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50 questions à la ville

 | 
Jean-Pierre Augustin
, 
Michel Favory

Gouvernances

Métropoles d’Afrique noire : croissance ou asphyxie ?

François Bart

Texto completo

1Questions à la ville…

2C’est par une petite ville du Périgord, Sarlat, que, dans mon TER de géographie dirigé par Jean Dumas, j’ai commencé à m’intéresser au fait urbain, très spécifique ici, dans la mesure où Sarlat a bénéficié du premier secteur sauvegardé de la loi Malraux, socle d’un formidable développement touristique qui, aujourd’hui, pendant les vacances d’été surtout, contribue à complètement asphyxier cette ville de 10 000 habitants installée dans un site resserré.

3Changement de décor quelques années plus tard, sur le littoral du Ghana : Cape Coast, où j’ai séjourné deux ans, de taille moyenne, à forte connotation historique elle aussi, marquée par les souvenirs des comptoirs installés par les Européens sur cette Gold Coast : des forts et des châteaux spectaculaires à quelques encablures du très vieux port d’Elmina, où les Portugais se sont installés dès le xve siècle. Une « belle endormie », bien éloignée du prototype de la ville africaine à la croissance explosive.

4Par la suite, si le fait urbain n’a plus été au centre de mes recherches, il a été toujours présent en filigrane des travaux sur les campagnes d’Afrique orientale, dans la mesure où on ne peut plus concevoir d’étudier les dynamiques rurales sans les croiser avec celles de la ville.

La grande ville africaine, un constat récurrent : l’asphyxie par l’automobile

5Abidjan, Bamako, Dar es Salaam, Addis Abeba, Nairobi, Ouagadougou, Niamey, Lubumbashi, Kampala, Antanarivo, Johannesburg, Le Cap… Dans toutes ces métropoles africaines que j’ai parcourues ces cinq dernières années, le même spectacle, voire la même obsession pour les nombreux citadins qui effectuent des migrations pendulaires pour se rendre à leur travail, au marché, à la gare routière etc. : combien de temps va prendre le trajet, dans quelles conditions va-t-il se dérouler… ? Ces villes d’Afrique noire, presque toutes millionnaires depuis peu, se trouvent aujourd’hui confrontées à un formidable engorgement automobile qui confine souvent à la thrombose, au point de mettre en cause le fonctionnement même de l’organisme urbain.

6Partout, on retrouve les mêmes causes, produisant les mêmes effets : une voirie insuffisante, où les axes asphaltés sont trop peu nombreux, trop étroits, irrégulièrement entretenus ; une forte emprise spatiale des innombrables activités artisanales et commerciales sur les bas-côtés, voire sur la bordure de la chaussée ; un très grand nombre de piétons et de deux roues interférant avec le trafic automobile ; des obstacles de tous genres (animaux errants, portions de chaussées dégradées voire défoncées…), sans compter les barrages de contrôle installés par la police ou l’armée ; des feux tricolores absents ou défaillants ; des véhicules de transport collectif et des camions s’arrêtant où ils peuvent… On n’en finirait pas d’énoncer les pièges des rues des grands centres africains.

7Cette asphyxie urbaine est souvent aussi aggravée par la (quasi)-faillite des systèmes de transport en commun, et, corrélativement, par la prolifération des transports informels qu’aucune autorité ne parvient vraiment à maîtriser… L’encombrement des rues de Nairobi par les matatu, de Dar es Salaam par les daladala, de Kampala par les boda, dont les chauffeurs sont les véritables rois (sans foi, ni loi ?) de la rue, témoigne sans ambiguïté de ce phénomène de prise de possession de la voirie africaine par ces corporations toutes puissantes de chauffeurs routiers face auxquelles les agents de circulation sont de peu de poids.

Une thrombose qui participe à la crise urbaine ?

8Ce type de dysfonctionnement, devenu essentiel ces dernières années, participe-t-il de cette « crise urbaine », évoquée par de nombreux chercheurs dans ses multiples facettes : logement, insalubrité, insécurité, inégalités et ségrégation sociale… ? Il semble bien que la mobilité citadine soit de plus en plus mise à mal dans ces métropoles très jeunes, dont la croissance a été un symbole fort, voire une vitrine (Abidjan, Nairobi…) des mutations, sinon du développement, d’un certain nombre de pays africains. La croissance du trafic automobile (surtout camions et transports collectifs), symbole indéniable du rêve urbain, est-il devenu le cauchemar urbain par excellence ?

9Le pouvoir attractif du mirage urbain, dans lequel les populations pauvres de l’Afrique tropicale ont placé tous leurs espoirs et désespoirs (Abidjan, Dakar, Accra, Lagos pour le Sahel ouest-africain, Nairobi pour l’Afrique de l’Est, Johannesburg pour l’Afrique australe et centrale etc.), est-il remis en cause ? Les travaux de Jean-Claude Bruneau sur l’Afrique centrale ont mis en exergue des phénomènes « d’exurbanisation », quand d’autres évoquent même des retours à la terre, ou, plus fréquemment, une accélération de la croissance des villes petites et moyennes.

Tableau 1 – Population de quelques grandes villes africaines (1960-2007)

1960

2007

2007/1960

ABIDJAN

192 000

3 802 000

X 20

JOHANNESBURG

1 147 000

3 435 000

X 3

LE CAP

803 000

3 215 000

X 4

ADDIS ABEBA

519 000

3 100 000

X 6

NAIROBI

293 000

3 010 000

X 10

DAR ES SALAAM

162 000

2 930 000

X 18

ANTANANARIVO

252 000

1 697 000

X 7

BAMAKO

130 000

1 494 000

X 11

KAMPALA

137 000

1 420 000

X 10

LUBUMBASHI

194 000

1 352 000

X 7

OUAGADOUGOU

59 000

1 149 000

X 19

NIAMEY

58 000

915 000

X 16

Source : UNDP 2007 (http://esa.un.org/​unup/​index.asp?panel=2)

10Le fait est bien connu : à l’exception des métropoles sud-africaines, qui avaient de l’avance par rapport aux autres dans les années 1960, cette irruption massive de l’automobile s’insère dans un processus d’urbanisation d’une grande brutalité, puisque, en l’espace de moins d’un demi-siècle, les effectifs de population ont été décuplés ou multipliés par 20 ! (cf. tableau 1).

11Le caractère spectaculaire de ce phénomène doit-il nous laisser penser qu’il participe de ce formidable processus de « rattrapage » urbain qui concerne aujourd’hui la totalité des pays d’Afrique sud-saharienne, y compris ceux dans lesquels, à l’image par exemple du Rwanda (dont la capitale, Kigali, est passée de 34 000 à 860 000 habitants de 1960 à 2007 !), l’urbanisation fut, jusqu’à récemment, embryonnaire ?

La fragilité du fonctionnement de ces espaces urbains

12Au-delà de ces constatations, déjà valables à Lagos dès le début des années 1970, la morphologie de ces vastes « nappes urbaines » contribue à l’acuité du problème : l’étalement urbain, nourri par la prédominance de formes horizontales d’habitat, accroît d’autant plus les distances que la spéculation foncière et immobilière rejette impitoyablement les plus pauvres dans des périphéries lointaines mal desservies par la trame viaire. C’est donc pour la plupart une, voire plusieurs dizaine(s) de kilomètres que doivent parcourir les citadins pour le moindre déplacement, alors même que la proportion de ceux qui possèdent une voiture est très faible et que les transports collectifs sont partout très insuffisants. Et c’est souvent en heures, passées dans des conditions bien inconfortables, que l’on compte les trajets…

13Dans certains cas, ce sont des ponts qui aggravent le blocage : les franchissements de la lagune Ébrié à Abidjan, les traversées du fleuve Niger à Niamey et à Bamako en sont des exemples éloquents. Dans cette dernière capitale, les embouteillages du matin et de la fin de l’après-midi, dans un contexte où d’innombrables deux roues à moteur s’immiscent dans le flot des autobus, camions et automobiles, sur les voies menant au nouveau pont sur le Niger, n’ont rien à envier à ceux de métropoles plus importantes. Pour d’autres, ce sont des artères en pente, sur lesquelles s’essoufflent des véhicules obsolètes et surchargés, qui contribuent à l’asphyxie : les collines de Kampala, d’Addis Abeba et d’Antananarivo, avec leur voirie sinueuse, participent à une fragmentation de la tache urbaine qui contribue à y réduire le rôle des bicyclettes au profit des motos et mobylettes. À Antananarivo, c’est le cœur de la vieille ville qui est en position haute comme à Addis Abeba (Piazza) ; à Kampala une énorme gare routière marque le point le plus bas du centre d’une agglomération qui s’étend sur une trentaine de kilomètres vers le sud jusqu’à Entebbe et aux rives du lac Victoria.

Quelles perspectives ?

14Cette situation devenue chronique (que l’on connaît bien aussi à Dakar, Accra, Lagos ou Yaoundé…) a de lourdes retombées en termes de coût et de pollution : en 2004, à Ouagadougou, les armées de mobylettes des heures pointe étaient souvent conduites par des citadins équipés de masques… Dès la descente de l’avion, on y est saisi à la gorge par une odeur tenace de gaz d’échappement. À Nairobi, les camions et les taxis collectifs (aux moteurs diesel souvent mal réglés) lâchent dans les principales artères des bouffées de fumées noirâtres.

15Les grandes métropoles africaines, à bien des points de vue, semblent ainsi parvenir aux limites de leurs conditions de viabilité, faute de moyens, d’investissements, de volonté politique parfois, de vision globale de l’avenir souvent. Les embouteillages légendaires de Lagos, Nairobi, Dakar en sont une des nombreuses manifestations : derrière la vitrine des tours, de quelques percées autoroutières, une caricature de développement semble prévaloir, dans un contexte où la grande ville, malgré des efforts ponctuels, semble s’étaler toujours plus loin. Elle s’immisce partout, ou presque, dans les campagnes, au-delà de l’immédiat périurbain, vers des espaces « ruralo-urbains » qui s’étirent le long des principales routes, très loin de Nairobi en pays Kikuyu, de Lagos en pays Yoruba, ou de Douala au Cameroun. Les pays africains semblent souvent piégés dans un cercle vicieux où développement urbain comme développement rural s’appuient toujours plus sur des flux qui, en s’accroissant au fil des ans, dans des conditions matérielles souvent hasardeuses, ne cessent de se freiner, voire de se bloquer…

16Les grandes métropoles d’Afrique noire sont-elles à terme vouées, dans leur fuite en avant, à devenir des foyers de sous- et de non-développement ?

Bibliografía

Trois publications de l’auteur

Bart François (1998), « Dar es Salaam : du port au territoire swahili », in Mainet Guy (dir.), Îles et littoraux tropicaux, Actes des VIIe Journées de Géographie tropicale, Brest, septembre 1997, Nantes, Ouest Éditions, vol. I, p. 333-345 (en collaboration avec Bernard Calas).

Bart François (1976), Cape Coast (Ghana), étude de géographie urbaine, thèse de doctorat de 3e cycle (géographie), Université de Bordeaux 3, sous la direction du professeur Guy Lasserre, 321 p.

Bart François (1974), « Sarlat », Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest, tome 45, fascicule 2, p. 165-181.

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2010

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