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50 questions à la ville

 | 
Jean-Pierre Augustin
, 
Michel Favory

Mobilités et organisations

Gouvernance urbaine et mobilité durable : les innovations territoriales en jeu

Florence Paulhiac Scherrer

Texte intégral

La mobilité durable : accessible à tous ?

1Actuellement, les discours politiques sur la gestion des déplacements quotidiens des individus à l’échelle des métropoles mettent l’accent sur l’enjeu d’une meilleure régulation desdits déplacements, à des fins de fluidification du trafic routier et de préservation de l’environnement (autour notamment de la diminution de l’usage de l’automobile privée). Le sujet est d’intérêt collectif (planétaire d’ailleurs) et s’accompagne d’injonctions publiques en direction des (éco) citoyens pour adopter de meilleurs comportements de déplacement (moins de voitures/plus de transports doux), de meilleures moyens de se déplacer (voiture moins polluante) et/ou façons d’habiter et de vivre (en se relocalisant dans des éco-quartiers par exemple). Ces injonctions se déploient comme si les individus avaient désormais toutes les cartes en mains (services, ressources, information, temps), pour changer de comportement, tout en réalisant convenablement leurs activités quotidiennes et ce, au regard de leurs contraintes personnelles (professionnelles et privées) et de leurs ressources propres. Mais un doute persiste quant à cette capacité effective.

2Au nom du développement durable, les politiques de gestion des déplacements à l’échelle métropolitaine traitent essentiellement d’enjeux environnementaux et économiques (Paulhiac, 2008b). De ce fait, elles n’assurent pas toujours un droit à la mobilité pour tous, ni les conditions d’une accessibilité universelle au territoire et à ses opportunités. La complexité du phénomène de la mobilité spatiale à cette échelle soulève des défis majeurs pour les acteurs locaux. La mesure de ce phénomène, les périmètres d’action à envisager, les moyens à mobiliser sont notamment dépendants de routines anciennes qui traversent l’action urbaine. Ces routines interpellent directement la capacité d’innovation des acteurs locaux, tant du côté des contenus de l’action que des modalités de gouvernance à promouvoir et ce, pour assurer un traitement équitable des conditions de mobilité quotidienne.

La mobilité quotidienne comme mise en capacité des individus

3Constitutive du fait urbain, la mobilité quotidienne des individus est un phénomène économique, socio-spatial et temporel complexe (Chalas et Paulhiac, 2008). Relever que celle-ci est composée du mouvement physique des individus, dont le déploiement dans l’espace et dans le temps démontre la diversité des destinations, des motifs ou encore des modes de transports sollicités sur une même journée est insuffisant pour saisir les questions d’équité sociale relatives à la mobilité urbaine.

4La mobilité quotidienne est désormais considérée comme la résultante de programmes d’activités que les individus tentent de réaliser le plus efficacement possible, sous contraintes multiples (Orfeuil, 2002 ; André Poyaud, Chardonnel, et alii, 2008). Ainsi, elle dépend de facteurs individuels (compétence et ressources) et de la configuration territoriale dans laquelle évoluent les individus et où se localisent diverses services et activités (Kaufmann, 2002 ; Orfeuil, 2002 et 2004 ; Lebreton, 2005). La mobilité est un phénomène spatial mais qui prend forme dans un contexte social et territorial donné dont il dépend fortement. En tant que bien intermédiaire, inégalement réparti, la mobilité spatiale permet l’accès à d’autres biens ou opportunités, qui conditionne en partie l’insertion socio-économique et culturelle des individus.

Injonctions et impensés socio-spatiaux de l’action collective urbaine

5Cependant la mobilité est rarement appréhendée de cette manière dans les politiques de transports et de déplacements, que ce soit en termes de connaissances ou d’actions. Pourtant celles-ci doivent répondre, en France, à trois injonctions : le droit au transport pour tous (LOTI, 1982), la contrainte environnementale (LAURE, 1996) et l’accessibilité généralisée de tous à la ville (Loi sur l’égalité des chances, 2005).

6Le droit au transport a été construit sur la reconnaissance de l’importance de la mobilité spatiale au quotidien, mais principalement dans l’optique de compenser les inégalités d’accès à l’automobile (liées à des ressources financières moindres), par le développement des transports en commun. La contrainte environnementale vise, quant à elle, à réduire les externalités négatives de la mobilité motorisée, sans pour autant toujours définir les contraintes sociales ou territoriales de telles mesures (qui se déplace moins ? et où ?). Enfin, l’injonction de l’accessibilité concerne essentiellement, dans le champ des transports, la compensation des déficiences physiques et cognitives rencontrées lors du déplacement dans l’espace. Ainsi, ces injonctions reposent-elles sur des visions parcellaires de la mobilité quotidienne. Elles se heurtent, en termes d’efficacité, à la généralisation de l’usage de l’automobile qui reste, dans la métropole, le mode de transport le plus adapté au regard des configurations territoriales contemporaines. Ces angles morts de l’action publique font écho, a contrario, à d’autres politiques urbaines qui semblent mieux articuler mobilité quotidienne et accessibilité au territoire (politique de la ville ou politiques d’insertion). Cependant, celles-ci opèrent à des échelles spatiales ou en direction de publics cibles qui ne sont pas à la hauteur de l’ensemble des pratiques métropolitaines de mobilité quotidienne.

Les routines de l’action collective urbaine

7Une analyse des routines de l’action collective explique l’origine de certains angles morts mais aussi les sources d’innovations locales susceptibles de changer les approches et les réponses des politiques urbaines.

8En France, les lois de Décentralisation et de renforcement de l’intercommunalité ont créé une dépendance au sentier institutionnel. Le nouveau design institutionnel issu de ces réformes a transformé les conditions de gestion de la mobilité urbaine à l’échelle des métropoles, en introduisant un processus de fragmentation des compétences. Chaque réseau de transport relève désormais d’une gestion maîtrisée par un acteur public d’un niveau et d’un statut spécifique. De plus, l’outil de planification des déplacements (le Plan de déplacements urbains ou PDU) est conçu, dans les villes les plus grandes, pour s’appliquer uniquement à l’échelle de l’agglomération et non de la métropole. Ainsi ces réformes créent-elles des systèmes de contraintes fortes vis-à-vis des enjeux de la mobilité quotidienne en imposant la production collective et concertée (mais à inventer) de la décision à l’échelle de la métropole.

9Des routines stratégiques de l’action sont également nées de la dépendance aux sources de financement. Depuis 30 ans, le versement transport a durablement orienté le contenu des politiques vers le déploiement d’une offre de transports en commun. Enfin, des routines liées aux systèmes d’observation de la mobilité quotidienne résultent des expertises et des outils mobilisés par les acteurs publics. Développer à l’échelle des territoires d’agglomération voire désormais des régions urbaines, les enquêtes sur la mobilité quotidienne s’intéressent principalement aux déplacements physiques dans l’espace et aux flux. Elles ne disent rien de la mise en œuvre du déplacement lui-même, ni des capacités des individus ou des stratégies dont il dépend. La plupart des enquêtes répondent également aux exigences d’une enquête standardisée reproductible dans le temps et dans l’espace. Ainsi, la connaissance de la mobilité quotidienne (et la décision) est-elle durablement orientée du côté des flux et des chaînes de déplacements et non des dimensions sociales de la mobilité.

Des innovations territoriales par les modes de faire

10Des innovations territoriales ont cependant fait évoluer les modes de faire et le contenu de l’action collective urbaine. L’introduction des Plans de déplacements urbains a permis de réduire, en partie, la fragmentation, par le projet et la stratégie. En effet, les acteurs locaux ont progressivement pris conscience des enjeux d’une plus grande coopération politique, financière et institutionnelles ; ainsi des processus de concertation et de coopération se sont développés, certains donnant lieu à de nouvelles institutions locales (les syndicats mixtes par exemple).

11Les innovations par les modes de faire ont également reposé sur les processus de débat public. Mobilisés de plus en plus souvent par les maîtres d’ouvrage, alors qu’il n’existe pas toujours d’obligation légale de le faire, ils participent à la construction, voire la révision, des politiques urbaines dans le champ des transports et des déplacements. Porteur de plusieurs vertus, le débat public peut contribuer à la construction du contenu des PDU, notamment par la mise en lumière d’enjeux nouveaux et la mise en cohérence des contenus de l’action (Paulhiac, 2008a). Le débat public favorise l’apprentissage collectif. En générant de nouveaux positionnements des acteurs publics, privés et civils, il contribue au développement d’une culture commune aux acteurs d’un même territoire et parfois à la construction d’un référentiel commun au cœur duquel les enjeux socio-spatiaux de la mobilité seront présents, le cas échéant. Mais l’impensé social au cœur de la planification des déplacements est rarement dissous dans le seul débat public (Paulhiac, 2008a ; 2008b).

Les innovations par les contenus des politiques

12Les politiques de gestion des déplacements les plus récentes orientent une partie de leurs actions vers le management de la mobilité pour tenter de répondre in fine aux multiples injonctions de la loi. Cette approche propose une gestion plus individualisée de la mobilité quotidienne, en s’appuyant sur une meilleure prise en compte de la demande et des besoins des individus en matière de déplacements (Faivre d’Arcier, 2008). Il ne s’agit pas tant d’augmenter l’offre de transport en fonction des besoins, que d’orienter les individus vers les services existants, en offrant un meilleur niveau d’information (centrale d’informations à la mobilité) et des services de transport en commun plus efficaces et concurrentiels par rapport à l’automobile (en jouant sur le cadencement, la tarification ou plus généralement sur les conditions d’intermodalité). Gérer l’existant et répondre aux besoins réels pourraient donc, en toute hypothèse, favoriser également une meilleure prise en compte des conditions socio-spatiales de la mobilité et, par extension, des questions d’inégalités de capacité à se déplacer. Cependant un doute persiste sur la portée du management de la mobilité à cet égard.

13Le changement de paradigme et de contenu de l’action semble plutôt traduire, dans le champ des politiques de transports, la diffusion massive de l’injonction environnementale et viser le report modal de l’automobile vers les modes doux. En effet, le contexte d’émergence du management de la mobilité renvoie essentiellement aux enjeux de réduction des externalités négatives sur l’environnement de nos déplacements. Mais nous proposons d’y voir autre chose. Ces pratiques de gestion individualisée ne permettraient-elles pas, à terme, de penser mieux la question des inégalités socio-territoriales ? Les outils de diagnostic (une analyse plus fine de la demande) et les actions promues pour encourager le report modal (de nouveaux services à la personne) peuvent effectivement servir le traitement des enjeux sociaux et d’équité dans les conditions de déplacements. C’est d’ailleurs le cas dans certaines villes, mais… en dehors du champ des transports.

14En effet, ces nouvelles approches individualisées des déplacements ouvrent une voie que certains acteurs locaux empruntent, en créant des champs d’intervention innovants. Le dernier avatar concerne l’émergence des politiques temporelles. Ces politiques se saisissent différemment du sujet de la mobilité quotidienne, en intégrant de facto les disparités socio-temporelles et spatiales liées aux déplacements urbains ; les réponses sont alors orientées vers de nouveaux services à la mobilité, susceptibles de répondre aux différenciations socio-spatiales de la mobilité quotidienne et d’accessibilité. Elles démontrent ainsi la capacité de certains acteurs locaux à innover et à expérimenter. De ce point de vue, une nouvelle culture urbaine est en marche.

Bibliographie

Trois publications de l’auteur

Chalas Yves, Paulhiac Florence (dir.) (2008), La mobilité qui fait la ville, Lyon, CERTU, 295 p.

Paulhiac Florence (2008a), « Les plans de déplacements urbains et le débat public en France » dans Gauthier Mario, Gariépy Michel et Trépanier Odile (dir.), Renouveler l’aménagement et l’urbanisme. Planification territoriale, débat public et développement durable, Montréal, Presses de l’Université de Montréal.

Paulhiac Florence (2008b), « La cohérence Urbanisme-Transport à l’épreuve des impensés du débat public » dans Chalas Yves et Paulhiac Florence (dir.), La mobilité qui fait la ville, Lyon, CERTU, p. 246-273.

Bibliographie

André-Poyaud Isabelle, Chardonnel Sonia, Charleux Laure, Tabaka Kamila (2008), « La mobilité au cœur des emplois du temps des citadins » dans Yves Chalas et Florence Paulhiac (dir.) (2008), La mobilité qui fait la ville, actes des 3e rencontres en Urbanisme de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, Lyon, CERTU, p. 67-95.

Faivre d’Arcier Bruno (2008), « Le Mobility Management : vers une gestion individualisée de la demande ? » dans Yves Chalas et Florence Paulhiac (dir.) (2008), La mobilité qui fait la ville, actes des 3e rencontres en Urbanisme de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, Lyon, CERTU, p. 216-245.

Kaufmann Vincent (2002), « Mobilité et modes de vie : les transports urbains au carrefour de nos contradictions », Pouvoirs Locaux, no 53, p. 42-46.

Lebreton Éric (2005), Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Paris, Armand Colin.

Orfeuil Jean-Pierre (2002), Mobilités et inégalités dans l’aptitude à la pratique des territoires, Information sociale, CNAF.

Orfeuil Jean-Pierre (2004), Transports, pauvreté et exclusions, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube.

Auteur

Maître de Conférences en urbanisme, Institut d’Urbanisme, Université Pierre Mendès-France Grenoble

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2010

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