importante.

13La prouesse des constructeurs anglais touche l’orgueil des Français. Cette innovation devient un véritable défi pour les constructeurs français qui veulent surpasser leurs voisins d’outre-Manche. Dès lors, les bords de Marne et de Seine voient fleurir les garages de construction. Picot s’installe à Asnières. En 1862, un nouveau bateau sort de cet atelier. Il s’agit d’une yole en bois de grisard, d’un seul bordage. Ce bois de peuplier est utilisé pour la première fois dans le monde nautique. L’embarcation connaît un franc succès. Les constructeurs travaillent inlassablement pour mettre au point l’embarcation idéale, qui permettrait d’être le plus rapide sur l’eau.

14Ainsi, une fois le problème du poids du bateau résolu, la forme de celui-ci devient sujet à discussion. La naissance de la yole de Picot est un travail de longue haleine. De nombreuses idées ont été la source de multiples schémas. Le changement de bois dans la construction de ce bateau était nécessaire, mais il faut maintenant réfléchir au glissement de celui-ci sur l’eau. Jusqu’alors, la plupart des embarcations étaient à clins* : leurs bordages étaient composés de plusieurs feuillets (clins) de même largeur, se recouvrant les uns les autres comme des ardoises sur un toit. La surface n’était pas lisse, et ralentissait logiquement l’avancée (course) du canot. L’apparition des bateaux à franc-bord* change le paysage nautique. Ces derniers n’ont qu’un seul bordage de chaque côté de la quille. La coque devient absolument lisse, et le glissement du bateau s’en trouve amélioré. Les constructeurs nautiques accomplissent un vrai travail de recherche pour mettre le moins de matière possible au contact de l’eau pour une meilleure glisse. Pour cela, il faut :

  • 5 de Collonges G., L’Aviron, « Du bateau de course », 1887-88, p. 34-35.

Avec le déplacement qui vous est strictement indispensable, obtenir la moindre surface de carène mouillée : réduire la maîtresse section mouillée autant que le permet la stabilité, en donnant le plus de longueur possible ; faire que les lignes mortes soient construites de telle sorte que le centre de la coque et ses lignes d’eau ne soient pas modifiés par les ondes produites, la coque étant en mouvement5.

15Par conséquent, les bateaux réservés aux courses ont une allure différente de celle de leurs cousins, utilisés pour le canotage de loisir. La fabrication de ces derniers, lourds, décline donc au profit de celle des canots plus légers, aptes à la course. En effet, la vitesse est devenue un enjeu majeur : il s’agit pour les constructeurs de trouver le détail qui fera glisser le bateau avec aisance et qui permettra de remporter bien évidemment la victoire, sans quoi, tous les efforts déployés seront vains.

De la yole massive au fin outrigger

  • 6 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 115.

16Le canot est la toute première embarcation à être utilisée pour les balades sur rivières ou bassins. C’est un genre de yole très large, très profonde, pouvant embarquer plusieurs personnes ainsi que du matériel utile à la promenade comme par exemple un nécessaire de pique-nique. Quelques canots ont laissé des souvenirs entre 1832 et 1845, citons la Mouette et le Robinson, construits par Picot père, de Clichy, le Port-Saint-Paul, premier canot construit par Baillet fils, ou encore la Lélia, par Dudoyer père6. La largeur primitive de ces canots est un tiers de sa longueur. Celui-ci, lourd et encombrant, est difficile à manœuvrer.

  • 7 Nous passerons rapidement sur cette période ancienne qui vient de faire l’objet d’une recherche uni (...)

17C’est pourquoi, en 1843, on assiste à la naissance d’une nouvelle catégorie d’embarcation à avirons, entre les yoles et les canots, et appelée pour cette raison, « canot-yole ». La différence entre un canot et une yole est le rapport largeur-longueur. Ainsi, le « canots-yoles » est un compromis entre ces deux bateaux. En 1850, les règlements de police qui contrôlent les courses prévoient que la largeur des « canot-yole » doit mesurer un quart de leur longueur. En conséquence, un canot mesurant 8 mètres de long et 2 mètres de large est un « canot-yole »7.

18Très vite, les mesures du « canot-yole » évoluent. Sa largeur n’est plus qu’un cinquième de la longueur. On observe alors que l’étroitesse d’un bateau est de plus en plus recherchée, parce que le sillage tracé par le bateau est moins large et la quantité d’eau déplacée est moindre. En 1843, la Sorcière-des-Eaux sort des ateliers du Havre. Cette embarcation est plus longue que les autres, qui mesuraient jusqu’alors 32 pieds, soit environ 9,75 mètres. Ses succès mettent à la mode ce genre d’embarcations. On revoit les mesures d’alors pour en adopter de nouvelles. Ainsi, la largeur d’un canot n’est plus que d’un quart sa longueur et celle du « canot-yole » est d’un sixième de la longueur. Cependant, le mot « yole » est rapidement substitué à l’expression « canot-yole ». Il s’agit de faire vraiment la différence entre le canot et la yole franche, embarcation à 6 ou 7 clins, armées en pointe à 2, 4, ou 8 rameurs avec barreur. De nombreuses courses de yoles sont organisées.

  • 8 Doyen L., Augé P., Moëbs G., Les sports nautiques, aviron, natation, water-polo, Paris, Bibliothèqu (...)

19L’innovation en marche ne s’arrête plus, et l’on assiste à la naissance de « l’outrigger* » en Angleterre, nommé « gig » à Paris. « Out » signifie en dehors et « rigger » veut dire gréé8. Il est donc bordé par des porte-nage extérieurs, dont la yole ne bénéficie pas, et dont nous reparlerons dans la section suivante. Un intermédiaire existe aussi : il s’agit de la « yole-gig », qui possède des porte-nage réduits.

20L’outrigger est un nouveau bateau qui connaît très vite un essor spectaculaire dans le monde nautique. Ses qualités sont multiples. Il est à franc-bord, ce qui signifie que sa structure est lisse, contrairement à la yole. La coque se compose de feuilles d’acajou réunissant directement la carlingue aux plats-bords. Il est ponté en toile pour éviter que l’eau ne pénètre à l’intérieur. Cette embarcation est très vite adoptée dans le cadre de régates ou courses. La yole franche, embarcation pontée ou non pontée et à clins sert de bateau école pour les rameurs débutants, car elle est solide, et plus stable que l’outrigger, donc plus rassurante. Cependant, elle est employée pour les courses en mer car elle résiste mieux aux vagues. Le risque de chavirer est moindre.

21Ces embarcations ont chacune une fonction différente. Lorsque les canots servaient à la promenade, les yoles étaient employées pour les courses, et l’apparition de l’outrigger, utilisé pour les régates en eaux calmes, relègue la yole au rang de bateau de loisir. Cela permet aux constructeurs de fabriquer toutes sortes de bateaux. La plupart d’entre eux sont basés sur les bords de Marne et de Seine, puisque c’est dans ces lieux que la pratique de l’aviron est la plus répandue.

22Au moment de l’Exposition internationale de 1878, qui se tient à Paris, c’est l’occasion de faire le point sur le dynamisme des constructeurs français. Les établissements situés sur les bords de la Marne ou sur les bords de la Seine comptent parmi les plus florissants. Les Chantiers Dossunet, d’abord établis à l’écluse de Gravelles, sont désormais à Joinville-Le-Pont, sur la Marne. Ils rassemblent en moyenne 25 ouvriers. Toutefois, ce chiffre peut monter jusqu’à 30 ou même 35 à certains moments. Là, se construisent surtout des yoles-gigs, des skiffs et des outriggers. M. Dossunet a obtenu un médaille d’or, à l’Exposition, pour ses innovations remarquables : concevoir des yoles-gigs bordées d’une seule feuille de bois sur la hauteur, invention d’un système de croix d’ajustage en bois reliant la préceinte des canots aux châssis des bancs à coulisse.

23M. Tellier, le fameux constructeur installé quai de la Rapée, à Paris, est réputé pour la qualité de ses bateaux, la rapidité et le fini de leur construction. Ses ouvriers sont choisis et bien dirigés, engagés à l’année, et chacun d’eux a une spécialité. L’entrepreneur a introduit dans la construction de la yole de courses de nombreux perfectionnements. M. Tellier, dont le chiffre d’affaire est considérable (76 000 francs en 1878, dont 20 000 francs pour l’étranger), vient d’obtenir une médaille d’argent à l’Exposition. On pourrait mentionner d’autres entreprises de construction de bateaux destinés à l’aviron de compétition qui sont particulièrement prospères.

  • 9 Daryl P., Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries Réunies, 1895, p.  (...)

24Une quinzaine d’années plus tard, la majorité de ces constructeurs sont d’anciens champions reconvertis dans la fabrication du matériel. Ainsi, Alexandre Lein, ancien champion de la Seine en skiff, possède son atelier à Joinville-le-Pont, celui de Robert est à Nogent-sur-Marne et Tellier est installé à Bercy. Certains sont propriétaires de plusieurs ateliers. Dossunet est à la fois établi à Joinville-le-Pont et à Saint-Maur. Seyler est un homme important dans le domaine nautique : il détient quatre ateliers, situés à Joinville-le-Pont, Lagny-sur-Marne, Courbevoie et au Perreux9. La production est importante et variée. Ces constructeurs réalisent tout ce qui, à l’époque, flotte. Ces hommes apportent une aide précieuse dans le développement des nouvelles technologies dans une recherche de vitesse sur l’eau. Une véritable industrie nautique s’installe sur les bords de Marne et de Seine. Des yoles, canots, yoles de mer, outriggers sortent de ces ateliers. Peu à peu, la construction de yoles et de canots disparaît au profit des outriggers. Cependant, quelques passionnés, attachés à ces bateaux veulent démontrer la vigueur encore d’actualité de ceux-ci.

25Aussi, pour comparer la yole à l’outrigger, il ne suffit pas d’énumérer les dissemblances. Prenons un exemple concret. Le 16 juin 1879, un match intéressant oppose une yole à deux rameurs de couple et un outrigger de pointe à quatre rameurs et un barreur. Ils doivent rallier Paris à Rouen le plus rapidement possible. Les deux équipages sont contraints par des conditions spécifiques à leur embarcation. Les rameurs de la yole peuvent se remplacer et prendre leurs repas dans l’embarcation. L’équipage de l’outrigger ne se renouvelle pas et doit mettre pied-à-terre pour prendre ses repas. L’outrigger parcourt les 235 kilomètres en 21 heures et 49 minutes, tandis que la yole arrive 57 minutes plus tard. Cet exercice démontre la supériorité de l’outrigger en matière de vitesse.

  • 10 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 124.

26Cependant, certains refusent encore d’abandonner leur bateau favori, la yole. En 1889, le congrès des Sociétés d’aviron de France détermine trois types de courses correspondant aux trois types de bateaux de prédilection : les courses de yoles de mer, organisées sur les côtes de France, les yoles de rivière, embarcations de référence, et les bateaux de construction libre. Alors que la construction des yoles exige des normes bien particulières, les constructeurs laissent libre cours à leur imagination pour élaborer le bateau le plus rapide, le bateau gagnant. Le spécimen le plus hardi de sa génération est un skiff construit en Angleterre. Il mesure 10 mètres de long pour 38 centimètres de large et son poids n’excède pas 20 kilogrammes10. Le rapport largeur-longueur n’est plus que de un vingt-sixième. Tout est sacrifié à la vitesse. Le critère « confort d’une embarcation » n’est plus pris en compte lors de la construction d’un bateau de course.

Schéma 5 - Yoles et outriggers

Schéma 5 - Yoles et outriggers

Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.

27Aussi, par cette catégorie « bateaux de libre construction », les constructeurs participent activement à la naissance de nombreux progrès qui rendent les bateaux toujours plus performants. Certains sont très vite adoptés par les rameurs tandis que d’autres tombent vite dans l’oubli.

Des innovations importantes dans la recherche de l’efficacité

28Plusieurs innovations importantes contribuent à l’évolution et l’histoire de l’aviron. Certaines sont réfléchies et élaborées, d’autres plus spontanées. Il paraît nécessaire de les énumérer et d’expliquer en quoi elles ont permis une avancée dans la recherche de la vitesse et du mouvement le plus parfait possible.

  • 11 Drivet J.-P., Avirons et rameurs de France, Nogent-sur-Marne, Association des Auteurs Autoédités, 1 (...)

29À ses balbutiements, le canotage nécessitait un canot bordé d’avirons. Seuls les bras travaillaient pour tirer et manœuvrer l’embarcation. Les jambes restaient tendues afin de maintenir l’équilibre du bateau. En 186711 lors d’une course organisée dans le cadre de l’Exposition Universelle en France, le public et les autres équipages sont stupéfaits de constater que l’équipage canadien du Saint-James Boat Club de New-Brunswick est différent des autres. Les rameurs sont assis sur des bancs de nage longs et lisses. Mais surtout, ils sont vêtus d’une épaisse culotte de cuir enduite de suif qui leur permet de glisser sur les bancs de nage et d’utiliser la force de leurs jambes pour prolonger le temps d’appui dans l’eau.

30C’est comme un clin d’œil à l’Antiquité. On raconte que si les trières * athéniennes étaient si performantes, c’était grâce à un coussin glissé sous les fesses des rameurs qui leur permettait d’effectuer un petit mouvement des cuisses. Au xixe siècle, on redécouvre ainsi, en toute logique de l’effort et de l’analyse du mouvement, la méthode grecque...

  • 12 Nugue C., L’Aviron, « Informations générales sur l’aviron », octobre 1953, no 163.

31Le début des années 1870 voit l’expansion de ce mouvement. Certains équipages, qui veulent être à la pointe de la technique, imitent l’embarcation canadienne, et portent également des culottes de cuir graissées. D’autres cousent des peaux de chamois sous leurs pantalons et les enduisent de suif. Cette audace canadienne est à l’origine d’une importante révolution dans le monde nautique et en 1871, soit quatre années après cette formidable trouvaille canadienne, l’Américain Brown invente la coulisse*. Il s’agit de deux rails d’environ un mètre sur lesquels est posé un siège monté sur roulettes, qui permet le va-et-vient de la position molle-cuisse de 180° à 0°. Les Anglais mettent au point ce siège à coulisse qui permet aux rameurs de « pratiquer d’une façon normale l’extension complète des jambes »12. La coulisse permet de gagner en amplitude et en force avec les jambes.

  • 13 Ibid.

32La preuve en est apportée avec cet exemple anglais13. En novembre 1871, un quatre est entraîné par Taylor, dans le plus grand secret, à ramer sur des coulisses pour les régates sur la Tyne. D’après Woodgate, ce bateau va ridiculiser littéralement ses concurrents ramant sur bancs fixes. La coulisse manifeste ainsi sa supériorité de manière éclatante. Désormais, les équipages adoptent cette nouvelle technique pour une meilleure poussée des jambes et une plus importante propulsion du bateau.

33Une autre innovation permet d’augmenter le temps de la pelle dans l’eau, pour donner davantage d’impulsion. Mais un autre problème se pose en même temps à propos la réduction de la largeur des bateaux.

  • 14 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 122.

Ce qui ne permet pas aux constructeurs de rétrécir beaucoup la largeur, c’est que la longueur des avirons diminue avec la largeur de l’embarcation, et que la force d’impulsion de l’aviron diminue avec sa longueur ; de façon que, à partir d’une certaine limite, on ne gagne rien et l’on perd même à rétrécir l’embarcation.14

  • 15 Manchon J., L’aviron, Paris, Éditions Nilsson, 1914, p. 24. Coll. « les sports pour tous ».

34Les Anglais inventent le porte-nage. Il s’agit de bras formés de trois tiges métalliques, boulonnés sur le carreau au moyen d’écrous et se projetant hors de l’embarcation, où se place le point d’appui de l’aviron. En effet, les bateaux de course devenant de plus en plus longs et étroits exigent que l’aviron soit placé à l’extrémité de sorte d’arcs-boutants nommés « porte-en-dehors » ou « porte-nage », et plus communément appelés « portants* », réunion des deux expressions précédentes. Ces portants, éloignant le point d’appui15, permettent de ramer d’une manière plus puissante et plus longue. Le coup d’aviron s’en trouve modifié et l’effort fourni beaucoup plus productif. Par cette innovation, il devient plus facile de mener une embarcation étroite au moyen d’avirons plus longs que ceux jusqu’alors utilisés.

35Les bateaux construits sur ce modèle ne sont autres que les « outriggers », mot anglais qui signifie bordés en dehors.

36Le portant lui-même ne permet pas la fixation des avirons. La liaison entre celui-ci et l’aviron est réalisée par une simple encoche de bordage appelée « dame-de-nage ». Cette liaison est désormais assurée par un « système* » tournant : cet appareil métallique pivote sur un axe qui maintient l’aviron à sa place. La dame-de-nage est ouverte sur sa partie supérieure. Le système se referme sur l’aviron au moyen d’une vis, qui lui évite de s’extraire lors de l’effort fourni par le rameur. Il est breveté par un autre Américain : Michael Davis.

37Le véritable progrès est le mouvement rotatif du système qui permet un mouvement plus long du coup d’aviron, et, qui de ce fait, rallonge la prise d’eau. Ce ne peut être qu’un avantage pour le rameur qui amplifie les mouvements d’avant en arrière. Ainsi la distance parcourue sous l’effet d’un coup d’aviron est augmentée.

38Les bateaux destinés au loisir, tels les yoles ou les canots conservent l’ancien système de dame-de-nage, fixé à même le bordage, mais ce dernier tend à disparaître. On observe une nouvelle fois qu’une innovation qui paraîtrait insignifiante, a une réelle importance dans l’évolution sportive de l’aviron.

  • 16 Doyen L., Augé P., Moëbs G., op. cit., p. 9.

39Une fois le rameur assis et ses avirons fixés, venons-en au maintien de ses pieds. La « barre de pied* » est un élément nouveau du bateau. Elle est composée « d’une traverse de bois sur laquelle sont vissées deux semelles en bois avec une talonnette en fer. […] On peut, suivant la taille de l’homme, la reculer ou l’avancer. Les pieds sont solidement maintenus sur ces semelles par des courroies à boucle et par les talonnettes »16.

  • 17 Ibid., p. 9.

40Le rameur s’appuie sur cette barre de pied lors de l’attaque dans l’eau, les courroies retenant les pieds lors du retour. Cette barre de pied n’existait pas dans les anciens bateaux. On y plaçait sur le fond un plancher* qui les protégeait. Cependant, la coque des nouvelles embarcations est si fine et fragile qu’il est interdit de poser le pied au fond du bateau sous peine de le transpercer. Pour permettre au rameur d’entrer dans le bateau et d’y prendre appui, les constructeurs ont imaginé une planchette disposée entre les glissières de la coulisse, sous cette dernière, et maintenue à l’ossature de l’embarcation par les croisillons* fixés sur la précinthe* et soutenus par les épontilles*, reposant sur la carlingue*17.

41Grâce à cette barre de pied, le rameur provoque une plus forte propulsion du bateau. Cet élément associé à la coulisse permet un meilleur appui du rameur pour intensifier le coup d’aviron.

Photo 2 - Vue intérieure d’un outrigger à quatre rameurs

Photo 2 - Vue intérieure d’un outrigger à quatre rameurs

Source : Les sports nautiques. Aviron-natation-water-polo, Paris, Bibliothèque Larousse, 1912.

42Les avirons* complètent la panoplie du rameur. Ce sont eux qui donnent leur nom à ce sport. Ils peuvent être de couple ou de pointe. L’aviron est seul dans les mains d’un rameur de pointe tandis qu’en couple, chaque main en tien un. Le premier, plus long et plus fort que le second, atteint 3,70 mètres tandis que l’autre ne mesure que 2,70 mètres. Ils sont nommés bâbord* et tribord *, en fonction de la bordée où ils sont employés.

  • 18 Ibid., p. 10.

43On les appelle plus communément « pelles », nom originellement donné à la partie finale incurvée de l’aviron qui permet d’attaquer et de se dégager. Ils étaient en bois plein, mais voulant en réduire le poids, on les construit creux, faits de deux parties évidées collées l’une à l’autre dans le sens de la longueur. Plus légers et malgré cela plus rigides, ils sont préférés pour border les outriggers18.

44Enfin, abordons en dernier lieu un aspect plus humain mais tout de même technique de l’aviron. Un long bateau, sauf un skiff, ne peut être dirigé sans une personne appelée « barreur* ». Ce petit homme est essentiel dans un huit, long de 14,50 mètres et difficilement manœuvrable. Il dirige le bateau en tenant les « tire-veilles* » ou cordes à nœuds qui actionnent la barre fixée à l’avant du bateau. Les qualités recherchées chez un barreur sont son coup d’œil, son sang-froid pour ne pas dire son culot, son coup de barre et surtout, son mode d’encouragement. Dans les courses, il est un bon barreur, non pas s’il réussit à tenir sa ligne d’eau, mais s’il parvient à perturber les autres équipages sans faire disqualifier le sien ! Sans lui, les rameurs seraient obligés de redoubler d’efforts pour éviter les accrochages involontaires ou négocier les virages. Il surveille le plan d’eau et les obstacles éventuels. Il présente une carrure totalement opposée à celle des rameurs. Pour barrer une embarcation lors de courses, il doit peser moins de 50 kilogrammes, et malgré sa petite stature, dirige par ses commandements le bateau.

  • 19 Manchon J., op. cit., p. 28.

45Malgré son importance, le barreur, si petit soit-il reste un poids mort dans le bateau, et tout particulièrement dans un double. Un nouveau système de barre est testé et adopté. Il est très proche de celui qui est utilisé de nos jours. Les bateaux de deux ou quatre sans barreur, peuvent être barrés au pied. Le premier des rameurs commande son bateau par les tire-veilles reliés par un étrier passé au pied du rameur19. La seule contrainte de ce système est, pour le dernier rameur, de se retourner pour repérer les virages et les éventuels obstacles flottant sur l’eau. Cependant, ce procédé est idéal pour les courses en ligne, car il n’est généralement pas nécessaire de diriger le bateau.

46Ces innovations peuvent paraître insignifiantes. Cependant, elles sont essentielles pour faire évoluer ce sport. Désormais, grâce à la coulisse et à la barre de pied, les jambes sont utilisées de manière à améliorer la propulsion du bateau. Les portants et systèmes ont permis d’allonger le coup d’aviron. Après la recherche de légèreté dans la construction de bateaux, on les a délesté grâce à de nouveaux avirons et d’une nouvelle barre. Cette tendance à améliorer tout ce qui touchait au domaine nautique a été très importante durant la fin du xixe siècle. La preuve en est que ces innovations ont été décisives puisqu’elles sont encore d’actualité, et qu’elles ne sont que très peu modifiées depuis leur mise au point initiale.

  • 20 Kley G., L’Aviron, « Nouveau bateau », 1891-1892, p. 226-228.

47Contrairement à beaucoup d’autres sports, l’équipement pour pratiquer l’aviron est à la fois essentiel et considérable. On pourrait le qualifier de sport « encombrant », entre autres de par le matériel qu’il nécessite. Ce matériel n’a eu de cesse d’être amélioré, modernisé pour toujours plus améliorer les performances. Chacune des plus petites innovations a été un progrès bénéfique pour l’aviron. D’autres n’ont jamais abouti, faute d’utilité ou de résultats. Le meilleur exemple est le nouveau bateau proposé par M. Guillaume Kley. Cette personne a breveté un bateau totalement innovateur puisqu’il permettait, par une inversion des mécanismes, de ramer, de façon à ce que les membres de l’équipage ait « la face tournée dans la direction de l’embarcation, [et qu’] ils pourront voir la direction que prendra le bateau sans pour cela à avoir à se retourner comme cela se fait maintenant. »20 Cette innovation n’aboutit pas, et le « nouveau bateau » est très vite oublié.

48La technique n’est qu’une facette de l’évolution de l’aviron. Elle a permis beaucoup de victoires. Mais quand la technique ne suffit plus, il fut alors question de tactiques.

L’esprit de compétition : l’exigence de résultats

49Les innovations techniques sont souvent accompagnées d’innovations de procédés. Dans le sport de l’aviron, il s’agit de nouveautés concernant la pratique et l’émergence d’une rationalité nouvelle dans la façon de concevoir l’entraînement proprement dit et la préparation physique du rameur. Pour accéder à un haut niveau sportif, les rameurs testent différentes méthodes pour y parvenir. Un travail d’entraînement naît de ces tests et il apparaît que l’aviron devient un sport exigeant d’importants sacrifices.

La mise en place d’une stratégie de préparation aux compétitions

La création d’outils adaptés à l’entraînement

50La pratique de l’aviron ne suffit plus à gagner des courses. Auparavant, les champions s’entraînaient dans leurs propres embarcations, sur les rivières ou lacs à leurs disposition. Cependant, durant l’hiver, les conditions météorologiques rudes n’étaient pas favorables aux rameurs. Certains participants s’accommodant du froid, d’autres souffrant d’ankylose aux pieds et aux mains, les sorties sur l’eau s’avéraient inefficaces. Celles-ci ne dépassaient pas le rythme de deux par semaine, dans le meilleur des cas. Il fallait donc trouver d’autres solutions pour permettre aux rameurs de conserver leurs acquis de la belle saison.

51En premier lieu, les rameurs doivent entretenir leur corps, l’aviron étant un sport complet qui mobilise l’ensemble des muscles. Formulons une hypothèse : si les rameurs restent inactifs pendant l’hiver, au printemps, ils constateront un surpoids qui les empêchera de fournir le maximum d’eux-mêmes, et ainsi ils pourraient voir les possibilités de victoires s’amoindrir. Ils doivent absolument échapper à ce type de situation. N’ayant donc pas l’occasion de pratiquer l’aviron durant l’hiver, les rameurs vont imaginer bientôt d’autres moyens pour garder leur bonne forme physique.

  • 21 Daryl P., Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries Réunies, 1895, p.  (...)
  • 22 Manchon J., L’aviron, Paris, Éditions Nilsson, p. 88. Coll. « Les sports pour tous ».

52Pascal Daryl relate l’affrontement d’une équipe anglaise et d’une autre française. Les rowingmen français du Cercle Nautique de France ont souhaité se mesurer aux célèbres clubs de la Tamise, à Putney près de Londres, lors des Metropolitan Regatta. L’équipe française est très largement battue par l’équipe du Thames Rowing-Club. Une des causes de cet échec est à l’évidence la supériorité physique des rameurs anglais21. Un travail de musculation est fortement conseillé. J. Manchon estime que de « toutes les causes, l’exercice est celle qui augmente le plus la force du muscle »22. En effet, un entraînement régulier conduit plus aisément à la victoire. À cet effet, les rameurs s’entraînent dans des gymnases qui abritent plusieurs instruments nécessaires à muscler le corps.

  • 23 Marmod G., L’Aviron, « Rowing-machines (suite et fin) (2) », 1889-90, p. 435.
  • 24 Ibid., p. 435.

53G. Marmod, lecteur attentif de L’Aviron, propose un modèle de gymnase idéal23. Il doit contenir des barres parallèles, trapèzes et/ou barres fixes. Les amateurs de boxe ou d’escrime doivent trouver un espace suffisant pour s’entraîner. L’auteur de l’article conseille d’acquérir aussi un Buffalo Home Trainer, sorte de bicyclette de chambre, un tug of war test, appareil servant à s’exercer à tirer sur une corde, et à mesurer sa force de traction, « quelques-uns des appareils qui servent à l’entraînement des boxeurs et, d’une façon plus générale, à développer les extenseurs, enfin l’excellent jeu allemand du javelot, et même s’il on veut un jeu de boules, etc. »24. Cette proposition est celle d’un homme averti. Mais tous les gymnases ne sont pas équipés comme suggéré. Certains n’ont probablement pas la possibilité d’acquérir l’ensemble de ces équipements, faute de moyens. D’autres se limitent aux instruments qu’ils jugent utiles.

  • 25 Manchon J., op. cit., p. 99.
  • 26 Ibid., p. 89.

54La pratique modérée de différents exercices de souplesse et de vitesse complète cet entraînement, sans mener à la fatigue physique. Il s’agit de compléter les exercices musculaires. Dans ce cadre-là, les entraîneurs anglais « considèrent la course à pied comme indispensable […] et le tennis [comme] un utile et agréable auxiliaire »25. Mais il ne faut pas confondre le travail et la force. Il ne faut pas accomplir d’exercices violents en pensant se muscler, les conséquences pourraient être sérieuses, mais pratiquer d’une manière soutenue et constante. Pour prévenir toutes blessures, J. Manchon conseille les frictions et massages26. Les rameurs doivent non seulement être forts, mais également endurants.

  • 27 Marmod G., op. cit., p. 337.

55Pour éviter les exercices inutiles et brutaux, G. Marmod conseille à son tour à toute Société nautique de posséder une rowing-machine. Il s’agit d’un appareil de simulation du mouvement. La description en est celle-ci : « Deux poids pouvant s’élever perpendiculairement et maintenus par des poulies et des poignées peuvent être placées à la hauteur qu’on veut. [Ils sont] reliés à un siège à coulisses et à deux bouts d’aviron, et peuvent servir à beaucoup d’autres usages »27.

Schéma 6 - Machine à ramer

Schéma 6 - Machine à ramer

Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.

56Cependant on pourrait reprocher à cet appareil le retour vers l’avant, puisque les deux poids tirent en avant l’utilisateur de la machine. Le but premier de ces rowing-machines est de permettre aux rameurs de prendre sous la forme la plus commode l’exercice le plus approprié à leurs besoins : simuler l’attaque. Il existe d’autres types de machines à ramer de conception plus élémentaire (voir schéma 6). Toutes ces machines permettent de développer la force musculaire et le souffle d’une manière appréciable durant l’hiver.

57Seulement ces appareils ne prévoient pas le courant éventuel auquel font face les rameurs en situation réelle. Aussi, pour remédier à cette imperfection, un autre type d’appareil à ramer a vu le jour dans les clubs. Il se nomme le tank ou travail en piscine.

  • 28 Ibid., p. 337.

Un bateau véritable est placé au milieu, solidement fixé sur un socle de maçonnerie, des avirons dont la pelle est fort réduite, plongeant dans l’eau. Comme le bateau ne peut bouger, c’est l’eau qui doit se déplacer et il y a des sortes de cloisons permettant au courant de s’établir28.

  • 29 Schlagman, L’Aviron, « L’entraînement d’hiver en Allemagne », 1887-88, p. 44-45.

58Le bassin, de forme ovoïdale, mesure environ 18 mètres de long, 10 mètres de large et 4 mètres de profondeur29.

Schéma 7 - Le Tank

Schéma 7 - Le Tank

Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.

  • 30 Ibid., p. 45.

59Le « concept » de tank est idéal pour les débutants puisqu’il recrée approximativement les sensations obtenues sur l’eau, tout en conservant l’équilibre. Le jeune rameur peut ainsi prendre ses marques ; l’entraîneur est à même de corriger la moindre faute commise par le débutant, comme par le confirmé qui utilise ce système pour s’entraîner. Pour accorder le travail d’un rameur vigoureux et d’un rameur plus faible, les pelles présentent une ouverture ovale de 10 centimètres de largeur, celle-ci pouvant être adaptée à la volonté du rameur30.

60Cet appareil complète le dispositif sportif essentiel à toute société nautique. Cependant, son coût élevé et l’entretien d’une telle piscine peuvent dissuader certains clubs d’en faire l’acquisition. Toutefois cet outil d’apprentissage se démocratise peu à peu pour devenir la référence de l’exercice de la rame sur terre.

61Aussi, l’entraînement en salle se développe au sein des sociétés nautiques. Même s’il reste possible d’effectuer des sorties en hiver, malgré le froid, il est plus agréable de s’exercer dans une salle chauffée pourvue des équipements sportifs nécessaires. Après l’entraînement hivernal, les clubs se remettent sérieusement à l’ouvrage, et l’on assiste au véritable début de saison, marqué par des sorties plus longues et plus intensives sur les rivières ou encore sur des plans d’eau.

62Cette transformation de l’environnement dans lequel opèrent les rameurs de compétition, va dans le sens d’un minimum de confort et d’une moindre dépendance vis-à-vis des aléas climatiques. L’édification par une société nautique d’un siège pourvu entre autres aménagements d’un garage, d’un salon et de commodités explique en partie cette évolution.

63En Angleterre, on considère que l’extension décisive du rowing date de la fondation du London Rowing Club, en 1856, dont l’organisation va servir de modèle à la plupart des autres Sociétés. Vingt ans plus tard, il rassemble environ 500 membres, devançant largement d’autres clubs comme le Thames Rowing Club qui regroupe tout de même 300 sociétaires. Le London Rowing Club a fait édifier sur la rive de la Tamise un pavillon particulièrement fonctionnel, disposé sur trois niveaux, et incluant des douches. Le bâtiment représente une dépense de 92,500 francs et Lucien More et Méo, rédacteurs du journal Le Yacht, considèrent que les clubs de rowing français « pourraient trouver dans cette installation un modèle à imiter ».

L’amélioration du geste technique et du style de nage

  • 31 de Coubertin P., Pédagogie sportive, Paris, Librairie Philosophique J. Uvin, 1972, 157 p., p. 89.

64Il n’est pas de sport où chaque détail importe davantage.31

  • 32 Doyen L., Auge P., Moëbs G., Les sports nautiques, aviron, natation, water-polo, Paris, Bibliothèqu (...)

65Par cette parole, Pierre de Coubertin levait un coin du voile sur la difficulté à acquérir la technique nécessaire à la pratique de l’aviron. Savoir ramer nécessite un apprentissage long et rigoureux. Il faut trouver la confiance, indispensable pour sortir en bateau sur l’eau. Cette confiance naît du travail du « coup d’aviron ». Le coup d’aviron le plus parfait est celui qui imprime au bateau le maximum de vitesse avec le minimum d’effort, suivant le principe de Leibniz, scientifique et philosophe allemand32.

66Cependant, ce geste se divise en deux principaux mouvements. En premier lieu, le mouvement moteur, se décomposant en trois parties, propulse le bateau. Lors de la position initiale, le buste est droit, les bras allongés, les jambes repliées, les avirons au bout des doigts, en position verticale. Ainsi, le rameur se prépare à entrer dans l’eau : c’est « l’attaque* ». Lors du « coup d’aviron dans l’eau », on ramène d’abord le corps en poussant sur ses jambes jusqu’à les étendre complètement, et l’on termine ce geste en ramenant les bras le long du corps. Enfin, le dernier coup du mouvement moteur est le « dégagé ». À la fin de la passée dans l’eau, le corps est incliné de 105° à 110° par rapport aux jambes. Par un mouvement du poignet, net et rapide, les avirons sortent de l’eau verticalement.

67Le second mouvement est le mouvement glisseur, qui permet au rameur de se remettre en position d’attaque tandis que le bateau file. Là aussi, ce mouvement se décompose en trois gestes. Le « renvoi des mains » est l’opération la plus délicate du « coup d’aviron ». Il s’agit de replacer les avirons en position horizontale en baissant très rapidement les poignets, tout en y maintenant une pression, pour éviter le contact avec l’eau, et de renvoyer les mains en avant, de façon à avoir les bras tendus, et ce le plus vite possible, pour maintenir l’équilibre. Le « retour sur l’avant » est le moment d’inspirer, de redresser le tronc, et de fléchir les jambes.

68Enfin le dernier geste est la « préparation de l’attaque », durant laquelle, les avirons alors en position horizontale, sont disposés verticalement par un mouvement du poignet par le rameur.

  • 33 de Coubertin P., Éducation française en France, Paris, Librairie Hachette et Cie, 1889, p. 126.

69Ainsi, le rameur doit bien décomposer tous ses gestes, tout en prenant conscience de ceux-ci. Dès que le rameur parvient à enchaîner tous ces gestes, il découvre la « délicieuse sensation de vitesse régulière et sans secousse […] et le sentiment indéfinissable qui en résulte ».33

70À ce stade, il lui faut désormais acquérir un style, appelé « la nage ». Elle définit la façon de ramer. Elle a évolué vers l’efficacité tout au long du siècle. Avant l’apparition de la coulisse, les jambes n’étaient pas utilisées, mais il était déjà question de style.

  • 34 Karr A., Gatayes L., Le canotage en France, op. cit., p. 128.

71Selon Alphonse Karr et Léon Gatayes, « ce qui prouve que la nage est un art, c’est que la nage la plus efficace est la plus élégante »34. Mais à l’époque, ramer était considéré comme un art et l’élégance du geste primait sur son efficacité. Toutefois, ces deux hommes distinguent trois nages.

  • 35 Ibid., p. 129.

Il y a dix ans, on faisait sur l’aviron une force furieuse, mais on la faisait avec les bras […], il y avait un temps d’arrêt, c’est-à-dire qu’entre deux mouvements, l’aviron restait immobile pendant un quart de seconde ; il fallait reprendre l’effort brusque, et malgré le temps d’arrêt, il fallait voir quelle fatigue !35

72Il fallait utiliser toutes ses forces, sans se ménager. Cette nage, très fatigante fut vite abandonnée au profit d’une autre :

  • 36 Ibid.

L’équipage de la Sorcière-des-Eaux prit une nage plus longue, moins brusque, sans temps d’arrêt et parfaitement régulière, mais après lui, la nage s’accéléra […], fut pressée, rapide ; il s’agissait de donner le plus de coups d’aviron possible à la minute. […] On s’essoufflait inutilement, on employait mal ses forces.36

73Ce style est différent du premier dans le sens où le mouvement est continu. Cependant, les rameurs se fatiguent autant car leurs forces sont mal utilisées.

  • 37 Ibid.

L’équipage de la Velléda comprit à son tour l’erreur de ce système. Il employa une nage plus lente et plus allongée, à laquelle autant qu’à son énergie il dut son succès.37

74Par cette nage, les hommes prennent le temps de bien décomposer leurs mouvements et s’épuisent moins. Grâce à cette technique, les rameurs ont été récompensés par de nombreuses victoires. L’équipage de la Velléda était le meilleur, jusqu’à ce que celui de l’Eva, composé d’amateurs anglais résidant à Paris, applique et fasse connaître à la capitale les principes de l’art de ramer tel qu’il se pratique en Angleterre. Voici leur théorie :

  • 38 Ibid., p. 130.

La bonne manière de ramer, c’est la connaissance et l’application de certaines règles qui enseignent à faire usage de toutes les forces que la nature a mises en nous, à les employer à notre plus grand avantage et à trouver les ressources là où l’homme ignorant n’en soupçonne point.38

75D’un pays à l’autre, le style change. Il semble que le style anglais soit meilleur que le français, puisque tant qu’il concourait, ce bateau fut supérieur à tous les autres.

  • 39 Gouraud O., Levrat O., Imbert C., L’aviron, Paris, Éditions Vigot, 1990, p. 113.

76L’apparition de la coulisse modifia en profondeur le style. Pourtant, les premières habitudes de décomposition du mouvement ont persisté. Quand le siège coulissant n’existait pas encore, il s’agissait de balancer son buste en arrière et de ramener les bras sur sa poitrine, tout en restant droit. Avec l’apparition de la coulisse, le mouvement reste le même, l’usage des jambes en plus. Le mouvement moteur est ainsi décomposé : tronc jambes et bras. Cette nage est appelée le « style orthodoxe ». Ce dernier est certainement issu des méthodes destinées à la préparation militaire, qui exigeaient une attitude rigide et guindée39. Ramer d’une telle manière signifiait rester droit, les omoplates collées l’une contre l’autre, sur l’avant pour préparer l’attaque ou sur l’arrière pour le « dégagé ».

  • 40 Il a détaillé ses idées dans notamment deux ouvrages : Some Secrets of Successfull Rowing et Rowing (...)
  • 41 Ibid., p. 115.
  • 42 Fairbairn S., Causeries sur l’aviron (Chats on Rowing), Londres, Nicholson & Watson, 1948.

77Ce style a été utilisé durant une centaine d’années, jusqu’à la moitié du xxe siècle et sort ainsi de la période considérée dans notre étude. Mais il est intéressant d’expliquer brièvement le cas de Steve Fairbairn40. Cet homme découvre l’aviron à l’université de Cambridge en 1881, où il eut l’occasion de concourir contre Oxford. Quelques années plus tard il devint l’entraîneur des « Jesus », collègiens de cette même université. En 1927, il entraîna le London Rowing Club, avec lequel il obtint de grands succès, grâce à sa fameuse méthode. Il préconise une utilisation plus souple du corps, en utilisant d’abord les jambes, puis le tronc et les bras lors de la poussée dans l’eau, contrairement au style orthodoxe. Mais surtout, il n’a de cesse de répéter à ses rameurs qu’« il faut ramer dans la joie »41, en étant détendu, et non plus contracté. Selon lui, l’important est de faire avancer le bateau, en atteignant son rendement maximal, compte tenu de sa morphologie. Steve Fairbairn préconisait de se débarrasser des mouvements raides, et faire de son mieux tout en travaillant dur42.

  • 43 de Bisshop V., Rowing, Mémoires d’un Starter Olympique, 1946, p. 127.
  • 44 Ibid.

78Sa méthode est totalement opposée au style orthodoxe. Après Steve Fairbairn, d’autres ont développé différentes théories. Il existe une seule façon de ramer, mais plusieurs mises en application. De là sont nés des désaccords pour entraîner les rameurs des différentes équipes. Ainsi, selon Félix Boulié, entraîneur de la Société Nautique de la Marne, « la vraie nage est celle de Woodgate »43, pédagogue qui utilise le style orthodoxe. « Et si les élèves de Steve Fairbairn gagnent, ce n’est pas à leur style ou méthode qu’ils le doivent, mais à leur énergie et endurance supérieures aux concurrents »44. Chacun a sa préférence.

Établir différentes catégories de rameurs

L’invention des catégories de compétiteurs

  • 45 Doyen L., Augé P., Moëbs G., op. cit., p. 23.
  • 46 Ibid.

79En premier lieu, les rameurs sont divisés selon leur niveau sportif. On compte ainsi trois catégories : débutants, juniors et seniors. Cependant, cette division n’est pas établie en rapport avec l’âge du pratiquant. Elle correspond aux résultats obtenus lors des compétitions. De fait, le déroulement des compétitions gagne en homogénéité et en cohérence. Le sportif commence par être débutant. Pour passer dans la catégorie supérieure, il lui faut gagner au moins trois courses dans l’année. Alors il devient junior. Le principe est identique pour passer de junior à senior. Être ou rester senior signifie avoir remporté au moins « trois premiers prix juniors ou seniors avant le premier janvier de l’année dans laquelle il court »45. Mais cette classification selon le niveau sportif du rameur protège les catégories « inférieures ». Les seniors ne peuvent pas courir dans la catégorie réservée aux juniors, et la même protection existe pour les débutants contre les juniors et les seniors. Cependant, l’inverse est possible, les débutants peuvent se mesurer aux juniors et même aux seniors46.

  • 47 Daryl P., op. cit., p. 185.

80Toutefois, la catégorie des débutants est rajoutée en 1902. L’article 6 du code des courses de la Fédération Française des Sociétés d’Aviron (FFSA) de 1895 ne fait mention que de deux catégories de rameurs. Il stipule que « les rameurs sont divisés en deux classes : les juniors et les seniors. Est considéré comme junior tout rameur n’ayant pas gagné trois premiers prix avant le 1er47 janvier de l’année dans laquelle il court ». L’ajout de cette catégorie peut être dû au nombre sans cesse croissant d’adhérents. Ainsi les organisateurs de courses ont-ils voulu accroître la difficulté pour atteindre le meilleur niveau auquel un rameur puisse accéder.

81De ce fait, le changement de catégorie s’acquiert sur le mérite sportif. Mais inversement, les rameurs peuvent être déclassés. Si les résultats ne sont pas à la hauteur de leur catégorie, ils sont rétrogradés dans la catégorie inférieure. Cette classification s’applique au deux types de nage : le couple et la pointe.

  • 48 Sur une embarcation, l’orientation de bâbord et tribord se trouve inversée, et ce à cause de la pos (...)

82Ces deux types de nage différencient également les rameurs. On distingue les bateaux de couple et de pointe selon leur armement. Ils sont dits armés en pointe quand un rameur tient dans ses mains un seul aviron. Cet aviron est positionné soit à bâbord (droite48), soit à tribord (gauche) de l’embarcation. Cette dernière accueille en toute logique un nombre pair de rameurs (jusqu’à huit), pour ne pas la déséquilibrer. Un bateau est dit armé en couple lorsque le rameur tient un aviron dans chaque main.

83Les seuls bateaux de couple ont pendant longtemps été le skiff et le double. La préférence pour la pointe ne s’explique pas. Elle semble être une tradition. Malgré cela, quelques rameurs se sont interrogés :

  • 49 Szatanek I., Les Sociétés d’aviron à Lyon, 1870-1914, mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine (...)

Pourquoi l’armement* en couple n’a pas pris sa place ? Le code de la Fédération Française des Sociétés d’Aviron prescrit l’armement en pointe mais ne s’oppose pas à la [nage en] couple qui présente des avantages : elle seule peut donner un style irréprochable avec un mouvement du corps normal qui ne contrarie aucun principe d’équilibre ; l’hygiène y gagne.49

84La nage en couple reste confidentielle puisque la nage en pointe emporte quasiment tous les suffrages des adhérents. Cette préférence peut être le fruit de la persévérance. La technique de la nage en couple est sensée être plus accessible aux débutants. Ainsi, commencer à ramer en pointe est une récompense pour le débutant qui prend conscience de ses progrès.

85On distingue nettement une classification des rameurs selon leur niveau. Les courses maintiennent leur accès à tous ceux qui souhaitent y participer, mais afin de rendre les progrès des adhérents plus perceptibles, et les courses plus intéressantes, voire plus palpitantes, celles-ci sont organisées selon différents niveaux.

86Cependant, l’aspect officiel des courses, qui attirent un public de plus en plus nombreux, suscite l’envie de gagner chez les rameurs de tous âges. Un conflit se trame bientôt entre les adhérents qui concourent pour la fierté de la victoire et le panache, et ceux qui manifestent un intérêt plus matériel et ne visent que les récompenses offertes au vainqueur.

Le conflit entre amateurs et professionnels

87Lors des balbutiements qui caractérisèrent les premières courses d’aviron, l’aspect financier de la récompense attribuée au vainqueur ne faisait aucun doute, jusqu’aux abus commis par certains sociétaires ou compétiteurs...

  • 50 Drivet J.-P., Avirons et rameurs de France, Nogent-sur-Marne, Association des Auteurs Autoédités, 1 (...)

88En effet, dès 1857, on voit apparaître dans les courses d’aviron des « jockeys d’eau » ou « mercenaires de courses »50, professionnels de ce sport sous la férule de bourgeois argentés. Ces rameurs vivent d’entraînement quotidien, à la solde de bourgeois qui les emploient pour gagner des courses. Le modèle est directement inspiré de celui des course hippiques. Constatant ces faits, John Arthur, un des Anglais du Rowing Club de Paris fait venir des professionnels anglais issus du métier de l’eau, et appelés « watermen ». Ces derniers se montrent supérieurs aux Français qui sont facilement vaincus. Dès lors, le monde de l’aviron est en ébullition : il s’agit de créer de nouvelles équipes capables d’affronter et de vaincre les Anglais, de façon à rétablir une certaine fierté française. Aussitôt le mouvement en faveur de l’amateurisme supplante le professionnalisme, les sportifs français, préférant courir par patriotisme plutôt que pour l’appât du gain. Les « jockeys d’eau » disparaissent, et le principe de l’amateur est adopté pour toutes les compétitions. Toutefois, le principe des prix en espèces est maintenu, et cette même question est de nouveau posée vingt ans plus tard.

89Dans les années 1870, un mouvement de création de clubs est visible dans la France entière. Mais ce sont les clubs parisiens qui tiennent le haut de l’affiche. Pour contrecarrer cette domination, les clubs provinciaux décident de se regrouper au sein d’une même association. Toutefois un sujet rend houleux tout débat pouvant déboucher sur une union entre clubs et freine les projets de fédérations régionales et nationales. Tous les congrès échouent sur la question des prix en espèces. Faut-il les accepter comme un moyen de financer la pratique de ce sport onéreux (tel était alors le cas) ou, au contraire, les refuser en les dénonçant comme étant un salaire déguisé ?

90Lors des premières courses, les vainqueurs sont indemnisés par une certaine somme, laissée à la discrétion de la société organisatrice. Cependant, ce système semi-professionnel génère des abus de la part de certains rameurs, dénoncés par les fervents de l’amateurisme. Les seniors, notamment multipliaient les inscriptions dans les régates et il était fréquent de ne pas voir certaines équipes se battre jusqu’au bout et revenir au ponton quand elles savaient la course gagnée par un de leurs adversaires. Le « système » est certes avantageux sur le plan financier pour les rameurs. Toutefois, il est inconcevable sur le plan sportif et aux antipodes des attentes du public sportif. D’autre part, les partisans de l’amateurisme expriment une autre inquiétude. Les gains des rameurs peuvent atteindre jusqu’à un tiers de leurs revenus, grâce à leurs résultats en compétition. Ils pourraient ainsi être tentés d’abandonner leur métier pour se consacrer aux courses, comme tel était le cas dans les années 1850. Les partisans de l’amateurisme réfutent cette méthode qui entraverait l’accès à ce sport et sa nécessaire ouverture au grand public.

91De plus, ceux-ci souhaitent faire retrouver aux rameurs le goût de la pratique sportive pour « l’honneur », et non pas pour l’argent. Mais ce système idéalisé présente aussi un inconvénient : il n’encourage pas forcément la compétition. Une équipe ne daignera pas toujours se déplacer à ses frais, si une autre équipe engagée dans la même course lui est supérieure. Par ailleurs, un défenseur du professionnalisme s’interroge :

  • 51 ADR, PER 565, Lyon Sport, no 51 du 31.12.1898.

Pourquoi faire le procès des prix en espèces quand ils existent dans d’autres sports sans remontrance : en yatching, courses de chevaux, concours hippiques où l’on ne rencontre que la fine fleur chic. Pourquoi est-ce dégradant que des jeunes entre 18 et 25 ans qui ne roulent pas sur l’or gagnent un peu d’argent à force de persévérance ?51

  • 52 www.avironfrance.asso.fr

92La France des sociétés nautiques est divisée en deux camps présentant tous deux des arguments irréfutables. Ces querelles affaiblissent et discréditent l’aviron, d’autant plus que certains sports, dont la gymnastique, sont déjà dotés d’instances nationales, qui règlent ces questions52. Aussi, pour faire face à cette « crise » de valeurs, les plus modérés des deux camps envisagent une solution. Il s’agit de fournir aux rameurs des bons de construction pour acheter ou réparer du matériel nautique. Mais la FFSA, créée en 1890, met un terme à cette polémique en n’acceptant aucun compromis, d’autant que les fédérations étrangères restent intransigeantes sur la question. En 1902, après maints débats, la FFSA affirme sa décision d’accéder à un régime d’amateurisme et d’exclure les prix en espèces. Désormais, les prix attribués ne sont plus que des objets d’art, des diplômes, des médailles, insignes ou matériels nautiques. Le mouvement amateur remplace définitivement le professionnalisme.

93Si certaines Sociétés souhaitent conserver l’ancienne formule, elles vont se trouver rapidement exclues de toute compétition puisque, de par la nouvelle définition de l’amateur, elles ne peuvent concourir dans aucune course et a fortiori dans aucun championnats national et international.

94Après ce conflit entre partisans et détracteurs de l’amateurisme, le statut des amateurs est redéfini. Avant cette crise, les règlements excluaient du statut amateur les professionnels de l’eau, mariniers, pêcheurs, ou constructeurs d’embarcations de plaisance. Puis, en 1890, la FFSA ajouta à la définition de l’amateur :

Art 2. Ne sont admis dans les courses dirigées par les sociétés de l’Association, que les rameurs Amateurs faisant partie de Sociétés françaises ou étrangères reconnues par l’Association.

  • 53 L’Aviron, « Association des sociétés d’aviron de France – Congrès de Paris en 1889 », 1888-1889, p. (...)

Art 3. Ne sont pas Amateurs :
Les rameurs courant ou ayant couru à gages.
Les marins, mariniers, passeurs, pêcheurs par état, gardiens de garages, constructeurs de bateaux par été, professions salariés de nage d’aviron, enfin toutes les personnes tirant ou ayant tiré leurs moyens d’existence d’une profession manuelle exercée d’une façon habituelle pour ou sur des bateaux.
Les rameurs ayant pris par taux courses ouvertes aux professionnels désignés ci-dessus.
Dans les Régates internationales les rameurs qui, dans leur pays ne sont pas reconnus comme Amateurs.53

95À cette occasion, l’aviron adopte définitivement une conduite basée sur l’amateurisme. La création d’une fédération nationale permet l’entente entre clubs, imposant les mêmes règles à tous. À la fin du xixe siècle, les structures de l’aviron sont enfin définies, mettant fin à toutes divergences.

96L’organisation de l’aviron en tant que sport est peu à peu mise en place par les pratiquants, anciens pratiquants ou par la population gravitant autour de cette discipline. Les collégiens et les lycéens ont souvent la possibilité de s’initier à ce sport. Les Sociétés nautiques s’accordent sur les règles à tenir lors des régates, et apprennent à exiger des rameurs un travail de plus en plus précis en vue des régates. Ces améliorations incitent les pratiquants à se rassembler en vue d’un agencement associatif à la fois complexe et efficace dans ses modalités d’organisation.

Conclusion

  • 54 Le Dictionnaire essentiel, Paris, Hachette, 1993, p. 1789.
  • 55 Ibid.

97Dans les limites de la présente étude qui privilégie les aspects techniques, quels sont les points à souligner ? Le terme « technique » possède plusieurs sens différents et cependant complémentaires. Une première définition précise qu’il s’agit d’un « procédé particulier que l’on utilise pour mener à bonne fin une opération concrète, pour fabriquer un objet matériel ou l’adapter à sa fonction. »54 Cette interprétation concerne toutes les innovations matérielles qui ont permis d’améliorer l’équipement sportif. Grâce à ces découvertes, une autre définition de la « technique » prend tout son sens. Celle-ci fait état de « l’ensemble des moyens, des procédés mis en œuvre dans la pratique d’un métier, d’un art, d’une activité quelconque. »55 En effet, la plus petite invention ou amélioration a eu un impact sur la manière de ramer. Ainsi, il est logique qu’en même temps que le matériel, la méthode enseignée pour pratiquer ce sport et pour s’entraîner, ait évolué de pair.

98De plus, l’évolution des techniques est naturelle. Durant la période considérée, chacun vise à faire de son mieux, en recherchant la vitesse, la performance, en particulier, tout en contrôlant les coûts de fabrication (pour les constructeurs), d’équipements divers (les dépenses supportées par les clubs) ou de gestion de la préparation athlétique (les clubs, les équipages, les rameurs eux-mêmes). L’émulation est également source de changements décisifs. La « compétition » que mènent constructeurs, entraîneurs ou rameurs, engendre de nombreux perfectionnements, diffusés bientôt à l’ensemble des rameurs de clubs. Peu à peu, les techniques vont permettre d’affiner le sport de l’aviron.

99Dans les limites retenues pour l’étude, il s’est agi pour nous de répertorier des faits significatifs, d’analyser, de comprendre et d’expliquer comment et pourquoi même les plus infimes des changements et des innovations ont participé à l’élaboration d’un sport complexe : l’aviron. Différentes « étapes » du progrès ont été identifiées, marquées par des innovations qui vont s’influencer mutuellement : d’une part, innovations technologiques générales ou spécifiques et, d’autre part, innovation dans les méthodes d’entraînement ou dans la préparation physique, par exemple.

  • 56 On rappellera, par exemple, le sort réservé à l’invention du rameur ouest-Allemand Peter Mikaël Kol (...)

100Aujourd’hui, en ce début du xxie siècle, la pratique de l’aviron a considérablement évolué. Les amateurs de glisse sont à la recherche du mouvement le plus fluide et le plus puissant possible. Le matériel, de plus en plus perfectionné, leur permet de toucher à ce but. L’aviron n’échappe pas à cette recherche à la fois sophistiquée et ininterrompue56. L’aviron, doté d’une technique pointue doit être organisé pour bénéficier d’une renommée locale, nationale et internationale. Les enjeux financiers sont considérables et le sport de l’aviron n’ignore pas le « sport business » même si sa situation n’a rien de comparable à ce que l’on constate pour d’autres disciplines sportives. À l’occasion des Jeux olympiques, on redécouvre l’aviron français qui généralement nous réserve de bonnes surprises de médailles. Le Ministère de la Jeunesse, des Sports et de la Vie Associative soutient ce sport (la pratique de masse, l’élite, la préparation olympique). Pour les Jeux olympiques d’Athènes (2004), on a pu constater aussi le rôle indispensable de quelques grands partenaires économiques : Adidas, EDF (Électricité de France), et celui de la MAIF (Mutuelle Assurance des Instituteurs de France). Le dernier cité est comme l’écho des années 1890, lorsque l’aviron fut tiré de sa prime confidentialité : les pédagogues et les éducateurs de la jeunesse, à l’exemple de Pierre de Coubertin, le recommandaient comme un excellent outil de formation du caractère pour la jeunesse scolarisée...

Bibliographie

Bibliographie

Arquey Stéphanie, L’innovation, moteur de la transformation de l’aviron. Des activités de loisir au sport de compétition (1830-1914)., mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine, sous la direction de M. Christophe Bouneau, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3, 2005, 133 p. multigr.

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Lexique

Armement : l’armement d’une embarcation est en pointe quand les rameurs n’emploient chacun qu’un aviron, et en couple dans les rameurs ont un aviron dans chaque main.

Bâbord : côté gauche du bateau, faisant face à l’avant. Pour les rameurs, bâbord est à leur droite car ils font face à l’arrière.

Bordage : revêtement qui couvre les membrures d’un bateau.

Carlingue : pièce de bois qui court d’un bout à l’autre du bateau à l’intérieur et en forme la carcasse, de l’étrave à l’étambot.

Clins : les bateaux à clins ont leur bordage composé de plusieurs feuillets de largeur égale (clins) se recouvrant les uns les autres comme les ardoises sur un plan.

Croisillon : pièce de bois fixée sur la précinthe.

Franc-bord : embarcation dont la coque se compose de feuilles d’acajou ou autres bois réunissant la carlingue aux plat-bords.

Précinthe : pièce de bois plate, placée en haut du bordage, à l’intérieur et qui court le long du bateau.

Tribord : côté droit du bateau faisant face à l’avant. Tribord est à gauche des rameurs, car ils font face à l’arrière.

Waterman : terme anglais désignant un adepte du rowing.

Notes

1 Echaudemaison C.-D., Dictionnaire d’économie et de sciences sociales, Paris, Fernand Nathan, 1993, p. 218.

2 Arquey S., L’innovation, moteur de la transformation de l’aviron. Des activités de loisir au sport de compétition (1830-1914). Mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine, sous la direction de M. Christophe Bouneau, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3, 2005.

3 Ces aspects organisationnels ont été complétés, dans notre mémoire de recherche (op. cit.) par une analyse du processus de fédéralisation des clubs (ou sociétés d’aviron) ; une organisation fonctionnant à plusieurs niveau (national, infra-national et international), reconnue comme étant la seule instance habilitée à mettre au point des règlements régissant les clubs, les athlètes, les compétitions, l’encadrement des activités.

4 Karr A., Gatayes L., Le canotage en France, Paris, Jules Taride Libraire, 1858.

5 de Collonges G., L’Aviron, « Du bateau de course », 1887-88, p. 34-35.

6 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 115.

7 Nous passerons rapidement sur cette période ancienne qui vient de faire l’objet d’une recherche universitaire : Delaive F., Canotage et canotiers de la Seine. Genèse du premier loisir moderne à Paris et dans ses environs (1800-1860), Thèse de doctorat en Histoire, Université de Paris I-Panthéon-Sorbonne, mai 2003.

8 Doyen L., Augé P., Moëbs G., Les sports nautiques, aviron, natation, water-polo, Paris, Bibliothèque Larousse, 1912, p. 9.

9 Daryl P., Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries Réunies, 1895, p. 11.

10 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 124.

11 Drivet J.-P., Avirons et rameurs de France, Nogent-sur-Marne, Association des Auteurs Autoédités, 1983, p. 14.

12 Nugue C., L’Aviron, « Informations générales sur l’aviron », octobre 1953, no 163.

13 Ibid.

14 Karr A., L. Gatayes L., op. cit., p. 122.

15 Manchon J., L’aviron, Paris, Éditions Nilsson, 1914, p. 24. Coll. « les sports pour tous ».

16 Doyen L., Augé P., Moëbs G., op. cit., p. 9.

17 Ibid., p. 9.

18 Ibid., p. 10.

19 Manchon J., op. cit., p. 28.

20 Kley G., L’Aviron, « Nouveau bateau », 1891-1892, p. 226-228.

21 Daryl P., Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries Réunies, 1895, p. 92.

22 Manchon J., L’aviron, Paris, Éditions Nilsson, p. 88. Coll. « Les sports pour tous ».

23 Marmod G., L’Aviron, « Rowing-machines (suite et fin) (2) », 1889-90, p. 435.

24 Ibid., p. 435.

25 Manchon J., op. cit., p. 99.

26 Ibid., p. 89.

27 Marmod G., op. cit., p. 337.

28 Ibid., p. 337.

29 Schlagman, L’Aviron, « L’entraînement d’hiver en Allemagne », 1887-88, p. 44-45.

30 Ibid., p. 45.

31 de Coubertin P., Pédagogie sportive, Paris, Librairie Philosophique J. Uvin, 1972, 157 p., p. 89.

32 Doyen L., Auge P., Moëbs G., Les sports nautiques, aviron, natation, water-polo, Paris, Bibliothèque Larousse, 1912, p. 15.

33 de Coubertin P., Éducation française en France, Paris, Librairie Hachette et Cie, 1889, p. 126.

34 Karr A., Gatayes L., Le canotage en France, op. cit., p. 128.

35 Ibid., p. 129.

36 Ibid.

37 Ibid.

38 Ibid., p. 130.

39 Gouraud O., Levrat O., Imbert C., L’aviron, Paris, Éditions Vigot, 1990, p. 113.

40 Il a détaillé ses idées dans notamment deux ouvrages : Some Secrets of Successfull Rowing et Rowing Notes.

41 Ibid., p. 115.

42 Fairbairn S., Causeries sur l’aviron (Chats on Rowing), Londres, Nicholson & Watson, 1948.

43 de Bisshop V., Rowing, Mémoires d’un Starter Olympique, 1946, p. 127.

44 Ibid.

45 Doyen L., Augé P., Moëbs G., op. cit., p. 23.

46 Ibid.

47 Daryl P., op. cit., p. 185.

48 Sur une embarcation, l’orientation de bâbord et tribord se trouve inversée, et ce à cause de la position des rameurs, qui tournent le dos au sens d’avancée du bateau. Pour eux, bâbord devient gauche et tribord devient droit.

49 Szatanek I., Les Sociétés d’aviron à Lyon, 1870-1914, mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine réalisé sous la direction de M. J.-L. Maynaud, Université Lumière-Lyon, 1998, p. 131.

50 Drivet J.-P., Avirons et rameurs de France, Nogent-sur-Marne, Association des Auteurs Autoédités, 1983, p. 14.

51 ADR, PER 565, Lyon Sport, no 51 du 31.12.1898.

52 www.avironfrance.asso.fr

53 L’Aviron, « Association des sociétés d’aviron de France – Congrès de Paris en 1889 », 1888-1889, p. 281-283.

54 Le Dictionnaire essentiel, Paris, Hachette, 1993, p. 1789.

55 Ibid.

56 On rappellera, par exemple, le sort réservé à l’invention du rameur ouest-Allemand Peter Mikaël Kolbe, champion de skiff. En 1991, il inventa l’aviron « à portants mobiles ». Il sera finalement vaincu l’année suivante par… les détracteurs de l’innovation et les dirigeants de la Fédération internationale.

Table des illustrations

Titre Schéma 5 - Yoles et outriggers
Légende Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/4231/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 144k
Titre Photo 2 - Vue intérieure d’un outrigger à quatre rameurs
Légende Source : Les sports nautiques. Aviron-natation-water-polo, Paris, Bibliothèque Larousse, 1912.
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/4231/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Schéma 6 - Machine à ramer
Légende Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/4231/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 120k
Titre Schéma 7 - Le Tank
Légende Source : Daryl Philippe, Le sport de l’aviron par un ex-champion, Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1895.
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/4231/img-4.jpg
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Auteur

Diplômée en Master Histoire économique, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2007

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