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50 questions à la ville

 | 
Jean-Pierre Augustin
, 
Michel Favory

Apparences et structures

La synergie entre grands réseaux techniques et hiérarchisation des villes : des logiques spatiales aux trajectoires urbaines de l’innovation (xixe-xxie siècles)

Christophe Bouneau

Texte intégral

  • 1 Voir Gabriel Dupuy et Jean-Marc Offner, « Réseau : bilans et perspectives » in Flux, « Clefs pour l (...)
  • 2 Voir Jean-Marc Offner et Denise Pumain, Réseaux et territoires : significations croisées, Paris, éd (...)

1Le concept et les modèles de réseaux sont aujourd’hui omniprésents sinon galvaudés1. Nous entendons ici par grands réseaux techniques la transcription spatiale des systèmes techniques à grande échelle, essentiellement ferroviaires et électriques2. En fait le terme même de réseau recouvre un double sens et cette ambiguïté très significative renvoie autant à la sphère affective des représentations qu’à une insuffisance lexicale. La différenciation entre les deux acceptions, consacrée par l’usage des communautés professionnelles depuis la fin du xixe siècle, repose sur l’emploi de la minuscule ou de la majuscule : réseau désigne l’organisme réticulaire, c’est-à-dire l’infrastructure, tandis que Réseau renvoie à l’entreprise, plus précisément la grande Compagnie.

2Comparer les réseaux électriques avec les réseaux ferroviaires dans leur action respective ou combinée sur les dynamiques urbaines offre un parallèle essentiel, valable de la fin du xixe siècle au début du xxie siècle, l’électricité étant fondamentalement la fille du chemin de fer.

  • 3 Voir notamment Patrice Caro, Olivier Dard et Jean-Claude Daumas, La politique d’aménagement du terr (...)

3Les grands réseaux techniques sont par essence constitutifs de la métropole contemporaine, qu’elle soit caractérisée par sa modernité ou sa postmodernité, depuis le milieu du xixe siècle, c’est-à-dire le cœur de la première révolution industrielle ou industrialisation. Le cycle des Expositions universelles avec ses Palais de l’industrie, depuis le Crystal Palace construit pour la première Exposition universelle de Londres en 1851, met en scène cette réseautique, essentiellement des transports et de l’énergie. Ainsi Paul Bourget dans Outre-Mer Notes sur l’Amérique (1895) immergé dans l’Exposition Universelle de Chicago en 1893 célèbre la métropole de l’hypermodernité déjà saturée de réseaux industriels et domestiques. Nous retrouvons alors dans ce processus d’identification urbaine et de métropolisation par les Large Technical Systems une triple logique d’accessibilité, de « nodalité » et de trafic. Celle-ci s’est intensifiée, voire radicalisée, un siècle plus tard, à partir des années 1980, avec les effets territoriaux de l’aménagement des TGV : la logique de hiérarchisation/discrimination conduit alors aussi bien à la promotion de métropoles considérablement rapprochées de la capitale, comme Aix avec une envolée du marché immobilier, qu’à la multiplication des effets tunnels et de « désertification » des territoires exclus du « super-réseau » TGV3.

4Les grands réseaux techniques contribuent ainsi au processus de hiérarchisation des villes sur des registres combinés et de façon multiscalaire : à la fois à la hiérarchisation interne des agglomérations, à la hiérarchisation classique des niveaux urbains par les effets de polarisation et à la confirmation des réseaux urbains et la démonstration de leur pertinence.

  • 4 Voir François Caron, Les deux révolutions industrielles du xxe siècle, Paris, Albin Michel, 1997, 5 (...)

5Le marquage des territoires urbains par les réseaux ferroviaires fut caractéristique de la première industrialisation, avec l’aménagement de gares multiples à la périphérie des agglomérations, les cas les plus spectaculaires étant ceux de Tours et d’Orléans. À Londres les gares de Euston, Paddington, Victoria et Charing Cross offraient ostensiblement comme preuves de la supériorité industrielle britannique leurs écrasantes architectures néoclassiques ou gothiques en fonte, rapidement noircies par les fumées et la suie. La seconde industrialisation4 amena ici deux évolutions sensibles : la pénétration des gares dans la ville proprement dite, jusqu’à leur cœur, et leur caractère monumental de plus en plus affirmé, célébrant la puissance à la fois de la Compagnie, de la cité et d’une civilisation industrielle arrivée à maturité. Il en fut ainsi des gares de Tourcoing (1898), Roubaix (1905), Saint-Charles de Marseille (1898), et surtout de la gare de Lyon (1900), la plus extravagante des gares parisiennes avec notamment son buffet somptueux qui représentait une apothéose dans l’emphase décorative. Ses quarante-cinq peintures évoquant les grandes villes desservies par le P.L.M. furent signées par les artistes les plus célèbres de la Belle Époque.

6Les agglomérations ferroviaires spécifiques (gares de triage, ateliers et dépôts) illustrent le cas des villes dont la vocation industrielle était assise sur la fonction du transport. Crewe, dans le nord des Midlands, fournit l’exemple européen le plus achevé de ville-champignon née du rail à partir des années 1840. Au début du xxe siècle y étaient implantés les ateliers ferroviaires les plus perfectionnés du monde. Crewe occupait le septième rang parmi les entreprises industrielles britanniques en employant plus de 7 000 ouvriers, représentant une quarantaine de métiers différents. La monoactivité était spectaculaire puisque 69 % des chefs de famille étaient des cheminots. À une échelle certes inférieure Vierzon, dans le Cher, a reproduit ce processus de polarisation des activités ferroviaires. Cette ville, qui était dotée depuis longtemps d’activités industrielles dans la porcelaine, la verrerie et la métallurgie, connut une vive croissance à partir des années 1870. Elle devint en effet un important nœud ferroviaire avec l’ouverture de la ligne Nantes-Vierzon et bénéficia alors de l’implantation des ateliers d’entretien et de réparations de la grande compagnie du Paris-Orléans. Ces derniers employaient à la veille du premier conflit mondial plus de 600 salariés pour une population globale de 20 000 habitants.

  • 5 Voir Jean Dumas, Bordeaux, ville paradoxale, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 20 (...)

7Bordeaux fut dès l’origine un nœud ferroviaire interrégional car sa situation correspondait à un point naturel de rupture de charge avec le franchissement de la Garonne, à l’aval immédiat de l’estuaire de la Gironde. Avec Bordeaux, ville paradoxale5, Jean Dumas a souligné le rôle déterminant, discriminant, des réseaux techniques, dans les dissymétries urbaines liées au franchissement du fleuve et dans les logiques sous contrainte d’ouverture/fermeture océanique et régionale d’une métropole emblématique.

  • 6 Voir Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communauté urbaine de Bordeaux, Étude de géogr (...)

8Métropole régionale assurant l’interconnexion de trois des sept grands Réseaux français, sa vocation se traduisit par la création d’un véritable complexe intégrant les installations ferroviaires très diversifiées, les ateliers des industriels de la construction et de la réparation et l’habitat cheminot lui-même. Jean Dumas a magistralement montré la démultiplication des effets urbains et industrialisants des réseaux ferroviaires dans sa thèse d’État Les activités industrielles dans la Communauté urbaine de Bordeaux, Étude de géographie économique et sociopolitique6. Avec ses sept gares au début du xxe siècle Bordeaux montre d’abord l’inscription monumentale des grands Réseaux ferroviaires, les grandes Compagnies, dans la métropole régionale. Sur la rive gauche la Compagnie du Midi se contenta d’une gare « provisoire » sur le site de Paludate jusqu’aux années 1880 et la nouvelle gare de Bordeaux-Saint-Jean fut aménagée de 1888 à 1902. Sa halle à ossature d’acier qui couvrait les sept voies principales était alors la plus grande de France et elle faisait figure de cathédrale monumentale pour la Compagnie du Midi, qui était le seul grand Réseau à ne pas disposer d’un accès direct à Paris. L’immense carte du Réseau du Midi réalisée dans l’entre-deux-guerres sous forme de fresque donnait à voir dans le hall départ la puissance urbaine de la Compagnie.

9Jean Dumas a mis particulièrement à jour les réseaux d’entreprises, amont (constructeurs de matériel ferroviaire) et aval (fournisseurs de services), et les réseaux d’acteurs (Chambres de commerce, municipalités, syndicats) qui jouent également dans un processus très sélectif de hiérarchisation urbaine. Globalement l’économie ferroviaire bordelaise s’est caractérisée du Second Empire aux années 1970 par son imbrication très étroite avec les deux infrastructures portuaire et industrielle, qui vivaient elles-mêmes dans une véritable symbiose.

10En termes de trafic les résultats de l’exploitation obtenus à partir de l’entre-deux-guerres sur la grande transversale Bordeaux-Montauban-Sète furent particulièrement décevants. Au début du siècle cette artère était pourtant le fleuron de la Compagnie du Midi et elle lui apportait le trafic le plus important du réseau, en faisant jouer, beaucoup plus que le canal des Deux Mers en pleine léthargie, une complémentarité régionale poussée entre la porte océane, la vallée de la Garonne, la région toulousaine et la façade méditerranéenne. Le déclin fut ici spectaculaire puisque en 1934 les meilleurs parcours, avec 7 h 16 mn, avaient perdu pas moins de trente minutes sur ceux de 1914. Pour le meilleur horaire la vitesse commerciale ne s’élevait alors qu’à la valeur de 65 km/h, indigne d’une telle artère.

11Cette crise de l’exploitation renvoie directement aux rivalités entre les deux métropoles régionales Bordeaux et Toulouse, qui représentent une donnée majeure de l’histoire économique du grand Sud-Ouest au xxe siècle, exprimant les intérêts divergents des élites économiques locales. Les dirigeants de ces deux cités préfèrent privilégier les relations méridiennes directes avec la capitale et les solidarités interrégionales traditionnelles ont tendance à s’épuiser à partir de l’entre-deux-guerres. Cette passivité, voire cette mauvaise volonté, est tout à fait sensible au sein des Conseils d’administration des Compagnies du Midi et du Paris-Orléans. Sur le long terme il faut souligner que l’électrification de la section Bordeaux-Montauban a été particulièrement tardive puisqu’elle ne fut réalisée qu’en 1980 ! Le sacrifice de cette grande transversale a été confirmé et même aggravé par la SNCF : ainsi aujourd’hui, à l’ère du TGV, pour se rendre par voie ferrée en Italie, il est largement recommandé de « monter » d’abord à Paris pour prendre un train de nuit direct…

12L’aménagement des réseaux électriques est bien parti d’une échelle locale, quelques dizaines de kilomètres avant 1914, pour tendre vers une dimension nationale à la fin des années trente, avec des rayons d’action de plusieurs centaines de kilomètres permis par l’escalade des tensions. Le maillage régional précède ici les liaisons à grande distance. À l’inverse, la construction des réseaux ferroviaires au xixe siècle a d’abord privilégié les grandes liaisons avec la capitale matérialisées par l’Étoile Legrand conçue en 1842, puis cette polarisation principale a été complétée prioritairement par l’aménagement des artères entre les métropoles régionales, avant de densifier le maillage par la réalisation de lignes secondaires, comprises notamment dans le « Plan Freycinet » lancé en 1879.

13En outre les réseaux électriques ont d’abord présenté une logique périphérique, en se formant de façon précoce dans les régions excentrées de l’Hexagone, avant d’assurer l’interconnexion avec le marché parisien, tandis que le réseau ferroviaire, par sa conception en étoile, développa d’emblée une logique centralisatrice. Le fait que parmi les grandes Compagnies de chemins de fer, seule celle du Midi, comme nous l’avons vu, ne disposait pas d’un accès direct à la capitale, confirme cette différence dans l’organisation spatiale, au moins initiale, de ces deux systèmes techniques.

14Dans le processus d’identification et de hiérarchisation urbaine opéré par les réseaux électriques, les postes de transformation sont devenus un élément caractéristique des banlieues des grandes agglomérations à partir de l’entre-deux-guerres. Ils s’intègrent à leur paysage et constituent une infrastructure essentielle, dans le cadre de l’exploitation des services publics urbains comme de la desserte des établissements industriels. Centralisant et répartissant les flux énergétiques, ils sont la matérialisation et le symbole de la révolution électrique aux portes des grandes villes. Mais par opposition aux gares de chemins de fer qui animent l’ensemble d’un quartier, leur salle de commande, équipée de pupitres et de tableaux complexes, reste discrète et silencieuse, à l’image d’un véritable « sanctuaire » technologique. La fascination intellectuelle, quasiment philosophique, engendrée par la maîtrise de flux invisibles, se substitue ici au spectacle humain des halls de gare et à l’expérience personnelle du voyage.

15Depuis la grève des électriciens parisiens de 1907 le black-out représente la menace de la paralysie de toutes les activités économiques et sociales vitales, avec à terme l’effondrement de la civilisation industrielle et urbaine. Nous savons bien depuis Lénine que la prise de contrôle des réseaux techniques de la capitale et des métropoles, de la gare au central téléphonique et aux infrastructures électriques, constitue le gage indispensable de toute conquête du pouvoir. Avec l’électricité et ses réseaux nous sommes donc au cœur de la réflexion sur la diversité des formes de conflictualité, où la dynamique des systèmes techniques est confisquée pour contrôler tous les pouvoirs métropolitains.

16En conclusion les grands réseaux ferroviaires puis également électriques ont donc bien alimenté les dynamiques des réseaux urbains européens, agissant comme des leviers de structuration qui renvoient partiellement aux théories de Christaller. Depuis le milieu du xixe siècle pour les premiers, les grands réseaux techniques ont un effet majeur de métropolisation, tout en mettant en compétition les villes et les réseaux urbains. Par les mécanismes mêmes de l’interconnexion ils sont les vecteurs ambivalents, à la fois par leurs rendements croissants et par leurs externalités négatives, des galaxies urbaines qui entretiennent les dynamiques vécues ou rêvées de la Banane bleue, de l’Arc Atlantique ou des nouveaux corridors européens.

  • 7 Voir Jean Dumas, « Mutations géographiques et innovation : les crises territoriales de l’euphémisat (...)
  • 8 Voir la présentation de ces deux programmes de recherche interdisciplinaires quadriennaux (LSI 2003 (...)

17Jean Dumas, par ses travaux personnels et ses chantiers collectifs, a contribué à inscrire pleinement le renouvellement des sciences humaines et sociales de l’espace dans les approches interdisciplinaires des grands réseaux techniques, comme réseaux territoriaux. C’est en ce sens qu’il a su insuffler ses « énergies urbaines »7 dans les programmes transversaux que nous conduisons à la MSHA avec Yannick Lung sur Les logiques spatiales de l’innovation et sur Les trajectoires de l’innovation8.

Bibliographie

Trois publications de l’auteur

Bouneau Christophe, Entre David et Goliath. La dynamique des réseaux régionaux. Réseaux ferroviaires, réseaux électriques et régionalisation économique en France du milieu du xixe siècle au milieu du xxe siècle, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2008, 558 p.

Bouneau Christophe, Derdevet M. et Percebois J., Les réseaux électriques au cœur de la civilisation industrielle, Paris, Timée Éditions, 2007, 178 p. ; préface de A. Piebalgs, Commissaire européen à l’énergie.

Bouneau Christophe et Lung Yannick (dir.), Les territoires de l’innovation, espaces de conflits, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2006, 302 p.

Notes

1 Voir Gabriel Dupuy et Jean-Marc Offner, « Réseau : bilans et perspectives » in Flux, « Clefs pour les réseaux », no 62, octobre-décembre 2005, p. 38-45.

2 Voir Jean-Marc Offner et Denise Pumain, Réseaux et territoires : significations croisées, Paris, éditions de l’Aube, 1997, 286 p.

3 Voir notamment Patrice Caro, Olivier Dard et Jean-Claude Daumas, La politique d’aménagement du territoire. Racines, logiques et résultats, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2002, 360 p.

4 Voir François Caron, Les deux révolutions industrielles du xxe siècle, Paris, Albin Michel, 1997, 525 p.

5 Voir Jean Dumas, Bordeaux, ville paradoxale, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2000, 292 p.

6 Voir Jean Dumas, Les activités industrielles dans la Communauté urbaine de Bordeaux, Étude de géographie économique et sociopolitique, Bordeaux, Éd. Bière, 1980, 2 vol.

7 Voir Jean Dumas, « Mutations géographiques et innovation : les crises territoriales de l’euphémisation à l’exaspération », in Bouneau Christophe et Lung Yannick (dir.), Les territoires de l’innovation, espaces de conflits, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2006, p. 249-269.

8 Voir la présentation de ces deux programmes de recherche interdisciplinaires quadriennaux (LSI 2003-2006 et LTI 2007-2010) sur le site de la MSHA : http://www.msha.fr

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2010

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