Conclusion générale
Nature et pérennité du système routier lagide dans le désert Oriental
p. 323-332
Texte intégral
1. Rapide comparaison entre les réseaux de circulation ptolémaïque et romain
1Le désert Oriental égyptien a connu une occupation intense à l’époque ptolémaïque (particulièrement au iiie s. av. J.‑C.) et à l’époque romaine (entre le dernier quart du ier s. et la fin du iie s. - début du iiie s.). Parcourue, explorée et exploitée, la région a vu transiter des milliers de personnes accompagnées de leurs bêtes.
2Les itinéraires reconstitués par nos soins pour l’époque ptolémaïque ont relié, d’une part, la vallée aux ports de la mer Rouge (Bérénice, Myos Hormos, Philôtera et Nechesia) et, d’autre part, les nombreuses mines d’or actives, entre elles et avec la vallée et la côte de la mer Rouge. Bien que ces deux sous-réseaux aient été relativement indépendants – en raison de différences chronologiques et des finalités distinctes –, ils se sont articulés et croisés en plusieurs points (souvent de grandes mines d’or mais aussi des sites de moindre importance et ne présentant parfois qu’un simple puits), formant ainsi un réseau de circulation assez peu dense mais bien interconnecté.
3Le réseau ptolémaïque, marqué par sa souplesse et son adaptabilité, s’est également ajusté aux contraintes du désert, en s’appuyant sur l’existence de trajets alternatifs (notamment entre Coptos et Myos Hormos) selon les ressources disponibles en eau ou en réponse à d’éventuelles menaces. Cependant, l’absence généralisée d’infrastructures routières dans la majeure partie du désert (à l’exception de la route reliant Edfou à Bérénice) a imposé aux voyageurs d’être accompagnés de guides ou d’avoir une solide connaissance du terrain et une certaine autonomie sur la plupart des trajets qui y ont été effectués. Les nombreuses dédicaces à Pan, gravées aux points stratégiques des itinéraires, témoignent d’ailleurs de la joie et du soulagement des voyageurs, heureux d’avoir achevé leur traversée en sécurité.
4Par contraste, le réseau routier romain fut beaucoup plus dense et rythmé par la répartition d’une cinquantaine de praesidia bâtis à intervalles réguliers le long des six routes principales du désert Oriental. Chacune d’entre elles avait ses spécificités, à commencer par la route de Coptos à Myos Hormos, la plus densément équipée vraisemblablement en raison de son rôle dans la circulation des biens du commerce érythréen. De leur côté, les routes menant aux carrières de porphyre et de granite ont été également jalonnées de forts, mais adaptés aux besoins logistiques liés à l’exploitation des pierres.
5Les praesidia ont joué un rôle clé dans la « fixation » des itinéraires, éliminant la flexibilité du réseau ptolémaïque, tout en permettant un contrôle beaucoup plus affirmé des circulations dans la région. Leur répartition dans le désert a également permis de réduire la dépendance des voyageurs à l’eau, transformant le désert en un espace traversable sans risques majeurs. Dans ce domaine, les Romains ont tiré parti de l’expérience ptolémaïque pour implanter leurs stations-clés et exploiter l’infrastructure existante, montrant ainsi une continuité relative malgré des objectifs distincts et une nature de l’occupation du désert bien différente entre les deux époques.
2. La route d’Edfou à Bérénice : un système centralisé, coordonné et efficace d’approvisionnement des expéditions à la chasse aux éléphants
6À l’époque ptolémaïque, la route reliant Edfou à Bérénice se distingue nettement des autres itinéraires du désert par la marque qu’elle a laissé dans le paysage.
7Elle a en effet bénéficié d’une infrastructure organisée, conçue pour faciliter et structurer les déplacements. S’inspirant du système des routes achéménides, et s’appuyant sur l’expérience égyptienne du désert acquise par trois millénaires de fréquentation de la région, de ses ressources naturelles et de ses populations nomades, la machine logistique ptolémaïque a été mise au service d’un système routier développé dans un seul but : celui de l’approvisionnement des armées lagides en éléphants de guerre.
8Si cette étude n’a pas remis en cause la finalité attribuée au système mis en place par les Lagides, elle a en revanche permis d’en préciser la nature, le fonctionnement et surtout de distinguer plus nettement les particularités du modèle lagide par rapport au réseau routier des praesidia romains. En somme, elle a démontré que la route ptolémaïque d’Edfou à Bérénice n’a pas été une route romaine comme les autres.
9La première particularité notable est la restriction du développement de l’infrastructure routière à une seule route, entre Edfou et Bérénice, qui a été la seule à se voir équiper de stations sur l’intégralité de son parcours1. Le choix de ce parcours découle de la fondation d’un port sur le site de Bérénice, qui a devancé l’ouverture de la route, et de la présence de sites routiers et de mines déjà fréquentés et connus de longue date pour disposer d’eau sur le trajet entre le port et la vallée.
10Les arrêts routiers ont été implantés à distance régulière, au départ tous les 100 km (c’est-à-dire trois à quatre jours de voyage) puis, au fur et à mesure que le système est amélioré, à une journée de marche les uns des autres, pour permettre aux membres des expéditions de chasse et de l’administration de la route de faire une pause et d’y camper. Ils ont également joué un rôle important dans la transmission des courriers officiels vers et depuis Bérénice2. Surtout, ce que j’ai appelé le « système de la route » a constitué un système d’approvisionnement très efficace pour permettre aux membres des expéditions à la chasse et plus largement à l’ensemble des personnes impliquées dans l’organisation et la réalisation de ces chasses (et aux animaux qui les accompagnent) de traverser le désert en toute sécurité alimentaire et avec l’assurance, en premier lieu, de trouver de l’eau sur leur parcours. La route permettant de relier les deux rives du désert Oriental, d’ἄνυδρον qu’elle était (Strabon, XVII, 1, 45), a été pourvue en hydreumata et citernes, permettant aux voyageurs de ne plus transporter de grandes quantités d’eau avec eux.
11La route a fonctionné au rythme des chasses, qui mettaient en scène des centaines, voire des milliers de membres de l’armée et de l’administration lagide, et leurs animaux. Habituellement, dans le monde antique, et notamment dans le monde grec classique et hellénistique, les armées en déplacement se nourrissaient sur les territoires traversés par la réquisition, les ventes forcées, la chasse ou le pillage3. Dans un espace hostile comme celui du désert Oriental, dépourvu d’habitants à réquisitionner et de ressources suffisantes à piller ou à chasser, ce rôle a été confié à des stations équipées ad hoc et gérées par l’administration et l’armée lagides, dont les chevilles ouvrières ont été les membres de l’intendance et les chameliers royaux. Il s’agissait de ne pas risquer la vie des membres de l’expédition et des précieux éléphants4. Le fardeau des expéditions, qui fait l’objet de plaintes nombreuses en Égypte comme dans le reste du monde hellénistique5, a été déporté ici sur le trésor royal, qui a entièrement pris à sa charge le fonctionnement du système (salaires et approvisionnement)6. Le coût important que devaient peser les chasses sur les finances du roi lagide explique qu’un seul itinéraire ait été choisi pour être pourvu en arrêts routiers. En équiper d’autres n’aurait pas été soutenable.
12Concrètement, le système était fondé sur la construction d’une palette d’arrêts, allant du simple puits aménagé au relais assez vaste pour abriter plusieurs dizaines de personnes pendant des mois et surtout pour stocker des réserves d’eau et de céréales suffisamment conséquentes pour supporter le passage d’expéditions comportant des centaines d’hommes. Le deuxième pilier de ce système a été, à partir des années 230, sa modularité et sa grande souplesse : en offrant la possibilité d’effectuer des redistributions entre les grands hydreumata et les plus petites stations, il permettait à la fois de soutenir le rythme et l’intensité des passages et d’assurer une continuité de la présence humaine dans le désert le temps d’un épisode expéditionnaire. Ceux‑ci, dont on a pu noter la coïncidence avec les périodes de paix entre Lagides et Séleucides, ont probablement été au nombre de cinq, dont les trois derniers, qui se sont tenus durant une décennie dans les années 230, en 224‑221 et après Raphia (entre 216‑215 et 207‑206), ont laissé les traces les plus sensibles dans la documentation des deux stations fouillées par la MAFDO.
13Si l’impulsion de Ptolémée II a été fondamentale pour la mise en place du système (notamment au travers de la fondation des ports et des grands hydreumata entre 270‑269 et le milieu des années 250), le rôle de son fils, Ptolémée III, ne doit pas être négligé, puisque c’est de son règne que datent la construction des petites stations et l’envoi de deux des plus importantes expéditions dans la Corne de l’Afrique. La route est également réactivée par Ptolémée IV, qui envoie deux stratèges, Lichas et Charimortos, à la chasse à l’éléphant au tournant des années 210. Ainsi, contrairement à l’image de rois suiveurs et passifs que ces deux derniers souverains ont souvent dans la bibliographie, le fait que de grandes expéditions aient été envoyées régulièrement vers les côtes africaines, pour réassortir leur armée en éléphants et préparer la prochaine guerre, démontre qu’ils (ou leurs conseillers) ont su déployer des qualités certaines d’anticipation7.
14De la même manière, nos fouilles permettent de remettre en cause l’idée répandue selon laquelle l’inefficacité des éléphants africains lors de la bataille de Raphia aurait entraîné la fin des chasses, puisqu’une expédition a eu lieu peu après cet événement. L’arrêt des expéditions cynégétiques (et l’abandon du système de la route) semble plutôt lié à l’éclatement de la révolte thébaine et à l’épuisement progressif des hordes d’éléphants dans les zones où ils étaient capturés8.
15C’est également à la suite de la révolte de Thébaïde que la présence militaire en Haute‑Égypte se réorganise9, et que la garnison d’Edfou est vraisemblablement envoyée à Thèbes10 tandis que la ville de Coptos redevient le cœur de l’administration du désert Oriental11. La région du désert Oriental est moins fréquentée qu’elle ne l’était auparavant, même si le commerce avec la mer Rouge se poursuit et même s’intensifie dans la seconde moitié de l’époque ptolémaïque12. Cette activité n’a toutefois pas engendré de constructions dans la région, contrairement à l’époque romaine13. Au contraire, les Lagides ont semblé, non pas se désintéresser du commerce érythréen, mais ne pas considérer que son existence nécessitait le même investissement sur le terrain que l’approvisionnement en pachydermes.
16En d’autres termes, la route ptolémaïque d’Edfou à Bérénice a été fondamentalement une route militaire ou plus exactement une route considérée comme stratégique par le pouvoir, entièrement destinée à soutenir logistiquement le déroulement des expéditions de chasse. Il ne s’est agi en rien de sécuriser une frontière, ce que du reste le désert Oriental n’était pas14, ni de favoriser et protéger le commerce érythréen, contrairement à l’époque romaine15.
17La nature expéditionnaire du fonctionnement de la route, qui rappelle les précédents pharaoniques, apparaît nettement à l’examen des sources et des vestiges : elle est utilisée par impulsions (qui durent plusieurs années chacune) et non sur le long cours. Par rapport à l’époque pharaonique néanmoins, les stations sont occupées quelques années et servent à déporter le ravitaillement en eau et nourriture le long de la route. La différence avec l’époque romaine, où l’occupation est ininterrompue, est également nette : les stations sont abandonnées entre deux expéditions. Cela explique sans doute l’absence de formation, autour des stations ptolémaïques, des « petites sociétés » comme celles que l’on a pu identifier aux alentours des praesidia romains16 et qui abritaient des civils, dont des vivandiers et des prostituées : ces stations n’ont pas eu le temps de se mettre en place, ni peut-être la possibilité de le faire. Une forme de continuité dans le fonctionnement du système se dessine toutefois avec la mobilisation des professionnels et des habitués de la route, que ce soit dans les expéditions (Lichas) ou dans l’équipe administrative des stations (Radanos, Pinas, Taurinos). Leur expérience du désert est un élément reconnu par l’administration chargée d’organiser les expéditions, qui fait appel aussi aux compétences locales.
3. La postérité du système lagide à l’époque romaine
18Le caractère innovant de l’intervention lagide en matière d’équipement routier dans le désert Oriental a été souligné plus haut. Les administrateurs romains de l’Égypte s’en sont largement inspirés lors de la mise en place des premières infrastructures routières impériales dans la région, si l’on en croit Strabon.
Strabon, XVII, 1, 45 : Ἐντεῦθέν ἐcτιν ἰcθμὸc εἰc τὴν Ἐρυθρὰν κατὰ πόλιν Βερενίκην, ἀλίμενον μὲν τῇ δ’ εὐκαιρίᾳ τοῦ ἰcθμοῦ καταγωγὰc ἐπιτηδείουc ἔχουcαν. Λέγεται δ’ ὁ Φιλάδελφοc πρῶτοc cτρατοπέδῳ τεμεῖν τὴν ὁδὸν ταύτην ἄνυδρον οὖcαν, καὶ καταcκευάcαι cταθμούc, τοῦτο δὲ πρᾶξαι διὰ τὸ τὴν Ἐρυθρὰν δύcπλουν εἶναι καὶ μάλιcτα τοῖc ἐκ τοῦ μυχοῦ πλοϊζομένοιc. Ἐφάνη δὴ τῇ πείρᾳ πολὺ τὸ χρήcιμον, καὶ νῦν ὁ Ἰνδικὸc φόρτοc ἅπαc καὶ ὁ Ἀράβιοc καὶ τοῦ Αἰθιοπικοῦ ὁ τῷ Ἀραβίῳ κόλπῳ κατακομιζόμενοc εἰc Κοπτὸν φέρεται, καὶ τοῦτ’ ἔcτιν ἐμπόριον τῶν τοιούτων φορτίων. Οὐκ ἄπωθεν δὲ τῆc Βερενίκηc ἐcτὶ Μυὸc ὅρμοc, πόλιc ἔχουcα τὸ ναύcταθμον τῶν πλοϊζομένων, καὶ τῆc Κοπτοῦ οὐ πολὺ ἀφέcτηκεν ἡ καλουμένη Ἀπόλλωνοc πόλιc, ὥcτε καὶ αἱ διορίζουcαι τὸν ἰcθμὸν δύο πόλειc ἑκατέρωθέν εἰcιν. Ἀλλὰ νῦν ἡ Κοπτὸc καὶ ὁ Μυὸc ὅρμοc εὐδοκιμεῖ, καὶ χρῶνται τοῖc τόποιc τούτοιc. Πρότερον μὲν οὖν ἐνυκτοπόρουν πρὸc τὰ ἄcτρα βλέποντεc οἱ καμηλέμποροι καὶ καθάπερ οἱ πλέοντεc ὥδευον κομίζοντεc καὶ ὕδωρ, νυνὶ δὲ καὶ ὑδρεῖα κατεcκευάκαcιν, ὀρύξαντεc πολὺ βάθοc, καὶ ἐκ τῶν οὐρανίων καίπερ ὄντων cπανίων ὅμωc δεξαμενὰc πεποίηνται·
De là [Coptos] part un isthme [c’est-à-dire une voie de circulation ?] vers la mer Érythrée à hauteur de la ville de Bérénice, certes dépourvue de port mais qui, grâce à la situation avantageuse de l’isthme, offre des lieux de relâche convenables. On dit que c’est Ptolémée Philadelphe le premier qui fit ouvrir la route par/pour son armée, elle qui était jusque-là dépourvue d’eau, et la fit équiper de stations, ce qu’il a fait à cause des difficultés de navigation en mer Érythrée, notamment pour les navigateurs qui partent de sa partie la plus reculée. L’expérience a montré la grande utilité de son entreprise, et aujourd’hui l’ensemble des produits importés d’Inde, d’Arabie et de la partie éthiopique du golfe Arabique est acheminé vers Coptos qui sert de place commerciale à de telles marchandises. Non loin de Bérénice, il y a Myos Hormos, ville où se trouvait la station des bateaux et, à quelque distance de Coptos, la ville nommée Apollonopolis, si bien qu’il y a deux villes de part et d’autre de l’isthme pour le délimiter ; mais de nos jours ce sont Coptos et Myos Hormos qui jouissent d’une grande notoriété et ces endroits sont très fréquentés. Auparavant, les caravanes de chameaux cheminaient de nuit en s’orientant aux étoiles et voyageaient comme les marins en emportant aussi leur eau ; mais de nos jours on a aménagé des points d’eau creusés à grande profondeur, et bien que l’eau de pluie soit rare on a cependant mis en place des citernes pour la recueillir (trad. Laudenbach 2015, légèrement modifiée).
19Dans cette description, Strabon distingue nettement :
- ce qui est de l’ordre de l’héritage lagide (πρῶτοc, πρότερον) et qui a fait la preuve de son efficacité (ἐφάνη δὴ τῇ πείρᾳ πολὺ τὸ χρήcιμον), à savoir l’équipement d’une route avec des cταθμοί, qui permettaient aux voyageurs de traverser le désert sans étapes sèches et sans la nécessité de transporter leurs réserves d’eau avec eux ;
- de ce qui constitue la nouveauté de son temps (καὶ νῦν, ἀλλὰ νῦν), qui tient principalement au déplacement des deux extrémités de la route principale, Myos Hormos supplantant Bérénice, tandis que Coptos reprenait sa place privilégiée aux dépens de l’éphémère tête de pont ptolémaïque que fut Edfou.
20À l’arrivée des Romains en Égypte, le désert Oriental était assez loin des préoccupations des derniers souverains lagides, sans être toutefois totalement ignoré17. Le témoignage de Strabon, tout en n’étant pas exempt de confusions dues à une connaissance directe de la région quelque peu lacunaire18, est la preuve que la région a attiré très vite l’intérêt des nouveaux conquérants. Ils ouvrent de nouveau les routes transdésertiques, tout d’abord pour favoriser le commerce avec l’Inde, l’Arabie et l’Afrique, puis pour exploiter les ressources en pierre dure du désert. L’aménagement des premiers points d’eau suit de peu ce témoignage, sous Auguste, tandis que la construction des premières stations et des premiers forts intervient sous le règne de ses successeurs. Les aménageurs du désert se placent dans un premier temps dans les pas des Lagides et réoccupent des sites déjà fréquentés à l’époque ptolémaïque, comme Berkou/Ghozza, sur la route du Porphyrites, Abu Zawal/Raïma sur celle du Mons Claudianus, Laqeita sur la route des carrières du ouadi Hammamat, peut-être Bir Sayyala, en arrière de Myos Hormos, ou encore Daghbag/Compasi et Gemal Ouest/Apollônos hydreuma, en direction du port de Bérénice.
21Dans un second temps, daté des années 70 ap. J.‑C., et forts de leur expérience dans d’autres zones de marge de leur Empire, ils investissent militairement la région, en détachant des soldats dans les dizaines de fortins tout juste construits. Un nouveau réseau est créé, beaucoup plus dense mais aussi plus resserré qu’à l’époque ptolémaïque : il s’agit d’équiper les deux routes au départ de Coptos pour favoriser le commerce érythréen et d’exploiter trois carrières et le district minier de la Smaragdos, tandis que les dizaines de mines d’or du désert sont négligées. Le rôle des arrêts routiers est avant tout de protéger les trajets des biens, des personnes et des courriers dans la région, tout en assurant un accès à l’eau régulier aux voyageurs, notamment aux officiels19. En revanche, par rapport à l’époque ptolémaïque, il n’est plus question de ravitailler les personnes de passage en nourriture.
4. Le facteur nomade, deux visions distinctes entre époque ptolémaïque et romaine
22L’établissement du réseau des stations ptolémaïques le long de l’axe Edfou-Bérénice, qui a nécessité la présence de centaines de personnes pour le faire fonctionner et ravitailler les expéditions, a eu un impact indéniable sur la région et ses ressources20. Il a aussi entraîné une nécessaire interaction des habitants des stations avec les populations locales qui nomadisaient dans la région avant la construction des stations et le passage des expéditions.
23Pourtant, les questions sécuritaires semblent assez secondaires dans les stations ptolémaïques. Dans les corvées effectuées par les habitants de Bir Samut figurent la corvée de l’eau et du bois, mais à aucun moment n’apparaissent dans nos documents de mentions de patrouille, d’opérations de surveillance ou encore d’escortes, qui sont si nombreuses dans les praesidia romains, preuve s’il en est que la raison d’être du système ptolémaïque n’était pas une volonté de surveiller la région et les circulations. La région n’est pas un front chaud pour les Lagides ou un territoire hors de contrôle21, et jamais les Lagides n’ont envisagé le désert Oriental comme une zone de conflit avec les populations nomades.
24Certes, quelques ostraca évoquent, de manière sporadique, des attaques de Blemmyes : ainsi treize d’entre eux se sont introduits dans une station et ont volé du pain après avoir agressé Panas.
[Thoto]mous salue Pachnoumis. Les Blemmyes sont venus ici le soir du [[29]] 30 Choiak. Ils devaient être 13. Ils ont frappé Panas en disant : « Aboule du pain ! » (mais) il ne leur en a pas donné. Ils sont venus près de la pierre (à meule) tandis que j’étais en train de moudre. Ils ont pris dix chénices de farine. On a donné une autre chénice de blé à l’éleveur qui est venu ici avec les oiseaux‑ḥrrpy. Il nous a apporté 4 oiseaux‑ḥrrpy. Panas ne les a pas acceptés de lui [mais] me les [a con]fiés. C’est moi qui en prends soin. Ils ont donné [ ] [ ] si bien qu’il m’est nécessaire d’aller à Takhy [ ] qui est venu ici le 1er (?) Tybi[ ] [ ] recevoir [ ] (O.Blem. 1, trad. M.‑P. Chaufray).
25À deux reprises, il est fait mention dans les ostraca de Bir Samut de la négligence que représentait pour certains agents le fait d’avoir laissé une station déserte (O.Sam. II 88 et 130)22. Dans O.Sam. II 32, l’auteur de la lettre, qui est sans doute le responsable d’une petite station, évoque de manière allusive ce qui est stocké dans le bâtiment, et les Trogodytes apparaissent dans son texte comme étant une source d’inquiétude, peut-être en raison de leur propension à attaquer les stations sans défense23. Mais ces attestations sont limitées dans leur nombre (moins d’une dizaine d’ostraca ont trait à des tensions avec les Trogodytes) et elles relèvent plutôt de l’escarmouche que de conflits latents et continus24.
26C’est ici certainement le résultat de ce qui nous semble être une volonté de la part du pouvoir lagide, qu’elle ait été opportuniste ou réfléchie, d’inclure les nomades dans le système de la route.
27Deux groupes ethniques sont distingués dans les textes de Bir Samut pour désigner ces habitants du désert25 : les Arabes et les Trogodytes (qui apparaissent sous l’ethnonyme de Blemmyes dans les ostraca démotiques)26. Ils se trouvaient certainement dans la région dès l’arrivée des premiers explorateurs envoyés par les Lagides, les Arabes étant d’origine sémitique et les Trogodytes/Blemmyes d’origine africaine27.
28On comprend, grâce aux ostraca de Bir Samut, que des Arabes (et plus précisément les « Arabes du désert », dans O.Sam. inv. 578) se sont chargés d’élever des chameaux pour le compte du système de la route28. Certains personnages, qualifiés d’Arabes ou portant un nom sémitique, sont également incorporés au système d’approvisionnement des petites stations, comme bénéficiaires de distributions ou comme chameliers chargés du ravitaillement29. Les Trogodytes/Blemmyes participent également au fonctionnement de la route et y collaborent. Certains sont clairement des nomades installés dans les environs de Bir Samut, ainsi la gardienne de fourrage, Broukas, qui reçoit des paiements de la part de l’administration30, ou Allous, une éleveuse31. Il n’est pas anodin que des femmes apparaissent parmi ces populations vivant aux alentours des stations routières, et de noter leur lien avec l’élevage des animaux, qui existe toujours dans les sociétés nomades vivant encore dans la région. Les quelques ovins et caprins mentionnés dans les ostraca32 sont certainement fournis à la station par ces nomades dont l’économie pastorale n’est probablement pas chamelière, contrairement aux Arabes de notre corpus. D’autres étaient peut-être employés dans la station même : on a trouvé de la céramique produite par ces populations dans les dépotoirs de Bir Samut33. Des Trogodytes/Blemmyes sont de passage à Bir Samut et bénéficient, comme d’autres, des distributions de liquide (O.Blem. 3‑4, 8‑11) ou de céréales (O.Blem. 2, 5, 7, 12‑14). Le nombre de Blemmyes (120) ravitaillés à Bir Samut est particulièrement élevé dans O.Blem. 8. Enfin, un certain nombre d’entre eux ont certainement été employés comme guides pour les caravanes34.
29Ainsi, le dispositif lagide développé sur la route d’Edfou à Bérénice a manifestement été une interface d’intégration de ces populations et plus largement de la région au domaine lagide, l’une des fonctions attribuées aussi au système routier achéménide :
These connections [royal roads] served the empire’s dual purposes of integration and control. They stimulated some people, for ideological, political or even commercial reasons, to actively identify themselves as participants in the empire. At the same time, they also permitted the Great King to oversee local officials and respond to developments anywhere in the empire (Colburn 2018, p. 107‑108).
30L’emploi et l’intégration de populations locales aux expéditions sont des faits bien avérés à l’époque pharaonique, en particulier dans le désert Oriental35, et l’administration lagide s’en est probablement inspiré. Ils étaient bénéfiques pour le système de deux manières : d’une part, grâce à la connaissance de la région, on disposait ainsi d’un accès facilité aux ressources locales (chameaux, ovins, eau, bois). D’autre part, la participation des nomades était aussi un moyen d’apaiser les éventuelles tensions avec les populations locales36.
31L’approche romaine de la route est différente sur ce point. Le désert Oriental n’est pas considéré non plus comme une frontière durant cette période et l’identification de la région à un limes linéaire est abusive37. Les lignes de forts ne sont pas comparables à celles des limites de Bretagne ou de Germanie38 et elles constituent toujours, comme à l’époque ptolémaïque, un réseau de stations routières sur des routes d’accès vers la mer Rouge et l’océan Indien ou les carrières de la région. Simplement, la nature du système a évolué, passant d’un réseau de soutien logistique à des expéditions à un réseau de surveillance et de contrôle des circulations. Surtout, la densité des équipements s’est considérablement accrue à partir des Flaviens, de même que l’intensité (en nombre et en durée) de la présence allogène dans la région. Enfin, la militarisation du dispositif est nette avec la fusion de la tente et de la station routière sous la forme des praesidia.
32Alors que le réseau lagide avait repris beaucoup de ses nœuds et de ses itinéraires aux réseaux pharaoniques, le réseau romain tranche avec les précédents et sa mise en œuvre a probablement représenté une rupture de l’équilibre des circulations des biens et des personnes dans le désert Oriental, aussi bien spatialement qu’en intensité. Elle a aussi symbolisé une forme d’appropriation de la région jusque-là moins sensible, qui a impliqué au moins trois modifications majeures pour les populations locales. Tout d’abord, la présence de militaires et d’escortes a signifié une hausse considérable de la surveillance de la zone, dont l’accès est soumis d’ailleurs à la délivrance de laissez-passer. Par ailleurs, le maillage serré de praesidia le long de cinq routes du désert (au lieu d’une) dont un axe, entre Coptos et Myos Hormos, qui coupe littéralement en deux les circulations entre le nord et le sud de la région, a eu certainement pour effet de morceler et de réduire les territoires de pastoralisme des nomades39. Enfin, la multiplication des constructions partout dans la région a signifié une indiscutable confiscation des ressources en eau de la région, tout particulièrement dans la zone centrale de Coptos à Myos Hormos où le réseau des forts est si dense qu’il ne devait rester que peu de points d’eau naturels à disposition des nomades et de leurs cheptels40. Or le couloir du ouadi Hammamat, où s’est singulièrement concentrée la présence romaine, est considéré bien souvent comme une limite entre populations nomades arabes au nord et africaines au sud41, ou plutôt comme une zone-tampon qui les liait et les séparait42.
33Ainsi, si l’augmentation du commerce avec la mer Rouge au début de l’époque impériale a sans aucun doute attisé les convoitises des nomades43, il me semble néanmoins que les profondes modifications territoriales impliquées par l’appropriation romaine du désert Oriental sont les causes immédiates de la multiplication de leurs attaques sous les règnes de Trajan et d’Hadrien. À une militarisation et un contrôle des circulations accrus a répondu une plus grande agressivité de la part de ces populations. La construction de nouveaux forts, dont les défenses sont consolidées, le renforcement des garnisons et la construction des tours sur la route de Coptos à Myos Hormos44 ont dû jouer un rôle dont les effets se font sentir, puisque les attaques semblent moins nombreuses dans la documentation de la seconde moitié du iie s. le long de la route de Myos Hormos. Mais ce système fonctionne peut-être trop bien et les raids se déplacent vers le nord, à la faveur de plusieurs modifications régionales, et notamment la déprise de l’occupation au Mons Claudianus, par conséquent moins peuplé et donc plus exposé aux raids des nomades45. Pour y mettre fin, une nouvelle politique semble être mise en place au début du iiie s. par le pouvoir romain, qui est visible dans les ostraca de Girf/Xèron Pelagos, avec l’inclusion des nomades dans le système46.
34Ainsi, à rebours de la théorie qui voudrait que la militarisation du désert Oriental à l’époque impériale vienne de l’agressivité des « Barbares », tels qu’ils sont dénommés dans les ostraca des praesidia, on peut se demander si ce n’est pas la militarisation accrue entre les années 70 et le milieu du iie s. ap. J.‑C. qui a entraîné la recrudescence des attaques des Bédouins, qui ne se retrouvent plus dans le système, parce qu’ils n’y participent plus.
35Cet épisode rappelle, bien que l’organisation des rebelles et la résonance des évènements soient loin d’être identiques, celui de la révolte de Tacfarinas47 en Afrique, qui a éclaté au début du ier s. ap. J.‑C., sous la conduite d’un membre de la tribu des Musulames48. Les enjeux et les mécanismes de cette révolte sont bien résumés dans un article récent sur l’armée romaine en Afrique du Nord49. C. Wolff, qui a étudié la révolte en détail, relativise l’importance du facteur nomade dans le processus de déclenchement de la révolte (elle refuse notamment de considérer l’organisation sociale des Musulames comme étant seulement nomade), mais insiste sur les changements induits par la construction de la route Ammaedara (Haïdra) en plein territoire musulame50 et sur la confiscation des points d’eau qui en a résulté.
36À bien y regarder, la densification de l’équipement du désert Oriental égyptien en stations routières relève du même processus et l’appropriation des points d’eau par le pouvoir, notamment sur l’axe Coptos-Myos Hormos, qui coupe longitudinalement le désert Oriental en deux, explique sans doute les tensions dans cette zone.
Notes de bas de page
1La route d’Edfou à Marsa Nakari/Nechesia a fait l’objet d’un équipement partiel, sous la forme de petites stations dont certaines sont dotées d’animal lines. Toutefois, les incertitudes sur cette route sont telles qu’il est difficile de savoir si l’infrastructure a été construite en une fois, si elle est complète (en l’état, elle ne l’est pas sur la dernière partie du trajet) et si elle avait pour but de rejoindre les rives de la mer Rouge ou d’atteindre les grandes mines du centre de la région. Le port de Nechesia est un port mineur, qui ne fait pas partie des ports ἀποδεδειγμένοι des Lagides et la route n’a pas dû connaître un trafic comparable à la route d’Edfou à Bérénice.
2Aguer à paraître c, § 3.5.
3Roelens-Flouneau 2019, p. 171. Voir les nombreux exemples papyrologiques datés précisément de l’époque de fonctionnement de la route : PSI VI 354 ; P.Cair.Zen III 59341b (exemple en Carie).
4Diodore narre l’exemple éclairant d’une armée perse de passage en Babylonie qui a épuisé les ressources de la route et doit passer par un autre itinéraire au retour (Diodore, XIV, 24, 8).
5Roulens-Flouneau 2019, p. 183‑184.
6Néanmoins, les ressources ont été trouvées à la fois dans l’exploitation de l’or de la région, dans le trésor lagide, et dans les innovations fiscales qui ont émergé en Haute‑Égypte (sur ces dernières, voir chap. 6, § 3.4).
7Kortenbeutel 1931, p. 24 avait déjà noté la coïncidence de la première chasse aux éléphants avec la fin de la première guerre de Syrie.
8Cobb 2016, p. 198, suivant Fraser 1972, t. I, p. 179, est l’un des seuls à supposer la poursuite des expéditions après Raphia, et il suppose même que les chasses se sont poursuivies après la grande révolte (Cobb 2016, p. 201). Je pense, comme Burstein 2008, p. 145‑146, que la révolte a sonné le glas de ces chasses gourmandes en moyens humains et financiers, que la route d’Edfou à Bérénice soutenait logistiquement. Toutefois, il est également très probable que le facteur mis en avant par Cobb 2016 (l’épuisement des ressources en éléphants, qui a conduit à l’allongement progressif des expéditions vers des contrées toujours plus au sud) ait joué également un rôle.
9Vandorpe 2014.
10Honigman 2022, p. 76.
11Voir chap. 2, § 3.2.4.
12Pour un point récent, voir Cobb 2018, chap. 2. Le port de Bérénice semble entrer dans une phase de déclin à la fin du iiie s. av. J.‑C. C’est probablement à cette époque qu’émerge Myos Hormos, beaucoup plus proche de Coptos que Bérénice et facile à rejoindre en quatre à cinq jours. Le lien avec la mer Rouge (et le commerce érythréen) est maintenu et s’intensifie via ce doublon (voir chap. 2, § 3.2.4 sur Coptos).
13Cuvigny 2003d, p. 326‑333.
14La route d’Edfou à Bérénice n’a pas été considérée comme une frontière par le pouvoir lagide. Au contraire, la région est, par la route, intégrée pleinement au territoire égyptien. Les inscriptions des passants à El‑Kanaïs, de retour de leur périple, utilisent le terme de Trogodytique dans son acception lointaine, et non pas pour désigner la région située entre la vallée du Nil et Bérénice (Cuvigny 2022b, p. 42‑43).
15Sidebotham 1986, p. 62‑63 ; Young 2001, p. 72‑74 ; Wilson 2015, p. 27.
16Cuvigny 2003e.
17Cinq inscriptions datées du ier s. av. J.‑C. attestent de l’existence de stratèges et/ou de surveillants de la mer Rouge et Indienne (Grzybek 2002, p. 343 sq.), signe de la poursuite des activités en mer Rouge (et partant dans le désert) à cette époque. Par ailleurs, Dion Cassius (51, 7, 1) et Plutarque (Vie d’Antoine, 69, 3) racontent que Cléopâtre a fait transporter, après Actium, une partie de sa flotte vers la mer Rouge, sans doute vers le port d’Arsinoé/Clysma, où les navires sont brûlés par les Nabatéens. Elle aurait également conseillé à son fils de fuir vers l’Inde. D’ailleurs, signe d’une activité sous la dernière souveraine lagide, une inscription bilingue (démotique et grec) portant le nom de Cléopâtre VII, pour célébrer la construction d’un autel à Hermès/Thôth, vient d’être découverte dans le port de Bérénice (Sidebotham et al. 2024, p. 14).
18Voir Cuvigny 2003b, p. 7 sur la confusion entre deux Apollônos polis, Qus et Edfou. Pour ma part, il me semble que la ville d’Apollon décrite par Strabon est Edfou, dont le rôle à l’époque ptolémaïque rappelle celui joué par Coptos à son époque, tout comme Myos Hormos a désormais succédé à Bérénice. On remarquera à la fin de sa description que Strabon attribue aux Romains la nouveauté d’avoir creusé des puits et construit des citernes sur le parcours des routes du désert, ce qui a évidemment déjà été réalisé auparavant. Mais le système a été abandonné pendant près de deux siècles et l’oubli est compréhensible.
19Cuvigny 2003d, p. 326‑333.
20On peut supposer que les activités minières ptolémaïques ont engendré un prélèvement important sur les ressources en bois de la région : Bouchaud 2020, Bouchaud et al. 2021. La présence de centaines de personnes dans les stations routières (sans parler du passage des éléphants) a aussi eu un impact sur le couvert végétal de la zone traversée.
21Par rapport aux régions désertiques du Sahara où se déroulent actuellement des ruées vers l’or, le désert Oriental a la particularité, aux deux époques, de n’être pas un territoire hors de contrôle. C’est certes un territoire de marge, mais je ne pense pas que l’on puisse dire qu’il s’agit d’un territoire de « wilderness, territoire “sauvage” et “vierge”, loin de la civilisation urbaine et des lois de l’État », comme l’est apparemment le Niger à l’heure actuelle (Afane, Gagnol 2020, § 11), et il demeure sous contrôle du pouvoir lagide notamment au iiie s. av. J.‑C.
22O.Sam. II 88, l. 5 : καταλιπὼν τὸν cταθμὸν ἔρημον (en parlant de Kottabos, un messager).
23O.Sam. II 32 : « Apollônidès à [--] salut. Tu ferais bien de te préoccuper de [--] et écris dans la vallée à Apollônios afin qu’il nous envoie un messager. En effet, nous ne pouvons pas quitter la station à cause des Trogodytes et de ce qui est stocké là. Porte-toi bien. An 6/6+, 10 Hathyr » (trad. L. Aguer).
24Chaufray 2022, p. 78.
25Aguer à paraître c, § 2.4 et 2.5.
26Je renvoie à l’introduction détaillée de Cuvigny 2022a sur la difficulté de saisir les modalités et la chronologie de l’arrivée de ces populations dans le désert. Les limites de leurs territoires, fondamentalement mouvantes et/ou fluides, mais indubitablement connues et envisagées par les populations elles-mêmes, ne sont pas possibles à retracer, de même que nous ne savons pas s’ils partageaient certains de ces territoires (sur la notion de territoire nomade, voir Gagnol 2009 ; sur les territoires et/ou ressources partagés, voir Gagnol 2022). Voir également Cooper 2022.
27La céramique évoquée plus bas, est associée au second groupe par J. Gates-Foster en raison de la fabrique et de sa grande ressemblance avec les productions d’Eastern Desert Ware d’époque romaine, notamment en matière de pâte utilisée pour les modeler (Gates-Foster 2022a, p. 68‑69).
28Cuvigny 2020.
29Chaufray 2020b.
30Voir aussi Chaufray 2020b, p. 87, qui propose d’identifier la Βρουκαc des ostraca grecs à une personne qui revient à six reprises dans les ostraca démotiques.
31O.Sam. II 217.
32Aguer à paraître c, § 2.11.1.1.
33Gates-Foster 2022a, p. 66‑69 : 26 fragments de céramique (NMI) du type Eastern Desert Ware ont été mis au jour à Bir Samut, dans les niveaux ptolémaïques, dont 25 dans le dépotoir nord et 1 dans le dépotoir ouest. Parmi eux, deux sont assurément des bols, tandis que les autres formes ne sont pas reconnaissables. L’analyse des parallèles conduite par J. Gates-Foster montre que le répertoire des découvertes de Bir Samut est apparenté à certaines productions du début de l’époque méroïtique, mais avec des traits distincts qui permettent d’assurer qu’il s’agit de productions de groupes qui se sont éloignés de la sphère méroïtique et ont nomadisé dans le désert Oriental égyptien de manière autonome.
34Aguer à paraître c, § 2.4.2.
35Les textes récemment découverts au ouadi el‑Jarf indiquent le recours à la main-d’œuvre des « habitants du désert » (ḫȝstjw) dès la IVe dynastie (information que je dois à P. Tallet, que je remercie). Voir Cooper 2022, notamment p. 11‑21 et Ciavatti 2025. Les relations sont toutefois moins apaisées qu’elles n’ont l’air de l’être à l’époque ptolémaïque et, à côté de nombreuses preuves de relations pacifiques lors des expéditions, les inscriptions regorgent également d’anecdotes sur des conflits plus ou moins sanglants entre Égyptiens de la vallée et nomades.
36La relation mutuelle bénéfique observée par Snape autour de la forteresse de Zawyet Umm el‑Rakham, sur la côte méditerranéenne, au Nouvel Empire (Snape 2023), se retrouve à l’identique aux alentours de Bir Samut. Voir aussi les bonnes réflexions de Gates-Foster 2022a, p. 69 sur la station de Bir Samut comme lieu d’intégration (« the fort at Bi’r Samut emerges as a node of interaction in both the 3rd century BCE and in the mid‑3rd to 4th century CE under vastly different circumstances »).
37Voir les nombreux articles de M. Reddé consacrés à cette question et réunis récemment dans Reddé 2022, chap. II « Les frontières sahariennes de Rome », ainsi que Breeze, Reddé 2021.
38Pour une reconstitution récente du limes de Germanie, voir Verhagen, Joyce, Groenhuijzen 2019.
39En l’absence de sources textuelles et dans l’attente de la naissance d’une véritable archéologie du pastoralisme dans le désert Oriental égyptien, il n’est pas aisé de définir ces territoires de pastoralisme mais les études ethnographiques récentes (celles de Hobbs 2010 en particulier) et les quelques sources antiques à disposition ne laissent pas de doutes sur le fait que la région couverte par notre étude accueillait des nomades, qui devaient migrer d’une partie du désert à une autre, de la côte aux abords du Nil, en fonction de la disponibilité des ressources (eau, végétation, gibier) et des saisons (voir l’exposé clair et prudent de Cooper 2022, p. 30‑32).
40Voir chap. 2, § 6.1.
41Voir récemment Cuvigny 2022b, p. 46. La ligne ainsi créée par les historiens n’a jamais eu aucun caractère imperméable ni permanent et les ostraca de Bir Samut, situé au sud de cette limite, en sont la preuve puisque des Arabes cohabitent aux alentours de la station avec des Trogodytes. Cela dit, la persistance, depuis l’époque pharaonique jusqu’à nos jours, d’une forme de zone-tampon autour du ouadi Hammamat est nette dans les sources.
42Les études contemporaines montrent bien que les nomades n’envisagent pas l’espace comme les sédentaires et qu’au lieu de frontière, les zones de contact sont au contraire des zones de partage, notamment des ressources en eau. Voir l’exemple éclairant des puits localisés à l’interface entre les aires de nomadisme des tribus dans le Sahara : les puits les plus pérennes ne sont jamais au cœur des territoires d’une tribu, mais à l’interface entre les territoires de plusieurs groupes familiaux (Gagnol 2022).
43Cuvigny 2014a, p. 259‑260 : « On imagine aisément que la pénétration de l’administration romaine dans le désert Oriental bouleversa l’équilibre des populations du désert : elles s’acculturèrent au contact des militaires et des marchands, mais en même temps la mainmise sur l’eau et sur les mines d’émeraudes dut provoquer chez elles du ressentiment, tandis que le passage des caravanes chargées de produits précieux dans ce qu’elles considéraient comme leurs territoires excitait leur envie. À la tentation du pillage s’ajoutait celle de la contrebande ».
44Redon, Manière 2025.
45Cuvigny 2014b, p. 181 et 184.
46C’est le « The Time of Truce » qui succède au « Time of Conflicts », mis en évidence par Cuvigny 2014b, p. 185. Voir aussi les relations apaisées évoquées dans O.Did., p. 106.
47Je remercie vivement Patrice Faure de m’avoir signalé cet épisode. Sur celui-ci, on se reportera à Vanacker 2014 ; Wolff 2014 (republié sous format numérique dans Wolff 2022) et Vanacker 2015.
48Il s’agit d’une tribu nomade du nord de l’Afrique, qui appartient à la fédération de tribus nomades des Gétules.
49Faure 2022, p. 157.
50Voir aussi Lassère 1982 qui a le premier émis l’hypothèse d’un conflit « routier », selon ses propres termes.
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