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L’espace public à l’épreuve

 | 
Vincent Berdoulay
, 
Paulo C. da Costa
, 
Jacques Lolive

Partie 1. L'espace public à l'épreuve de l'enjeu environnemental

Chapitre 4. Controverse d’aménagement et innovation sociale : l’autoroute urbaine comme espace public

Gilles Sénécal

Texte intégral

L’auteur remercie le Conseil de recherche en sciences humaines du Canada pour sa contribution financière.

1L’environnement et l’aménagement urbains apparaissent dorénavant comme des dimensions structurantes des espaces publics médiatiques et urbanistiques, comme l’illustre bien le cas montréalais. C’est en croisant les dimensions physiques et sociales du concept d’espace public qu’apparaît la possibilité d’aborder les forums de consultation et de concertation qui entourent dorénavant les projets urbains affectant le cadre de vie et les environnements naturels et construits. Il est d’ailleurs frappant de constater que ceux-ci sont largement discutés dans les médias, alors que la participation effective des citoyens, qu’elle se réalise à l’intérieur de mécanismes formels ou non, ouvre la porte à la critique des mécanismes de planification ou de prise de décision en matière d’aménagement. On scrute les vecteurs d’éventuels stress ou de situations d’inconfort, notamment les sites pollués ou contaminés, bruyants ou à risque, voire à la sécurité douteuse. Un espace de délibération se forme ainsi, occupé par des acteurs locaux, notamment des associations ou des groupes fonctionnant en réseau à l’échelle du quartier, parfois définis comme des partenaires sociaux de l’État et chargés par celui-ci d’organiser des structures de concertation à l’échelle du quartier. Cet espace de délibération peut aussi être investi par de simples citoyens, organisés sur des bases ponctuelles et au fonctionnement informel, afin de porter une demande de qualité de vie et d’un environnement viable. Ainsi, deux types d’acteurs locaux se trouvent à intervenir dans les questions d’aménagement et d’environnement urbains : ceux qui proviennent des réseaux associatifs locaux institués, et des individus autonomes. Les uns comme les autres prennent place dans un système d’interactions sociales, cherchant à nouer des alliances et à forger des partenariats afin de revoir les termes des projets urbains ou de reconsidérer les formes de l’habiter. Les acteurs locaux peuvent prendre alors les figures du partenaire ou de l’opposant. Ils peuvent emprunter la stratégie de l’institutionnalisation ou de la revendication, comme ils peuvent alterner les phases de conflit et de négociation. Dans cet espace de délibération, des acteurs issus de la société civile, œuvrant dans le même espace et revendiquant la même appartenance au milieu, peuvent coopérer comme s’opposer, mettre en tension des visions et des intentions contrastées. Le fait est que la controverse environnementale naît parfois d’oppositions qui ne reproduisent pas nécessairement la figure du classique face-à-face État/société civile. Elle oppose bien souvent des acteurs institutionnalisés, qu’ils soient issus des organismes publics ou des associations, à des acteurs sans véritable attache institutionnelle, agissant dans une défense individuelle du cadre de vie.

PENSER LES LIEUX DE LA CONTROVERSE : L’EFFET DE PROXIMITÉ

2L’intérêt soulevé pour les questions d’aménagement et d’environnement survient à la fois avec l’émergence des préoccupations devant les risques environnementaux et, plus globalement, des questionnements éthiques appelant à une prise de conscience des risques appréhendés que font peser les problèmes en environnement, en même temps que l’affirmation accrue de l’individualisme et d’intérêts spécifiques les plus divers. Ainsi s’avive une tension entre un récit global, à portée collective, posant l’environnement comme un enjeu dépassant les intérêts particuliers, et l’intensification de l’individualisme et d’une sorte de repli vers la sphère privée. Ces sociétés de l’individu que l’on dit postmodernes seront des terreaux fertiles des controverses en environnement, des situations cataloguées de NIMBY (not in my backyard).

  • 1 D. Mazmanian et D. Morell, « The NIMBY Syndrome : Facility Siting and the Failure of Democratic Dis (...)
  • 2 M. Dear, The Condition of Postmodern Urbanism, Londres, Blackwell, 2000.
  • 3 R.W. Lake, Locational Conflict : Community, Capital, and the State, Londres et New York, Routledge, (...)
  • 4 G. Sénécal et D. Saint-Laurent, « Espaces libres et enjeux sociaux de la nature en ville. Deux réci (...)

3Les cas de NIMBY s’inscrivent souvent à l’intérieur de conflits d’utilisation du sol que l’on nomme du joli nom de LULU (locally unwanted land use) aux États-Unis, parfois exprimés en terme de refus de toute intervention sur le territoire et qui peut même prendre le surnom ironique de BANANAism (build absolutely nothing anywhere near anything). Par ses répercussions dans la vie démocratique1 et les échos qu’il provoque dans les médias, le syndrome NIMBY a pour effet de modifier la démarche de planification et d’aménagement urbain2 et d’influer sur les interactions entre les acteurs locaux et les pouvoirs publics3. Ils mettent à l’avant-scène de la politique locale et de la vie municipale le devenir d’un espace physique, approché socialement, vécu par des citadins, en particulier les riverains, de façon à en faire un objet du débat public, c’est-à-dire une des manifestations entourant la formation de l’espace public de délibération. L’intensification des débats autour de ce lieu engage une mécanique d’appropriation et d’investissement social : les citoyens mêlés à la controverse conçoivent des projets, définissent les caractéristiques du lieu, lui assignent des valeurs, une histoire et une raison4. Cela mène généralement à des demandes de compensations ou d’atténuation des impacts. Mais il n’est pas assuré que de telles compensations profitent au plus grand nombre.

  • 5 G. Sénécal et N. Bouvier, « L’environnement sous le signe du sujet : aspects des territoires en dev (...)
  • 6 R. Boudon, Dictionnaire de la sociologie critique, Paris, PUF, 1982, p. 301-302.
  • 7 A. Touraine, Critique de la modernité, Paris, Fayard, 1992.
  • 8 C. Taylor, Les sources du moi, Montréal, Boréal, 1998.
  • 9 M. Dear, « Spatial Externalities and Locational Conflict », dans D.B. Massey et P. W. Batey (dir.),(...)

4Ces controverses environnementales décriées et ravalées au rang de syndrome NIMBY expriment, d’abord et avant tout, un malaise face à une situation ou un projet interprété comme un stress par certains résidants. Ce malaise est celui d’individus qui portent sur la scène publique leurs intérêts et leur vécu, questionnant l’intérêt général et cherchant à construire un discours de solidarité autour de préoccupations localisées et spécifiques. Ainsi, on peut prétendre que le NIMBY est un agrégat d’actions individuelles5. Dès lors, l’individu engagé dans les processus de la controverse environnementale doit composer avec un désir d’une autonomie personnelle élargie et sans cesse renouvelée, qui le conforte dans sa recherche d’un espace privé de plus en plus circonscrit, tout en interpellant le milieu, les groupes et les organisations de la société civile, afin de donner une portée générale à sa démarche6. Se manifestent ainsi de nouveaux modes d’action collective, investis paradoxalement par des individus autonomes y exprimant des choix et des intérêts personnels, mais prenant souvent les couleurs des enjeux globaux affectant l’ensemble de la société ou du territoire concerné, notamment l’agglomération ou le quartier. Dans de telles situations, les positions de chacun s’appuient, en alternance, sur des tentatives de rationalisation et de subjectivation7. Il en découle, bien souvent, une sorte de sentiment ambigu puisque l’accomplissement personnel, dans ce cas-ci représenté par la défense de l’environnement vécu et immédiat de l’individu, n’est pas toujours en adéquation avec la raison ou l’éthique de la collectivité8. Une telle tension démontre combien est difficile l’arrimage entre la défense d’un lieu physique et vécu, sur lequel se forme la controverse, et l’intérêt général qui est proposé à l’intérieur des délibérations de l’espace public médiatisé. Cet arrimage du lieu physique à l’espace public de délibération se déroule, pour les controverses d’aménagement, suivant une temporalité particulière. En fait, de tels cas suivraient pour l’essentiel trois phases, comme présentées par M. Dear : une phase pionnière d’opposition dans laquelle s’exprime une réponse irrationnelle venue de riverains face à un projet indésirable, suivie d’une phase de maturité, alors que les enjeux se généralisent et que les débats confrontent des positions structurées et plus rationnelles, complétée par une phase d’achèvement, alors que des solutions de compromis cherchent à rejoindre les intérêts les plus épars à l’intérieur d’un soi-disant consensus minimal9. Le processus idéal procèderait du particulier vers le général. Encore faudrait-il que la vie démocratique soit effective à l’intérieur des instances locales et que l’espace public de délibération soit ouvert. Le débat qui prend forme alors concerne la capacité de constituer des mécanismes effectifs de démocratie participative.

  • 10 G. Sénécal, « Controverses en environnement et développement durable : la formation d’un nouvel esp (...)
  • 11 J. Aicher, Designing Healthy Cities, Malabar (Floride), Krieger, 1998 ; J. Brugman, « The Use of In (...)

5L’observation des cas de NIMBY permet ainsi de saisir les intentions des acteurs sociaux présents dans la délibération et de les jauger à la lumière des grands enjeux urbains présents dans l’espace public. Comme de tels cas surviennent dans un espace territorialisé vécu et habité, ils apparaissent comme des révélateurs des conditions locales, voire même comme un outil de mesure de la qualité du cadre de vie10. D’ailleurs des acteurs locaux se sont appropriés de telles méthodologies en élaborant des outils de mesure de la qualité de l’environnement et de l’atteinte d’objectifs fixés préalablement par la communauté11. Le NIMBY révélateur des stress et des tensions locales apporte, sur le plan méthodologique, un complément aux méthodes quantitatives et aux indicateurs de qualité de l’environnement qui privilégient les enquêtes statistiques, en donnant préséance à la parole du sujet engagé dans l’action. Dans cette optique, l’intérêt se porte sur les interactions entre les individus et les différents groupes sociaux, placés en situation d’inégalité, autant par leur statut socio-économique que par leur accès à la parole.

  • 12 E. McPhee, « Community Environmental Action : Plumstead Common Experience », Local Environment, 1, (...)
  • 13 R. Marshall et J. Patterson, « The Role of the Voluntary Sector in Urban Nature Conservation in Bri (...)
  • 14 H.S. Baum, « How should we evaluate community initiatives ? » APA Journal, 67, 2001, p. 149-158.
  • 15 J.B. Zedler et M.K. Leach, « Managing Urban Wetlands for Multiple Use : Research, Restoration, Recr (...)
  • 16 Lake, op. cit. ; G. Vautrin, « Développement local et transaction sociale », dans M. Blanc (dir.), (...)
  • 17 Dont parlent M. Callon, P. Lascoumes et Y. Barthe, Agir dans un monde incertain, essai sur la démoc (...)

6Le contexte organisationnel et les formes de la vie associative apparaissent ainsi comme des clés de voûte de l’analyse12. Par ailleurs, si le rôle du secteur volontaire et associatif est de plus en plus valorisé, ses impacts induits ne font pas toujours l’objet d’une évaluation approfondie13, bien que cela commence à être le cas dans le domaine de l’environnement14. Des auteurs soulignent que de telles initiatives renouvellent, par exemple, les problématiques de conservation de sites naturels et de réhabilitation d’espaces dégradés15. Des démarches innovantes peuvent également s’engager concernant l’utilisation polyvalente des espaces et de la conception de nouveaux modes de gestion des territoires. Cela est particulièrement vrai en ce qui concerne la réhabilitation des espaces dégradés alors que les termes d’empowerment et de gouvernance locale sont largement repris dans les programmes gouvernementaux comme dans les instances locales de quartier. Par ailleurs, ces modes de gestion du territoire suivent un processus de résolution des conflits, incluant transactions et compromis16, selon le principe de participation. Le débat débouche sur la place publique et les médias sous l’impulsion de personnes qui ne proviennent pas des réseaux associatifs de quartier et qui peuvent remettre en cause la légitimité et la représentativité des instances institutionnalisées, formées d’associations et de groupes communautaires, œuvrant à l’échelle des quartiers, formées en réseaux territorialisés et dont les leaders sont peu habitués à être contestés. Des francs-tireurs, qui ne respectent pas nécessairement les règles et les codes des instances locales, quand ils ne les critiquent pas, affrontent alors les acteurs institués et professionnalisés, souvent, comme à Montréal, partenaires de l’État et chargés par lui de la planification du développement économique communautaire. Leurs demandes sont-elles reprises par les instances du réseau associatif ? Si oui, la négociation s’insère-t-elle dans les processus habituels de concertation, tels que développés à Montréal ? Dans le cas contraire, le conflit peut être frontal ou latent, ressenti de manière tout à fait différente par chacun des résidents, des riverains, puisque ceux-ci ne forment jamais une entité homogène. La controverse a donc pour effet d’enclencher des processus et des interactions entre des acteurs peu ou pas habitués à débattre ensemble, à engager une transaction entre des experts, qu’ils soient des professionnels des organismes publics ou des porte-parole d’associations, voire de simples citoyens bien documentés et capables d’argumenter sur des points techniques, réunis autour d’un « forum hybride »17.

PROGRAMMATION ÉTATIQUE, INDIVIDUATION, TRANSACTION

  • 18 Sénécal et Bouvier, op. cit.
  • 19 R. Boudon, Logique du social, Paris, Hachette, 1979.
  • 20 Marshall et Patterson, 1996, op. cit.
  • 21 A. Giddens, La constitution de la société, Paris, PUF, 1987 ; A. Touraine, Critique de la modernité (...)
  • 22 M. Blanc, Pour une sociologie de la transaction sociale, Paris, L’Harmattan, 1992.
  • 23 J.C. Chamboredon et M. Lemaire, « Proximité spatiale et distance sociale, les grands ensembles et l (...)
  • 24 R.D. Putnam, Bowling Alone. The Collapse and Revival of American Community, New York, Simon & Shust (...)

7Parler de l’action locale, c’est prendre en compte l’évolution récente de la programmation étatique en environnement qui va, du moins dans le contexte québécois, dans le sens d’une gestion décentralisée de l’environnement (ou d’une partie de celle-ci) et d’une éventuelle participation des citoyens, notamment en ce qui a trait à la revitalisation, la requalification et le réaménagement d’espaces associés au cadre de vie. Dans cette optique, la définition de l’action locale correspond aux pratiques engagées par des acteurs sociaux (associations, organismes sans but lucratif, individus), en vue de rendre plus viable leur collectivité et leurs milieux de vie. Le rôle des acteurs locaux est mis en évidence par les différentes approches qui, en études urbaines et environnementales, s’inspirent de la sociologie de l’acteur18. L’acteur est compris, dans cette perspective, comme un sujet autonome, porteur d’intentions, engagé dans une pratique, mais aussi limité par des contraintes de toutes sortes19, en interaction avec les acteurs institutionnalisés, qu’ils soient issus des grandes organisations publiques et privées ou de mouvements sociaux de type communautaire. Soit dit en passant, les organisations ne sont pas des entités construites à l’extérieur des conduites individuelles. Cela ne remet pas en cause le rôle des associations volontaires, qui est jugé important20. Ainsi, dans un contexte dominé par les structures technocratiques, et ce, même à l’intérieur des organisations propres à la société civile, il importe de reconnaître l’individu comme le sujet central des transformations sociales en cours21. Cela dit, le sujet s’insère à l’intérieur d’un jeu de relations non dépourvu de conflits et son action est généralement le reflet de sa situation dans la structure sociale et dans la dynamique d’action. Plusieurs courants d’analyse des systèmes d’acteurs urbains ont cherché, à l’instar de la sociologie de la transaction sociale, à observer les conflits et médiations qui entourent la formulation de projets urbains, afin de dégager, entre autres choses, les enjeux collectifs, les jeux de pouvoir et les intentionnalités individuelles22. Ces interactions entre les acteurs sociaux s’incarnent sur une organisation territoriale complexe, à plusieurs échelles et ordres de pouvoir. Elles concernent des territoires politiques (municipalités, quartiers, etc.) ainsi que des lieux habités par le sujet (cadre de vie, espace vécu, espace local). Le rapport du sujet au territoire réfère, par ailleurs et de plus en plus, à des considérations sur l’environnement, la qualité de vie, la viabilité et le développement durable. Par contre, la proximité spatiale n’abolit pas la distance sociale23, ni n’assure une collaboration harmonieuse entre les acteurs sociaux, puisque le rapprochement spatial d’individus et de groupes socialement différenciés peut être porteur de tensions. La participation à la vie sociale serait d’ailleurs de plus en plus affectée par le déclin du capital social et l’érosion de la richesse de la vie associative24. Alors que l’on présente la société comme éclatée ou sans cesse recomposée, il devient essentiel de situer l’individu à l’intérieur des réseaux qui composent le système local d’action. Le débat social en aménagement est justement occupé par la question de la place de l’individu dans son milieu, en posant de manière simultanée et paradoxale la défense personnelle de l’environnement immédiat des personnes et, à travers la médiatisation du débat et la formalisation de grands enjeux environnementaux, la montée en généralité du problème soulevé par la controverse.

  • 25 Blanc, op. cit. ; J. Rémy et L. Voyé, La ville, vers une nouvelle définition, Paris, L’Harmattan, 1 (...)

8Comment résoudre une telle contradiction apparente ? En questionnant les résultats des interventions et des processus survenus à la lumière de l’atteinte de grands objectifs fixés à l’échelle de la société ou de la communauté locale en ce qui a trait à l’amélioration des conditions de l’environnement ? Ne serait-ce pas, plutôt, en retraçant les résultats de la transaction sociale, en cherchant à évaluer la portée des compromis survenus, en identifiant des acteurs gagnants et perdants, sans oublier d’approfondir les impacts sur le cadre de vie des uns et des autres ? Il importe, en tout cas, de dégager les éléments centraux de la controverse, comme les intérêts et les valeurs mis en cause ainsi que les logiques intentionnelles des acteurs25. Ainsi, il devient intéressant de considérer la place qui fut réservée aux acteurs non institués, aux individus et aux riverains, dans un cas précis de controverse environnementale. En effet, si la participation des riverains est souvent soulignée en pareil cas, notamment par les acteurs associatifs et les élus, quand vient le temps de mentionner que le débat est ouvert, leur point de vue n’est pas nécessairement retenu.

L’AUTOROUTE URBAINE, UN ESPACE PUBLIC EN DEVENIR

9L’approche d’un cas précis, celui du projet d’autoroute est-ouest à Montréal, apparaît nécessaire pour poursuivre la discussion. L’autoroute urbaine fut longtemps présentée comme le facteur premier de la fin d’une certaine qualité des villes, celle de la déambulation piétonnière et de la vie de quartier. Mais avec la prise de conscience des erreurs de la période de rénovation urbaine et l’affirmation de la volonté de requalifier les espaces associés aux périodes industrielles et de l’urbanisme fonctionnaliste des années cinquante et soixante, elle devient un lieu d’expérimentation à l’instant même où elle est présentée comme une possibilité de recréer de l’urbain et de l’espace public. L’autoroute urbaine apparaît ainsi un espace public en devenir qui ne sera révélé que par les intentions et les efforts de planification et n’adviendra qu’à la suite de la réappropriation d’un territoire laissé aux seuls usages de la vitesse et du transport autoroutier.

  • 26 G. Sénécal, J. Archambault et P. J. Hamel, « L’autoroute urbaine à Montréal : la cicatrice et sa ré (...)

10À Montréal, un vieux dossier a refait surface, soit le prolongement vers l’est, longeant la rue Notre-Dame, face au port de Montréal et du fleuve Saint-Laurent, de l’autoroute Ville-Marie, projet bloqué trente ans auparavant devant les protestations des groupes locaux de trois quartiers populaires, le Centre-Sud, Sainte-Marie et Hochelaga-Maisonneuve. Cette autoroute urbaine devait drainer le flux automobile est-ouest. Elle s’arrête, encore aujourd’hui, au centre-ville, à la hauteur de la rue Berri, pour déboucher sur une rue Notre-Dame en rien conçue pour recevoir un tel trafic. Le gain était bien amer puisque les expropriations et les démolitions eurent bel et bien lieu, emportant 1 200 logements. La rue Notre-Dame apparaît donc aujourd’hui comme un long couloir inachevé, au paysage insolite et dégradé en raison d’une courtepointe d’espaces libres, de bâtiments en mauvais état et du nombre d’activités marginales qui y logent26. Cette impression est renforcée par le piètre aspect que présentent le port de Montréal et les industries qui subsistent sur sa bordure sud. En l’état, la rue Notre-Dame était devenue un espace circulatoire, monopolisé par le transport automobile, sans autre utilisation sociale, ni aucun espoir de réappropriation collective.

11Les planificateurs du ministère des Transports du Québec (MTQ) ont remis le projet d’autoroute sur leur planche à dessin vers la fin des années quatre-vingt-dix. Sachant qu’il risquait d’affronter l’opposition des groupes locaux devant un tel projet, le MTQ décida de s’associer à eux. Il confia même à un organisme local, le Collectif en aménagement urbain d’Hochelaga-Maisonneuve (CAUHM), au printemps 2000, le soin d’organiser une consultation publique portant précisément sur le projet du ministère. Celui-ci fut remanié en tenant compte de certaines demandes locales et fut de nouveau soumis au Bureau des audiences publiques en environnement (BAPE), à l’automne 2001, ce qui coïncida avec les travaux de la Commission sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud. Il faut se rappeler que cette dernière commission essuiera, durant les audiences qu’elle tiendra à Montréal, une critique radicale des groupes environnementaux face à toute tentative d’accroître la capacité d’accueil du réseau autoroutier métropolitain. Il fera aussi l’objet d’une couverture de presse largement défavorable au projet d’autoroute. En se croisant, ces deux moments du débat public sur l’aménagement du transport autoroutier à Montréal ont attisé la critique et, à bien des égards, ont fait dérailler les projets du MTQ, dont celui de la modernisation de la rue Notre-Dame.

LA PLANIFICATION CONCERTÉE DE L’AUTOROUTE : UNE INNOVATION SOCIALE

  • 27 G. Sénécal et A. Germain, Portrait des pratiques communautaires et locales en revitalisation urbain (...)

12Il est frappant de constater que le dossier est marqué par le soutien d’acteurs locaux, associatifs et communautaires au projet d’aménager une autoroute en tranchée. Ceux-ci, qui avaient lutté par le passé contre de tels projets, ont fini par accepter de négocier et de fixer des conditions à l’émergence d’un compromis pragmatique : les groupes de pression étaient devenus des partenaires. Pour comprendre une telle attitude, il faut se rappeler cette longue tradition, remontant à plus de vingt ans dans certains cas, qui a vu des groupes locaux documenter des projets de revitalisation urbaine, consulter la population, rechercher des consensus, afin d’établir un plan d’action pour la relance de quartiers associés à la défavorisation sociale et à la crise de l’emploi. Si les problèmes sociaux et économiques ainsi que des conditions matérielles d’existence difficiles ont pu perdurer dans ces anciens quartiers ouvriers, il n’en est reste pas moins que les intervenants et les professionnels, de différents milieux et horizons, ont appris à travailler ensemble pour la relance et la revitalisation de ces quartiers. Cette innovation sociale a modifié les pratiques communautaires en ce domaine, alors que l’approche de gestion est décentralisée et que s’impose une logique de concertation27.

13Des organismes locaux ont ainsi développé une expertise en aménagement urbain et œuvré à l’intérieur des instances de concertation des quartiers dits en crise de l’ancienne ville de Montréal. Interlocuteurs crédibles et efficaces, de tels organismes se sont comportés au fil des ans comme des partenaires de l’État, des ministères provinciaux ou de la Ville de Montréal. Ils ont aussi collaboré avec les organismes chargés du développement économique et communautaire qui étaient engagés, notamment grâce à des mandats reçus de l’État, dans des démarches de planification et de concertation à l’échelle des quartiers. En contrepartie, une autre transformation majeure est survenue ces dernières années : l’opposition au projet autoroutier n’est plus l’affaire des groupes communautaires, mais bien des groupes écologistes et, peut-être plus encore, de citoyens résidants ou de groupes informels.

  • 28 J.J. Bohémier, « Une autoroute souhaitable ? Oui le projet de modernisation de la rue Notre-Dame ré (...)
  • 29 G. Larose, « Corriger une magistrale erreur faite sur le dos du quartier », Le Devoir, 27 janvier 2 (...)

14Dans ce contexte, la discussion autour des projets du MTQ a été en phase avec cette nouvelle donne urbaine : d’une part, les acteurs locaux ont pris leurs distances vis-à-vis des approches de confrontation des années soixante-dix et entendent désormais s’inscrire davantage dans une logique de concertation et de partenariat avec le ministère. Un des acteurs clés de l’entente entre les organismes locaux et le MTQ mentionnait au plus fort du débat que « de la confrontation systématique à la victimisation, nous sommes passés à une concertation plus grande du milieu puis à la recherche d’un partenariat avec Transport Québec, afin de trouver des solutions et d’améliorer une situation de moins en moins tolérable »28. Une autre figure de proue de la gauche québécoise arriva à la conclusion que la solution de l’autoroute en tranchée était préférable à celle de boulevard urbain, puisqu’elle dynamiserait davantage la relance industrielle du secteur et améliorerait le transport des marchandises, en particulier les liens avec le port de Montréal. Cette option devait aussi permettre, selon elle, de réduire la pollution atmosphérique et le bruit ambiant, notamment en atténuant les risques d’accroître la circulation de transit à l’intérieur des quartiers29. L’autoroute en tranchée était présentée comme supérieure, sur le plan environnemental, à l’option du boulevard urbain. De tels arguments seront largement discutés et ne feront l’objet d’aucune démonstration convaincante. Cette solution sera tout de même retenue par le ministère qui acceptera de retoucher sa proposition dans l’optique suggérée par les groupes locaux. Ainsi remaniée, elle sera soumise à l’examen du BAPE de novembre à janvier 2002.

15Mais, la controverse s’amplifie et ébranle le fragile compromis survenu entre le MTQ et le milieu communautaire institutionnalisé. Des citoyens et des groupes spontanés, créés spécialement pour contrer le projet d’autoroute en tranchée, ainsi que des associations de défense de l’environnement regroupées autour du Conseil Régional de l’Environnement de Montréal alertent les médias et font pression sur la Ville de Montréal. Ceux-ci proposent la solution du boulevard urbain et font valoir des considérations environnementales et paysagères pour réfuter toute tentative, à leurs yeux, de reproduire dans l’Est de Montréal, trente ans plus tard, les erreurs de la période de la rénovation urbaine. Les opposants font valoir principalement que le projet d’autoroute ne fera qu’accroître le flux autoroutier et contribuera d’autant à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Ils prétendent que le projet n’est pas favorable, en l’espèce, au transport en commun, ce que reconnaîtra le rapport du BAPE. Ils soutiennent surtout que les finalités du projet se limitent à l’amélioration de la circulation et du transport des marchandises. Cette proposition largement débattue aux audiences du BAPE aura reçu, entre-temps, l’aval de la nouvelle administration municipale, celle issue des premières élections de la nouvelle Ville de Montréal (née de la fusion de toutes les municipalités de l’île de Montréal). Les opposants insistent, enfin, sur le fait que le projet n’aborde pas d’autres dimensions d’aménagement comme le redéveloppement résidentiel sur les marges latérales de l’autoroute, l’avenir du port de Montréal ou la redynamisation des quartiers environnants.

  • 30 B. Brisson, « La bataille reprend de plus belle », La Presse, 7 août, 2002, p. E1.

16Le rapport du BAPE sera largement défavorable à la proposition du MTQ supportée par les acteurs locaux institutionnalisés. Celle-ci allait à l’encontre des orientations gouvernementales favorables au transport en commun. Elle ne permettait pas, toujours selon le rapport, de revitaliser les abords du quartier. On invitait le MTQ et la Ville de Montréal à reprendre les discussions et à formuler une nouvelle proposition conçue dans l’esprit d’un compromis pragmatique qui emprunterait aux deux projets. Finalement, un projet de boulevard urbain est présenté par la Ville de Montréal en juin 2002 et négocié avec le MTQ. Il prévoit deux voies réservées en site propre au transport en commun. Fait à signaler, l’ébauche ne contient pas de propositions de redéveloppement urbain, notamment de type résidentiel, en bordure, même si le fait de retenir le concept de boulevard urbain le permet. Ainsi s’achève un cycle de transactions et de compromis sans épuiser complètement la contestation30.

CONCLUSION

  • 31 B. Brisson, « Ce n’est plus un compromis, c’est une compromission », La Presse, 27 mai, 2002, p. E2
  • 32 G. Sénécal et A. Germain, op. cit., 2002.

17Le débat a largement occupé l’espace médiatique avec une ampleur inattendue. À titre d’exemple, les éditoriaux des trois grands quotidiens montréalais ont pris parti de manière non équivoque contre le projet du MTQ, polémiquant avec le ministre et les tenants de tout projet de développement autoroutier. La formation d’une opposition à la proposition soumise par le MTQ et défendue par un nombre important de représentants d’associations et d’organismes, qui y voyaient un compromis acceptable, a été interprétée comme une remise en question de la légitimité des instances communautaires des quartiers concernés. En effet, des voix se sont élevées pour remettre en question non seulement le concept d’autoroute en tranchée mais aussi pour mettre en doute la légitimité des mécanismes de démocratie participative orchestrés par des organismes locaux inscrits à l’intérieur de tels partenariats. Des citoyens et des représentants d’associations informelles ont critiqué la représentativité du réseau associatif de quartier31. Ce type d’opposition peu organisée mais fébrile a été observé dans plusieurs autres situations à Montréal, posant ainsi les limites de l’action de groupes ou associations formés de non élus, agissant comme les représentants du milieu et les partenaires des pouvoirs publics et ce, dans un contexte où ce milieu devient plus disparate et socialement hétérogène32.

18Sur un tout autre plan, il est ironique de constater que les porteurs du discours identitaire sur les quartiers, ancrés dans des pratiques associatives de type communautaires, furent les fers de lance d’un projet conçu au profit de l’usage du transport motorisé et notamment de l’automobile personnelle, ce symbole par excellence de la société de consommation et des pratiques individualistes de l’espace. Les opposants à ce projet, qui apparaissent comme en marge des structures associatives et des organisations communautaires, menant une lutte assimilable au syndrome NIMBY, taxés d’égoïstes et d’individualistes, ont mis en avant le dossier du transport collectif et développé une certaine idée de la viabilité urbaine. Ce débat entre les approches communautariste et individualiste a pris des proportions considérables, mais il est intéressant de constater que les lignes de démarcation n’étaient pas si claires. D’un côté, on faisait appel au ressort identitaire et à l’appartenance au quartier. De l’autre côté, l’accent était mis sur la qualité du cadre de vie. Le quartier survient ainsi à la fois comme un lieu de mémoire et comme une tentative de requalifier la ville pour ceux et celles qui habitent là. Il est un lieu où se projettent les intentions planificatrices mises au service de deux conceptions différentes, mais pas nécessairement antagonistes, finalement, et qui se sont croisées dans ce débat d’aménagement. Il faut reconnaître, pour dépasser les oppositions stériles entre individu et collectivité, que de part et d’autre fut prise en compte une certaine idée de la qualité de vie et de l’environnement, ainsi que du devenir de ces quartiers qualifiés de défavorisés.

19Il s’avère que les deux moments de la controverse – le partenariat entre le réseau associatif de quartier et l’État, d’une part, et le débat entre les acteurs de ce même réseau associatif et les opposants au projet initial d’autre part – apparaissent comme deux figures de l’innovation sociale, en ce sens que les structures de gouvernance territoriale s’insèrent dans des systèmes sociaux complexes, où se mêlent l’identité au territoire et l’émancipation individuelle, la mémoire du quartier ouvrier et la prise de conscience d’un futur incertain. Le cas soulevé dans cet article illustre ce fort niveau d’incertitude : les repères de classes perdent un peu de leur occurrence spatiale, on ne sait plus vraiment à qui profiterait la transformation de la rue en autoroute et les arguments des uns et des autres s’appuient sur des éthiques différenciées : une éthique sociale mâtinée d’éthique de l’environnement. En tout état de cause, le débat fut traversé par l’intention du sujet autonome. Il ne différa pas, en cela, des autres cas de NIMBY observés et documentés. Ainsi évoluent dorénavant les espaces urbains.

Notes

1 D. Mazmanian et D. Morell, « The NIMBY Syndrome : Facility Siting and the Failure of Democratic Discourse », dans N. Vig et M. Kraft (dir.), Environmental Policy in the 1990s, Washington (D.C.) : Congressional Quarterly Press, 1994, p. 233-49.

2 M. Dear, The Condition of Postmodern Urbanism, Londres, Blackwell, 2000.

3 R.W. Lake, Locational Conflict : Community, Capital, and the State, Londres et New York, Routledge, 2001.

4 G. Sénécal et D. Saint-Laurent, « Espaces libres et enjeux sociaux de la nature en ville. Deux récits du développement urbain à Montréal », Recherches Sociographiques, 1999, 40, p. 33-54 ; G. Sénécal, « Les marches du mont Royal. Faire de nature raison – le bois Brébeuf à Montréal », Annales de la recherche urbaine, 1997, 74, p. 75-84 ; G. Sénécal, « L’espace public au défide la proximité », dans F. Tomas (dir.), Espaces publics, architecture et urbanité de part et d’autre de l’Atlantique, Saint-Étienne, Publications de l’Université Jean-Monnet, 2002, p. 51-69 ; A. Germain, R. Morin et G. Sénécal, « L’évolution du mouvement associatif à Montréal : Un réseau concerté à deux vitesses, entre institutionnalisation et concertation, programmation étatique et autonomie négociée », dans J. N. Chopart et al. (dir.), Actions associatives, solidarité et territoires, Saint-Étienne, Presses Universitaires de Saint-Étienne, 2001, p. 163-170.

5 G. Sénécal et N. Bouvier, « L’environnement sous le signe du sujet : aspects des territoires en devenir », dans S. Laurin (dir.), Géographie et société, Québec, Presses de l’Université du Québec, 2001, p. 109-121 ; G. Sénécal, op. cit., 2002.

6 R. Boudon, Dictionnaire de la sociologie critique, Paris, PUF, 1982, p. 301-302.

7 A. Touraine, Critique de la modernité, Paris, Fayard, 1992.

8 C. Taylor, Les sources du moi, Montréal, Boréal, 1998.

9 M. Dear, « Spatial Externalities and Locational Conflict », dans D.B. Massey et P. W. Batey (dir.), Alternative Frameworks for Analysis, Londres, Pion, 1976 ; M. Dear, « Understanding and Overcoming the NIMBY Syndrome », Journal of American Planning Association, 58, 3, 1992, p. 288-300.

10 G. Sénécal, « Controverses en environnement et développement durable : la formation d’un nouvel espace public », Vertigo (La revue en sciences de l’environnement sur le WEB), 3, 2, http//www.vertigo.uqam.ca/art3vol3n2/gilles_senecal.html ; G. Sénécal, « Urban Spaces and Quality of Life : Moving Beyond Normative Approaches », Horizon, 2002, 5 1, p. 20-22.

11 J. Aicher, Designing Healthy Cities, Malabar (Floride), Krieger, 1998 ; J. Brugman, « The Use of Indicators in Local Sustainable Development Planning », Local Environment, 2, p. 59-72 ; F. Levarlat, Les indicateurs de développement durable. Méthodes et perspectives, Paris, Institut français de l’environnement, 1999, coll. Études et Travaux no 24 ; V. Maclaren, Élaboration d’indicateurs de durabilité urbaine : gros plan sur l’expérience canadienne, Toronto, CIRUR, 1996.

12 E. McPhee, « Community Environmental Action : Plumstead Common Experience », Local Environment, 1, 1996, p. 183-196.

13 R. Marshall et J. Patterson, « The Role of the Voluntary Sector in Urban Nature Conservation in Britain », Local Environment, 1, 1996, p. 323-328.

14 H.S. Baum, « How should we evaluate community initiatives ? » APA Journal, 67, 2001, p. 149-158.

15 J.B. Zedler et M.K. Leach, « Managing Urban Wetlands for Multiple Use : Research, Restoration, Recreation », Urban Ecosystem, 2 (4), p. 189-204.

16 Lake, op. cit. ; G. Vautrin, « Développement local et transaction sociale », dans M. Blanc (dir.), Pour une sociologie de la transaction sociale. Paris, L’Harmattan, 1992, p. 260-270.

17 Dont parlent M. Callon, P. Lascoumes et Y. Barthe, Agir dans un monde incertain, essai sur la démocratie technique, Paris, Le Seuil, 2002.

18 Sénécal et Bouvier, op. cit.

19 R. Boudon, Logique du social, Paris, Hachette, 1979.

20 Marshall et Patterson, 1996, op. cit.

21 A. Giddens, La constitution de la société, Paris, PUF, 1987 ; A. Touraine, Critique de la modernité, Paris, Fayard, 1992.

22 M. Blanc, Pour une sociologie de la transaction sociale, Paris, L’Harmattan, 1992.

23 J.C. Chamboredon et M. Lemaire, « Proximité spatiale et distance sociale, les grands ensembles et leur peuplement », Revue française de sociologie, 1970, 11, p. 3-33.

24 R.D. Putnam, Bowling Alone. The Collapse and Revival of American Community, New York, Simon & Shuster, 2001 ; B. Edwards et M.W. Foley, « Social Capital and Civil Society Beyond Putnam », American Behavioral Scientist, 1998, 42, 2 ; B. Edwards et M.W. Foley, « The paradox of civil society », Journal of Democracy, 7 (3), 1996, p. 38-52.

25 Blanc, op. cit. ; J. Rémy et L. Voyé, La ville, vers une nouvelle définition, Paris, L’Harmattan, 1992.

26 G. Sénécal, J. Archambault et P. J. Hamel, « L’autoroute urbaine à Montréal : la cicatrice et sa réparation », dans G. Sénécal et D. Saint-Laurent (dir.), Espaces dégradés, contraintes et conquêtes, Montréal, Presses de l’Université du Québec, 2000, p. 123-143.

27 G. Sénécal et A. Germain, Portrait des pratiques communautaires et locales en revitalisation urbaine et sociale sur le territoire de l’île de Montréal, Rapport final, Montréal, Conseil Régional de Développement de l’Île de Montréal, 2002.

28 J.J. Bohémier, « Une autoroute souhaitable ? Oui le projet de modernisation de la rue Notre-Dame répond à nos attentes », La Presse, 5 décembre 2001, p. A 21.

29 G. Larose, « Corriger une magistrale erreur faite sur le dos du quartier », Le Devoir, 27 janvier 2002, p. B11.

30 B. Brisson, « La bataille reprend de plus belle », La Presse, 7 août, 2002, p. E1.

31 B. Brisson, « Ce n’est plus un compromis, c’est une compromission », La Presse, 27 mai, 2002, p. E2.

32 G. Sénécal et A. Germain, op. cit., 2002.

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