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Le sport en pleine mutation

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Jean-Paul Callède

Mutations techniques

Spécifité sportive-spécificité industrielle

Dualité en matière de recherche nautique

Jean-François Fountaine

Texte intégral

1La haute compétition nautique : Coupe America, Transatlantiques, courses autour du Monde, "ton-cups", apporte-t-elle des éléments nouveaux pour la conception du bateau de Monsieur Tout-le-Monde ? La question est difficile car les conditions d'utilisation sont essentiellement différentes, de même que les aspects économiques.

2Peut-on demander au plaisancier de noter les heures d’utilisation de ses voiles, comme cela se fait pour les voiles en kevlar d’un 12 mètres J.I. ?

3Le plaisancier a-t-il besoin d'un radar lui permettant de déterminer avec précision la position d'un concurrent ?

4Les coques en aluminium des 12 mètres J.I. ne permettent pas une construction en série à un coût réaliste.

5On pourrait penser qu'il n'y a aucun lien direct entre les deux pratiques et pourtant, comme nous allons essayer de le montrer, on peut trouver des transferts de technologie entre la haute compétition et la pratique courante.

6Un point important à souligner réside dans le fait que la profession nautique dépense peu pour la recherche. Mais les dépenses pour la haute compétition génèrent des budgets de recherche appréciables. Cela touche un grand nombre de secteurs de la recherche. Nous allons essayer de les passer en revue.

7Etude des carènes : une meilleure connaissance des phénomènes hydrodynamiques et leur modélisation sur des ordinateurs de grande capacité relègue au second plan le rôle des bassins de carènes pour l'étude des formes. Exemple : Ph. Briand, architecte de French Kiss, a travaillé avec un logiciel mis au point par les ingénieurs de la Société Dassault. L'ensemble des architectes de croiseurs de série : Berret, Finot, Joubert, Marie, Briand, Andrieu... réalisent aussi les plans des bateaux de course.

8Structure des bateaux : des progrès ont été faits dans la mise en oeuvre des matériaux composites, mais nous rencontrons plusieurs limites :

  • le coût : actuellement le matériau polyester-verre présente le meilleur rapport qualité/prix pour la série.

  • pour la compétition on lui préfère des composites à base de kevlar ou de carbone, mais ceux-ci présentent des caractéristiques physiques qui ne sont pas acceptables pour un bateau de croisière. La construction dite traditionnelle évoluera peu. L’usage des matériaux sandwich se développe car ils assurent une insubmersibilité du navire. Mais il faut être conscient qu'un bateau de croisière peut avoir des conditions de fonctionnement anormales d'où la nécessité d'un échantillonnage élargi.

9Voilerie : des progrès considérables ont été faits dans ce domaine avec l'apparition de matériaux indéformables et une meilleure compréhension de l'architecture de la voile. Le meilleur matériau est le kevlar, mais il vieillit très mal sous l'action de la lumière et n'est donc pas utilisable pour la croisière. Des logiciels ont été développés pour concevoir l'architecture et la découpe des voiles. Ils permettent, par exemple, de définir des systèmes de rattrapage du creux sur les génois à enrouleur utilisés par les plaisanciers. Ils permettent aussi de déterminer les contraintes sur les points de drisse ou d'écoutes.

10Gréement : Pas de transfert réel dans ce domaine du fait du coût des matériaux utilisés pour les mâts des bateaux de course. Toutefois les recherches faites dans ce domaine permettent d'avoir une meilleure connaissance des contraintes sur un mât.

11Informatique de bord : Evolution importante au cours des dernières années, la localisation ne se fait que rarement par un point au sextant. Les appareils électroniques permettant une connaissance précise des paramètres de vitesse et de vent ainsi que la localisation comportent des logiciels élaborés pour la course. Malheureusement ils sont commercialisés par des fumes étrangères.

12Dans le domaine des évolutions apportées par l'informatique, il faut aussi mentionner le "routage" qui permet à un informaticien à terre d'optimiser les caractéristiques d'un bateau donné avec les éléments extérieurs. Le dialogue entre le routeur et le barreur permet à ce dernier d'optimiser sa course en tenant compte des résultats des calculs, mais aussi, et surtout, en prenant en compte les circonstances de la course qui ne peuvent être intégrés dans un ordinateur situé à des milliers de kilomètres. La technique du routage commence à être utilisée pour optimiser les routes des cargos.

13Malgré les progrès apportés dans la conception des carènes, des voiles, des mâts, etc., il restera toujours le rôle du marin. Lui seul a le courage physique d'affronter les éléments et les avaries.

Résumé de la discussion concernant les sports nautiques

14Nous avons essayé de regrouper les divers éléments de cette discussion par centres d'intérêt.

Planche à voile

15Les dessins des flotteurs sont difficilement modélisables et il est plus simple et moins onéreux de réaliser des flotteurs de formes différentes et de les faire essayer par des spécialistes. D'ailleurs, mis à part la voilure qui a progressé, les records de vitesse battus par les planchistes sont dus au progrès des hommes plus qu'à ceux de la technique. Enfin il faut souligner que de telles vitesses ne peuvent être atteintes que dans des conditions très particulières : plan d'eau très venté mais sans clapot. Il en résulte que les techniques qui sont utilisées pour de telles tentatives de records ne peuvent être transposées sur des bateaux de haute mer.

Problème de la glisse

16C'est un domaine dans lequel se font beaucoup de recherches, mais où le secret industriel est important. En particulier on a essayé de transposer les propriétés de la peau souple des dauphins à des coques de sous-marins (URSS), mais ceci est impossible sur des voiliers dont la structure doit être rigide. Dans le domaine de la voile il faut séparer le cas des bateaux de croisière qui ne sont pas mis à terre après chaque course, contrairement aux dériveurs ou aux 12 mètres J.I. Pour cette dernière catégorie on enduit la coque de produits mouillants mais toxiques. Au cours de la dernière Coupe de l'America, la coque de Stars and Stripes était recouverte d'un film mis au point par la société 3M et qui semble améliorer sensiblement la glisse. Pour les croiseurs on utilise des peintures anti-fooling auto-lissantes. Les techniques consistant à laisser échapper en permanence un produit à la surface de la coque sont interdites par les réglements de course.

17Sans doute des progrès pourraient être obtenus dans ce domaine avec l'utilisation de nouveaux matériaux.

Aspects économiques

18Le marché de la voile se caractérise, en France par sa très forte réactivité aux produits nouveaux et aux résultats de la compétition. En Charente et en Vendée, la construction nautique occupe 25 000 personnes et nous avons les plus gros chantiers de production en série de bateaux de plaisance.

19Nous avons vu dans la conférence de J.F. Fountaine quels sont les apports de la compétition à la production en série et il n'y a pas lieu d'y revenir. Mais peut-on envisager un transfert vers le transport maritime ? Toutes les expériences faites dans ce domaine ne paraissent pas concluantes. La question est plus d’ordre économique que technique.

Compétition olympique et courses au large

20Les réglements sont souvent un frein au développement de nouvelles techniques. C'est ce qui se passe pour les séries olympiques : les réglements sont intelligents pour les coques, mais pas pour les voiles. Elles n'ont donc pas pu profiter des progrès récents : ainsi les tissus non tissés sont interdits. Cet aspect figé des réglements évite dans une certaine mesure la course à l'armement et permet aux hommes de s'exprimer à armes égales.

Évolution de la course au large

21La Voile fonctionne bien grâce à ses valeurs de communication (espace, courage,...) qui lui permettent d'attirer de nombreux sponsors. Mais ce sont eux qui définissent les programmes. Les instances sportives internationales (YRIU) n’ont pas su prendre le virage et ont volé en éclat. Nous n’observons pas de régression dans les mises de fonds des annonceurs dans la voile. A titre indicatif 200 MF sont consacrés par an à la course au large et 10 MF seulement pour les séries olympiques. Pour la Coupe de l'America, le budget total fut de 90 MF dont seulement 5 MF ont été apportés par l'Etat.

22Nous assistons à une évolution du coureur de haute compétition. Il ne lui suffit plus d'être un marin et un athlète, il doit aussi être un ingénieur et surtout un homme d’affaires. Nous n'assistons pas à une évolution vers un supertechnicien, néanmoins nous constatons que sur des 12 mètres J.I., mis à part trois ou quatre "gros bras" pour effectuer les manoeuvres, le reste de l’équipage sera formé d'ingénieurs.

23Enfin nous pouvons souligner un apport important de la compétition de voile de haut niveau dans la gestion et la motivation d'un groupe de compétiteurs. Les résultats de French Kiss et de l'Esprit d'Equipe sont en grande partie dûs au travail réalisé tant par Marc Pajot que par Lionel Pehan avec leurs équipages.

Auteur

Chantier Naval, FOUNTAINE PAJOT, 17 290 Aigrefeuille

© Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 1988

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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