Chapitre 7. Quel(s) modèle(s) pour la route ptolémaïque d’Edfou à Bérénice ?
p. 311-322
Texte intégral
1On ne s’est jamais étonné de la construction d’un réseau de stations dans le désert Oriental sous Ptolémée II, en raison de l’analogie établie avec les praesidia romains et de l’apparente continuité entre les deux systèmes routiers. C’est tout naturellement que l’on a plaqué une organisation romaine, liée au développement du commerce érythréen, sur une réalité ptolémaïque, donnant aux deux réseaux la même nature et la même morphologie, et notant simplement un changement d’échelle à l’époque romaine par rapport à une époque ptolémaïque plus exploratoire1. La seule différence constatée relevait des buts attribués aux réseaux, la chasse à l’éléphant ayant été identifiée assez tôt comme la finalité des premiers aménagements lagides.
2Or la mise en place d’une infrastructure routière dans le désert Oriental au début de l’époque ptolémaïque a constitué une innovation dans la région. Il convient dès lors de se demander quels ont été les modèles qui ont servi de référence lors de sa mise en place. Nous verrons que plusieurs traditions – grecque, égyptienne, achéménide – se sont rencontrées pour donner naissance à un système routier original.
1. L’héritage pharaonique : l’importance des points d’eau
3L’héritage le plus évident est évidemment pharaonique. La région a été traversée par les hommes dès les premières dynasties, en direction des ports intermittents (et successifs) aménagés sur le littoral de la mer Rouge, le ouadi el‑Jarf, puis Ayn Soukhna, avant que le port principal utilisé par les expéditions en mer Rouge ne soit déplacé, sans doute au Moyen Empire jusqu’au début du Nouvel Empire, à Marsa Gawasis2. Bien qu’aucun port de la côte du désert Oriental assurément occupé dans la seconde moitié du Nouvel Empire n’ait été identifié3, les expéditions en mer Rouge et au-delà se sont poursuivies à cette période4 et nous avons vu plus haut que l’activité en mer Rouge avait semblé redémarrer à l’époque saïto-perse, peut-être en lien avec le mouillage de Marsa Gawasis5.
4En dépit d’une activité marquée en mer Rouge, à toutes les époques mais par intermittence, peu d’ouvrages réalisés durant les deux millénaires qui couvrent ces activités peuvent être mis en relation avec les traversées effectuées par les équipages à travers le désert Oriental. Les itinéraires vers les ports étaient sans conteste connus et transmis de génération en génération, mais les circulations transdésertiques n’ont pas engendré de constructions équivalentes aux stations ptolémaïques6.
5Pourtant, le phénomène des routes équipées de forts existe dans le monde égyptien. C’est le cas de la plus connue d’entre toutes, mise en place entre le poste-frontière (khetem) de Tjarou et Gaza sous la XVIIIe dynastie, et renforcée par Séthi II7. En Nubie, Sésostris Ier puis Sésostris III ont fait construire une série de forteresses (de Kouban et Ikkour, au nord, à Semna et Koumma au sud) formant un véritable cordon linéaire le long du Nil entre les 1re et 2e cataractes8. Une possible ligne de forteresses est également établie sur le ouadi Tumilat, qui relie le Delta et les confins nord de la mer Rouge9. Citons enfin la route côtière implantée sur la côte libyque sous Ramsès II, au Nouvel Empire, et gardée par une ligne (beaucoup moins dense que dans le Nord-Est) de forteresses, dont celle de Zawyet Umm el‑Rakham10. La tradition de construire, dans les zones de marges ou frontière, des réseaux de forteresses est donc bien établie en Égypte. Elles étaient utilisées par les pharaons comme bases arrière pour lancer des expéditions, notamment au Proche-Orient, et pour sécuriser l’accès à l’eau des troupes armées11. Elles servaient aussi, selon E. Morris, à garder les routes (highways) qui rendaient possibles ces expéditions, tout en séparant les Égyptiens de populations (Libyens, alliés et vassaux des Hittites de la côte levantine, bédouins du Sinaï) dont on redoutait les incursions12. L’aspect sécuritaire n’était pas le seul et ces routes étaient aussi des voies de transit, de commerce et d’interaction avec les réseaux commerciaux régionaux ou internationaux, puisque la majeure partie des forteresses jouaient également un rôle économique et douanier13, et accueillaient parfois des résidences royales14. Ainsi, pour denses qu’ils soient, les réseaux de forteresses ne formaient pas des frontières infranchissables et d’après S. Quirke, les réseaux du Nord-Sinaï et de la côte libyenne ont eu pour effet de définir « des zones de frontière ou de marge (frontiers) plutôt que des frontières linéaires (borders) »15.
6Le désert Oriental n’a jamais été équipé de tels réseaux fortifiés et commerciaux16. Même peuplée de nomades, qui pouvaient à l’occasion être agressifs et considérés comme des ennemis à combattre, la région du désert Oriental n’a jamais été considérée comme une ligne-frontière par le pouvoir égyptien17. Il s’agit ici d’une forme d’héritage indirect ou d’un legs en négatif, puisque la région n’a pas représenté une frontière non plus pour les Lagides, qui ne l’ont par conséquent pas équipée de forteresses18.
7Une autre forme d’héritage venu de l’époque pharaonique est sensible dans la réutilisation par les Lagides d’anciens sites fréquentés à l’époque pharaonique, où l’on savait pouvoir disposer d’eau. À l’époque pharaonique en effet, l’approvisionnement en eau a été une préoccupation constante pour les expéditions. Cela a abouti au creusement et à l’entretien de puits destinés à servir de points d’appui à leurs traversées. L’exemple le plus connu est le puits d’El‑Kanaïs mentionné dans l’inscription dédicatoire de Séthi Ier. Dans ce cas, il devait être utilisé surtout par les équipes de mineurs en direction des districts miniers centraux. Ce souci apparaît également sur l’inscription du ouadi Hammamat gravée sur ordre de l’intendant Henou qui conduit une expédition vers Pount avec 3 000 hommes au début du Moyen Empire19 :
Alors je suis parti de Coptos par le chemin que Sa Majesté m’avait ordonné […]. Je suis parti avec une troupe de 3 000 hommes et j’ai transformé le chemin en fleuve, la terre rouge en terrains fertiles de la campagne. […] C’est alors que j’ai fait 12 puits dans la zone buissonneuse (litt. : les buissons) et 2 puits en Idahet, l’un d’1 khet et 20 coudées, l’autre d’1 khet et 30 coudées. J’en ai fait un autre en Iaheteb de 10 coudées sur 10 en sa margelle […]. Alors j’ai atteint Ouadj-Our (Couyat, Montet 1912, no 114, l. 9‑11, trad. Obsomer 2019, p. 14‑15).
8Durant son trajet, dont le tracé n’est à ce jour pas établi et qui fait toujours l’objet de discussions20, il fait creuser et aménager des points d’eau, dont certains étaient très profonds, au point d’indiquer leurs dimensions dans l’inscription21. Le nombre et la profondeur des puits, mais aussi le fait qu’au moins l’un d’entre eux est muni d’une margelle et est donc maçonné, illustre le soin apporté à l’équipement de l’itinéraire emprunté par la troupe, pour assurer à l’aller, mais aussi au retour de Pount, un approvisionnement en eau sans faille. Cette science de la ressource, dans laquelle les Égyptiens, avec leur expérience millénaire, s’étaient faits experts (sans doute avec l’aide des populations locales)22 a sans doute été transmise en partie aux pionniers du désert Oriental lorsqu’ils ont établi les itinéraires routiers dans la région au début de l’époque hellénistique.
2. Un héritage gréco-macédonien peu marqué
9Des routes ont été aménagées depuis la plus haute Antiquité en Grèce, en Asie Mineure et en Macédoine et le maillage routier du monde grec est beaucoup plus dense qu’il n’a souvent été considéré par l’historiographie23. Les routes étaient entretenues par les cités, les pouvoirs locaux ou régionaux, et souvent bornées24.
10Le lien entre le développement des réseaux routiers et la facilitation de la circulation des armées a été établi, en particulier dans le cas de la Macédoine25, et à l’inverse les axes de circulation importants, notamment les axes situés aux frontières des territoires concernés26, ont souvent bénéficié d’un réseau de fortifications pour assurer leur surveillance27 et pour mailler le territoire sous contrôle28.
11Néanmoins, aucun réseau de stations routières comparable à celui qui a équipé la route d’Edfou à Bérénice n’est attesté à ce jour dans le monde grec. D’une part, les fortifications du monde grec classique et hellénistique se distinguent nettement sur le plan architectural des stations du désert, avec des systèmes de défense beaucoup plus impressionnants29. D’autre part, aucune ligne de forts ravitaillant une voie stratégique n’est signalée30. Les réseaux grecs et macédoniens sont avant tout des réseaux de défense et de surveillance des territoires et des frontières et pour citer l’exemple de la Macédoine, récemment étudié : « De manière générale, toutes les forteresses sont situées à proximité d’une ligne qui, à une période précise de l’histoire macédonienne, marquait la frontière entre le royaume et le peuple voisin »31. Si certains groupes de forteresses pouvaient former, à l’occasion, des réseaux « en enfilade »32, il s’agissait de contrôler une voie de communication stratégique33, parfois pour taxer des produits en transit sur la route34, et non de faciliter la circulation sur cet axe.
3. Une influence achéménide nette et directe
12Les deux dominations perses en Égypte, en particulier la plus ancienne, ont eu un impact durable et indéniable dans bien des domaines : irrigation (avec le développement des qanats), transport (avec la diffusion de l’usage du chameau), navigation, système postal, mais aussi hiérarchie de cour, attrait pour les palais (agrémentés de jardins et zoos), usages administratifs nouveaux tels que les amnisties, etc.35. Pourtant cet héritage n’est pas suffisamment souligné, sans doute parce que les auteurs grecs ont fait des Perses, symboliquement, leurs pires ennemis et ont participé à donner une image négative de la conquête puis de la domination achéménide en Égypte.
13Dans le désert Oriental, malgré un intérêt toujours important pour les ressources de la région et un retour des navires égyptiens et une arrivée des navires perses en mer Rouge, aucune route n’est équipée durant les dernières dynasties égyptiennes, ni sous les deux dominations perses. Aucun lien direct ne peut donc être établi entre la ligne de stations d’Edfou à Bérénice et les présences saïte puis perse dans la région. Mais cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y a aucun lien entre la route lagide et la Perse. Simplement, l’idée de l’emprunt du modèle de la route n’a pas germé sur le terrain égyptien, mais au cœur de l’Empire achéménide, à l’occasion de la conquête de ce vaste territoire par Alexandre et ses généraux.
14Nous avons déjà remarqué la ressemblance de certaines stations de notre corpus avec des édifices du monde achéménide du Proche-Orient et noté que certains d’entre eux étaient construits le long de voies de communication36. Ainsi la ligne de stations du désert Oriental rappelle la ligne de bâtiments administratifs/forteresses de Tell es-Sa’idiyeh, Tell el‑Mazar et Deir ‘Alla dans la vallée du Jourdain (fig. 172)37 et la route fortifiée entre Péluse et Gaza à l’époque perse, avec des forts distants de 20 km les uns des autres38. La route reliant Jérusalem à l’Idumée et les voies à travers le Neguev étaient également jalonnées de stations perses39. En Palestine, un réseau routier, équipé de stations, a été reconstruit d’après des études du peuplement de la zone (fig. 173)40. Des stations routières ont également été identifiées lors de deux prospections dans le sud-ouest de l’Iran, dans les régions de Deh Luran et Mamasani41.
Fig. 172 – Les réseaux fortifiés de Palestine de la fin du vie à la fin du iiie s. av. J.‑C. (Balandier 2014b, vol. 2, carte no 4).

Fig. 173 – Suggestion de reconstitution des réseaux routiers de Palestine à l’époque achéménide (Tal 2005, fig. 1).

15Outre une certaine souplesse et une réelle adaptation aux pratiques locales42, une solide connaissance de leur territoire a été l’une des clés du pouvoir des souverains achéménides : le fait est bien établi. En appréhendant avec précision les diverses parties des territoires vastes et variés qui formaient leur Empire, ils étaient en mesure de le contrôler et de le traverser rapidement. Le réseau de communication, à la fois complexe et efficace, qui a maillé leur territoire a joué un rôle fondamental dans la relative stabilité de leur pouvoir. C’est pour ces raisons et parce que la cour achéménide était fondamentalement nomade43 que l’Empire achéménide fût doté d’un système d’itinéraires officiels44, les « routes royales », équipées d’étapes (cταθμοί βαcιλήιοι), d’hôtelleries (καταλύcιεc) et/ou de magasins (θηcαυροί) :
Hérodote, V, 52 : Ἔχει γὰρ ἀμφὶ τῇ ὁδῷ ταύτῃ ὧδε· cταθμοί τε πανταχῇ εἰcι βαcιλήιοι καὶ καταλύcιεc κάλλιcται, διὰ οἰκεομένηc τε ἡ ὁδὸc ἅπαcα καὶ ἀcφαλέοc.
Et voici tout ce qu’il y a sur cette route. Il y a partout des stations royales et d’excellentes hôtelleries et comme toute la route traverse tout du long des zones habitées et sûres (trad. personnelle).
Pseudo-Aristote, Économiques, II, 2, 39 : τούc τε θηcαυροὺc τοὺc παρὰ τὰc ὁδοὺc τὰc βαcιλικὰc ἀναπληροῦν ἐκέλευε τοὺc cατράπαc κατὰ τὸν νόμον τὸν τῆc χώραc.
Il ordonna aux satrapes de remplir les magasins situés le long des routes royales, comme de coutume dans la région [i.e. la Babylonie à l’époque d’Alexandre] (trad. personnelle).
16Les souverains achéménides disposaient de listes d’étapes et des cartes de l’Empire existaient probablement45. Pour établir les itinéraires46 et mesurer les distances sur le réseau routier, l’armée perse comprenait dans ses rangs des arpenteurs (dattimara)47. Le système couvrait l’ensemble du territoire sous contrôle et les tablettes de la forteresse de Persépolis évoquent ainsi les routes de Bactriane, Carmanie, Inde, Arachosie, Arie, Sagartie, Médie, Babylonie, Égypte et Sardes48.
17Sur les routes, le but des stations était multiple. Elles jouaient à la fois un rôle logistique (en approvisionnant les militaires et les officiels49 dans des θηcαυροί), un rôle de surveillance de la route50 et servaient de relais au système postal51, qui est à la base de l’administration de l’Empire achéménide : les lettres royales, diffusées largement dans les satrapies, formaient en effet le ciment de l’édifice impérial achéménide52. Les routes étaient entretenues et modifiées en fonction des besoins, sous la responsabilité des gouverneurs locaux, grâce au système du tribut53.
18Durant leur voyage sur les routes royales, pour bénéficier d’une prise en charge, les voyageurs devaient présenter un sauf-conduit adressé aux administrateurs des stations. Le sauf-conduit ci‑dessous, établi par le satrape d’Égypte, Arshama, pour un haut personnage et sa suite se rendant en Égypte, est particulièrement détaillé :
From Arshama to Marduk, officer in […] ; Nabudalani, officer in Lahiru ; Zatuvahya, officer in Arzuhina ; Upastabara, officer in Arbela, Hl. and Matalubash ; Bagafarna, officer in Salam ; Fradafarna and Hw[..]t, officers in Damascus. Now, he called Nakhthor, my steward, is going to Egypt. You are to give him rations charged to my estates in your provinces daily : white flour, 2 « handfuls » ; rami flour, 3 « handfuls » ; wine or beer, 2 « handfuls » ; […] d/r, one. Also to his ten servants, each per day : flour, 1 « handful » ; fodder for his horses. Give rations to the two Cilicians and one craftsman – all three are servants of mine who are going to Egypt with him – each man per day : flour, 1 « handful ». Each officer in turn, according to the route from province to province until it reaches Egypt, is to give him these rations. If he should be more than one day in a place, then for these days do not give them any rations. Bagasrava knows this order. Rashta is the scribe (traduction publiée dans Kuhrt 2014, p. 124, d’après l’édition de TAD A6.9).
19Dans sa forme, les détails qu’ils comportent et le but assigné au document, ce sauf-conduit ressemble beaucoup aux entolai découvertes à Bir Samut54. En retour, les responsables des magasins dans les arrêts routiers achéménides établissaient un reçu mentionnant la date, le nom de la ou des personnes ravitaillées, la nature des rations ou leur nombre et leur destination55, qui peuvent rappeler aussi certains de nos documents.
20Les voyageurs pouvaient se déplacer en petits groupes, comme les personnages du texte ci‑dessous, mais de grands effectifs sont aussi recensés, ainsi les près de 200 hommes, accompagnés de 18 chevaux et de 31 chameaux, qui ont traversé l’Empire perse des confins nord-est à la cour de Darius Ier en 504‑503 av. J.‑C.56. Le texte qui enregistre les rations reçues par cette expédition indique que la consommation quotidienne de farine d’orge était de 840 l (la ration individuelle étant de 1,5 l pour les hommes libres, 1 l pour les subordonnées, 3 l pour les chevaux et 2 l pour les chameaux). La durée de l’expédition n’est pas mentionnée, mais selon les hypothèses avancées par W. Henkelman, « the cost of this epic journey would have been amounted to 100,800 litres of barley (not to mention other provisions) […] ».
21Pierre Briant a rassemblé de nombreuses informations sur l’approvisionnement des stations57 qui devaient, selon Xénophon, toujours avoir de la farine, du vin et de l’orge en stock58. Des ostraca araméens datés du milieu du ive s. av. J.‑C. témoignent d’un approvisionnement des stations des routes du Neguev et d’Idumée en céréales par des convois d’ânes envoyés par le pouvoir local59. L’eau également était un enjeu majeur et les Perses ont par exemple fait creuser des citernes sur la route du Sinaï entre l’Égypte et le Proche-Orient, pour sécuriser ce trajet, après avoir été obligés de faire appel aux Arabes lors de la conquête de l’Égypte par Cambyse60. Polybe évoque le creusement de qanats par les Perses sur la route allant de Médie en Asie centrale, pour la même raison61.
22En plus d’être désignées sous la même appellation par les auteurs grecs que les stations ptolémaïques du désert Oriental, les cταθμοί achéménides présentent donc un mode de fonctionnement et une finalité qui sont similaires62. Elles constituent un modèle qui me semble évident et la filiation entre les deux systèmes ne fait pas de doute : le modèle qui a été le plus immédiatement emprunté par le système de la route d’Edfou à Bérénice est achéménide63. Il est une source d’inspiration tant dans l’architecture des stations les plus grandes que dans l’organisation du réseau qu’elles ont formé, en reprenant ses buts (sécuriser la circulation des officiels et des troupes, assurer la logistique de cette circulation, et permettre l’existence du système postal) et ses principes.
23Le canal de transmission entre le système achéménide et le désert Oriental est double. En Égypte même, il restait peut-être des traces de l’intérêt des Perses pour l’équipement routier de leur Empire. La route officielle reliant le reste de l’Empire à l’Égypte était jalonnée par une série de forts dont le mieux préservé est celui de Tell el‑Herr64 et d’autres stations devaient exister sur le parcours conduisant jusqu’à Memphis. Les Perses ont aussi favorisé les circulations entre la vallée du Nil et la mer Rouge, avec le creusement du canal de la mer Rouge sous Darius, dont le souvenir est gravé sur des stèles érigées dans le ouadi Tumilat65. Par ailleurs, une route du désert fréquentée sous le règne de Darius Ier a été identifiée entre Ermant et l’oasis de Kharga66 qui, on le sait, connaît un développement important à l’époque perse67 : il s’agit là d’un précédent intéressant, même si la route n’était pas, en tant que telle, pourvue de stations68.
24Surtout, l’inspiration est à chercher plus directement du côté de la conquête de l’Empire perse par Alexandre et ses troupes : lors de la grande entreprise militaire réalisée sur une décennie et un territoire extrêmement vaste, le roi macédonien et ses compagnons, dont Ptolémée fils de Lagos, ont eu le temps de constater l’efficacité du système des routes royales achéménides, de l’utiliser69 et plus largement de saisir l’importance de la connaissance fine des territoires conquis. Le système des stations a fait l’objet d’observations compilées dans des ouvrages, grâce aux informations accumulées durant ou à la suite de l’expédition d’Alexandre70, qui se sont transmises parmi ses successeurs. Par ailleurs Alexandre a rapidement intégré le service des arpenteurs à son armée71 sous le nom de bématistes72, qui seront aussi employés par les Lagides d’après une source littéraire tardive73. Il est dès lors significatif que la seule borne routière ptolémaïque jamais trouvée en Égypte l’ait été dans le désert Oriental74, sur un site d’importance mineure. La possible mention de οἱ πρὸc τῶι διαβη<μα>τιcμῶι dans un document d’Abbad pourrait donner encore davantage de matérialité à leur intervention en Égypte, et assoir encore davantage la filiation entre l’infrastructure lagide entre Edfou et Bérénice et le système perse des stations75.
Notes de bas de page
1Le même raisonnement a longtemps couru à propos des voies grecques d’Asie Mineure, considérées comme identiques dans leur parcours aux voies romaines, mais avec un aménagement plus léger et une organisation plus lâche (voir le rappel historiographique éclairant de Roelens-Flouneau 2019, p. 3‑6). Heureusement, les travaux de terrain et les études de réseau qui se multiplient à l’heure actuelle donnent désormais toute leur part à l’originalité des voies grecques et à la complexité des réseaux viaires, notamment d’époque hellénistique.
2Le port de Bérénice est peut-être également en activité, comme port secondaire, à la même époque : Hense, Kaper, Geerts 2015. Les documents écrits des deux ports du ouadi el‑Jarf et d’Ayn Soukhna, qui formaient les « points relais » et les « plateformes logistiques » des expéditions (Somaglino, Tallet 2022, § 4 et 16), ainsi que les vestiges évocateurs mis au jour sur les sites (camps temporaires, galeries-magasins, installations de production alimentaire et/ou artisanale), illustrent l’organisation remarquable des expéditions, le soin apporté à la logistique et au soutien des équipes, ainsi que la centralisation du système. Les publications sont nombreuses pour en attester, et l’on citera Tallet 2015 ; Abd el‑Raziq, Castel, Tallet 2016 ; Somaglino, Tallet 2022 et l’ensemble des articles des actes du colloque édités par Tallet, Mahfouz 2012. Sur le port de Marsa Gawasis, je renvoie à la bibliographie figurant sur le site Desert Networks.
3Tout juste a-t-on découvert des inscriptions d’Amenhotep Ier et d’Amenhotep III à Ayn Soukhna, qui prouvent que des expéditions continuent de fréquenter le port, sans que le village ou les galeries soient réinvestis. Le port de Marsa Gawasis est totalement abandonné. Faut-il en conclure que les ports expéditionnaires pharaoniques ont été délaissés au profit d’un autre système, qui privilégierait les routes terrestres ? Il est impossible de trancher et les lacunes de la documentation sont peut-être à l’origine de cet apparent délaissement de la côte de la mer Rouge par les pharaons. Somaglino, Tallet 2022 insistent également sur le caractère récent de la découverte des principaux ports pharaoniques de la mer Rouge. De nouvelles découvertes ne sont pas impossibles. Je remercie Claire Somaglino qui a bien voulu me faire un état de la question sur l’occupation des ports au Nouvel Empire, et m’indiquer quelques références bibliographiques récentes.
4Grandet 1994, p. 338, n. 932‑942. Des témoignages directs de ces expéditions sont préservés dans le Sinaï, mais aussi plus loin, avec la découverte récente d’une inscription de Ramsès III en Arabie saoudite, sur le site de Tayma (Somaglino, Tallet 2011). Le nord du désert Oriental semble recevoir une activité particulièrement importante, avec des travaux de fortification entrepris dans le ouadi Tumilat sous Ramsès III (Rzepka et al. 2009). Au débouché du ouadi Tumilat, Cornelius von Pilgrim a récemment proposé de localiser une forteresse du Nouvel Empire à Qolzum (Pilgrim 2021), le futur emplacement du port d’Arsinoé/Clysma, où du matériel du Nouvel Empire (en particulier des jarres de Ramsès III) a également été récemment publié (Abd el‑Raziq, Marchand, Somaglino 2022).
5Voir chap. 2, § 4.2.2.
6En 2021, des prospections sur l’une des pistes empruntées par les expéditions en direction du ouadi el‑Jarf ont permis d’identifier deux points d’arrêts probables. Cependant ces derniers ne présentent pas de traces de construction et seules quelques inscriptions et des marques d’équipes d’ouvriers ont été décelées. Communication inédite de P. Tallet au colloque « Transports et mobilités dans l’Égypte antique », Montpellier, 24‑26 avril 2023.
7Morris 2005, p. 615, Hoffmeier, Moshier 2013.
8Marchi 2017. Aucune route n’est établie le long de ces forteresses, qui sont plutôt rejointes par bateau, mais certaines sont en lien avec des axes régionaux de circulation, notamment le ouadi Allaqi.
9Voir n. 4.
10Snape 2013 ; Snape 2023 ; Boussac, Redon 2023, p. 23.
11Snape 2023, p. 242.
12Morris 2005, p. 812 ; Snape 2023, p. 242.
13Ce rôle a été mis en lumière par exemple pour les forteresses de Tell Heboua ou encore dans les forts du Batn el‑Hagar au Moyen Empire, dotés d’entrepôts dont les capacités dépassent largement les besoins de la garnison locale (Mumford 2012a). Voir aussi Snape 2023, p. 245 sur cet aspect du rôle de la forteresse de Zawyet Umm el‑Rakham.
14Ainsi la résidence fortifiée de Tell Abyad : Minault-Gout, Favry, Licitra 2012.
15Quirke 1989. Sur les différences de terminologie, lorsqu’il s’agit de zones frontières, voir Kristof 1959.
16Une seule forteresse est mentionnée dans la documentation d’époque pharaonique, ce qui est peu : elle apparaît dans une inscription du ouadi Hammamat (plus précisément, l’inscription mentionne « un scribe de la forteresse ») et dans le P.Cairo A (Cooper 2022, p. 33). Récemment J. Cooper (2022, p. 33) a proposé de la localiser à Laqeita, avec des arguments un peu faibles.
17Cooper 2022, p. 32‑35 préfère la notion de borderland, qui sous-tend l’existence d’une zone-frontière très vaste, mouvante et en constante modification, sans qu’aucune définition binaire (en/hors d’Égypte) ne soit valable. Je suis en total accord avec cette vision, qui correspond bien à la situation du désert Oriental et d’autres marges de l’Égypte (voir Snape 2023 sur la marge occidentale), mais je ne suis pas l’auteur lorsqu’il évoque le changement consécutif à la construction de stations routières fortifiées à l’époque « gréco-romaine », qui « clearly conveys the efforts by the state to secure a region » (Cooper 2022, p. 34). Nous avons vu qu’il ne s’agissait pas à proprement parler de sécuriser la région, à l’époque ptolémaïque, mais de faciliter la tenue d’expéditions, notamment sur le plan logistique.
18Voir plus haut sur l’aspect très peu défensif et fortifié des stations ptolémaïques, chap. 6, § 1.
19Couyat, Montet 1912, no 114. Voir Gasse 2016 ; Obsomer 2019 ; Cooper 2022, p. 13‑15. Ces expéditions ont lieu à une époque où la voie du ouadi Hammamat vient tout juste de rouvrir (sous Montouhotep II) et elles ont certainement un caractère largement exploratoire (je remercie L. Postel de cette remarque).
20Voir récemment Obsomer 2019, p. 34‑36, avec rappel de la bibliographie ancienne. Henou part de Coptos et passe par le ouadi Hammamat au retour, mais il n’est pas précisé vers quel port il se dirige. Le nombre de puits aménagés au total (15) fait supposer à C. Obsomer qu’il a pu s’agir d’un itinéraire allant de Coptos à Bérénice, ce qui n’est pas exclu, notamment depuis qu’une inscription du Moyen Empire a été trouvée en remploi dans le port ptolémaïque. D’autres chercheurs préfèrent l’hypothèse d’un trajet vers Marsa Gawasis, en particulier Bradbury 1988, p. 131‑138. Les toponymes rencontrés sur le chemin sont d’ascendance Beja (Cooper 2022, p. 15).
21Obsomer 2019, p. 15, n. 67 sur la valeur du khet, qui est débattue.
22Les connaissances des Égyptiens pour se guider dans la région ont aussi sans doute fait partie des legs importants. La carte de Turin, datée du règne de Ramsès IV, fournit ainsi des points de repère toponymiques et fonctionnels qui donnent un exemple de la manière dont la science géographique égyptienne a pu se constituer (voir Harrell, Brown 1992 et dernièrement Cooper 2022, p. 16).
23Les travaux sur les routes grecques se sont multipliés depuis une vingtaine d’années. Voir entre autres Pikoulas 1999 ; Pikoulas 2007 ; Goette 2002 ; Tausend 2006 ; Korres 2009 ; Roelens-Flouneau 2019 pour n’en citer que quelques-uns.
24Salway 2001, p. 58‑59 ; Koukouli-Chrysanthaki 2011 ; Criscuolo 2015 ; Roelens-Flouneau 2019, p. 58‑61.
25Ainsi le roi de Macédoine Archélaos est réputé, selon Thucydide II, 100, pour avoir construit au début de son règne des forteresses et tracé des routes droites, pour favoriser le déplacement de ses troupes. Sur les entreprises de construction de routes militaires par les rois macédoniens, voir Hammond 1979, p. 140 sq. ou encore Koukouli-Chrysanthaki 2011. Voir aussi Pikoulas 1999 qui montre bien le lien intrinsèque entre routes et défense.
26La thèse (inédite) de P. Parisot démontre l’importance donnée à la défense des frontières du royaume macédonien à partir de Philippe II et durant toute l’époque hellénistique : Parisot 2015, p. 130‑132 et partie 3, chap. 3. Son corpus comprend 110 fortifications pour la seule Macédoine.
27Voir la synthèse de Balandier 2016, qui évoque les exemples de Chypre, de Syrie-Phénicie, de l’Argolide, de la Béotie et de l’Achaïe. Pour ne citer que quelques exemples bien connus, dans l’arrière-pays d’Athènes, routes et forts forment un réseau dense de défense du territoire (Vanderpool 1978) et un réseau de petites fortifications garde et défend l’entrée de l’isthme de Corinthe (Caraher, Gregory 2006), tandis qu’un autre ensemble de tours, dans la même région, semble destiné à surveiller un territoire agricole et à protéger les routes principales de la zone (Caraher, Pettegrew, James 2006). À l’époque hellénistique, les réseaux se densifient, sous l’effet des combats incessants en Méditerranée, et les tours, fortifications isolées et fortifications urbaines se multiplient partout. À Chypre, qui est l’objet d’importants travaux de fortifications au iie s. av. J.‑C., après la perte de la Syrie-Phénicie par les Lagides, et notamment après 146, les villes et les ports de l’île sont remilitarisés, en même temps que l’on implante quelques forts sur le territoire (Balandier 2014a). En Asie Mineure, le fort ptolémaïque situé près de Myra et du port d’Andriake en Lycie est visiblement construit pour faire partie d’un ensemble destiné à défendre le territoire de la ville (Çevik, Pimouguet-Pedarros 2011). Le réseau défensif de Mylasa/Labraunda, formé de trois forteresses et de deux tours, est de même nature (Vergniaud 2021).
28On aura de bons aperçus de cette politique en Asie Mineure (par les Séleucides et leurs successeurs) dans Ma 2004 ; Capdetrey 2007, p. 229‑276 et Roelens-Flouneau 2019, p. 213‑215.
29Voir chap. 6, § 1.
30Je remercie Claire Balandier de cette précision importante.
31Parisot 2015, p. 543.
32Voir ainsi le réseau de Péonie méridionale, aménagé le long du fleuve Axios (Parisot 2015, p. 554‑555) ou encore la vallée de la Beqqa, en Syrie, qui semble avoir été en partie protégée par un réseau de forts, en tout cas à ses extrémités (Khalil 2013). Je remercie W. Khalil qui m’a envoyé plusieurs de ses articles à propos de cette ligne de défense, ainsi que C. Balandier pour nous avoir mis en relation.
33Roelens-Flouneau 2019, p. 62‑63.
34Roelens-Flouneau 2019, p. 223‑234.
35J’ai repris et adapté cette liste de l’article récent de D.J. Thompson (2020) sur les Persian Echoes in Early Ptolemaic Egypt. Sur l’introduction des chameaux en Égypte et le rôle des Perses, voir Agut-Labordère 2020.
36Voir chap. 6, § 1.
37Balandier 2014b, vol. 2, p. 196‑197, mais Faust 2018 a aussi suggéré qu’il pourrait s’agir de domaines agricoles. Voir chap. 6, § 1, n. 32.
38Balandier 2009 ; Balandier 2014b, vol. 2, p. 217‑218.
39Kuhrt 2014, p. 125.
40Tal 2005 ; Roll, Tal 2008.
41Wright, Neely 2010, p. 112 ; Askari Chaverdi et al. 2010, p. 294. Voir chap. 6, § 1, n. 34 sur les raisons du retard dans la reconnaissance des stations routières perses au cœur de l’Empire achéménide.
42Kuhrt 2014, p. 119‑120.
43Briant 1988 ; Briant 2002, p. 183‑195.
44Graf 1994 ; Briant 2002, chap. 9 ; Kuhrt 2014 ; Henkelman, Jacobs 2021. Le système de routes royales est mentionné par Hérodote, V, 49, qui fait état d’une carte gravée sur du bronze (Briant 2002, p. 359).
45Kegerreis 2017, p. 43. Voir Briant 2002, p. 359 sur ces cartes et Graf 1994 et Colburn 2013 sur les itinéraires et les routes.
46Kuhrt 2014, p. 125.
47Voir l’étude récente de Kegerreis 2017, p. 57. Ils comptaient leur pas et se servaient de cordes (Strabon, XV, 1, 11 mentionne l’utilisation de cordes pour mesurer une route en Inde à l’époque hellénistique). Une tablette datée de Cyrus montre qu’ils pouvaient également utiliser une palme de dattier pour mesurer de courtes distances (moins de 3 km) sur la route royale près de Babylone. Si certains pensent qu’ils ont pu laisser des traces de leurs mesures, avec des bornes, celles‑ci n’ont pas été retrouvées (Bivar 1985, p. 629, Tuplin 1997, p. 415). Les dattimara pouvaient parfois servir de guides et d’escortes militaires (Hallock 1978, p. 112).
48Ces informations proviennent de milliers de tablettes datées de 510 à 494 av. J.‑C. mises au jour dans la forteresse de Persépolis. Voir entre autres Hallock 1969, Hallock 1978, Arfa’i 1999 et la synthèse de Briant 2012, p. 190‑195. Il est intéressant de noter que l’Égypte n’est pas à part dans ce système, mais qu’elle a au contraire été reliée à l’Empire dès la conquête de Cambyse.
49Briant 2012. Voir ainsi les rations distribuées dans une station située en Bactriane (Briant 2009).
50Certaines des stations sont assimilables à des postes de garde, phylakteria : Briant 2002, p. 374 ; Kuhrt 2014, p. 125‑126.
51Briant 2002, p. 370. C’est le système de l’ἀγγαρήϊον selon Hérodote, VIII, 98.
52Kuhrt 2014, p. 121. Cyrus a établi des relais postaux en fonction des trajets qu’un cheval pouvait parcourir en un jour (Xénophon, Cyropédie, VIII, 6, 17‑18). Dans ces relais, on trouve des chevaux frais. Et parfois même le courrier est relevé de ses fonctions en arrivant dans un relai et c’est une autre personne qui part à la suite, de nuit, pour ne pas perdre de temps.
53Kuhrt 2014, p. 125.
54Ce texte est réédité par D.G.K. Taylor dans Tuplin, Ma 2020 (vol. 1), p. 34‑35. On se reportera à ce volume et aux deux autres qui l’accompagnent et livrent des informations extrêmement variées et précises sur ce personnage et ses archives. Voir notamment l’étude d’Henkelman 2020, p. 218‑223 sur ce texte. Le sauf-conduit est discuté dans d’autres contributions de ces trois volumes, avec d’autres documents du même type, visiblement courant dans les archives achéménides.
55Briant 2002, p. 365 ; voir également les exemples recensés dans Kuhrt 2007, p. 733‑734. Le document pouvait aussi mentionner le fait que ces personnes transportent du courrier royal.
56Henkelman 2020, p. 193‑196.
57Briant 2002, p. 372.
58Xénophon, Anabase, III, 4, 31. Cyrus le Jeune lors de ses marches militaires avait pour principe de « toujours aller là où il y aurait de l’eau et du fourrage » (Xénophon, Cyropédie, I, 57).
59Kuhrt 2007, p. 748‑751 ; Kuhrt 2014, p. 125. Le fortin de Tell Arad était « un petit fortin situé sur une des routes qui traversait le Negev. La première impression en lisant les ostraca araméens est qu’il a agi comme l’un des centres de stockage fortifié qui gardait et surveillait une route » (Kuhrt 2007, p. 749, n. 1).
60Hérodote, III, 5.
61Polybe, X, 28.
62Wouter Henkelman annonce dans l’article évoqué plus haut (2020, p. 193) la parution prochaine d’un ouvrage sur « the satrapal network and empire-wide communication and exchange ». Cet ouvrage permettra sans doute de le vérifier encore davantage que dans la courte synthèse présentée ici, qui n’a pas la prétention de l’exhaustivité.
63Il est paradoxal que ce soit dans une région où aucune route perse n’a été équipée que la filiation la plus directe entre le système perse routier et hellénistique a été réalisée. Voir Roelens-Flouneau 2019, p. 185‑186 sur l’impossibilité de démontrer que le système achéménide a perduré en Asie Mineure ou ailleurs dans le monde hellénistique.
64Marchi 2014.
65Voir chap. 2, § 4.2.2.
66Di Cerbo, Jasnow 1996.
67Chauveau 2005 ; Agut-Labordère, Newton 2013.
68On a signalé des siga le long de cette route, qui servaient sans doute à approvisionner les voyageurs en transit (Darnell 2000). Elles étaient laissées là et remplies, comme sur le Darb el‑Arbain (Förster 2015).
69Brice 2023, p. 419. Voir Arrien, Anabase, III, 6, 8.
70Athénée, XI, 59, XI, 102, XII, 9, XII, 39, Pline, HN, VI, 45, Strabon, XV, 2, 8. L’un de ces ouvrages s’intitule « les stations d’Asie » (cité dans Athénée, XI, 102) et a trait à l’Empire perse. On le doit à Amyntas, qui aurait aussi écrit un traité sur le trésor perse, et qui connaît visiblement bien l’administration de l’Empire achéménide.
71Les emprunts d’Alexandre et de ses successeurs au système militaire achéménide sont étudiés par Tuplin 2013 (voir en particulier p. 5 à propos du système des routes). Alexandre s’est également largement inspiré du système d’administration perse en se faisant accompagner de chorographes chargés de rédiger la description des territoires traversés ou rencontrés durant son expédition, agrémentée d’indications topographiques et ethnographiques (Diogène Laërce, 2, 17), mais aussi d’éléments de distance (Strabon, II, 4, 1, V, 2, 7‑8, VI, 1, 11, VI, 2, 11, VI, 3, 10). D’après Plutarque, l’intérêt d’Alexandre pour la connaissance des routes de l’Empire perse remonte à son adolescence (Plutarque, Vie d’Alexandre, 5, 1‑2).
72Heucke 2006. Pline les appelle itinerum eius mensores, « arpenteurs des marches d'Alexandre » (Pline, HN, V, 61). Engels 1978 pensait que les bematistai mesuraient les distances avec un hodomètre (tel que celui qui est développé par Héron d’Alexandrie au ier s. ap. J.‑C., voir Lewis 2001), vu l’extrême précision des distances données (moins de 5 % d’erreur). Mais il n’y a pas de preuve que ces machines existaient, ni qu’elles pouvaient fonctionner sur tous les terrains. Kegerreis 2017 pense donc qu’ils ont plutôt utilisé leurs pas comme unité de mesure. La méthode est toujours employée à l’époque romaine (Végèce, Epitoma rei militaris, 1, 9). Les distances rapportées par les bématistes d’Alexandre auprès de celui-ci sont consignées dans des lettres envoyées par le conquérant lui-même, ce qui dénote un système centralisé, sans doute inclus dans les journaux royaux.
73Voir chap. 5, n. 32.
74Assez étrangement, A. Wilson pense que l’absence de bornes milliaires dans le désert Oriental vient du fait que les véhicules habituellement équipés d’hodomètres, et chargés de mesurer les distances sur les routes romaines, ne pouvaient pas circuler dans le désert (Wilson 2015, p. 19). C’est d’une part mal connaître la réalité du terrain, et c’est d’autre part supposer que d’autres systèmes de mesure ne pouvaient pas être utilisés. Or l’on sait que la mesure des routes pouvait faire appel, notamment, à des mesures à pied ou calculées sur le pas de certains animaux, dont les chameaux.
75Voir chap. 5, § 1.2. L’emprunt du système des stations perses par les Lagides n’est pas un phénomène isolé et des études récentes ont démontré qu’il avait été également repris par les Séleucides et les Parthes, en l’adaptant à leurs besoins (Overtoom 2023).
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