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Sites publics, lieux communs

 | 
Jean-Pierre Augustin
, 
Claude Sorbets

Troisième partie. Appropriations territoriales : sociabilités, usages et dérives

La relation nature / culture dans l’appropriation du territoire

Hélène Laperrière und Florence Paulhiac

Volltext

INTRODUCTION

1Le réseau cyclable constitue un des vecteurs importants de l’appropriation du territoire du fait qu’il s’adjoint aux autres modes traditionnels de transport, individuel et collectif. Cette appropriation est d’abord et avant tout liée à des fonctions de déplacements, ceux-ci étant occasionnés pour des motifs divers (travail, divertissement, etc.). À Montréal, cela se vérifie d’autant plus qu’il s’agit, en Amérique du Nord, du plus grand réseau cyclable en milieu urbain. En 2005, lorsque sera complétée la Route verte, ce projet de liaison cyclable des régions du Québec que développe Vélo Québec en collaboration avec le ministère des Transports, c’est de plus de 3 000 km de pistes cyclables dont disposeront les amateurs.

2L’avènement du vélo comme mode de transport a certes suscité de nouveaux usages, de nouvelles pratiques des territoires urbains et régionaux. En effet, les "parcours découvertes" témoignent d’un engouement relativement récent dans la pratique du vélo, par rapport à la fonction de déplacement énoncée ci-avant. Ainsi peut se développer une appropriation individuelle et un développement intégré du territoire et ce, à des échelles variées. Plus, l’usage du vélo et son infrastructure que constitue la piste ou la bande cyclable permettent une prise de contact non plus sectorielle (les zones commerciales ou résidentielles exclusives issues d’un zonage ségrégatif de l’espace) mais intégrée des territoires, de par la notion même de déplacement et donc de liaison que le vélo suggère.

3À travers l’usage du vélo, nous aborderons successivement deux thèmes liés aux sociabilités, usages et dérives de l’appropriation territoriale. En premier lieu, nous verrons que la "nature", du moins en milieu urbain, n’a guère été un motif d’appropriation. En second lieu, nous présenterons, en utilisant cette fois la "culture", deux expériences menées ces années-ci à Montréal et au Québec et qui permettent d’entrevoir un bénéfice certain, en terme d’appropriation, lié à une identification culturelle du territoire.

LA NATURE EN VILLE : UTOPIES ET RÉALITÉS

4Montréal est à maints égards perçue comme une ville écologique, ludique et moderne où sport et culture font incidemment bon ménage. L’image libératrice du vélo — et plus récemment du patin à roues alignées — renforce cette perception. Certes, le réseau cyclable y est important mais la vision selon laquelle la pratique cycliste contribuerait à cette image d’une ville décontractée n’a guère de fondements. Elle n’a en tout cas pas franchi l’étape de l’hypothèse.

5Les pratiques cyclistes, avons-nous observé, sont de deux ordres : vélo transport et vélo sport. De ce fait, elles ne correspondent pas à un projet spécifique lié par exemple à la découverte, à la mise en valeur ou à l’animation du territoire urbain tel qu’aurait pu en faciliter l’armature des espaces publics.

6Les réseaux de pistes cyclables à Montréal et dans la métropole présentent deux configurations territoriales distinctes et par conséquent, suggèrent deux types de pratiques spécifiques, voire opposées.

Vélo transport et vélo sport

7Le réseau cyclable montréalais, de type vélo transport, est long et peu ramifié, conçu selon une base orthogonale apparentée au réseau de rues. Irriguant faiblement le territoire urbain, ce réseau sert essentiellement à se déplacer d’un point à un autre du territoire. En cela, il ne présente guère de lien direct avec les espaces verts, les parcs et les jardins dont dispose par ailleurs en abondance l’espace urbanisé montréalais.

8Autrement, il s’agit d’un réseau de type vélo sport, révélé par la présence de circuits récréatifs et sportifs intégrés ceux-là dans des espaces verts localisés en périphérie de l’Île de Montréal. Le Canal de Lachine de même que l’île Perrot et les îles poldérisées Sainte-Hélène et Notre-Dame sont des espaces majeurs mais ils demeurent non insérés dans la trame urbaine. Ce sont des espaces à part dans la ville, sans liaison directe avec le territoire autrement urbanisé. Ces espaces, contigus mais non continus à la ville, n’y ont d’ailleurs pas accès facilement. La configuration des ponts des Îles de Montréal et de Laval font en sorte que les liaisons entre celles-ci et les Couronnes nord et sud sont rarement à échelle humaine ou même cycliste.

LA FAIBLE INTÉGRATION DES RÉSEAUX CYCLABLES AUX ESPACES PUBLICS DE LA VILLE

9Ce portrait suggère que l’intégration des réseaux cyclables et des parcs n’a pas fait l’objet, à Montréal, de préoccupations particulières tout au long du développement, au cours des dernières décennies, de la nature en ville. Il n’en est rien. Des projets, dont certains étaient fort ambitieux, ont bel et bien été élaborés à différentes périodes mais aucun n’a vu le jour, du moins dans sa forme et sa conception initiales.

10Le Réseau vert, un projet intégrateur des parcs, places, pistes et bandes cyclables, n’a pas franchi l’étape, au-delà de sa conception, de la mise en œuvre. Il a été depuis remplacé par le Montréal bleu, un autre grand projet fédérateur qui semble devoir subir le même sort que le précédent. Pourquoi ces grands projets d’ensemble ne se réalisent-ils pas ? Nous pensons qu’au-delà de certains détails techniques qui auraient mérité révision, ces projets représentaient un potentiel indéniable et étaient suffisamment réalistes pour voir éventuellement le jour. C’est plutôt du côté des mécanismes de planification qu’il faut se tourner pour saisir toute la portée de ce qui a bien l’apparence d’échecs. Ces projets exigeaient en effet une planification extrêmement rigide, directive quant aux actions et interventions en découlant. Or, ces projets sont arrivés à une époque justement de remise en question des grands plans et des grands ensembles. La planification d’ensemble a donc cédé le pas à une planification négociée et adaptative, flexible et mieux adaptée aux turbulences liées non plus seulement à une conjoncture interne imprévisible mais également à une conjoncture externe sur laquelle nous n’avons guère de contrôle. Plutôt donc que de parler d’échec, nous préférons nous référer à des succès, parfois partiels il est vrai, mais des succès tout de même. Seulement, il faut considérer ceux-ci à une micro-échelle et perdre définitivement de vue l’esprit même du Plan d’ensemble. C’est de vision d’ensemble dont il s’agit en fait et cette vision d’ensemble nouveau genre appelle des actions et des interventions sur de petits territoires à la fois et selon une séquence de développement parfois surprenante.

11Cette brève digression sur la planification urbaine et son évolution récente nous a permis de regarder autrement l’intégration des places et parcs avec les réseaux cyclables. Cette lecture différente de la réalité urbaine nous amène ainsi à considérer deux cas pertinents au présent propos.

Le projet controversé de la rue Rachel

12Pour les tenants des espaces verts et de la nature à Montréal, la rue Rachel fait figure de religion ! Tant de débats passionnés ont en effet animé le développement de cette artère comme "rue d’ambiance" que l’on peut se demander ce qu’il en aurait été s’il avait fallu mener à terme le Réseau vert et plus récemment le Montréal bleu...

  • 1 Voir à ce sujet R. Boivin, "Hard Labour : the Painfull Birth of a Montreal Bicycle Path", dans Rodn (...)
  • 2 Le Plateau Mont-Royal est le secteur montréalais s’étant le plus gentrifié au cours de la dernière (...)

13On a relaté avec justesse la naissance douloureuse de la piste cyclable longeant la rue Rachel1. Au-delà des erreurs d’aiguillage, des manques de communication ou même de la mise en évidence d’intérêts divergents, ce qui mérite ici d’être souligné, c’est le rejet, quasi initial, de la proposition voulant faire de la rue Rachel une rue d’ambiance. On se rappellera qu’alors, le service des Parcs de la Ville de Montréal est responsable de la planification du réseau cyclable. Rien d’étonnant, dans ce contexte, à ce que l’on ait privilégié — comme ailleurs sur le territoire — la liaison étroite avec les parcs et espaces publics (la piste cyclable de la rue Rachel longe le parc Lafontaine, un des fleurons de ce qui aurait pu devenir le Réseau vert montréalais). Or, ce que veulent aussi bien les utilisateurs de la piste que les usagers limitrophes (les commerçants et gens d’affaires notamment), c’est un lien direct, sécuritaire et présentant le moins de nuisance possible quant aux autres usages par ailleurs présents le long de l’artère. L’idée d’une "rue d’ambiance" en a fait sourire plus d’un... La question récurrente était : "pourquoi ?, n’y a-t-il pas assez d’ambiance dans le Plateau2 ?". La vision des gestionnaires du service des Parcs en était une de liaison des espaces verts de la ville (les pistes du boulevard Gouin ainsi que du Canal de Lachine se sont réalisées selon cette dynamique et sous leur autorité). Celle des usagers se référait plutôt à l’efficacité et à la sécurité du transit (est-ouest et nord-sud selon la trame orthogonale des rues montréalaises).

14Propositions irréconciliables ? Oui si l’on maintient les dogmes érigés pour l’occasion de part et d’autre des remparts ayant servi à débattre du projet. Non, si l’on reconsidère à la fois le rôle du vélo en territoire urbain aussi bien que celui des parcs et espaces publics. L’usage a permis de dégager ces deux modes que nous avons énoncés plus haut, à savoir vélo transport et vélo sport. La piste de la rue Rachel a gagné les adeptes du premier mode. Bien plus que le plaisir ou le désir de circuler d’un parc à l’autre, les usagers se sont prononcés clairement : "It was felt vital that cyclists should have access to shopping in their neighbourhood" (Boivin, 1997, 405).

15L’enseignement de la rue Rachel est digne de mention. Depuis, le dossier vélo a été transféré du service des Parcs à celui de la Circulation. Nous avons tenté, en vain, de retracer les plans et projets alors conçus et débattus autour du concept de rue d’ambiance. Il ne semble plus y avoir trace du passage même de l’idée. Était-ce un canular ? Disons seulement que l’idée initiale de développer, selon un principe de complémentarité, les fonctions et les déplacements était en soi intéressante. La convivialité urbaine demeure, malgré les modes et les turbulences, à ce prix.

Le projet intégré de Longueuil

16La ville de Longueuil, en banlieue sud de Montréal, présente quant à elle un cas relativement abouti d’intégration du réseau cyclable au territoire municipal. Les espaces de déplacements et les espaces publics naturels sont considérés comme complémentaires, vecteurs qu’ils sont du développement des fonctions urbaines et de la mise en valeur de l’espace. Cette trame est plus que le support de pratiques récréatives, de sport ou de transport, elle est le moteur des différentes phases de l’urbanisation. Dans les années 1970, la Ville a lancé un projet de réseau récréatif favorisant à la fois les déplacements entre les différents pôles d’activités et l’appropriation du territoire. Les structures développées sont souples et peu finalisées de manière à laisser aux usagers une liberté de pratiques. Le plan d’aménagement repose sur quatre éléments complémentaires : les espaces verts, les équipements sportifs et de loisirs, les services à la population et les corridors de déplacements. Les options d’aménagement privilégiées ont été systématiquement intégrées aux différentes phases du développement urbain de la ville, la municipalité allant jusqu’à qualifier sa politique de véritable choix de société. Il est certain que cette banlieue de la rive sud présente une morphologie urbaine quelque peu différente des municipalités sises sur l’île et ceinturant la ville de Montréal. Les usages suggérés, les reconversions urbaines ainsi que les aménagements résidentiels et fonctionnels réalisés en font un exemple d’appropriation et d’identifications nouvelles du territoire.

17Le projet repose sur l’aménagement de cheminements tant pour le vélo que pour la marche ou le ski. Ce concept "élargi" de corridors polyvalents apparaît dans le Plan d’urbanisme de la ville au milieu des années 1970. Le schéma directeur de 1977 reprend cette idée de développer une trame de "corridors récréatifs" au cœur de la ville. La planification s’appuie sur la présence de nombreux parcs (au cœur des quartiers ou en périphérie) et sur une gamme différenciée de voies cyclables (voies hors rues, chaussées partagées, etc.). Le réseau se présente comme un ensemble interrelié de sentiers et d’espaces publics. Afin de mettre en œuvre ce projet, trois axes d’intervention sont privilégiés. Un plan d’aménagement des espaces verts permet d’implanter des parcs de quartiers dans les secteurs fortement résidentiels et anciens. Il vise également l’aménagement de vastes parcs municipaux tels la base de plein air et la rive du Saint-Laurent. En évaluant à 80 % du territoire municipal la surface bâtie, les espaces verts (hors jardins privatifs) représentent aujourd’hui plus de 8 % du territoire urbanisé de Longueuil. Dans un deuxième temps, un continuum est créé entre ces éléments grâce à des corridors, supports d’activités récréatives et de déplacements. Enfin, le projet est présenté dans le cadre du programme du parc de l’Archipel. Initié par le ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pêche, ce dernier a permis, de 1986 à 1989, d’accélérer considérablement les réalisations. De plus, ce modus operandi favorise l’intégration du réseau récréatif local au réseau régional (parc de la côte Sainte-Catherine, piste cyclable de la voie maritime, parcs des îles de Boucherville, Île Sainte-Hélène) ainsi qu’au réseau cyclable des municipalités voisines. Ce faisant, la réappropriation d’espaces délaissés devient un principe d’action dominant. Le parc des rives du Saint-Laurent est à ce titre très explicite. Les berges du fleuve sont désormais accessibles à la population et considérées comme réserve faunique, à des fins publiques et récréatives. Les financements provinciaux ont assuré une part de l’aménagement des centres majeurs d’activités récréatives tels la base de plein air, l’île Charron et le secteur des marinas (parc Marie Victorin). En 1989, le Plan d’urbanisme consacre définitivement le réseau récréatif. Ce dernier est alors défini comme équipement multifonctionnel et comme composante essentielle du tissu urbain. L’objectif principal est de

  • 3 Plan d’urbanisme, 1989, Ville de Longueuil.

créer un réseau urbain reliant les différents types d’espaces [...] de la ville de façon à favoriser autant les activités récréatives (bicyclette, ski, randonnée) que les déplacements quotidiens entre les centres d’activités3.

18Ces options d’aménagement répondent parfaitement à l’espace dans lequel elles s’inscrivent par des concepts intégrateurs distincts et adaptés à la typologie et aux exigences de l’environnement. Notons cependant que la morphologie urbaine de Longueuil a été déterminante dans la réalisation du projet. En effet, la ville présente le profil de la majorité des banlieues ceinturant l’île de Montréal. L’espace y est plus disponible et construit selon des variables de densité et de concentration moins importantes que dans la ville centre. De plus, la circulation automobile et les réalités de stationnement, de pollution et de sécurité sont moins pré-occupants qu’au cœur de la métropole.

Les phases de développement

19Les premières réalisations ont débuté dans les quartiers résidentiels les plus récemment urbanisés à l’est et au nord, pour se prolonger dans les quartiers les plus anciens, à l’ouest. La dernière phase, en cours de réalisation, vise des terrains peu urbanisés formant une couronne à l’est et au sud de la ville.

20La première phase a permis la réalisation des éléments majeurs du réseau principal, à savoir les corridors récréatifs. Ces cheminements doivent pouvoir être utilisés tant pour la promenade et la détente que pour se rendre à son travail ou aller faire des courses. Ils relient les différents centres d’activités et de services de la ville (les écoles, les pôles commerciaux, les zones industrielles et résidentielles). Ce sont de larges pistes cyclables ou des chemins en site propre utilisables pour le vélo, la marche ou le ski de fond. L’aménagement du parc régional au cœur de la ville est l’élément-clé et le pointée départ de l’ensemble du projet. Ce site est une ancienne base de plein air conservée par la municipalité et présentant une superficie de quelque 1 800 000 m2. La municipalité a pris le parti de conserver cet espace vert tout en effectuant des aménagements souples. Nous ne sommes pas en présence d’un jardin public mais bien plus d’un espace naturel de type réserve faunique. Les équipements sont légers et les parcours se font le long de pistes et de sentiers polyvalents dits de découverte.

21Par la suite, des liaisons ont été développées en pourtour, reliant ainsi cet espace au réseau cyclable existant, à l’ouest et au sud ainsi qu’au golf municipal à l’est. Parallèlement des terrains contigus, au nord du parc, ont été lotis. Ce secteur résidentiel, appelé "Collectivité Nouvelle", a intégré ce concept de corridor récréatif à la modélisation de l’espace. Construit à la fin des années 1970 et au début des années 1980, ce lotissement est un "module" de développement novateur dont les principes ont été repris ailleurs par la suite. Les habitations ont été conçues autour de cheminements paysagers directement accessibles des cours arrière et des jardins. Ainsi, les résidences sont en liaison avec un réseau récréatif en site propre, lui-même relié au réseau cyclable de la ville et au parc régional. Ces corridors d’environ 20 à 30 mètres d’emprise offrent la possibilité de faire de la marche, du vélo et du ski et ce, en toute sécurité. Ce principe d’aménagement participant à la fois de l’aménagement paysager et de l’équipement récréatif est perçu comme une véritable valeur ajoutée à la qualité de vie du secteur.

22Le maillage du territoire municipal s’est poursuivi en prenant appui sur d’autres opportunités spatiales en périphérie de la ville. Le réseau sur rives est le troisième élément de cette première phase.

23Les berges du Saint-Laurent ont été aménagées de façon à permettre à nouveau l’accès au fleuve. Réalisé à l’occasion de travaux d’égout et d’assainissement à partir de 1986, ce projet a redonné vie à des espaces délaissés et enclavés par la construction de l’autoroute 132 quinze ans auparavant. Une promenade paysagère (renaturalisation et protection faunique) a permis de mettre en liaison trois nouveaux parcs, la Marina (complexe nautique), le parc Marie-Victorin (92 500m2) et la Pointe-du-Marigot. Des ponts, passerelles et tunnels relient ces parcs au reste de la ville ainsi qu’aux îles de Boucherville et à Montréal.

24Le développement du réseau secondaire de desserte locale constitue la seconde phase. Un réseau de pistes cyclables sur rues crée des ramifications pour les besoins locaux de récréation et de circulation et relie les quartiers au réseau principal. Il nécessite un travail d’aménagement sur l’espace urbain le plus ancien et le plus formalisé de la ville. C’est un des plus complexes à réaliser dans la mesure où la trame viaire et la morphologie urbaine laissent a priori peu de marge de manœuvre à la transformation de l’espace. La plupart des aménagements ont été menés lors de travaux d’infrastructures sur chaussée. Toute intervention sur le réseau routier est l’occasion de réaliser une partie du réseau récréatif.

25Durant cette phase, l’objectif est de développer les parcours et les liaisons entre les centres d’activités de proximité, le réseau cyclable venant s’appuyer sur la présence de parcs de quartier. Le corridor polyvalent n’existe pas ici par manque d’espace. C’est la piste cyclable qui domine. La chaussée a donc été partagée tout en garantissant la sécurité des cyclistes. Pour ce faire, des bandes cyclables ont été déplacées et des pistes hors chaussée créées lors de la réfection de grandes artères. La convivialité et la facilité des déplacements ont sous-tendu l’ensemble des réalisations. Un des principes d’aménagement dominant est la reconversion et la réutilisation d’espaces en friche. À titre d’exemple, citons l’ancienne voie ferrée dont le site a été transformé en piste cyclable.

26Les aménagements sont légers et souples afin de permettre aux usagers une appropriation de l’espace moins contrainte et univoque. Des aires de repos, des bancs, des tables et des poubelles en constituent les principaux éléments. Longueuil présente ainsi quelque 70 kilomètres de cheminements et pistes cyclables où convivialité et sécurité sont garanties. Ce dernier aspect est omniprésent dans les réalisations du réseau. Environ 78 % des pistes sont hors chaussée ou indépendantes. De plus, des tunnels et passerelles permettent le franchissement de certaines voies à grande circulation. Tous les tronçons ont une emprise minimale réglementaire de six mètres. Cependant, la majorité d’entre eux ont une emprise de dix mètres, certains allant même jusqu’à tripler cette largeur. La fréquentation est annuelle mais l’achalandage varie selon les saisons. On note une baisse évidente pendant la période hivernale, bien que le pôle principal du réseau (la base de plein air) reçoive jusqu’à 10 000 visiteurs les fins de semaine. Ce sont alors le ski et la marche qui sont pratiqués. Les activités estivales quant à elles sont très diversifiées, certains sites pouvant accueillir des spectacles théâtraux, de musique, de jonglage ou encore des peintres amateurs et des sculpteurs.

27Les projets d’extension et de consolidation du réseau récréatif constituent la troisième phase de développement du réseau. Dans un premier temps, il s’agit de prolonger les parcours existants sur les rives, autour du parc régional et vers le golf. Ces projets font aujourd’hui l’objet de financements croisés (subventions des trois paliers de gouvernement). Dans un deuxième temps, le réseau secondaire doit être systématiquement complété et la sécurité renforcée.

28Le projet est arrivé à maturité et de nouveaux axes de développement sont désormais privilégiés. Dans les quartiers résidentiels, les objectifs initiaux (appropriation de l’espace et qualité de vie) sont poursuivis. Autour des deux golfs municipaux, les terrains non bâtis feront l’objet de constructions résidentielles intégrant les principes directeurs du projet "Collectivité Nouvelle". Mais le réseau est aussi l’occasion de valoriser des espaces "traditionnels" au cœur de la municipalité et de développer des projets novateurs avec des municipalités voisines. Il permet de poursuivre les mises en valeur territoriales ainsi que la redécouverte et l’appropriation de l’espace. Le projet a une véritable portée culturelle et patrimoniale.

La mise en scène des espaces publics

29L’intégration des corridors récréatifs est le principe directeur des transformations de l’environnement urbain et naturel de la municipalité de Longueuil. Les projets de lotissement, l’aménagement d’espaces verts ou encore la réorganisation de la trame viaire existante est l’occasion de créer un double réseau de déplacements. Ces cheminements publics et semi-privés sont les éléments majeurs d’une vaste politique de mise en scène des espaces publics. Leur appropriation s’appuie sur des éléments d’organisation structurelle (aménagement de l’espace) et fonctionnelle (animation de l’espace) ainsi que sur leur articulation aux espaces privés. Ils favorisent des usages très diversifiés et souples.

30Nous sommes en présence, contrairement à Montréal, d’un projet spécifique alliant les pratiques cyclistes aussi bien celles d’ailleurs du vélo-sport et du vélo-transport. La nature est au cœur de cette dynamique et ce, de façon diversifiée et non conventionnelle. Le territoire est considéré comme mixte et l’ensemble des éléments le constituant comme complémentaires. La vision classique et sectorielle du vélo sport ou du vélo transport est ici supplantée par celle plus riche et polymorphe de la découverte et de l’appropriation naturelle et culturelle du milieu dans lequel évolue l’usager-citoyen.

31Les atouts de la ville et les espaces à développer sont intégrés à un schéma d’aménagement d’ensemble. Si d’aucuns ont qualifié le développement de Longueuil de véritable choix de société, force est de constater que le paysage urbain créé et formalisé par le réseau récréatif a favorisé des pratiques alternatives de déplacement et d’appropriation du territoire. Cet atout est une carte maîtresse dans le développement de la ville. Il vient renforcer la nature même du territoire et sa fonction principale à savoir l’occupation résidentielle. De plus, le développement urbain métropolitain des vingt dernières années a quelque peu "rapproché" Longueuil de la ville centre et de l’Île de Montréal. La proximité de la municipalité par rapport à Montréal renforce l’opportunité d’en faire une banlieue résidentielle fort attrayante pour les travailleurs montréalais. Cependant, plusieurs défis se posent à la fin des années 1990 pour assurer le prolongement et la pérennité de ce type de projet urbain hors du commun.

Les enjeux de la planification

32Les options d’aménagement prises dans les années 1970 par la municipalité s’appuyaient sur une réalité socio-économique et démographique particulière dont les caractéristiques se sont aujourd’hui estompées. L’espace urbain est moins disponible et moins malléable malgré la présence de vastes superficies à urbaniser. Il s’agit de travailler sur l’existant, notamment au cœur des quartiers anciens, où la marge de manœuvre est moins grande. Les principes de reconversion sont d’autant plus pertinents pour envisager les axes de développement à venir. Cependant, le vieillissement de la population et le ralentissement économique ont transformé la population potentiellement intéressée par ces pratiques. Toutefois, les aspects les plus préoccupants restent le manque de fonds publics pour poursuivre les aménagements et le nécessaire ancrage du développement territorial au développement économique.

VERS UNE APPROPRIATION CULTURELLE DES TERRITOIRES

33La présence sur le territoire urbain de pistes cyclables ne semble pas être garante d’une appropriation territoriale des espaces publics, non plus que des espaces verts de la ville. La liberté et la flexibilité du vélo comme moyen de transport ou, à l’inverse, la présence de parcs et d’espaces publics en milieu urbain ne suffisent pas à eux seuls à générer des pratiques et des usages spécifiques, exception faite du vélo sport pratiqué à quelques endroits.

34Ces deux types d’espaces sont les atouts pourtant d’une mise en valeur certaine du territoire. Cependant, celle-ci suppose une véritable articulation et une intégration de ces espaces au développement urbain et une prise en considération des potentialités des pratiques multiples qui y sont attachées.

35Une fois que les réseaux cyclables et d’espaces publics sont établis, tout semble indiquer que l’existence d’un vecteur, d’un principe intégrateur, puisse constituer un mode d’appropriation de l’espace. C’est alors que la culture entre en ligne de compte. C’est du moins ce que nous avons eu l’occasion de vérifier et ce, aussi bien en milieu urbain avec Vélo Culture qu’en région avec le projet de Promenades régionales en cours de réalisation.

36S’il y a un principe intégrateur ou fondateur de l’appropriation territoriale, celui-ci naît de la conciliation entre nature et culture. La nature est ici considérée comme l’armature sur laquelle vient se déposer la culture, définie alors comme une certaine manière d’être et de faire. Ensemble, ces deux éléments apposent une signature unique au territoire. Deux projets nous ont permis de développer et de valider cette appropriation culturelle. L’un a été réalisé en métropole tandis que l’autre réfère à l’ensemble du Québec, dans une optique de valorisation culturelle des régions.

  • 4 Vélo Culture est une initiative conjointe du Groupe Culture et Ville et de Vélo Québec.

37Vélo Culture a été initié4 à Montréal en 1996 et repris en 1997 et 1998 dans le double but de promouvoir l’usage du vélo tout en agrémentant le parcours par la découverte de lieux de diffusion culturelle.

38La formule est simple. Vélo Culture est une carte informative où l’on retrouve plus de 40 établissements culturels (musées, théâtres, cinémas, etc.) sans compter le réseau montréalais des maisons de la Culture. L’expérience a donné des résultats intéressants, notamment au chapitre de la promotion du vélo comme moyen de transport dans la découverte du Montréal culturel, sans compter que les établissements culturels partenaires bénéficient ainsi d’une visibilité auprès de clientèles non nécessairement habituelles. L’édition 1998 s’est également enrichie d’une contribution au Tour de l’Île où 45 000 cyclistes parcourent quelque 70 km dans la bonne humeur : des textes valorisant les patrimoines naturel et culturel ont été intégrés au plan de parcours que d’aucuns se plaisent à refaire après le jour de l’événement.

39Il est donc possible d’envisager une réelle appropriation territoriale mais celle-ci exige, comme pré-requis, un concept intégrateur que nous permet justement la conciliation nature/culture. C’est ce que nous avons également validé dans un projet développé à l’échelle du Québec et qui consiste à valoriser culturellement les territoires traversés par la Route verte, le projet de liaison cyclable des régions du Québec que développe d’ici 2005 Vélo Québec en collaboration avec le ministère des Transports. Il s’agit de "Promenades régionales" rassemblées autour d’un projet d’appartenance territoriale et de valorisation culturelle des régions du Québec. D’un côté, le projet permet une transcription de l’offre culturelle sur une base territoriale et régionalisée plutôt que sectorielle et thématique, ce qui permet d’apposer une signature unique à la région traversée tandis que de l’autre, il sert de produit d’appel, au sens touristique du terme, donnant un sens à l’infrastructure cyclable en voie d’élaboration.

UN CONCEPT INTÉGRATEUR ET UNE MÉTHODOLOGIE ADAPTABLE

40Privilégiant au premier chef la conciliation nature/culture, le projet se développe donc autour d’un concept intégrateur fort : l’apposition d’une signature régionale unique. Pour ce faire, quatre principes ont guidé notre démarche. Ce sont :

  • l’éducation populaire comme moyen de démocratisation de l’offre culturelle ;

  • la valorisation conjointe des patrimoines naturels et culturels et de la culture vivante et du tourisme culturel ;

  • l’assurance de transmettre une information unifiée et de qualité ;

  • l’implication des ressources du milieu dans une optique de développement culturel durable.

41Ainsi balisé, le concept retenu a tout naturellement valorisé :

  • une approche résolument visuelle ;

  • une signature territoriale unique ;

  • une organisation simple et cohérente des thématiques proposées ;

  • une unité d’information d’une région à l’autre et d’un tronçon cyclable à l’autre ;

  • une adaptation aisée aux autres tronçons cyclables majeurs et secondaires.

42Au plan méthodologique, il fallait s’assurer d’être exhaustif tout en demeurant simple et accessible. Nous avons donc procédé à :

  • la collecte exhaustive de l’information disponible sous toutes ses formes ;

  • l’élaboration d’une nomenclature intégrative à deux entrées :

    • les éléments de patrimoine naturel et culturel ;

    • les éléments de culture vivante et de tourisme culturel.

  • la synthèse et la mise en forme des éléments de "paysage" et "d’activités" selon une mise en scène territoriale des arts et de la culture.

43Tout en valorisant une approche résolument visuelle (cartes et plans guides), nous étions conscients que certaines informations méritant d’être signalées nécessitaient un support écrit de par leur nature informative, soit lorsqu’il s’agit d’informations factuelles, historiques ou événementielles. Ensemble, ces informations composent la signature régionale. Elles sont regroupées selon les thématiques présentées à la page suivante.

44Le développement d’un concept intégrateur reliant nature et culture dans l’appropriation du territoire et, conséquemment, d’une méthodologie adaptable aux différentes réalités métropolitaine et régionales ont ouvert des pistes intéressantes. Celles-ci interpellent au premier chef différentes réalités sociales et économiques que l’on peut ici traduire, en guise de conclusion, en constats et en retombées.

CONCLUSION

  • 5 F. Paulhiac, Principes d’une planification négociée et adaptative, INRS-Urbanisation, Culture et Vi (...)

45La construction de l’espace urbain est une combinaison de transformations physiques et de pratiques individuelles et collectives. La planification et les outils d’aménagement servent ici des objectifs clairs. Le projet urbain, si tant est qu’il puisse être identifié comme ce fut le cas à Longueuil, s’appuie alors tant sur les éléments structurants du territoire que sur les opportunités de reconversion de l’espace. Il vient de toute évidence souligner l’utilité de la planification urbaine. À une époque de crise de l’aménagement (Paulhiac, 1997)5, le cas de Longueuil constitue un exemple convaincant de la pertinence de développer une expertise et des principes directeurs souples et adaptés aux exigences territoriales et conjoncturelles de la ville.

Fig. 8 - Route verte culturelle (thématiques retenues)

Fig. 8 - Route verte culturelle (thématiques retenues)

46À une autre échelle, l’inscription de la culture comme substrat du développement montre tout le potentiel d’utilisation qu’elle recouvre au titre d’une planification négociée et adaptative qui se veut en symbiose avec le citoyen-utilisateur. Cela confirme en tout cas l’intérêt de porter un regard culturel sur le projet urbain. Parmi les retombées observées en cours de réalisation de projet, les suivantes nous apparaissent tout particulièrement porteuses.

47En premier lieu, l’accélération du transfert d’une information culturelle sectorielle vers une information culturelle territoriale contribue grandement à accroître le sentiment d’appartenance territoriale et ce, aussi bien en territoire métropolitain qu’en région. Ce sentiment fait ainsi du citoyen un utilisateur plus régulier aussi bien qu’un ambassadeur culturel potentiel. La meilleure démocratisation culturelle est bien celle qui passe par une appropriation territoriale de tous ces éléments et attraits qui composent une certaine culture, une signature régionale.

48En second lieu et il s’agit ici d’un impact économique non négligeable, l’association d’intervenants divers autour d’un thème rassembleur (nature/culture) constitue une incitation directe à la formation de coalitions de développement culturel durable selon des territoires d’appartenance aisément identifiables et avec lesquels les individus et organismes se sentent naturellement à l’aise. Non seulement le projet de l’un ou l’autre groupe risque-t-il d’être renforcé par une telle coalition mais il est tout à fait possible que de la rencontre d’intervenants divers naissent de nouveaux projets.

49En troisième lieu, le montage de projets fédérateurs comme ceux de Vélo Culture à Montréal et des "promenades régionales" à l’échelle du Québec permet aux intervenants culturels de consolider leurs actions en matière de développement culturel. Ainsi, au-delà des conjonctures à court terme, il demeure possible de maintenir une vision globale et à long terme de l’action culturelle.

50En quatrième et dernier lieu et à l’échelle du Québec cette fois, ce type de projets facilite l’arrimage de divers programmes gouvernementaux visant la responsabilisation régionale en ce qui a trait au développement durable. En clair, il s’agit de projets où la conciliation nature/culture constitue bel et bien le substrat non seulement du tourisme culturel mais, plus globalement, de l’identité territoriale.

Anmerkungen

1 Voir à ce sujet R. Boivin, "Hard Labour : the Painfull Birth of a Montreal Bicycle Path", dans Rodney Tolley ed., The Greening of Urban Transport : Planning for Walking and Cycling in Western Cities, Londres, John Wiley & Sons Ltd, 1997, 403-406.

2 Le Plateau Mont-Royal est le secteur montréalais s’étant le plus gentrifié au cours de la dernière décennie. Sa proximité du centre-ville ainsi que la bonne qualité de construction immobilière en a fait le secteur par excellence du "retour en ville", un phénomène principalement observé de ce côté-ci de l’Atlantique.

3 Plan d’urbanisme, 1989, Ville de Longueuil.

4 Vélo Culture est une initiative conjointe du Groupe Culture et Ville et de Vélo Québec.

5 F. Paulhiac, Principes d’une planification négociée et adaptative, INRS-Urbanisation, Culture et Ville.

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Titel Fig. 8 - Route verte culturelle (thématiques retenues)
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