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Cités, cités-jardins : Une histoire européenne

 | 
Paulette Girard
, 
Bruno Fayolle-Lussac

Deuxième partie. Variation d'échelle - diversités programmatiques

De la cité-jardin au jardin-cite ou quelques modèles pour construire les banlieues

Xavier Malverti et Aleth Picard

Texte intégral

1François Parfait, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui sera directeur de la SCET durant 23 ans entre 1963 et 1986, écrivit un article en 1951 sur les voies urbaines, lorsqu'il était ingénieur ordinaire de l'arrondissement de Rouen :

  • 1 François Parfait, "Caractéristiques des voies urbaines", in Revue Urbanisme, 1951.

Bâtir dans un jardin ; ainsi peut se résumer tout l'effort entrepris depuis une dizaine d'années dans notre pays pour redonner à la maison des hommes le cadre de repos et de calme qui lui est nécessaire en ce siècle de progrès qui se nomme mécanique.
À un extrême, nous trouvons la ville classique avec ses îlots, ses immeubles à l'alignement, ses cours, ses places publiques. Le jardin est loin, insuffisant pour les besoins d'une population concentrée et, pratiquement, c'est la campagne environnante qui en tient lieu.
À l'autre extrême, nous pourrions placer l'unité de voisinage de Le Corbusier. Là, la ville est dans le jardin, sur le jardin même1.

2À la ville traditionnelle, Parfait oppose la ville moderne telle qu'elle est décrite par Le Corbusier. Entre ces deux extrêmes, il existe toute une gamme de conception dans laquelle deux grands principes peuvent être identifiés : l'un vertical (la cité-jardin verticale ou le jardin-cité), pour lequel les immeubles collectifs sont disposés dans un espace vert, et l'autre horizontal dont l'archétype serait la cité-jardin.

3Malgré l'impossibilité à définir précisément un modèle commun à toutes les cités-jardins européennes, nous proposons de définir les caractéristiques formelles de l'application du modèle en France, de présenter comment ces éléments sont énoncés dans des traités d'urbanisme français du début du xxe siècle et comment ils préfigurent déjà la conception des grands ensembles des années 1950 à 1960. Nous présenterons comment le développement de la voiture individuelle comme moyen privilégié de déplacement a été, parmi d'autres facteurs, l'un des principaux à entraîner la ville vers des modifications de formes brutales et en rupture avec les modèles précédents. Les cités-jardins constituaient vraiment, selon l'expression de Paulette Girard, "un moment heureux de l'urbanisme" des banlieues.

LES CITÉS-JARDINS DANS LES TRAITÉS D'URBANISME

4Pour Edmond Joyant publiant un traité d'urbanisme en 1923 (réédition en 1928), la cité-jardin est en premier lieu un quartier d'habitation établi par un seul propriétaire d'après un plan d'ensemble. C'est un lotissement dont on cherche à varier l'aspect par des groupements appropriés de maisons selon trois ou quatre types définis. Avec ces villas isolées, il semble facile pour l'auteur de réaliser l'indépendance de la ligne de construction et des alignements de la voie publique. Ainsi, le jardin de façade peut être adopté avec des profondeurs qui peuvent varier d'une rue à l'autre, et même sur les différentes sections d'une même rue. Les variations de perspective peuvent aussi être obtenues en dessinant les rues et les allées selon des tracés incurvés, semblables à ceux des parcs anglais. E. Joyant indique que ces dispositions ont été étudiées de la façon la plus intéressante dans le traité anglais Town planning in Practice de Raymond Unwin.

5E. Joyant retient de la cité-jardin les caractéristiques pittoresques du tracé et l'abandon de l'alignement strict le long de la voie.

6Augustin Rey, auteur de l'ouvrage La science des plans de villes publié en 1928 retient du modèle de la cité-jardin la nouvelle relation à créer entre la ville et la nature : "le but étant de soustraire un nombre limité de personnes aux inconvénients des grandes villes".

7Parmi les lotissements dit scientifiques, il différencie les maisons collectives à loyer, les hôtels privés, les villas, les cités-jardins et les cités ouvrières. De plus, il identifie la cité-jardin du point de vue de sa situation. Trois sortes de quartiers composent la ville : les bâtiments à l'intérieur des villes, les bâtiments à la périphérie (dans les faubourgs, dans les banlieues) et les bâtiments en dehors des villes (les cités-jardins, les bourgs et les villages). La cité-jardin est donc présentée comme un quartier situé à l'extérieur de la ville et de ses premiers faubourgs. Cette situation permet de proposer une plus faible densité et un rapport différent à la nature.

8La cité-jardin doit servir de modèle pour l'amélioration des banlieues qui présentent alors pour beaucoup un aspect déplorable.

La densité de ces agglomérations est forcément réduite, par suite de leurs exigences mêmes, maisons basses, rues larges, nombreuses plantations, grande dissémination des habitants.

Plans d'allées intérieures de cité-jardin, desserte des lots et répartitions des maisons, E. Joyant. Ces plans montrent que la voiture n'est pas prise en compte et ne peut accéder aux lots.
Lotissements de cités jardins, Edmond Joyant, 1928, p. 33 et 32.

9L'auteur ajoute cependant que ce genre d'habitations ne peut prétendre à être généralisé, il nécessiterait pour une population urbaine considérable des surfaces immenses.

10Dans le chapitre sur les voies publiques, il définit la rue des cités-jardins. Celle-ci présente une largeur de 23 à 25 m, des trottoirs de 6 m de largeur, plantés d'arbres sur une bande de pelouse de 3 m 50 à 6 m de large. Cette bande de pelouse peut être disposée soit directement le long de la chaussée, soit bordant directement les jardins privés. A. Rey parle de tapis vert à l'aspect fort agréable :

La grande voie n'a donc pas uniquement pour but de servir aux ébats d'une foule bruyante et affairée.
Les rangées d'arbres sur trottoirs contiguës aux immeubles, en général ne sont pas à recommander, sauf peut-être pour de très grandes largeurs. Les profils avec allée centrale et une rangée ou deux rangées d'arbres, sont bien préférables, quoique nécessitant deux chaussées. Nous avons indiqué également, dans les figures précédentes, l'emploi du gazon, dont la vue est toujours agréable, qui nécessite peu de frais d'établissement, et dont la suppression partielle ou totale permet plus tard des élargissements de voies peu coûteux.

11A. Rey définit aussi la notion de rues-jardins. Certaines rues secondaires ne nécessitent pas d'être établies pour la circulation avec chaussées et trottoirs. Elles peuvent être aménagées en jardin et remplacer l'ancienne cour fermée, obscure et triste. Au milieu est aménagé un petit chemin de 1m à lm50 pour les transports nécessaires aux jardins, afin d'éviter la traversée des immeubles. Ces sortes d'allées, ou sentes entre les jardins, sont très courantes dans les cités-jardins.

12Léon Jaussely, dans son cours d'art urbain dispensé à l'Institut d’Urbanisme de Paris et dactylographié en 1920, présente de nombreux exemples de profils en travers de voies, et fait très souvent référence aux cités-jardins anglaises et aux siedlungen allemands :

Une considération qui joue un grand rôle dans l'étude des profils transversaux est celle du développement des plantations, surtout dans les profils des villes modernes. Cette question est très importante. Je puis vous dire qu'aujourd'hui ce qui fait le cachet particulier de nos villes, c'est ce développement d'arbres, d'alignement et de bandes de gazon comme en Amérique, en Angleterre, en Allemagne et qui sont du plus joli effet, avec des jardins devant les maisons.
Dans les faubourgs anglais, le système de gazon est développé ainsi comme une ornementation de la rue, par des combinaisons avec les haies, des clôtures ou de petits jardins devant les maisons. Les Anglais ont trouvé une formule d'urbanisme moderne.

Schémas présentés par C. Le Cœur, architecte, dans la revue Urbanisme, "Esquisse pour une unité de voisinage à Strasbourg". Ils mettent en évidence la comparaison entre le plan d'une cité de type traditionnel. Le premier système comprend 45 fragments, 50 croisements de 8 km de voirie. Le modèle de l'unité de voisinage propose un seul îlot de composition. L'opération se limite au terrain seul, sans prolongements sur les terrains voisins. Il y a un espace vert de 12 ha au centre de l'unité et seulement 2 km 300 de voirie. Edmond Joyant, "Traité d'Urbanisme", Librairie de l'enseignement technique, Léon Eyrolles éditeur, 1928, p. 33.

Ils proposent des bandes de pelouse de plus de 3 m. Lorsqu'il n'est pas possible d'obtenir ces trois mètres de largeur, il convient de ne pas mettre la bande entre la chaussée et le trottoir. Au contraire, il faut reporter cette bande en avant de la maison. En effet, dans certaines cités-jardins, dans les rues trop étroites, les architectes anglais ont pris l'habitude de placer cette bande du côté jardin. La propriété riveraine est enclose par une grille ouverte qui laisse voir le jardin, et prolonge l'effet du jardin particulier.

13Par la suite, l'auteur décrit les rues en cul-de-sac, les closes, mises au point par les Anglais. Ces voies comprennent cependant une chaussée et des trottoirs. L'auteur continue dans la suite du texte à insister sur les effets très remarquables obtenus dans les cités-jardins anglaises "avec cette combinaison de jardins à l'avant des maisons, pelouse dans la rue, système d'alignement tracé avec une certaine liberté qui déploie le charme des lignes courbes sur le terrain".

14Enfin, pour Louis Bonnier, architecte et responsable d'un cours d'art urbain à l'Institut d'Urbanisme de Paris, dactylographié en 1933, la cité-jardin ne doit pas être confondue avec les très nombreux lotissements créés dans les banlieues des grandes villes sur des terrains malsains et sans viabilité. Les cités-jardins sont pour lui souvent admirables, "placées dans des régions judicieusement choisies avec des viabilités parfaites et prudentes, meublées de constructions confortables, conçues dans l'esprit de l'architecture régionale".

LA CITÉ-JARDIN : DES QUARTIERS HYGIÉNIQUES MAIS SANS VOITURES

15Ces quelques textes nous permettent d'évoquer l'idée de cité-jardin présente dans quelques traités d'urbanisme de l'Entre-deux guerres. Ce modèle, dont l'archétype vient d'Angleterre, permet de proposer pour de nouveaux quartiers d'habitats populaires construits par un seul maître d'ouvrage une organisation spatiale en rupture avec l'image des cités ouvrières ou des faubourgs des grandes villes. La constitution de ce modèle d'habitat est basée sur une critique de la grande ville industrielle. Elle est aussi fondée sur une pensée anti-urbaine et c'est une alternative aux immeubles collectifs des faubourgs ouvriers intimement mêlés aux autres fonctions de la ville.

16Cette forme urbaine reprend certaines idées esthétiques qui doivent permettre de s'éloigner de la régularité, de l'ennui et du caractère monotone des cités ouvrières.

17Les Plans d'Aménagement d'Extension et d'Embellissement réalisés après la loi Cornudet de 1919 présentent tous des quartiers périphériques sous forme de cités-jardins ; la densité devient moindre et le tracé des voies présente des courbes et contre-courbes en continuité cependant avec le dessin général de la voirie. L'application du zoning répartit les quartiers en 4 ensembles : la zone industrielle, la zone de commerce, la zone d'habitations collectives et la zone d'habitat individuel ou cités-jardins. Il en est ainsi par exemple pour les plans de Prost au Maroc ou le plan de Jaussely pour Grenoble.

18Ces cités-jardins présentent encore deux caractéristiques qui les différencieront encore beaucoup des quartiers construits à partir de 1950 sous forme de jardins-cités. Elles sont conçues avant le développement massif de la voiture individuelle comme mode de déplacement. La cité-jardin apparaît en effet au moment de la construction des grandes infrastructures de transport en commun, train ou tramway, permettant d'urbaniser des territoires plus éloignés des villes. Des cités-jardins en région parisienne comme Chatenay-Malabry ou Suresnes sont reliées au centre de Paris par des lignes de train ou d'autobus et sont réalisées pour accueillir une population d'employés commençant leur journée de travail plus tard qu'un ouvrier et pouvant dégager une partie de leur temps hors travail pour le transport. Aussi, la conception du tracé de la cité-jardin et sa relation au territoire n'intègrent pas encore la question de la circulation et du stationnement de la voiture.

19Le plan de la cité-jardin ne prévoit pas d'espaces particuliers pour stationner les voitures individuelles ; ni aire de stationnement, ni surlargeur le long des voies ou des garages. Les véhicules stationnent le long des voies entre la chaussée et le trottoir comme dans la ville traditionnelle. Le dessin de l'espace public n'est pas contraint par de nouveaux dispositifs.

20La deuxième particularité des cités-jardins est leur conception spatiale en continuité avec la forme de la ville traditionnelle. Ce modèle ne remet pas en cause globalement l'organisation de la ville : le terrain est découpé par des tracés et par un parcellaire, la limite entre l'espace public et l'espace privé est au moins marquée par un jeu de clôtures, la rue existe encore pour les véhicules et les piétons, les voies secondaires des quartiers sont en continuité avec les voies principales du territoire. Certes les idées sur l'hygiène dominent déjà l'ensoleillement des façades, la suppression des immeubles en mitoyen et leurs nombreux pignons au profit d'édifices séparés, la suppression des cours et de l'alignement strict des façades sur les rues au profit d'espaces extérieurs plus ouverts avec une forte présence de la végétation. La rue constitue encore l'élément structurant de ces quartiers. Un traitement soigneux est porté à ces voies pour leur donner une nouvelle apparence et créer un paysage différent de celui des rues de la ville traditionnelle. L'herbe y pousse et le tracé s'incurve comme les allées d'un parc ou les rues d'une ville moyenâgeuse.

LE JARDIN-CITÉ ET LA VOITURE

21À partir des années cinquante, la voiture constitue pour certain un mal nécessaire avec lequel il faut vivre et auquel il faut adapter nos villes ; pour d'autres l'automobile est la modernité même et doit remplacer dans l'avenir les transports en commun. L'édifice et la ville doivent s'adapter aux exigences du réseau de circulation :

  • 2 R. C. Humbert, "Conduite et circulation", in Les guides techniques automobiles, Paris : Galien éd. (...)

Le réseau local pourra ainsi s'adapter de manière à desservir convenablement chaque bâtiment ; enfin, l'implantation des bâtiments peut être envisagée logiquement, et sans obéir à certaines considérations surannées, comme le parallélisme de l'alignement des constructions à la voie, qui a donné naissance aux rues-corridors, plaies des villes dites modernes2.

22Les urbanistes de cette période n'envisagent pas que la voiture s'adapte aux contraintes urbaines, le tracé de la ville et son organisation doit prendre en compte l'allure optimale des véhicules, en fonction de leurs possibilités.

23La circulation sans contrainte de la voiture dans ces nouveaux quartiers induit à la fois l'adaptation du réseau principal — le profil autoroutier et la suppression des carrefours — et la protection des quartiers de logement par rapport à la voiture et à ses nuisances. Il est nécessaire de séparer nettement les voies de circulation selon leur rôle dans le réseau général : le réseau principal formé de voies périphériques qui délimitent les unités d'habitation, et le réseau local aménagé de façon à y réduire au maximum la circulation. Ces deux réseaux doivent être étanches ; peu d'intersections et lorsqu'il y en a, elles peuvent être aménagées à niveau différent sous forme d'échangeur.

24Cette organisation induit une séparation nette entre la circulation des piétons et celle des voitures, et entraîne la création d'un front interne à l'îlot. Les entrées d'immeubles, les vitrines, la façade principale des édifices, concentrés traditionnellement sur le pourtour de l'îlot, doivent désormais s'ouvrir vers la partie centrale des cellules de quartier.

  • 3 R. C. Humbert, op. cit.

Chaque unité, séparée de celles qui lui sont contiguës par de larges avenues périphériques drainant des trafics importants, se trouvera de plus en plus isolée. C'est pour cette raison qu'il est nécessaire, avec le temps, de changer entièrement la disposition des îlots de la plupart des villes actuelles, et d'adapter leur structure à des normes nouvelles3.

25Nous sommes alors loin du modèle de la cité-jardin, il n'en reste que quelques éléments — la faible densité, la présence de la nature et l'évolution de la notion d'alignement sur la rue — et une pensée fondée sur la critique de la ville traditionnelle.

26Le modèle du jardin-cité, ou grand ensemble, condamne pêle-mêle, pour des raisons esthétiques, l'alignement d'arbres, le trottoir ou le stationnement longitudinal des véhicules le long de la chaussée.

  • 4 A. Suquet-Bonnaud, “Principes généraux de l’aménagement des quartiers de résidence en Angleterre", (...)

L'Unité de voisinage doit être nettement séparée de ce qui l'entoure. Aucune voie de grande circulation ne doit la traverser. De cette façon sera préservée sa tranquillité, et éliminé le danger que représente la traversée de ces voies, surtout pour les enfants non accompagnés.
L'Unité de voisinage ne sera donc parcourue que par des voies secondaires, et par des chemins de piétons complètement indépendants des rues où circulent des voitures.
Pour les chemins des piétons, il est recommandé de les inclure dans un système continu d'espaces libres et de terrains de jeux4.

27Les architectes et urbanistes mettent en évidence quelques nouveaux dispositifs pour l'espace public de la ville moderne. Les chaussées et les chemins piétons circulent à travers des espaces libres constitués de pelouses en prairie, d'arbustes robustes et d'arbres ne nécessitant pas de taille. Les élargissements réalisés pour les jeux d'enfants remplacent "les places ou les anciens forums" sans constituer des carrefours envahis d'automobiles. Les chaussées sont limitées par des bordures touchant directement les pelouses. Le réseau de desserte local est organisé autour de voies en antennes avec de place en place des courbes pour casser la vitesse, des élargissements pour les parkings créant ainsi des "centres d'intérêt".

28Ces jardins-cités, ou Unités de voisinage, ou encore grands ensembles, proposent une forme qui est à la fois en continuité avec la conception des cités-jardins et en rupture forte. Il s'agit dans les deux cas de la proposition d'un nouveau modèle pour l'aménagement des quartiers périphériques pour accueillir le logement social. La volonté des édiles est d'offrir une alternative à la ville industrielle et à ses faubourgs populaires et usineux. Par contre, les modèles proposés après la Seconde Guerre condamne la rue comme élément structurant du tissu urbain et lieu de relation entre les divers quartiers. La ville propose alors une structure discontinue formée d'îlots séparés entre eux par les voies primaires de circulation et les aires de stationnement. Ces îlots ne sont plus irrigués par des voies afin de proposer un espace libéré des contraintes de la voiture et librement aménagé dans un grand parc.

29Bien que ce modèle d’urbanisme devienne complètement dominant dès les années cinquante, quelques urbanistes, ayant des responsabilités d'État, en montrent déjà les effets négatifs sur des questions ayant trait à la gestion, l'économie ou les questions sociales.

QUELQUES CRITIQUES DU JARDIN-CITÉ DES LES ANNÉES CINQUANTE

30François Parfait, en 1955, alors qu'il défend au sein de son ministère le modèle des grands ensembles en présente déjà les inconvénients. Nous énoncerons quelques éléments de cette critique.

31L'auteur montre en premier lieu que la voie de desserte — voie établie à l'intérieur d'un îlot d'immeubles — est plus coûteuse à réaliser qu'une voie traditionnelle de circulation locale maillée avec le réseau général des rues. Ce coût est plus élevé en raison des surlargeurs réalisées pour créer des aires de stationnement, des courbes réalisées pour limiter la vitesses et des plateaux de retournement nécessaires au fond des impasses.

  • 5 François Parfait, "Principe d’organisation de la voirie de desserte", in Revue Urbanisme, 1955.

Il est plus économique d'élargir uniformément une chaussée de 4 à 5 mètres pour permettre un stationnement continu que de créer de place en place des parkings séparés dont la superficie totale est finalement fort importante5.

32Par la suite F. Parfait montre que la réalisation d'un réseau de voies formé de routes principales et d'impasses est un système coûteux et irrationnel.

L'exploitation d'un tel réseau entraîne des sujétions importantes. Ainsi les véhicules d'ordures ménagères et d'entretien devront parcourir les voies en impasse aller et retour et, par conséquent, effectuer un trajet double pour desservir le même nombre de logements.
Enfin, pour les réseaux, les maillages deviennent impossibles, les canalisations des rues situées entre les antennes ne desservent pratiquement pas de logements et doivent être doublées au droit de chaque petite place ou lorsqu'il y existe des parkings indépendants.

33L'ingénieur propose alors de limiter la longueur des impasses à une centaine de mètres, de réaliser des tracés simples sans courbe prononcée et de relier entre elles les impasses par des allées pour les piétons et commodes pour effectuer le maillage des canalisations.

34François Parfait aborde par la suite la question de l'aménagement des espaces verts sur lesquels sont implantés les édifices d'habitation. L'auteur met en garde les maîtres d'ouvrage sur le coût élevé de leur entretien.

Le principe essentiel à observer semble être celui de la plus grande simplicité pour les jardins publics. Il ne faut en effet pas oublier que le coût d'entretien d'un espace vert paraîtra toujours exagéré à la collectivité qui en a la charge et que, s'il est trop élevé, il ne sera pas financé en totalité et l'on verra peu à peu ces jardins se transformer en terrains vagues.
Nous voyons donc que l'aménagement des espaces libres est un problème complexe et délicat, exigeant beaucoup d'argent en raison de nombreux besoins à satisfaire. Seules donc les collectivités publiques riches pourront en supporter les charges et, par conséquent, de nombreux techniciens se demandent si la formule des petits jardins privés n'est pas meilleure. L'aménagement et l'entretien de ces jardins ne coûtent rien à la collectivité puisqu'ils sont assurés par le propriétaire après son travail journalier. Il ne se pose pas de problème d'éclairage ni de gardiennage.
Il faut par contre reconnaître que cette formule est difficilement réalisable dans le cas de bâtiments collectifs et que, quel que soit le plan masse, elle ne résout pas le problème de l'espace libre public, lieu de réunion des citoyens éloigné de la circulation automobile.

35Le problème de cet urbanisme est bien résumé dans cette dernière phrase et malgré tous les inconvénients recensés, François Parfait montre cependant qu'il demeure, malgré tout, le meilleur modèle à appliquer pour construire ces nouveaux quartiers de logement en périphérie des villes.

  • 6 Jacques d’Welles, "Plaidoyer pour la rue", in Revue Urbanisme, no 11 et 12, 1951.

36Nous terminerons ce texte en évoquant l’article écrit par Jacques d'Welles, ingénieur-architecte, dans la revue Urbanisme en 19516. La revue précise en introduction que "ce plaidoyer", s'il n'est guère orthodoxe, n'en contient pas moins quelques réflexions pertinentes. L'auteur de l'article déplore l'abandon du modèle des cités-jardins :

Les cités-jardins et leurs ribambelles de maisons individuelles ne sont plus à la mode. Les jardins-cités sont en faveur, ces plans où les blocs et les maisons sont parsemés loin des voies, suivant un savant hasard ou des impératifs discutables, et dans une verdure d'aquarelle.

37J. d'Welles s'interroge sur la crainte des urbanistes voyers d'une dépense de voirie et de canalisations trop considérable pour ces plans de quartiers où le maillage des rues est maintenu face aux coûts très importants que risque d'entraîner la réalisation de grandes surfaces de jardins.

En effet, bien souvent, ce que la desserte commune gagne en économie de longueur est compensé par le supplément des branchements privés : la branche ou la boucle sont plus longues que la ligne et son bourgeon.

38Par la suite, il insiste sur l'irrationalité de ce modèle de jardin-cité. À l'heure où l'homme moderne peut se déplacer sans contrainte avec sa voiture, les urbanistes lui proposent des quartiers où la distance entre son point de stationnement et la porte de son logement augmente. Du temps des voitures rares, tous les règlements de voirie condamnaient les culs-de-sac. Aujourd'hui, ils fleurissent dans ces jardins-cités en abondance, présentant des dimensions souvent très insuffisantes.

39L'auteur s'amuse à préciser l'ampleur des dépenses nécessaires pour entretenir ces grandes surfaces libres autour des bâtiments en comparaison avec le dispositif du jardin individuel.

Si on supprime des voies par raison d'économie d'établissement et d'entretien des chaussées et de canalisations, en faveur des finances de la commune, pourquoi ne pas calculer que les espaces sablés coûtent cher (...) que le gravier est absorbé par le sol, difficile à balayer, à tenir propre, à établir et maintenir pour un écoulement rationnel des eaux, qu'il dégage de la poussière en été (...) et quant aux gazons, leur entretien, leur aspect sont une affaire de latitude.

40Son plaidoyer s'achève sur une défense inconditionnelle de la rue, position très courageuse en cette année 1951, guère orthodoxe comme l'indique la revue :

La rue droite, surtout courbe pour présenter les maisons, et enflée jusqu'à l'avenue, plantée dans son axe, la rue est une très belle invention.
Les rues sont si pratiques pour placer toutes les canalisations de dessertes, leurs regards d'émergence à niveau constant, ainsi que leurs bouches et leurs plots, pour les repérer et les réparer.

41La ville du xixe siècle est à la fois celle d'une grande misère pour le logement de ceux qui travaillent, mais aussi celle d'une grande générosité pour la conception des espaces publics, avenues larges, plantées, éclairées et offrant bancs, fontaines et kiosques pour accueillir toutes sortes de lieux éphémères de commerce et de loisir.

42Comme déjà depuis plusieurs décennies, le développement de l'omnibus et du train avait permis de construire les faubourgs puis les banlieues, les cités-jardins ont continué d'établir les populations moins aisées dans la périphérie. Ces nouveaux quartiers, en nombre très limité, offrent des conditions de vie dignes pour des employés et des ouvriers. Les espaces extérieurs reliés aux rues de la ville existante sont aménagés avec soin et mesure. Les concepteurs proposent un espace public de qualité, bien dessiné, mais cependant limité à ce que la collectivité locale est capable d'entretenir.

43Les architectes-urbanistes des grands ensembles pensaient offrir aux nouveaux habitants des espaces extérieurs généreux : de grands parcs, des vues lointaines et une végétation luxuriante. Cette générosité s'est malheureusement traduite par beaucoup de désillusions. Ces grands espaces libres n'ont pas seulement été peu entretenus ou pas du tout, mais certains d'entre eux n'ont pas même connu le moindre aménagement.

44Les édiles les plus clairvoyants ont exprimé en vain leur inquiétude devant une si grande abondance d'espaces libres dans les plans masse, la plupart pensait bien faire en offrant un cadre de vie moderne en rupture avec la ville traditionnelle, d'autres encore se sont réjouis devant la moindre surface de routes et rues à réaliser pour les nouvelles urbanisations, trop contents de laisser aux sociétés gestionnaires des logements le soin d'entretenir un patrimoine si abondant de jardins, chaussées de desserte, allées piétonnes et aires de stationnement.

Notes

1 François Parfait, "Caractéristiques des voies urbaines", in Revue Urbanisme, 1951.

2 R. C. Humbert, "Conduite et circulation", in Les guides techniques automobiles, Paris : Galien éd., 1954.

3 R. C. Humbert, op. cit.

4 A. Suquet-Bonnaud, “Principes généraux de l’aménagement des quartiers de résidence en Angleterre", in Revue Urbanisme, 1950.

5 François Parfait, "Principe d’organisation de la voirie de desserte", in Revue Urbanisme, 1955.

6 Jacques d’Welles, "Plaidoyer pour la rue", in Revue Urbanisme, no 11 et 12, 1951.

Table des illustrations

Légende Plans d'allées intérieures de cité-jardin, desserte des lots et répartitions des maisons, E. Joyant. Ces plans montrent que la voiture n'est pas prise en compte et ne peut accéder aux lots.Lotissements de cités jardins, Edmond Joyant, 1928, p. 33 et 32.
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Légende Schémas présentés par C. Le Cœur, architecte, dans la revue Urbanisme, "Esquisse pour une unité de voisinage à Strasbourg". Ils mettent en évidence la comparaison entre le plan d'une cité de type traditionnel. Le premier système comprend 45 fragments, 50 croisements de 8 km de voirie. Le modèle de l'unité de voisinage propose un seul îlot de composition. L'opération se limite au terrain seul, sans prolongements sur les terrains voisins. Il y a un espace vert de 12 ha au centre de l'unité et seulement 2 km 300 de voirie. Edmond Joyant, "Traité d'Urbanisme", Librairie de l'enseignement technique, Léon Eyrolles éditeur, 1928, p. 33.
URL http://books.openedition.org/msha/docannexe/image/15369/img-2.jpg
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Auteurs

Maître assistant en architecture, Dau-Mett

Maître-assistant en architecture, École d'architecture de Normandie

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 1996

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