Chapitre 2. Réseaux et routes ptolémaïques et romaines reconstruites par le modèle chamelier
p. 113-204
Texte intégral
1. Introduction
1.1. Pline et le modèle de voisinage
1Il a déjà été dit plus haut que le réseau de circulation reconstruit par notre modèle ne correspondait pas à la réalité matérielle des circulations dans le désert Oriental. Il relie tous les points du corpus à tous les autres points du corpus et, par conséquent, comprend des milliers de chemins entre des sites qui n’ont pas tous fonctionné simultanément. Par ailleurs, il emprunte des trajets qui sont parfois longs de dizaines voire de centaines de kilomètres et certains d’entre eux sont éloignés de tout point d’eau et de tout site antique sur la quasi-totalité de leur parcours.
2Pour pouvoir interroger la forme et la structure du réseau dans l’Antiquité et travailler sur son évolution au fil du temps, il était donc nécessaire de le simplifier. Le réseau de circulation a tout d’abord été scindé en deux réseaux qui correspondent à des phases de fonctionnement bien distinctes : nous avons ainsi créé un modèle ptolémaïque, qui relie uniquement des sites incontestablement occupés durant cette période, et un modèle romain, faisant appel aux seuls sites romains de notre corpus.
3Dans un second temps, comme il est de coutume de le faire en cas d’analyse de réseau, nous avons émis une hypothèse sur sa structure et décidé que la longueur d’un trajet effectué par un voyageur en une journée ne pouvait être supérieure à 40 km. Il ne s’agit pas d’un choix arbitraire, mais d’un choix qui s’appuie sur les caractéristiques des trajets antiques et modernes dans la région. Je suis partie, pour choisir cet intervalle de 40 km, du texte de Pline l’Ancien qui recense les étapes entre Coptos et Bérénice au milieu du ier s. ap. J.‑C. et qui permet de calculer la distance moyenne des étapes sur cette route :
Pline, HN, VI, 102‑103 : A Copto camelis itur, aquationum ratione mansionibus dispositis : prima appellatur Hydreuma XXXII, secunda in monte diei itinere, tertia in altero Hydreumate a Copto LXXXV, deinde in monte ; mox ad Hydreuma Apollinis a Copto CLXXXIIII, rursus in monte ; mox ad Novum Hydreuma a Copto CCXXXVI. Est et aliud Hydreuma Vetus – Trogodyticum nominatur, ubi praesidium excubat deverticulo duum milium ; distat a Novo Hydreumate VII. Inde Berenice oppidum, ubi portus Rubri maris, a Copto CCLVII p. sed quia maior pars itineris conficitur noctibus propter aestus et stativis dies absumuntur, totum a Copto Berenicem iter duodecimo die peragitur.
À partir de Koptos, on voyage en chameau ; des étapes ont été prévues pour le ravitaillement en eau. La première, à 22 milles, s’appelle Hydreuma ; la deuxième est à un jour de marche, en plein désert ; la troisième dans un autre hydreuma, à 85 milles de Koptos, puis en plein désert ; ensuite, on arrive à l’hydreuma d’Apollôn, à 184 milles de Koptos, et de nouveau en plein désert ; on arrive ensuite à Nouvel-Hydreuma, à 236 milles de Koptos. Il y a un autre hydreuma, ancien, appelé Trôgodytique, où une garnison monte la garde deux milles à l’écart ; il se trouve à 7 milles de Nouvel-Hydreuma. Puis la ville de Bérénice, où se trouve un port sur la mer Rouge, à 257 milles de Koptos. Mais, comme la plus grande partie du trajet s’effectue de nuit à cause de la chaleur et que l’on bivouaque pendant la journée, le trajet de Koptos à Bérénice prend au total douze jours (trad. Cuvigny 2003a, p. 11).
4Pour les historiens, le texte de Pline retranscrit les itinéraires des marchands se rendant vers la mer Rouge auprès desquels il a recueilli ses informations (il écrit entre ca 50 et 76‑77)1. Elles sont particulièrement intéressantes, en ce qu’elles datent d’une époque qui n’a pas encore vu l’établissement d’un maillage serré de grands forts routiers et durant laquelle une partie des étapes de ravitaillement se déroule sans le support d’une station routière, mais in monte, « en plein désert ». Ces étapes avaient pour but de se reposer, mais aussi, Pline le dit explicitement, de s’y ravitailler en eau2.
5Pline recense huit étapes au cours du trajet (Laqeita, in monte, Daghbag/Compasi, in monte, Apollônos hydreuma, in monte, Nouvel-Hydreuma, Bérénice) mais il précise que le trajet se faisait en 12 jours. Il tente d’expliquer ce paradoxe par le fait qu’il fallait attendre la nuit pour marcher entre deux arrêts, mais cela n’explique pas la différence de jours. Il n’a en réalité pas saisi, au moment de recueillir les témoignages3, qu’il y avait parfois plusieurs étapes in monte entre deux hydreumata, pour arriver aux 12 jours de marche (fig. 69). En particulier, la distance entre Daghbag/Compasi et Gemal Ouest/Apollônos hydreuma (158 km) est impossible à franchir sans s’arrêter au moins trois fois entre les deux sites4, tandis que la distance entre Nouvel-Hydreuma et Bérénice est infranchissable sans au moins un ou deux arrêts entre les deux. Le nombre des étapes grimpe alors à 11, soit 12 jours de marche, ce qui correspond au chiffre donné par les marchands à Pline.
Fig. 69 – Reconstitution du trajet évoqué par Pline (HN, VI, 102‑103) et tentative de localisation des arrêts in monte (L. Manière, B. Redon, 2024).

6Pour un trajet évalué, par le modèle, à 409,89 km entre Coptos et Bérénice, cela représente des étapes moyennes de 31,53 km. Ce chiffre est confirmé par d’autres sources antiques, ostraca et inscriptions, qui évoquent des étapes toujours inférieures à 40 km, et en moyenne plutôt situées aux alentours de 25 à 30 km5. Il est aussi corroboré par les récits de voyageurs modernes, où il est extrêmement rare de trouver des mentions d’étapes supérieures à 40 km6. Cette distance représente une grosse journée de marche, au-delà de laquelle il est difficile d’aller pour les organismes des humains et, dans une moindre mesure, des animaux.
7La distance de 40 km est donc un maximum qu’il nous a semblé utile d’insérer à notre modèle7, éliminant ainsi des centaines de chemins qui n’ont très probablement jamais été empruntés, et créant ce qu’il est convenu d’appeler en SIG un réseau de voisinage à 40 km.
1.2. Les huit réseaux reconstruits par le modèle
8La dernière étape avant l’analyse a consisté à créer huit réseaux de voisinage à 40 km différents, pour pouvoir les comparer : quatre pour l’époque hellénistique et quatre pour l’époque romaine. Chacun d’entre eux a été créé à partir d’un lot de points différent pour générer les liens du réseau.
9Pour chaque époque, le premier réseau prend en compte uniquement les sites archéologiques construits. Les liens sont nécessairement peu nombreux et il s’agit du réseau le plus simple, qui retrace uniquement les parcours entre les sites construits du désert, lorsqu’ils sont situés à moins de 40 km les uns des autres.
10Le second utilise les sites archéologiques construits et les arrêts routiers non construits (que l’on appellera parfois dans les développements qui suivent des non-built settlements ou des étapes in monte) pour recréer les tracés antiques. Il permet, en le comparant avec le premier, de mesurer l’importance de ces petits sites, a priori mineurs, dans les circulations.
11Le troisième et le quatrième réseau s’appuient sur les mêmes jeux de données, mais en plus ils incluent les points d’eau pour fabriquer le réseau. Autrement dit, les sites qui ont servi à créer le troisième réseau sont formés par les sites archéologiques construits et les points d’eau, tandis que le quatrième réseau, le plus complet, est généré à partir des sites archéologiques construits, des arrêts non construits et des points d’eau. Ces réseaux, plus étendus, offrent un éventail plus large de chemins possibles à travers le désert. Ils permettaient de rejoindre régulièrement des sites d’abri (et d’approvisionnement, notamment dans les grands sites archéologiques construits) tout en traversant des zones où l’on pouvait s’abreuver. L’ajout des points d’eau au réseau permet de rendre visibles des chemins ou corridors plus « sécurisants » que le reste du désert, ce qui ne signifie pas que le reste du désert ne se laissait pas traverser. Simplement, ces voies retracées par les modèles incluant les points d’eau offraient aux voyageurs la quasi-certitude de ne pas manquer d’eau en route puisque les chemins ne sont récréés que si chaque point du parcours est situé à moins de 40 km d’un site archéologique ou d’un point d’eau.
12Les huit réseaux ainsi reconstitués sont des réseaux de pistes chamelières : ils permettent de visualiser les chemins empruntables par des chameaux en fonction des paramètres évoqués plus haut, à deux époques différentes. Les liens de ces réseaux sont les chemins entre les points qui ont permis de le créer (points d’eau et sites archéologiques construits et non construits) ; les nœuds des réseaux générés sont les intersections entre ces chemins. Par conséquent, les sites archéologiques construits, les arrêts routiers non construits et les points d’eau forment une partie des nœuds, mais tous les nœuds ne sont pas localisés sur des sites archéologiques construits, des arrêts routiers non construits ou des points d’eau.
1.3. Principes et questions de l’analyse des réseaux
13Dans l’analyse des réseaux de circulation (et des réseaux plus largement), il est courant de décrire la forme du réseau, sa topologie8. C’est ce que nous ferons dans les lignes suivantes, en examinant, tour-à-tour, les réseaux ptolémaïques puis romains. Nous observerons également leur composition en sous-réseaux (réseaux routiers et réseaux d’exploitation des ressources), avant de mettre en lumière les nœuds importants, notamment ceux qui permettent les interconnections entre les sous-réseaux, grâce à des calculs de centralité et/ou de connectivité9.
14Cela nous permettra de répondre aux questions suivantes : comment circulait-on dans le désert à l’époque ptolémaïque et romaine ? Quel rôle ont joué les sites non construits dans les réseaux ? Quelle est l’importance de la disponibilité de l’eau dans les circulations et les articulations entre sous-réseaux ? Quels sont les points nodaux des réseaux ? Nous nous concentrerons sur les deux types de sous-réseaux du désert, à savoir le réseau des routes transdésertiques destinées à traverser le désert, entre mer Rouge et vallée du Nil, et le réseau des mines et carrières, c’est-à-dire le réseau de l’exploitation du désert. Nous nous demanderons s’ils ont été interconnectés et comment, et si la présence de l’un a influencé la structure de l’autre. Nous nous pencherons également sur les routes telles que le modèle les a reconstituées et verrons combien de routes transdésertiques peuvent être restituées pour chaque époque. S’agit-il de routes aménagées et densément équipées d’arrêts routiers et/ou de routes réutilisant parfois des équipements et des sites déjà connus aux époques précédentes ? Dans le cas de routes nouvelles, quels sont leur rôle et l’impact de la construction de l’infrastructure routière associée sur la région qu’elles traversent ? Nous nous poserons évidemment la question des héritages et verrons notamment que les routes ptolémaïques, si elles réutilisent largement des infrastructures préexistantes au Nouvel Empire, adoptent des traits particuliers propres aux nouvelles conditions (politiques mais aussi techniques) des voyages dans le désert. Nous démontrerons enfin que les liens entre routes romaines et routes ptolémaïques sont évidemment nombreux, mais que la trame routière romaine, qui a permis de mailler la région comme jamais auparavant, n’a en réalité pas grand-chose à voir avec le maillage ptolémaïque, qui mêle beaucoup plus entre eux équipements routiers et miniers.
2. Analyse générale du réseau ptolémaïque
2.1. Le réseau sans les points d’eau : un réseau incomplet et une circulation assurée seulement dans la région d’Edfou
15Le réseau de circulation ptolémaïque sans les points d’eau ni les étapes in monte reconstruit par notre modèle (fig. 70) avec des étapes situées à moins de 40 km les unes des autres (réseau violet) comprend 271 nœuds, qui ont 2,6 liens (c’est-à-dire routes passant par les nœuds) en moyenne. Sur ces 271 nœuds, 63 nœuds ont un seul lien, 192 (c’est-à-dire une écrasante majorité) ont trois liens et 16 nœuds ont même quatre liens. Le nombre de nœuds du réseau est plus important si l’on inclut les arrêts non construits (réseau jaune) : 332 nœuds au lieu de 271. Parmi eux, 75 nœuds ont un seul lien, 235 en ont trois et 22 en ont quatre, soit une moyenne (stable) de 2,6 liens par nœuds. Les nœuds de degré 4 sont les mêmes que dans le réseau précédent.
Fig. 70 – Les réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km) sans les points d’eau (violet) et sans les points d’eau ni les arrêts non construits (jaune), avec précision du degré de connectivité des nœuds du réseau jaune (B. Redon, 2024).

16Avec ou sans arrêts in monte, le réseau sans les points d’eau est relativement réduit. Il est surtout concentré dans la partie sud de la région, en arrière d’Edfou.
2.1.1. Le réseau d’Edfou
17Edfou est la seule porte d’accès vers le désert que le modèle simplifié restitue. L’ensemble du réseau qui débouche sur la ville est dense et relie étroitement les sites compris entre Daghbag/Compasi et Umm Huwaytat au nord et Hamash et Gemal Ouest au sud. Dans ce transect figurent 50 sites sur les 88 sites ptolémaïques de notre corpus. On y trouve des mines d’or parmi les plus importantes de la zone (Daghbag, Samut Nord, Barramiya, Sokkari, Atud, ou encore Bokari) et la quasi-totalité des sites routiers d’époque ptolémaïque (20 sur 21). Cela souligne l’intensité de l’occupation dans cette zone à l’époque ptolémaïque, et plus précisément au iiie s. av. J.‑C. qui est la période d’apogée de l’occupation des sites ptolémaïques dans le désert.
18La topologie du réseau d’Edfou est mixte : elle mêle des éléments d’un réseau linéaire (avec des nœuds se succédant le long d’un axe) et des éléments d’un réseau maillé (composé de nœuds qui ont plusieurs liaisons et sont tous ou presque tous reliés les uns aux autres). Cela montre sa complexité, qui vient sans conteste du fait qu’il est composé de sous-réseaux miniers et de sous-réseaux routiers, qui se repèrent aisément dès ce stade de composition du réseau : route d’Edfou à Bérénice, route d’Edfou à Marsa Nakari, districts miniers sud-est et sud-ouest.
19La circulation au sein du réseau d’Edfou est facilitée par la présence d’un grand nombre de nœuds (223 nœuds sur 271 pour l’ensemble du désert), bien reliés les uns aux autres : tous les nœuds de degré 4 sont localisés dans la zone10 et la moyenne du nombre liens par nœuds est ici de 2,7 contre 2,6 pour l’ensemble du réseau. La région des mines du sud-ouest est particulièrement bien maillée : les nœuds de degré 4 sont tous localisés dans les zones minières de Daghbag et Hamash/Bir Samut/Sibrit. Quelques sites routiers se distinguent également, tels que Bir Alayyan, Rod el‑Buram ou encore Rod el‑Logah, qui sont à l’intersection de quatre pistes reconstituées. L’insertion, dans le modèle, des arrêts non construits ne change pas fondamentalement l’organisation du réseau et les caractéristiques de la circulation dans cette région. Tout au plus quelques pistes mineures sont-elles ajoutées.
20Grâce à cette densité, le réseau d’Edfou est le seul à relier les deux rives du désert entre elles. Selon le modèle simplifié, Edfou est la seule localité de la vallée à partir de laquelle on pouvait atteindre la mer et plus précisément le port de Marsa Nakari, via un réseau rectiligne de sites qui évoque un réseau routier (voir plus bas § 3.1.2). La route Edfou-Bérénice, pourtant bien connue et dont l’existence est avérée, n’est en revanche pas retracée par le modèle sans les points d’eau, même en ajoutant les arrêts non construits. Le réseau est pourtant bien équipé sur la partie ouest, mais il s’interrompt au niveau de Gemal Ouest et ne permet pas d’atteindre le petit réseau en arrière de Bérénice. Cette interruption vient, à n’en pas douter, de l’absence d’un site dans notre corpus (voir § 3.1.1).
21Outre cette interruption, l’arrière-pays de Bérénice est particulièrement peu maillé. Aucun dispositif du type de celui qui sera mis en évidence par le modèle romain aux alentours de Bérénice, qui comprend plusieurs forts (Siket, Kalalat) construits à proximité du port pour sécuriser son approvisionnement en eau et pour contrôler les accès à la mer, n’est déployé à l’époque ptolémaïque. Cela signifie que l’accès à l’eau dans le port n’a pas constitué un enjeu à l’époque ptolémaïque et/ou que la solution trouvée pour approvisionner le port était différente de la solution romaine11 : il faut peut-être supposer que l’occupation était limitée et peut-être temporaire. On n’a pas non plus jugé bon de construire des stations aux abords du port pour le protéger. Le port était peut-être alors doté d’une forteresse, ce qui rend en effet ces questions moins importantes.
2.1.2. Le(s) réseau(x) nord
22Le nord du désert comprend 28 sites, quasi exclusivement des sites miniers. Ils ne sont pas reliés à la vallée, même en prenant en compte les arrêts routiers non construits dans le modèle. Pourtant, ils devaient dépendre de Coptos comme porte d’entrée dans le désert, la ville étant bien entendu occupée à cette période12. Les sites de ce groupe nord sont presque tous isolés ou réunis en grappes de 3 à 7 sites maximum. Un groupe central se dessine, avec les mines d’Umm Fawakhir, Atalla, Abu Gerida Est, Gidami et Semna. Deux autres petits groupes existent dans cette zone : Marsa Gawasis, Gasus et Abu Diyeiba, et Quseir, Quseir el‑Qadim, Bir Karim, Malge. En plus de posséder un débouché sur la mer, ils forment des ensembles linéaires qui pourraient s’apparenter à des réseaux routiers, nonobstant le fait qu’ils ne se poursuivent pas vers la vallée du Nil (voir § 3.3.1 sur l’hypothétique route de Coptos à Marsa Gawasis).
23Si l’on inclut les non-built settlements au modèle (réseau violet), le réseau nord se densifie quelque peu et deux évolutions majeures sont notables. D’une part l’ajout des arrêts routiers non construits donne désormais la possibilité d’aller du groupe de mines de Gidami et Semna à la station de Gasus et partant à la mer Rouge, aux alentours de Marsa Gawasis, où pourrait être localisé le port de Philôtera. D’autre part, il est désormais possible de relier une partie du réseau nord au réseau d’Edfou, via Umm Fawakhir puis la route transversale d’El-Buweib à Daghbag/Compasi, c’est-à-dire une portion de la route de Coptos à Bérénice (voir § 3.2.1 sur cette route). Pour autant, ces sites du nord ne sont pas reliés à la vallée et le trajet reconstruit par le modèle pour atteindre la vallée passe par Edfou, ce qui n’est pas réaliste.
2.2. Le réseau ptolémaïque avec les points d’eau : un réseau dense, complexe et étendu
24En incluant les points d’eau modernes (réseau bleu et réseau vert avec les arrêts routiers non construits), c’est‑à‑dire en incluant dans notre réseau la possibilité de trouver de l’eau dans la zone qu’il traverse, les points d’accès depuis la vallée se multiplient et les trajets transdésertiques sont désormais plus nombreux (fig. 71).
Fig. 71 – Les réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km) avec les points d’eau (bleu) et avec les points d’eau et les arrêts non construits (vert), avec précision du degré de connectivité des nœuds du réseau vert (B. Redon, 2024).

2.2.1. Densification du réseau avec les points d’eau
25Le réseau ptolémaïque avec les points d’eau comprend 1 861 nœuds, contre 271 sans les points d’eau. Si l’on inclut aussi les arrêts non construits, on atteint le chiffre record de 2 006 nœuds. Dans cette configuration, le nombre moyen de liens par nœuds est de 2,8, preuve que le réseau s’est densifié par rapport au réseau sans les points d’eau. Le réseau complet compte 7 nœuds à 5 liens, 184 avec 4 liens, 1 545 avec 3 liens et 270 avec un seul lien.
26Certains des 7 nœuds à 5 liens ne correspondent pas à un site antique ou à un point d’eau, ainsi le nœud localisé presque à mi‑chemin entre Abu Garahish et Rod el‑Gamra, ou encore le nœud très au sud, situé dans une zone de puits (Bir Khashab, Bir Umm Uruq, etc). Il n’y a aucun site antique à proximité du second et il matérialise simplement la présence abondante d’eau dans cette zone ; elle n’a néanmoins pas été exploitée dans l’Antiquité, probablement en raison de l’absence de ressources (en or ou pierre) et de son éloignement par rapport aux routes. D’autres points sont en revanche occupés par des sites antiques. Le premier correspond, fait assez surprenant, à un petit site relativement mineur, Himal, dont les quelques rares vestiges de nature indéterminée ont livré, en surface, de la céramique datée de la fin de l’époque ptolémaïque jusqu’au début du iiie s. ap. J.‑C.13. Les quatre autres sont situés dans les Red Sea Hills, où les puits sont particulièrement nombreux, ce qui explique sans aucun doute ces hauts scores de connectivité. L’un des sites est localisé près de Bir Riada, une nécropole romaine tardive, et deux autres vers les mines de Muwayla, où sont signalées des sources d’eau. Le quatrième point est intéressant, le site d’El‑Khashir étant situé exactement à cet emplacement. Nous verrons plus bas (§ 3.1.1) qu’il a probablement abrité un arrêt routier sur la route d’Edfou à Bérénice dès l’époque ptolémaïque ; il est doté d’un grand puits protégé.
27D’autres sites sont localisés sur des nœuds de degré 4 : par exemple Abu Ku, Abu Qurayya/Kainon hydreuma, Bir Alayyan, Bir Samut, El‑Ghorban, Gemal Ouest, le Paneion du ouadi Minayh, Rod el‑Buram, Rod el‑Gamra, Rod el‑Logah, Rod Umm el‑Farag et Seyhrig. À part Abu Ku, le Paneion du ouadi Minayh et El‑Ghorban, qui sont des arrêts dépourvus de construction, il s’agit d’arrêts routiers construits. L’existence de ces sites engendre une partie de ces connexions, mais tous les sites archéologiques ptolémaïques ne sont pas localisés sur des sites de degré 4, notamment les mines (qui représentent souvent des points d’arrivée des réseaux, et non des points de passage).
2.2.2. Complexification et extension du réseau avec les points d’eau
28En plus de s’être densifié, le réseau s’est également complexifié avec l’inclusion des points d’eau dans le modèle. Outre Edfou, Coptos est désormais une tête de pont identifiée vers trois sous-réseaux qui se dessinent nettement : un système routier linéaire vers Bérénice, un système routier linéaire vers Myos Hormos/Quseir el‑Qadim et le district minier nord (via Atalla). Avec l’ajout des points d’eau, un autre point d’accès à la vallée est apparu, dans la région de Dendara. Vers le sud, c’est aussi en ajoutant les points d’eau au modèle que la route d’Edfou à Bérénice (et la fin de la route de Coptos à Bérénice) est reconstituée par le modèle pour l’époque ptolémaïque.
29À partir de trois portes d’entrée (Coptos, Edfou et Dendara), le modèle permet donc, en incluant les points d’eau, d’atteindre la mer Rouge en quatre endroits, à Bérénice, Myos Hormos/Quseir el‑Qadim, Marsa Nakari/Nechesia et Marsa Gawasis. Il est également possible de longer la côte, notamment entre le nord de Marsa Gawasis (et l’emplacement de la future station de Safaga) et les traces de campement du Ouadi Mubarak, situés en arrière de l’anse de Marsa Mubarak. Le modèle avec les points d’eau fait donc un vrai saut vers la mer, sans conteste en raison de la présence d’eau en abondance dans les Red Sea Hills.
30Au-delà du lien entre la vallée et la mer Rouge, l’insertion des points d’eau a considérablement enrichi le réseau en multipliant les options de circulation dans le désert. Les sous-réseaux précédemment identifiés sont désormais interconnectés par de multiples chemins, réduisant les zones non desservies sur la carte14. Le haut degré d’interconnexion est confirmé par les calculs de « centralité de proximité » (closeness centrality) et de « centralité de vecteur propre » (eigenvector centrality) [fig. 72]15. Aucun site ptolémaïque ni sous-réseau de la région n’est isolé, hormis à l’extrême sud. En effet, l’ajout des points d’eau ne suffit pas à relier les sites de Bir Abraq et Bir Abu Safa au reste du réseau. Pour les atteindre (depuis Bérénice), il fallait emprunter un itinéraire moins sûr sur le plan de l’approvisionnement en eau, contrairement au reste de la région. Cette zone était probablement peu fréquentée, comme cela fut également le cas à l’époque moderne16.
Fig. 72 – Les quatre types de réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km), avec précision du degré de proximité des nœuds du réseau vert (B. Redon, 2024).

31À part ces exceptions, le réseau permet de relier tous les sites du désert Oriental à la vallée en étant assuré de rencontrer des points d’eau sur le trajet, avec des étapes journalières de moins de 40 km. De manière assez surprenante toutefois, le réseau des mines de l’extrême nord (qui comprend les mines de Ghozza et d’Abu Zawal/Raïma) n’est pas en lien direct avec la vallée, mais avec les mines du centre nord, qui sont reliées à la vallée et à la mer via deux axes Dendara-Marsa Gawasis et Coptos-Marsa Gawasis. Cela allonge tellement le chemin, d’une manière que rien ne peut expliquer, qu’il faut sans doute en conclure qu’il manque une étape sur notre réseau, probablement dans les environs d’El‑Aras.
3. Le réseau routier ptolémaïque : combien de routes, quel type de route et par quel itinéraire ?
32Le modèle retrace plusieurs réseaux routiers, entre les portes d’entrée de la vallée (Edfou et Coptos au premier rang, mais aussi Dendara) et les points d’aboutissement que constituent les ports (Bérénice, Myos Hormos/Quseir el‑Qadim, Marsa Nakari et Marsa Gawasis). Pour autant, ces routes ont-elles existé et si oui, comment étaient‑elles équipées et par quel chemin passaient-elles ? Pour les étudier, il est nécessaire de décortiquer le(s) trajet(s) reconstitué(s) par le modèle, route par route, pour confronter ces reconstitutions au terrain et aux sources17.
3.1. Les routes d’Edfou
3.1.1. La route d’Edfou à Bérénice : une route remarquablement équipée
33La route d’Edfou à Bérénice est la seule route d’époque ptolémaïque à avoir fait l’objet d’un équipement complet de ses arrêts routiers de la part du pouvoir lagide (fig. 73). Elle a été pourvue de stations, qui permettent de relier Edfou à Bérénice en un peu plus d’une dizaine de jours. C’est d’autant plus surprenant que l’on connaît l’importance de la route entre Coptos et Bérénice à l’époque romaine, et le rôle de Coptos dans le dispositif administratif du désert aux époques pharaonique et romaine18. Nous reviendrons largement dans la deuxième partie de ce livre sur la route et les raisons du choix de cet itinéraire par les Lagides ; nous examinerons aussi en détail son fonctionnement et ses aménagements. Nous nous intéresserons ici uniquement à la reconstitution de son trajet et déterminerons la liste des sites qui jalonnaient le parcours.
Fig. 73 – Reconstitution du tracé de la route ptolémaïque entre Edfou et Bérénice (L. Manière, B. Redon, 2024).

34Rappelons tout d’abord que la route n’est pas reconstituée entièrement par le modèle sans les points d’eau, même en ajoutant les arrêts non construits. Pourtant, le réseau de circulation entre Edfou et le grand port de Bérénice est bien équipé, avec des arrêts construits localisés à intervalles relativement réguliers dans la première partie de son parcours (voir plus haut § 2.2.1), mais il s’interrompt entre Gemal Ouest et Abu Qurayya. Il faut ajouter les points d’eau au modèle pour que cet intervalle soit comblé. Le lien se fait grâce à l’adjonction de plusieurs puits, Bir el‑Hilayw, Bir el‑Mirayr South et Bir el‑Mirayr North. On pourrait en conclure que la route repose sur des étapes sèches et/ou des arrêts dans des campements non identifiés en fin de parcours, dans une zone où d’ailleurs Pline recense un arrêt en plein désert sur l’itinéraire pris par les marchands au début de l’époque impériale (voir § 1.1). Toutefois, lorsque l’on trace le chemin le plus court, sur le modèle complet, entre Edfou et Bérénice (sans indiquer de passage obligé par les sites, simplement en suivant les pistes reconstituées), la route passe, dans cette zone des puits, à 1,6 km au nord du site archéologique d’Abu Hegilig Sud. Ce site présente les vestiges d’une station routière assez similaire à d’autres stations ptolémaïques, telles que Seyhrig ou Umm Maryah19, comprenant une petite enceinte dotée de deux citernes de forme ovale. Il n’a jamais été fouillé et l’équipe de l’université du Delaware qui l’a visité l’a daté de l’époque romaine (ier‑iie s. ap. J.‑C.) d’après la céramique de surface20. Cela nous a empêché de le compter parmi les sites ptolémaïques du corpus destinés à générer le modèle. Mais son plan, si proche de celui des autres stations ptolémaïques, et sa localisation quasiment sur la route la plus courte entre Edfou et Bérénice nous invitent à placer sa construction et son fonctionnement à l’époque d’apogée de l’utilisation de la route et de son équipement en stations, au iiie s. av. J.‑C. Abu Hegilig Sud est localisé à 36 km de Gemal Ouest, donc atteignable en un peu plus de 9 heures de marche.
35Après Abu Hegilig Sud, la prochaine station identifiée est Abu Qurayya, située à 58,20 km. Cette étape pouvait certes être réalisée à pied ou à chameau au prix d’une longue journée de marche (d’au moins 14 h 30), mais il est plus raisonnable de penser qu’il nous manque une autre étape entre ces deux points. La route aurait pu rejoindre le site minier de Muwayla, localisé à 26,57 km, mais la mine est à l’écart de la route et il faut faire un détour, par rapport au chemin le plus court, pour passer par le site. À la place, l’analyse du modèle permet de faire émerger l’importance du site d’El‑Khashir, localisé sur le tracé du chemin le plus court entre Abu Hegilig Sud et Abu Qurayya. Le modèle place également à El‑Khashir la bifurcation de deux routes, l’une se dirigeant vers Bérénice, l’autre pointant vers le petit arrêt de Lahmi, occupé dès l’époque ptolémaïque. Le fait que le site d’El-Khashir soit relié par des routes à trois sites ptolémaïques, Bérénice, Abu Qurayya, Lahmi et un quatrième qui l’était sans doute (Abu Hegilig Sud), indique avec quasi-certitude qu’il doit lui aussi être comptabilisé parmi les sites fréquentés à cette époque. Il fait donc un bon candidat à la fonction d’arrêt supplémentaire le long de la route ptolémaïque Edfou-Bérénice. Cela dit, contrairement à tous les autres arrêts, il ne comporte aucune construction et présente simplement les vestiges d’un grand puits protégé similaire aux puits ptolémaïques de Ghozza et Semna, dans le nord de la région21. Par ailleurs, il n’est pas tout à fait bien placé sur la route, puisqu’il se tient à 42,30 km au sud‑est d’Abu Hegilig Sud, et à 15,92 km seulement d’Abu Qurayya. Le trajet entre Abu Hegilig Sud et El‑Khashir demeure relativement long, tandis que la suite est plus courte que les autres étapes de la route jusqu’ici reconstituée. Vu la régularité observée dans les distances (les autres étapes font de 20,28 km entre El‑Kanaïs et Abu Rahal Est, à 36,2 km entre Gemal Ouest et Abu Hegilig Sud), nous avons tenté de localiser une halte située à mi‑distance environ d’Abu Hegilig Sud et Abu Qurayya22, mais sans succès. Il faudra donc pour le moment se contenter de supposer qu’El-Khashir a constitué un arrêt non construit pour les caravanes en route pour Bérénice un peu éloigné d’Abu Hegilig Sud, mais sans être inaccessible.
36Les arrêts qui équipent la route sont donc les suivants (tabl. 2) : Edfou, Abbad, El‑Kanaïs, Abu Rahal Est, Abu Midrik, Bir Samut23, Rod el‑Logah, Seyhrig, Umm Maryah, Gemal Ouest/Apollônos hydreuma, Abu Hegilig Sud, El‑Khashir, Abu Qurayya/Kainon hydreuma et Bérénice.
Tabl. 2 – Étapes et distances moyennes entre les étapes sur la route d’Edfou à Bérénice, époque ptolémaïque.
| Étape | Distance avec la station suivante (km) | Temps entre les deux stations (h) | |
| 1 | Edfou | 25,29 | 6,48 |
| 2 | Abbad | 28,01 | 7,18 |
| 3 | El‑Kanaïs | 20,28 | 5,2 |
| 4 | Abu Rahal Est | 30,77 | 7,88 |
| 5 | Abu Midrik | 32,29 | 8,27 |
| 6 | Bir Samut | 24,19 | 6,20 |
| 7 | Rod el‑Logah | 23,04 | 5,90 |
| 8 | Seyhrig | 27,05 | 6,93 |
| 9 | Umm Maryah | 26,97 | 6,91 |
| 10 | Gemal Ouest | 36,2 | 9,28 |
| 11 | Abu Hegilig Sud | 42,3 | 10,84 |
| 12 | El‑Khashir | 15,92 | 4,08 |
| 13 | Abu Qurayya | 27,74 | 7,11 |
| 14 | Bérénice | ||
| Total | 360,05 | 92,32 | |
| Moyenne | 27,69 | 7,10 | |
| Médiane | 27,05 | 6,93 | |
37Il y a 12 arrêts routiers et donc 13 étapes à franchir, sur une route qui mesure 359,76 km, soit une moyenne théorique de 27,67 km par étape. Cela correspond à des trajets quotidiens d’un peu plus de 7 heures de marche, à une vitesse moyenne de 3,9 km/h. Il faut noter la grande régularité des étapes de la route ptolémaïque d’Edfou à Bérénice. Elle ne sera dépassée en densité d’équipements qu’à l’époque romaine par la route de Coptos à Myos Hormos (voir plus bas § 7.1). Les étapes sont toutes soutenues par la présence d’un arrêt routier construit à leur destination, hormis à El‑Khashir où l’arrêt devait se faire in monte, à moins qu’une étape ne nous ait échappé après Abu Hegilig Sud. À l’époque de fonctionnement des stations routières, les personnes et leur train de passage sur la route étaient certains de trouver chaque nuit un abri, mais aussi du ravitaillement.
3.1.2. La route d’Edfou à Marsa Nakari, une route intrinsèquement liée aux mines
38D’après le modèle simplifié, un réseau de sites relativement rectiligne relie Edfou au port de Marsa Nakari. Le chemin le plus rapide entre ces deux sites mesure 250,08 km, ce qui en fait la route la plus courte de toutes les routes ptolémaïques.
39Il est étonnant de voir ainsi se matérialiser une route dont l’existence a longtemps été ignorée. On doit à S.E. Sidebotham de l’avoir redécouverte en 1995, à la suite de la visite des vestiges de Rod el‑Buram, un site routier localisé hors de toute route du désert Oriental jusqu’ici connue par les archéologues24. Il s’est aussi appuyé sur la découverte d’une enceinte sur le site de bord de mer de Marsa Nakari, qu’il a lui-même explorée avec J.A. Seeger lors de trois saisons. Pour modestes qu’ils soient, ces vestiges ont prouvé la présence d’un site portuaire d’époque ptolémaïque et romaine à cet emplacement, que S.E. Sidebotham a proposé d’identifier au port de Nechesia (voir chap. 1, § 2.1.5). Il en a déduit qu’il fallait y accéder depuis la vallée et donc qu’une route devait y conduire.
40S.E. Sidebotham a parcouru son trajet supposé dans les années 1990 et repéré les sites recensés plus bas. L’existence de la route est assez claire, puisque le modèle la reconstruit entièrement, même sans faire appel à des sites non construits (non-built settlements) ou des points d’eau. Néanmoins, il nous semble qu’il faut revoir sa liste d’arrêts potentiels et qu’il faut plus largement questionner son rôle et sa nature.
41En effet, son existence repose en partie sur des vestiges qui ne sont pas tous des vestiges routiers. Ce n’est pas le cas dans le premier tiers de son parcours : là, durant 73 km, la route partage des sites communs à la route d’Edfou à Bérénice : Abbad, El‑Kanaïs et Abu Rahal Est, des stations routières en activité au cours de la seconde moitié du iiie s. av. J.‑C. Les caravanes pouvaient s’y approvisionner en eau et nourriture, et y camper, aux alentours des enceintes ou même dans leurs murs.
42Après Abu Rahal Est, la route passe par les sites suivants, selon Sidebotham (fig. 74)25 :
- Bir Alayyan26 : petit site comprenant un bâtiment d’accueil et deux citernes, et où deux inscriptions ptolémaïques ont été mises au jour, qui attestent le rôle routier du site et de son fonctionnement dès le début de l’équipement routier du désert Oriental. La première, datée de la 28e année de Ptolémée II (258‑257 av. J.‑C.), est une borne routière indiquant la distance entre ce topos et le Nil (461 stades)27. La seconde est fragmentaire, mais mentionne un roi ptolémaïque et pourrait être une dédicace28.
- Barramiya : très grand site minier ptolémaïque (déjà largement exploité au Nouvel Empire), réoccupé avec intensité au xxe s. et désormais entièrement détruit (fig. 75-76a-e). Avant ces démolitions, le site aurait comporté une enceinte de 66 x 37 m29, dotée d’un puits à rampe et d’une grande citerne, qui est identifiée par beaucoup à une station routière30. Mais D. et R. Klemm proposent d’y voir un site de transformation du minerai, comme à Semna par exemple31. Malheureusement, les rares photographies et le seul plan disponible, à notre connaissance, de ce site, sont peu précis (fig. 77‑78)32. Sans nier qu’il puisse s’agir d’une station installée sur le site minier au moment où ce dernier est exploité (ou après comme Bir Samut)33, il semble nécessaire d’être prudent. En effet, le site est localisé à seulement 10,21 km de Bir Alayyan, un site daté avec assurance de l’époque ptolémaïque et bien placé dans les réseaux de circulation de la région34. On pourrait aussi considérer que Barramiya a pu être un arrêt routier, utilisé par les caravanes pour s’y reposer ou s’y abreuver, mais sans que cela ait été son rôle premier.
- Bayza : établissement équipé de deux citernes rectangulaires et d’animal lines d’après S.E. Sidebotham (je n’ai pu m’y rendre et les vestiges ne sont pas visibles sur les images satellites). La céramique de surface n’était pas suffisamment nombreuse pour donner une chronologie de l’occupation, mais la localisation de ces équipements routiers sur le trajet d’une route ptolémaïque incite à le dater de cette période.
- Rod el‑Buram : le site réunit une vingtaine de constructions de type huttes, une citerne et des animal lines. Si ces constructions le désignent comme un possible arrêt routier, la présence de huttes ne s’accorde pas avec la configuration habituelle d’une station, mais avec celle d’un site d’exploitation. C’est un rôle que remplit le site, qui comporte les seules carrières de stéatite identifiées dans le désert et probablement exploitées à l’époque ptolémaïque (voir chap. 1, § 2.2.1.2). Le site a deux rôles à la fois, comme d’autres localités de notre corpus (Daghbag/Compasi et peut-être Barramiya). L’originalité de Rod el‑Buram vient de sa position dans le réseau. Les calculs pour tester la place des sites au sein des réseaux montrent que celui-ci tient, par sa localisation (et non sa fonction), un rôle essentiel (voir plus bas § 4.1). La question à son propos est la suivante : est‑ce la carrière de stéatite qui a attiré les premiers occupants ou est‑ce que le lieu a servi de campement sur la route d’Edfou à Marsa Nakari, ce qui a permis la découverte des gisements de stéatite ? Il est impossible de répondre sans fouille.
- Rod Umm el‑Farag : site très détruit, décrit par S.E. Sidebotham comme un arrêt routier, comportant des animal lines (non visibles sur les images satellites) et un enclos circulaire qui est visiblement un puits protégé. La céramique de surface date de l’époque ptolémaïque et du début de l’époque romaine. Aucune autre construction n’est mentionnée, ce qui est étrange, mais pourrait rappeler le cas de la station (romaine) d’Abu Shuweihat, composée d’un grand puits et d’animal lines.
- Sheikh Salem : site totalement détruit où S.E. Sidebotham a vu des épandages de céramiques datées de l’époque ptolémaïque et du début de l’époque romaine. Il est qualifié de road station par Sidebotham 2011, p. 132, et entre dans la catégorie des arrêts non construits.
- Umm Khariga : site minier daté par R. et D. Klemm du Nouvel Empire. Il a été visité en 1997 par S.E. Sidebotham, qui atteste y avoir vu de la céramique ptolémaïque (il appelle ce site Abu Greiya, mais les coordonnées sont les mêmes que celles données par R. et D. Klemm). C’est un arrêt douteux, dont le rôle routier n’est pas premier, le site étant avant tout un site minier.
- Hatim : site très détruit, où l’on ne distingue que quelques huttes, mais où Sidebotham a vu une double rampe35 et un petit cimetière. Il est localisé à seulement 3 km du grand village minier de Sokkari et pourrait être un satellite de la mine. L’appartenance d’Hatim au réseau est donc douteuse, d’autant qu’il n’est pas situé sur le tracé le plus court entre Edfou et Marsa Nakari.
- El‑Alam : la présence de deux graffiti ptolémaïques à proximité d’un puits suggère l’existence d’un arrêt in monte dans cette zone. S.E. Sidebotham (1999, p. 365) ne fournit pas de précisions sur le contenu de ces graffiti, qui semblent être des hiéroglyphes. Par ailleurs, quatre autres inscriptions, dont trois datées avec certitude du Nouvel Empire, témoignent du fait que le site était déjà fréquenté à cette époque36.
- El‑Amboot Nord : il s’agit d’une mine d’or exploitée à l’époque ptolémaïque et dotée d’un puits encore bien visible.
Fig. 74 – Reconstitution du tracé de la route ptolémaïque entre Edfou et Marsa Nakari (L. Manière, B. Redon, 2024).

Fig. 75 – Destruction progressive des vestiges de la station ptolémaïque de Barramiya entre 2010 et 2016 (Redon, Faucher 2020, fig. 4).

Fig. 76a-f – Clichés pris en juin 1938 par D. Meredith (ou O. Scaife ?), en visite à Barramiya. Le dos des photos porte les précisions suivantes : « native camp », « mine building », « gold escort from Barramia to Edfu », « entrance to Barramia mine. Myself on center with hand in pocket ». Les deux derniers clichés ne portent aucune indication (archives Cockle-Meredith, British Museum, box D dossier « Barramia », avec l’aimable autorisation du British Museum).

Fig. 77 – Plan du site de Barramiya avant les destructions récentes (Klemm, Klemm 2013, fig. 5.134).

Fig. 78 – Photo du site de Barramiya avant les destructions récentes (Klemm, Klemm 2013, fig. 5.135).

43Pour conclure, il est difficile, en l’absence de fouilles et donc de données chronologiques incontestables, d’établir la liste des arrêts sur la route. Certaines des haltes sont douteuses, ainsi Barramiya ou Rod el‑Buram, qui sont des sites d’extraction. Surtout, la fin du parcours, à partir de Rod Umm el‑Farag, ne passe par aucun emplacement où l’on a reconnu des infrastructures routières. Le seul site routier, El‑Alam, est paradoxalement dénué de tout équipement sauf d’un puits37. À part celui-ci, la route longe des sites miniers (Umm Khariga, Hatim, El‑Amboot Nord)38, mais ils ne sont pas utiles (en termes de distance) pour assurer un ravitaillement aux caravanes.
44Trois scénarios pour calculer la distance moyenne des étapes ont été examinés (tabl. 3) : si l’on prend en compte l’ensemble des arrêts de Sidebotham, la moyenne est faible (18 km). Si l’on élimine Barramiya et les étapes non nécessaires de la fin de parcours, la moyenne est de 25,74 km ; enfin, sans Rod el‑Buram, la moyenne atteint 29,71 km.
Tabl. 3 – Les différentes possibilités d’équipement de la route ptolémaïque d’Edfou à Marsa Nakari.
| Site | Dist. avec la station suivante (km) | Temps entre les deux stations (h) | Site | Dist. avec la station suivante (km) | Temps entre les deux stations (h) | Site | Dist. avec la station suivante (km) | Temps entre les deux stations (h) | |||
| 1 | Edfou | 25,29 | 6,48 | 1 | Edfou | 25,29 | 6,48 | 1 | Edfou | 25,29 | 6,48 |
| 2 | Abbad | 28 | 7,18 | 2 | Abbad | 28 | 7,18 | 2 | Abbad | 28 | 7,18 |
| 3 | El‑Kanaïs | 20,28 | 5,20 | 3 | El‑Kanaïs | 20,28 | 5,20 | 3 | El‑Kanaïs | 20,28 | 5,20 |
| 4 | Abu Rahal Est | 31,24 | 8,01 | 4 | Abu Rahal Est | 31,24 | 8,01 | 4 | Abu Rahal Est | 31,24 | 8,01 |
| 5 | Bir Alayyan | 10,21 | 2,62 | 5 | Bir Alayyan | 37,35 | 9,58 | 5 | Bir Alayyan | 37,35 | 9,58 |
| 6 | Barramiya | 27,29 | 7,00 | 6 | Bayza | 11,25 | 2,88 | 6 | Bayza | 41,58 | 10,66 |
| 7 | Bayza | 11,25 | 2,88 | 7 | Rod el‑Buram | 20,33 | 5,21 | 7 | Rod Umm el‑Farag | 21,61 | 5,54 |
| 8 | Rod el‑Buram | 20,33 | 5,21 | 8 | Rod Umm el‑Farag | 21,61 | 5,54 | 8 | Sheikh Salem | 35,66 | 9,14 |
| 9 | Rod Umm el‑Farag | 21,61 | 5,54 | 9 | Sheikh Salem | 35,66 | 9,14 | 9 | El‑Alam inscriptions | 26,43 | 6,78 |
| 10 | Sheikh Salem | 19,14 | 4,91 | 10 | El‑Alam inscriptions | 26,43 | 6,78 | 10 | Marsa Nakari | ||
| 11 | Umm Khariga | 12 | 3,08 | 11 | Marsa Nakari | ||||||
| 12 | Hatim | 4,53 | 1,16 | ||||||||
| 13 | El‑Alam inscriptions | 6,92 | 1,77 | ||||||||
| 14 | El‑Amboot Nord | 14,92 | 3,83 | ||||||||
| 15 | Marsa Nakari | ||||||||||
| Total | 253,01 | 64,87 | Total | 257,44 | Total | 267,44 | 68,57 | ||||
| Moyenne | 18,07 | 4,63 | Moyenne | 25,74 | 6,60 | Moyenne | 29,71 | 7,62 | |||
| Médiane | 19,71 | 5,05 | Médiane | 25,86 | 6,63 | Médiane | 28 | 7,18 | |||
45L’incertitude quant à l’identification précise des sites routiers découle de l’absence de fouilles. Néanmoins, il apparaît clairement que les infrastructures associées ne sont ni aussi systématiques ni aussi visibles que sur la route reliant Edfou à Bérénice. En ce sens, la route d’Edfou à Marsa Nakari semble avoir été tracée de manière opportuniste, s’appuyant sur des sites d’exploitation qui ont probablement influencé le choix de son tracé. Le port de Marsa Nakari, s’il s’agit bien de Nechesia, a laissé peu de traces dans les sources écrites et n’a vraisemblablement pas connu une activité justifiant des aménagements plus élaborés pour cette route.
46Cela dit, de véritables sites routiers ont été aménagés entre Bir Alayyan et Rod Umm el‑Farag. L’une des spécificités de cette route réside dans la présence de trois sites équipés d’animal lines (Bayza, Rod el‑Buram, Rod Umm el‑Farag), un type d’infrastructure inédit à l’époque ptolémaïque. Bien que leur fonction et leur organisation pratique restent difficiles à cerner, ces animal lines sont systématiquement associées, à l’époque romaine, à des stations situées sur les routes menant au Mons Claudianus et au Porphyrites. Elles semblent donc avoir joué un rôle en lien avec le transport de lourds blocs extraits des carrières. Cela pourrait-il indiquer que les carrières de stéatite de Rod el‑Buram, situées en amont des animal lines, ou d’autres carrières de pierre non identifiées lors des prospections menées dans la zone, étaient exploitées à une échelle nécessitant de telles infrastructures ? La réponse à ces interrogations ne pourra être apportée que grâce à la fouille de ces installations.
3.2. Les routes de Coptos
3.2.1. La route de Coptos à Bérénice, une route sans doute peu utilisée
47La route de Coptos à Bérénice a une histoire contrastée. Empruntée fréquemment à l’époque romaine, elle a bénéficié durant le ier s. ap. J.‑C. de la construction de praesidia sur son trajet. Avant cela, Pline témoigne du fait qu’elle était empruntée par les marchands au début de l’époque impériale et qu’elle était dotée de quelques stations routières, qu’il appelle hydreumata. Elles sont localisées à Phoinikôn/Laqeita, Daghbag/Compasi, Apollônos hydreuma/Gemal Ouest et Kainon hydreuma/Abu Qurayya et leur occupation remonte à l’époque ptolémaïque39. Les deux dernières, en particulier, sont occupées lors de l’intense période d’activité de la route d’Edfou à Bérénice, des années 250 à la fin du iiie s. av. J.‑C. Le site de Daghbag/Compasi est exploité pour son or à l’époque hellénistique, peut-être dès les premières décennies de l’établissement du pouvoir gréco-macédonien en Égypte40.
48Quant à Laqeita, sa fréquentation à l’époque ptolémaïque semble hautement probable, en raison de l’emplacement du site sur notre modèle chamelier à l’intersection de trois routes majeures, vers Myos Hormos, les mines d’or du centre et vers Bérénice. Signalons que le site est localisé sur la route la plus courte entre Coptos et Bérénice reconstituée à partir du modèle complet. Surtout, c’est en incluant les points d’eau au modèle (réseau vert) et notamment, au début du réseau, le puits moderne de Bir Qata, localisé à l’emplacement de l’ancienne Laqeita/Phoinikôn, que la route Coptos-Bérénice est entièrement reconstruite (voir plus haut et fig. 79). Cela n’est pas un hasard et montre que ce site, qui dispose d’eau en abondance41, a probablement constitué un arrêt dans le réseau ptolémaïque pour qui voulait partir de Coptos en direction du désert. Le site a continué d’être occupé aux époques médiévale et moderne, comme point de départ des caravanes du pèlerinage, avant d’être irrémédiablement perturbé à l’époque contemporaine, sans avoir fait l’objet d’aucune fouille (fig. 80a‑c). Aucune trace d’occupation ptolémaïque n’a été signalée et les seuls vestiges antiques identifiés sur le site ont été datés de l’époque impériale, notamment en raison de la découverte de monnaies et de deux inscriptions du ier s. ap. J.‑C. Toutefois la mise en évidence de son rôle dans le réseau par notre modèle atteste avec quasi-certitude que Laqeita devait être déjà fréquenté à l’époque ptolémaïque, comme point routier. Nous ne savons pas s’il comportait déjà une enceinte pour accueillir les voyageurs, comme il en a probablement comporté une à l’époque romaine, mais il devait disposer au moins d’un puits auprès duquel les voyageurs pouvaient se ravitailler, avant de partir à l’assaut du désert.
Fig. 79 – Reconstitution des itinéraires possibles à l’époque ptolémaïque entre Coptos et Bérénice (L. Manière, B. Redon, 2024).

Fig. 80 – Le site mal connu de Laqeita.

a. Vue générale dans les années 1990 (Sidebotham, Gates-Foster 2019, fig. 3.262) ; b. L’oasis moderne dans les années 1990 (Cuvigny 2003a, fig. 7) ; c. Détail d’un puits (?) dans les années 1910 (archives inédites de R. Weill, ENiM, université Montpellier 3, doc. CE 1.5).
49Après Laqeita, la route reconstituée par le modèle sans les points d’eau (réseau violet) passe par les arrêts non construits d’El‑Buweib, du Paneion du ouadi Minayh et de Bir Minayh ; El‑Buweib n’est pas sur le tracé du réseau avec les points d’eau (réseau vert), qui passe au sud. Les trois sites sont des abris-sous-roche déjà fréquentés au Moyen et au Nouvel Empire, puis de nouveau au début de l’époque romaine42. À El‑Buweib, une demi-douzaine d’inscriptions prouve que c’était aussi le cas à l’époque ptolémaïque43, tandis qu’aucune inscription ne peut être attribuée à cette période sur les deux autres sites44, qui n’ont pas non plus livré de céramique ptolémaïque identifiable. À moins de 3 km du Paneion du ouadi Minayh, un lac temporaire est le signe que de l’eau de surface était à la disposition des voyageurs45. La présence à Bir Minayh d’un puits moderne, dont les environs ont été artificiellement désensablés entre 2020 et 2022, prouve l’accessibilité de l’eau dans la zone, à faible profondeur46.
50Le tracé passe ensuite par le site de Daghbag/Compasi, jamais fouillé et qui a énormément souffert de destructions récentes (fig. 81). L’essentiel des vestiges encore visibles sur le site appartient à des installations de transformation du minerai d’or ptolémaïque, dont deux grands moulins à quartz. Plus au nord, se tiennent les ruines d’un fort romain (fig. 82) construit certainement au cours du ier s. ap. J.‑C., ainsi qu’une citerne (fig. 83). Aucune trace de ce qui pourrait avoir été une station routière ptolémaïque n’y est identifiable. Pourtant, Pline évoque la présence d’un hydreuma sur le site avant la grande entreprise de construction des praesidia de la route, sous Vespasien. Se pourrait-il que le fort romain date des premières décennies du Haut-Empire ? Ou qu’il soit construit sur une enceinte ptolémaïque plus ancienne ? Sidebotham et Gates-Foster signalent également la présence d’une enceinte quadrangulaire à Daghbag Sud, localisé sur le tracé de la route. Faut‑il placer ici l’enceinte ptolémaïque ? Il faudrait le vérifier in situ, parce qu’elle n’est pas visible sur les images satellites.
Fig. 81 – Plan du site de Daghbag/Compasi (Brun 2018, fig. 7).

Fig. 82 – Le fortin de Daghgab/Compasi, quasiment entièrement détruit (B. Redon, 2014).

Fig. 83 – Les citernes du fortin de Daghab/Compasi (B. Redon, 2014).

51Le parcours de la route est plus compliqué à retracer après Daghbag/Compasi. Elle semble tout d’abord suivre ce qui sera le tracé de la route romaine et se diriger vers Abu Qurayya, le futur emplacement du fort de Dios, localisé à 33,71 km de Daghbag/Compasi. Des épandages de céramique ont été notés par H. Wright et son équipe dans cette zone, dont certains comprenaient de la céramique ptolémaïque ; des caravanes ont donc sans doute transité par le site, et il a peut-être aussi servi de campement sommaire. Plusieurs trajets sont possibles ensuite, d’après le modèle. Les caravanes pouvaient, au choix ou selon la période, passer soit par le site de Rod el‑Buram, soit par celui de Rod Umm el‑Farag, tous deux localisés sur la route d’Edfou à Marsa Nakari (voir plus haut § 3.1.2). Il s’agissait ensuite de rejoindre le tracé de la route d’Edfou à Bérénice. Là encore, plusieurs possibilités émergent : depuis Rod el‑Buram, les voyageurs pouvaient rejoindre la station de Rod el‑Logah, mais en faisant un chemin qui les ramenait vers la vallée ; il paraît plus judicieux qu’ils aient rejoint plutôt le site de Rod Umm el‑Farag à partir de Rod el‑Buram, pour ensuite atteindre la station routière de Seyhrig, en passant par les mines d’or d’Atud. L’ajout des points d’eau dans le modèle n’apporte pas de chemin plus court et oblige toujours à passer par Rod el‑Logah.
52Une solution alternative pourrait être l’existence d’une route ptolémaïque coupant au travers de la grande plaine dans laquelle est construit le praesidium de Girf/Xèron Pelagos à l’époque romaine. Ce chemin n’est pas retracé par le modèle ptolémaïque, parce qu’aucun puits moderne ni aucun arrêt routier non construit n’y sont signalés ; le trajet est donc trop long entre Rod el‑Buram et Seyhrig (45,50 km d’après le modèle chamelier complet, il excède donc la limite des 40 km). Mais le parcourir montre qu’il passe par deux sites : le praesidium de Xèron Pelagos, occupé à l’époque romaine, et le site de Rod Legaya. La fouille minutieuse du premier par la MAFDO n’a révélé aucun vestige pouvant être attribué à l’époque ptolémaïque, en particulier aucun tesson qu’auraient forcément laissé les caravanes de passage. Le site de Rod Legaya quant à lui n’a pas été fouillé. Le ramassage de la céramique de surface a livré peu de tessons, dont aucun diagnostic, mais une datation du début de l’époque impériale est proposée dans Sidebotham, Gates-Foster 2019, p. 238. Le site comprend deux structures ovoïdes qui pourraient être des citernes et Hume y signale la présence d’un puits47, qui n’est plus mentionné ensuite sur les cartes topographiques, ce qui explique son absence de notre modèle. Par sa position et les vestiges qu’il présente, il fait un bon candidat pour avoir été, à l’époque ptolémaïque, un arrêt permettant de relier les routes d’Edfou à Bérénice et de Coptos à Bérénice. Signalons qu’à l’époque romaine, pas moins de six routes reconstruites par le modèle passent par Rod Legaya, preuve de sa position centrale (voir plus bas § 7.2). De Rod el‑Logah ou Seyhrig, la route rejoignait ensuite la fin de la route d’Edfou à Bérénice, décrite plus bas.
53Pour résumer, si de véritables stations routières de type hydreuma ont pu l’équiper à certaines périodes de l’époque hellénistique (Laqeita/Phoinikôn et, mais avec beaucoup d’incertitude, Daghbag/Compasi), la plupart des arrêts de la route de Coptos à Bérénice sont des arrêts non construits, abris-sous-roche dotés ou non de puits (El‑Buweib, Paneion du ouadi Minayh et/ou Bir Minayh), puits isolés (Rod Legaya), voire simple campement dont la seule trace visible consiste en des concentrations de céramique au sol (ainsi près du futur site de Dios, à Abu Qurayya). Le tracé passe aussi par des sites de nature non routière (Daghbag/Compasi, une mine d’or) et réutilise des arrêts routiers des routes d’Edfou à Marsa Nakari et d’Edfou à Bérénice.
54Les arrêts recensés ne sont pas tous utiles (certains sont relativement proches les uns des autres, ainsi Abu Qurayya/Dios et Rod el‑Buram, distants de moins de 20 km) et tous n’ont pas été utilisés en même temps. Deux des quatre hydreumata de Pline (Apollônos hydreuma et Kainon hydreuma) et toutes les petites stations de la fin de la route d’Edfou à Bérénice (Rod el‑Logah, Seyhrig, Umm Maryah, Abu Hegilig Sud) ont assurément fonctionné comme arrêts routiers entretenus par le pouvoir lagide au iiie s. av. J.‑C., plus précisément entre les années 250 et 200 av. J.‑C., mais ils sont certainement abandonnés à l’occasion de l’éclatement de la grande révolte de Thébaïde. Après cela, les enceintes deviennent des abris pour les voyageurs, mais ils n’y trouvent plus la logistique, ni les puits bien entretenus qu’ils auraient pu y trouver précédemment.
55En n’équipant pas la route d’arrêts routiers institutionnels, le pouvoir lagide a décidé de ne pas encadrer le trafic sur la route de Coptos à Bérénice et de ne pas garantir la sécurité des trajets depuis Coptos. Cette absence d’intervention du pouvoir lagide dans son équipement amène à se demander si la route a réellement été utilisée. Certes, des traces de passage de caravanes existent, sous la forme d’épandages de céramique. Mais ce n’est pas le cas, étonnamment, au Paneion du ouadi Minayh ou au Bir Minayh, qui en revanche sont couverts d’inscriptions pharaoniques et romaines. Par ailleurs, après Daghbag/Compasi, les arrêts ptolémaïques sont assurés, mais ils appartiennent en réalité à d’autres routes (Edfou-Bérénice et Edfou-Marsa Nakari) à part les deux campements d’Abu Qurayya/Dios et de Rod Legaya48. Enfin, presque toutes les inscriptions relatives au commerce de la mer Rouge à l’époque hellénistique proviennent du site d’El-Kanaïs, localisé sur la route d’Edfou à Bérénice49.
56Est‑ce à dire que la route a été créée seulement par le pouvoir romain au début de l’époque impériale, comme l’a proposé F. De Romanis50 ? Il me semble en effet que cette route n’a jamais été un axe routier important à l’époque hellénistique51. Certes, des traces du passage de caravanes existent et ces dernières pouvaient théoriquement trouver des arrêts sur l’ensemble de son tracé, notamment des hydreumata qui ont peut-être été aménagés à l’époque hellénistique, à Laqeita et peut-être à Daghbag/Compasi. Mais leur existence peut aussi et surtout se comprendre en raison du rôle qu’ils ont joué dans d’autres réseaux : Daghbag/Compasi est un centre minier majeur du réseau minier d’Edfou et Laqeita a probablement servi de relais routier sur la route de Coptos à Myos Hormos et sur celle qui mène aux mines du centre.
57Cela nous amène à reconsidérer l’appartenance du site d’El-Buweib à ce réseau. Associé depuis toujours à la route de Coptos à Bérénice, ce qui ne fait pas de doute à l’époque impériale, il est le seul site qui ait livré des inscriptions datées de l’époque ptolémaïque, contrairement au Paneion du ouadi Minayh ou au Bir Minayh. En réalité, il nous semble que, comme l’a pressenti J.‑L. Fournet, ce rocher inscrit a une destinée commune avec celui d’Abu Ku52 et un rôle qui le place davantage dans le réseau ptolémaïque de la route de Coptos à Myos Hormos que dans celui de la route de Coptos à Bérénice. Meredith du reste avait déjà compris que le site n’était pas sur la route la plus rapide entre Laqeita et Bérénice53, mais qu’il se situait sur un chemin reliant Khasm el‑Minayh/Didymoi à la route romaine de Coptos à Myos Hormos54. Le modèle avec les points d’eau lui a donné raison.
58Pour conclure, sans nier la possibilité que des voyageurs aient pu l’emprunter ponctuellement durant l’époque hellénistique, pour se rendre dans le district minier sud-ouest voire pour atteindre le port de Bérénice, je pense qu’il est plus prudent de considérer que l’axe Coptos-Bérénice n’a pas d’existence marquante avant l’époque impériale55. C’est une piste sur laquelle les voyageurs qui s’engageaient devaient bien connaître le désert et ses points d’eau. Il fallait également partir avec des ressources en eau et en nourriture, sous peine d’en manquer56. Les caravanes qui passaient sur cette route sont fondamentalement différentes de celles qui empruntaient les pistes au départ d’Edfou.
3.2.2. La route de Coptos à Myos Hormos, une route qui a laissé peu de traces
59La route romaine de Coptos à Myos Hormos est bien connue grâce aux travaux archéologiques menés par la MAFDO dans les années 1990 sur les forts qui la jalonnaient. Ces praesidia sont si nombreux que la route est la plus densément équipée de l’histoire du désert Oriental57.
60En revanche, le trajet entre Coptos et Myos Hormos est incertain à l’époque ptolémaïque, au point que l’on pourrait même se demander si une route reliant les deux villes a existé. Pourtant, le port de Myos Hormos est une fondation d’époque hellénistique (voir chap. 1, § 2.1.3), et la route a dû être fréquentée au moins durant la seconde moitié de l’époque ptolémaïque58.
61La région est particulièrement vide de sites ptolémaïques et le modèle chamelier sans les points d’eau ni les arrêts non construits ne dessine aucune route aboutissant à la mer à hauteur de Coptos59. Tout au plus les sites de Quseir et Quseir el‑Qadim sont-ils reliés au site minier de Malge (dont la date est hypothétique), en passant par le site de Bir Karim (voir ci‑dessous sur ce site). L’ajout des arrêts non construits fait apparaître un tronçon de route, entre le rocher inscrit d’Abu Ku et les carrières et mines du ouadi Hammamat et d’Umm Fawakhir. Il faut enfin ajouter les points d’eau au modèle pour raccorder le petit réseau constitué en arrière de Quseir et Quseir el‑Qadim à la vallée, à hauteur de Coptos (fig. 84). Outre l’ajout de Laqeita, l’existence de nombreux points d’eau dans la zone du ouadi Hammamat, du ouadi Muwaylha et du ouadi Karim, a sans conteste facilité les connexions.
Fig. 84 – Reconstitution des itinéraires possibles à l’époque ptolémaïque entre Coptos et Myos Hormos (L. Manière, B. Redon, 2024).

62Pour faire la traversée, le modèle complet, mais sans les arrêts non construits, a généré plusieurs itinéraires possibles. Cela correspond aux récits modernes sur la multiplicité des trajets empruntables à leur époque entre la vallée et la mer Rouge60.
63Le trajet le plus court entre Coptos et Quseir el‑Qadim mesure 189,33 km (itinéraire bleu). À partir de Coptos, il emprunte un chemin qui passe par El‑Matula et Qusur el‑Banat, qui accueilleront chacun un fort romain, pour atteindre le rocher inscrit d’Abu Ku, près duquel sera érigé le fort d’El‑Muwayh/Krokodilô. Partant de là, il suit le ouadi Hammamat et atteint enfin le site d’Umm Fawakhir, où une activité liée à l’exploitation des carrières de bekhen et des mines d’or est attestée à l’époque ptolémaïque (voir chap. 1, § 2.2.1.1). Une petite agglomération s’est développée sur le second site, qui est probablement dotée d’un puits. Jusqu’ici, le trajet reconstitué correspond au tracé de la voie romaine. Ce n’est plus le cas après Umm Fawakhir : au lieu d’emprunter le ouadi Abu Ziran, où se tiendra par la suite le fort d’El-Zarqa/Maximianon, le chemin le plus court bifurque vers le sud et passe de l’autre côté du Gebel Umm Humbus, via les ouadi Umm Silimat et Hammudah. Le modèle a été attiré dans cette zone par la présence de puits modernes, Bir El‑Sid, Bir el‑Muwaylah et Bir Umm Khurs61. La portion de désert traversée ici est longue (52 km entre Umm Fawakhir et Malge), mais l’existence d’eau dans la zone rend possible un approvisionnement en cours de route. Il faut dès lors restituer au moins une étape in monte entre ces deux points, pour que les animaux et les hommes puissent se reposer. Aucun site, ni aucun épandage de céramique n’y ont été mis en évidence. Toutefois l’intensité de l’exploitation aurifère actuelle dans la zone du Bir Muwaylah, à mi‑chemin, indique la présence de minerai dans la région. Il n’est pas impossible qu’une mine antique ait été localisée dans cette zone et qu’elle ait servi d’arrêt routier occasionnellement.
64Un autre chemin, un peu plus long, est également retracé par le modèle (itinéraire rose). Il passe un peu plus au sud encore que le précédent, et a l’avantage de traverser un site qui comporte des graffiti en grec, El‑Qashsh, et de suivre une route qui est maintes fois empruntée par les voyageurs modernes, ce qui n’est pas le cas de la route évoquée précédemment. Bruce, qui visite le désert Oriental en 1769, avant l’expédition d’Égypte, l’emprunte avec ses guides. C’est également le cas d’A.K. Elwood, épouse d’un officier de la Compagnie des Indes orientales, qui traverse le désert Oriental en mai 1826, depuis Qena, pour rejoindre le port de Quseir62, et a laissé une description précise et documentée de son périple63. L’avantage de ce trajet est qu’il évite de passer par le défilé étroit et sinueux du ouadi Hammamat et de contourner le col d’El‑Sid mentionné par plusieurs voyageurs comme dangereux, pentu et glissant64. À la place, le chemin naturel depuis Laqeita part de Bir el‑Hammamat pour atteindre El‑Qashsh en quelques heures. Le temps de trajet est presque identique : 51 h via El‑Qashsh contre 48 h 30 via la route des ouadi Umm Silimat et Hammudah.
65Le site d’El‑Qashsh est sur le trajet de la voie sud65. Il est constitué, comme El‑Buweib ou Abu Ku, de plusieurs abris-sous-roche, qui servaient probablement de haltes routières aux caravanes de passage, et le site est doté d’un puits non daté. Les quelques graffiti laissés par des voyageurs antiques ne semblent pas remonter à l’époque ptolémaïque, mais plutôt à l’époque romaine ou romaine tardive66. Malgré tout, il est hautement probable que la route ait été empruntée à l’époque ptolémaïque par les voyageurs qui n’avaient pas besoin de se rendre aux mines et carrières du ouadi Hammamat. En effet, elle débouche sur un site qui n’est occupé qu’à cette époque et qui joue un rôle intéressant dans le réseau. Il s’agit de Bir Karim, localisé à 37,14 km de Quseir el‑Qadim et 38,2 km de Quseir. Le site n’est pas enclavé, mais relié aux routes anciennes et modernes, comme en témoigne la présence de deux tombes de saints (El‑Sheykh Sahabi et El‑Sheykha Amnah) juste à l’est. Il possède plusieurs puits modernes, encore exploités. Le site antique comprend par ailleurs des dizaines de bâtiments en pierres sèches de part et d’autre du ouadi, s’étendant sur plus de 600 m nord-sud (fig. 85). Deux bâtiments se distinguent par leur construction soignée : l’un au nord, doté d’au moins 28 pièces et d’une grande cour à ciel ouvert d’environ 23 x 14,5 m ; le second, au sud, qui comprend un escalier, deux cours intérieures, trois pièces en enfilade, et qui a été interprété comme une possible chapelle67. Il est jouxté par une levée de terre qui sans doute protégeait un puits à rampe du même type que celui de Semna ou encore Ghozza (fig. 86). Le site a l’apparence d’un site minier de type 3 (voir chap. 1, § 2.2.1.1), mais une seule meule a été vue sur le site par R. et D. Klemm et la MAFDO lors de leurs prospections respectives, ce qui est surprenant lorsque l’on connaît les sites miniers du désert Oriental, où les meules sont retrouvées par centaines. Par ailleurs, aucun filon de quartz aurifère n’a été identifié à proximité68 et aucun tailing n’est visible sur le site. Il est dès lors possible que ce grand site n’ait pas été aménagé autour d’une mine. Or selon M. Crépy, la zone de Bir Karim fournissait Quseir en eau potable à l’époque moderne69. On peut dès lors se demander si le site antique de Bir Karim n’a pas été utilisé pour fournir de l’eau potable au port de Myos Hormos70. Le développement des infrastructures témoigne d’une installation pérenne sur place, peut-être lors des pics d’activité dans le port. Il représente aussi un site où les caravanes en partance pour la vallée depuis Myos Hormos pouvaient facilement se former, avant d’entamer la traversée, à l’instar de ce qu’elles faisaient de l’autre côté du désert, à Laqeita.
Fig. 85 – Vue satellite du site de Bir Karim (R. Klemm, image GoogleEarth ; Klemm, Klemm 2013, fig. 5.92).

Fig. 86 – Vue générale de la partie nord du site de Bir Karim (A. Rabot, 2019).

66Il reste à examiner le troisième chemin, là encore reconstruit par le modèle avec les points d’eau (itinéraire violet). Il emprunte le même parcours que le chemin le plus court évoqué plus haut, mais, au lieu de rejoindre les sites de Malge et Bir Karim vers le sud, il s’oriente vers le nord-est et rejoint la route romaine à partir du site d’El-Hamra. Ce chemin mesure 194,35 km, soit une distance proche du chemin le plus court (189,33 km) et inférieure à la longueur de la route sud. Il est rendu possible par la présence de quatre puits modernes, dans les environs du site de Bir Sayyala, où est construit un fort à l’époque impériale. Ce site a été exploré partiellement par la MAFDO qui n’a pas décelé d’occupation antérieure à la construction du fort romain. Il est possible toutefois qu’il ait porté le nom de Simiou dans l’Antiquité, qui pourrait faire référence à Simmias, auteur d’une expédition en mer Rouge sous Ptolémée II71. Or, si l’on explore la « centralité d’intermédiarité » (betweeness centrality) du réseau ptolémaïque, qui met en lumière les sites faisant office d’intermédiaire72, un nœud près de Bir Sayyala a une valeur élevée (voir plus bas fig. 95). Il permet de passer du réseau des mines du nord au réseau de la route Coptos-Myos Hormos et au réseau des mines du sud-ouest via Daghbag/Compasi. Sans donner une preuve définitive à l’hypothèse avancée par A. Bülow-Jacobsen, le fait que le site de Bir Sayyala soit situé à un carrefour du réseau ptolémaïque pourrait aller dans le sens d’un site déjà occupé à cette époque, au moins sous la forme d’un arrêt routier non construit.
67Les trois trajets précédents ont été reconstitués sur la base du modèle complet avec les points d’eau, mais sans les arrêts non construits. Si on ajoute ces derniers au modèle, un dernier chemin apparaît (itinéraire jaune). Il emprunte le trajet El‑Qashsh-Bir Karim-Quseir el‑Qadim du deuxième itinéraire évoqué plus haut. Mais au début, au lieu de suivre la future route romaine, le chemin bifurque dès le site de Laqeita vers le sud pour atteindre le rocher inscrit d’El-Buweib et emprunter le ouadi El‑Qashsh vers le puits du même nom, suivant ainsi presque exactement l’itinéraire de l’expédition d’Égypte. Le rocher d’El-Buweib a souvent été lié à la route de Coptos à Bérénice (voir plus bas § 3.2.3), mais certains voyageurs avaient déjà remarqué que son emplacement n’était pas idéal sur le tracé de cette route : passer le long de l’abri-sous-roche fait en effet faire un détour vers le nord-est, pour ensuite rattraper la route de Coptos à Myos Hormos à hauteur de Laqeita. Il ne sera du reste sans doute plus utilisé lorsque la route romaine de Coptos à Bérénice sera équipée de forts, notamment après la construction du site de Khashm el‑Minayh/Didymoi. En revanche, il semble représenter un arrêt pratique sur la route de Myos Hormos, via le ouadi El‑Qashsh.
68Pour conclure, il a certainement existé plusieurs itinéraires entre Coptos et Myos Hormos à l’époque ptolémaïque, davantage même sans doute que les quatre routes suggérées par notre modèle. Ces chemins non équipés, peut-être encore moins que la route de Coptos à Bérénice, pouvaient s’appuyer sur des sites de ravitaillement en eau, au début du périple, à Laqeita côté Coptos, et Bir Karim côté Myos Hormos. Entre les deux, les caravanes devaient effectuer deux ou trois arrêts in monte, qui n’ont pas laissé de traces dans la région. Cette organisation très lâche et reposant sur des arrêts uniquement en plein désert ressemble au système mis en place pour les pèlerins qui se rendaient à La Mecque à l’époque moderne, lors de leur traversée du désert Oriental73.
3.2.3. Sur les rochers inscrits d’El-Buweib et d’Abu Ku
69J.‑L. Fournet a eu raison de noter les similarités entre les deux abris-sous-roche d’Abu Ku et d’El‑Buweib74 (fig. 87a-s). Ils partagent une connexion topographique certaine, en étant situés à 19,38 km de l’un de l’autre, dans la partie gréseuse du désert qui débouche de Coptos. Par ailleurs, parmi les rochers inscrits de cette partie médiane du désert, ils sont les seuls à porter des inscriptions grecques assurément datées de l’époque ptolémaïque, contrairement aux autres nids à inscriptions que sont le Paneion du ouadi Hammamat, où les inscriptions d’époque ptolémaïque sont uniquement en démotique75, et le Paneion du ouadi Minayh et les rochers inscrits près du Bir Minayh, où on observe une interruption des inscriptions entre le Nouvel Empire ou la Basse Époque et le début de l’époque impériale.
Fig. 87 – Deux rochers à inscriptions du désert Oriental.

a. L’abri-sous-roche d’Abu Ku et la localisation des inscriptions grecques (Fournet 1995, fig. 2) ; b. L’abri-sous-roche d’El‑Buweib (A. Bülow-Jacobsen) ; c‑k. Graffiti ptolémaïques d’Abu Ku Fournet 1995, no 22‑23, 24, 19‑20, 12, 13, 16, 21, 10, 14 (Fournet 1995, fig. 49, 51, 45, 31, 33, 39, 47, 26, 35) ; l-s. Graffiti ptolémaïques d’El‑Buweib I.Ko.Ko.148, 149, 154, 158, 170, 172, 177, 179 (Bernand 1972a, pl. 78.1, 78.2, 80.1, 81, 85.2, 84.2, 88.2, 89.2).
70Les inscriptions du rocher d’El-Buweib remontent, pour les plus anciennes, au moins au Nouvel Empire76. Plusieurs d’entre elles sont en lien avec des expéditions minières et un graffito démotique plus tardif (ptolémaïque ou romain, l’inscription n’est malheureusement pas datée) est l’œuvre d’un parfumeur qui a rapporté de la myrrhe de son voyage77. F. Colin a remarqué que plusieurs des personnages ou des titres attestés dans le Paneion d’El‑Buweib à l’époque pharaonique l’étaient également au ouadi Hammamat78, ce qui me paraît démontrer le lien entre El‑Buweib et l’exploitation des ressources naturelles de la zone.
71Le rocher d’Abu Ku est fréquenté encore plus tôt. D’après A. Gasse, les plus anciens témoignages épigraphiques remontent à l’Ancien Empire et s’interrompent après l’époque ramesside79. Parmi les personnes de passage à Abu Ku, signalons un scribe des prospecteurs de l’Ancien Empire, des tailleurs de pierre au Moyen Empire, des carriers ou des terrassiers du Nouvel Empire80, certainement en route vers les mines d’or et les carrières de bekhen du ouadi Hammamat.
72Le Paneion d’El-Buweib comprend aussi au moins six inscriptions datées paléographiquement de l’époque ptolémaïque (I.Ko.Ko. 148, 149, 154, 158, 177, 179)81, sans doute plutôt la fin de la période82, auxquelles il faut ajouter I.Ko.Ko. 170 et 172, pour des raisons onomastiques83. L’une d’entre elles a été gravée par un cκληρουργόc84 originaire de Coptos, Pachratès fils d’Eimouthès85, qui adresse sa dédicace à « Pan Donneur d’or (χρυcοδότηc) et de la Bonne Route (εὔοδοc) ». Cet anthroponyme apparaît à plusieurs reprises sur le rocher, dont une fois comme auteur d’une autre dédicace à Pan Donneur d’or (I.Ko.Ko. 171), ce qui nous invite à supposer qu’il pourrait s’agir, dans ce cas‑ci, du même personnage86. Cette épithète de Pan, rare, apparaît dans les inscriptions I.Ko.Ko. 163 et 16687, qui devraient selon nous être datées elles aussi de l’époque ptolémaïque (l’or n’est plus exploité à l’époque romaine). Pan porte aussi l’épithète de εὔοδοc, de la Bonne Route, utilisée dès l’époque ptolémaïque dans I.Ko.Ko. 14988 ou I.Ko.Ko. 17089, et qui est toujours en usage à l’époque romaine dans I.Ko.Ko. 141 (datée de 3 ap. J.‑C.). Enfin, un Pan du désert (Pan Oreios) est aussi invoqué dans I.Ko.Ko. 150. Cela dit, l’épithète prédominante est celle de Donneur d’or, ce qui donne une indication sur la destination des personnes de passage90.
73À Abu Ku, les dédicants des inscriptions ptolémaïques ont simplement laissé leur nom comme trace de leur arrêt. Un seul d’entre eux, Theôn, adresse ses vœux à Pan, sans lui donner d’épithète (Fournet 1995, no 23)91. Aphrodite/Astarté est également invoquée par un personnage manifestement phénicien (Fournet 1995, no 24). Sur le plan chronologique, des inscriptions clairement datées du iiie s. av. J.‑C. (Fournet 1995, no 12, 13, 16, 19, 21, mais il s’agit majoritairement d’inscriptions laissées par les mêmes deux personnages, Sôsibios et Attalos)92 côtoient des inscriptions de la fin de l’époque hellénistique (Fournet 1995, no 10 et 14). La présence d’un Phénicien à Abu Ku, mais aussi d’un Chypriote (Fournet 1995, no 20), et l’absence de technonymes et d’épithètes divines en lien avec l’exploitation de l’or ou des pierres dures ont amené J.‑L. Fournet à proposer que les inscriptions d’Abu Ku étaient davantage liées au passage de marchands qu’à celui de personnes engagées dans l’exploitation des carrières et des mines de la région93.
74L’anthroponymie des deux sites diffère : à Abu Ku, outre le Phénicien Abdouseiris et le Chypriote Onêsianax, les autres dédicants portent des noms grecs bien attestés en Égypte, notamment au iiie s. av. J.‑C. : Philônidès (Fournet 1995, no 10, paléographiquement de la fin de l’époque hellénistique selon Fournet), Attalos et Sôsibios (12), Sôsibios (13), Nikomachos (14, même date que 10 ?), Sôsibios (16), Simôn (19), Attalos (21) et Theôn (23). À El‑Buweib, les noms grecs sont mêlés à de nombreux anthroponymes égyptiens : Theodotos fils de Paniôn (I.Ko.Ko. 148), Theodektès fils de Konon et son frère Samthéos (149), Parmeniôn fils d’Hermias94 (154), Pachratès fils d’Imouthès (158), Arim[outhès ?] (166), Pachratès fils de Thotortais, Achonaibis, fils de Panechatès (170), Pachratès (171), Pachratès fils de Thotortais, Achonaibis, fils de Pateinis (172), Imouthès, fils de Diphilos (177) et Kallistratos (179). Sans tenter de trouver des explications à cette différence, qui peuvent aussi être chronologiques, la présence d’Égyptiens à El‑Buweib renforce encore le lien de l’abri-sous-roche avec l’exploitation des carrières et des mines de la région95.
75On pourrait s’étonner que le site d’Abu Ku, localisé sur la route du ouadi Hammamat et des mines d’or d’Umm Fawakhir, n’ait abrité aucun mineur ou carrier, contrairement au rocher d’El-Buweib. A contrario, on situe habituellement El‑Buweib sur la route de commerce reliant Coptos à Bérénice, alors que la seule inscription ptolémaïque qui est en lien direct avec le commerce est celle du Phénicien d’Abu Ku96. Pour résoudre ce problème, J.‑L. Fournet a proposé de relier les deux sites au trafic commercial venant de Bérénice, ce qui est à mon avis faux, vu l’inconsistance matérielle de la route de Coptos à Bérénice mise en évidence plus haut97. Relier Abu Ku au trafic commercial entre Coptos et Myos Hormos semble beaucoup plus juste. Certes, comme le remarque J.‑L. Fournet, il manque des arrêts routiers entre Abu Ku et Myos Hormos, mais je crois avec lui qu’il « faut conclure que ces sites restent à découvrir » (p. 176). Simplement, ces sites ptolémaïques (sans doute non construits) ne sont pas localisés sur ce qui sera le tracé de la route romaine de Coptos à Myos Hormos, mais sur un des itinéraires retracés plus haut et qu’il conviendrait d’explorer en détail (voir plus haut § 3.2.2).
76Quant à El‑Buweib, quelles sont les mines d’or vers lesquelles se dirigeaient les personnes qui ont laissé des dédicaces en l’honneur de Pan Donneur d’or ? Il a été proposé que ce soient celles de la mine de Daghbag/Compasi98, en activité à l’époque ptolémaïque. Néanmoins, elles nous semblent être dans l’orbite du réseau d’Edfou, au moins au iiie s. av. J.‑C. Peut-être reviennent-elles dans le giron de Coptos après la révolte de Thébaïde et l’abandon de la route d’Edfou à Bérénice et le probable déclin d’Edfou qui en a suivi, comme centre logistique. Les liens entre El‑Buweib et le ouadi Hammamat à l’époque pharaonique donnent une autre piste : le rocher est en effet situé à la confluence du ouadi Minayh, du ouadi El‑Qashsh et du ouadi El‑Shahimiyyah Umm Hangal qui donne, au bout de 43 km, sur les mines pharaoniques d’El‑Sid, près d’Umm Fawakhir. Il ne s’agit pas d’un des chemins retracés par notre modèle à 40 km, mais il apparaît dans le modèle chamelier général. Par ailleurs, le rocher d’El-Buweib est situé sur la route conduisant à El‑Qashsh et partant aux mines d’or de Malge, Kab el‑Abiad et Terfawi. Ces mines sont mal connues et mal datées, mais l’ampleur des travaux miniers actuels au sud du ouadi Hammamat me fait penser que la zone a peut-être été davantage exploitée que la prospection de R. et D. Klemm ne l’a démontré99.
3.2.4. Conclusion sur les routes ptolémaïques de Coptos et sur le rôle de Coptos à l’époque ptolémaïque
77Que ce soit en direction de Myos Hormos ou de Bérénice (ou plutôt du sud-est devrait-on dire, les trajets dans cette direction n’ayant pas forcément comme but d’atteindre Bérénice), le fait que le modèle chamelier ne reconstruise pas un seul chemin, mais plusieurs, est le signe que les routes ptolémaïques n’ont pas imprimé leur marque dans le paysage du désert. Des caravanes ont certainement voyagé sur ces deux axes, mais les circulations entre Coptos et le désert Oriental à l’époque ptolémaïque ne se sont pas concrétisées par la construction de stations routières ; elles sont uniquement ou presque perceptibles par des inscriptions laissées par les voyageurs dans des abris-sous-roche. Il faut donc restituer dans cette région non pas un trafic contrôlé et guidé, mais une circulation mouvante, à choix multiples, en fonction des périodes mais aussi en fonction des participants aux voyages et de leurs guides.
78Il faut dès lors reconsidérer le lien entre Coptos et le désert Oriental au début de l’époque hellénistique. L. Pantalacci a récemment livré une synthèse détaillée sur la ville à l’époque hellénistique, qui place le début des interventions lagides dans le sanctuaire sous le règne de Ptolémée Ier mais surtout de celui de son fils. Ce dernier reconstruit et agrandit le sanctuaire de Min et Isis et le sanctuaire de Ḥout-djefaou est largement restauré par un haut personnage local, Zénon (qui intervient aussi massivement à Qus)100. Une statue de Ptolémée III et un mammisi de Ptolémée IV prouvent la persistance de l’action des Lagides dans la ville au iiie s. av. J.‑C. Pour autant il s’agit uniquement d’interventions dans le cadre du temple et les liens avec le désert et la mer Rouge, tant dans la culture matérielle que dans l’épigraphie, sont pratiquement nuls : « La part de céramique importée dans les assemblages Coptites de cette époque témoigne surtout d’échanges réguliers avec la Méditerranée, uniques en Haute‑Égypte »101. Le matériel céramique est comparable aux assemblages découverts par nos soins dans les mines de Ghozza et le site de Coptos sert probablement au ravitaillement des mines situées dans son orbite.
79La visite d’Apollônios, le ministre des Finances de Ptolémée II, à Coptos, nous semble relever de la même dynamique102 : ce n’est pas (encore) le temps du développement du commerce avec la mer Rouge qui intéresse le trésor lagide. En revanche, l’exploitation des mines d’or, qui bat son plein à l’époque où Apollônios est en charge, explique probablement la visite du haut personnage. Le trésor de monnaies IGCH (Inventory of Greek Coin Hoards) 1670103 est peut-être également à mettre en lien avec le début de l’exploitation des mines d’or. Il est exceptionnel par sa date très haute qui en fait le seul trésor monétaire en monnayage précieux trouvé en Haute‑Égypte jusqu’aux années 185‑184 (trésor d’Assiout) et 145‑144 (trésor de Qena). Composé de plus de 330 tétradrachmes en argent, enfouis à Coptos vers 310‑305 av. J.‑C., soit précisément la période d’exploitation des mines de Samut Nord et peut-être de celles de Daghbag/Compasi et Barramiya, il pourrait être un trésor destiné à financer l’ouverture et le fonctionnement des mines, qui ont certainement dû faire intervenir l’armée104.
80Durant le premier siècle de domination grecque, le seul élément attestant d’un lien de Coptos avec les circulations transdésertiques est la fameuse inscription de l’officier exô taxeôn Apollônios fils de Sôsibios rentrant de la mer Rouge, trouvée à Coptos, mais malheureusement datée uniquement sur des critères paléographiques de la seconde moitié du iiie s. ou même de la fin du iiie et du début du iie s. av. J.‑C.105. Ce témoignage n’est pas négligeable et doit être relié à la fondation du port de Myos Hormos, au bout de « la Route vers la mer », comme plusieurs inscriptions de Coptos désignent le ouadi Hammamat106. Mais c’est bien peu comparé aux dizaines d’inscriptions gravées à El‑Kanaïs en l’honneur de Pan de la Bonne Route, qui a permis à leurs auteurs de revenir sains et saufs du pays des Trogodytes et indemnes des navigations périlleuses sur la mer Rouge107.
81De nouvelles constructions à Coptos sont attestées au milieu du iie s., mais aucun document ne vient démontrer que les routes de Coptos sont actives. Il faut attendre la seconde moitié du iie s. av. J.‑C. pour que Coptos apparaisse enfin dans la documentation en lien avec l’administration du désert. C’est du 4 octobre 130 av. J.‑C. que date en effet I.Pan 86 = TM 6401, la fameuse inscription sur marbre trouvée à Coptos de Sôtèrichos fils d’Ikadiôn, Gortynéen et responsable de la sécurité des activités et du transport de divers biens dans la « montagne de Coptos ». L. Pantalacci met cette montée en puissance de Coptos en lien avec le morcellement de la Thébaïde, qui « fait passer le contrôle des routes désertiques sous la responsabilité du stratège de Coptos »108. Ce renouvellement des liens de Coptos avec la mer Rouge est également sensible à la fin du iie ou au ier s. av. J.‑C. : un « syngenès, stratège et surveillant de la mer Rouge et Indienne »109 et son frère (stratège du Diospolite) font construire à Coptos un puits, qu’ils dédient à Isis (I.Portes 49 = TM 6295). Je ne m’attarderai pas sur ces inscriptions, déjà largement commentées, car elles datent d’une période (la basse époque ptolémaïque) pour laquelle les données archéologiques sont insuffisantes pour déterminer la nature et l’évolution spatiale de l’occupation du désert. Je me contenterai de souligner qu’avant 130, les éléments disponibles sont extrêmement limités pour que l’on puisse considérer Coptos comme le point d’arrivée de routes commerciales régulières, ce qui confirme les conclusions suggérées plus haut par l’étude du réseau. En revanche, le lien de Coptos avec les mines d’or et leur exploitation après le iiie s. av. J.‑C. me semble beaucoup plus intéressant à creuser110.
3.3. Existe‑t‑il d’autres routes ptolémaïques ?
82Les circulations dans le désert Oriental à l’époque ptolémaïque ont la particularité de pouvoir s’appuyer sur un réseau très développé de chemins potentiellement accessibles. Au-delà des routes dont l’existence a de tout temps été postulée (parfois à tort, comme nous venons de le voir), est-il possible que d’autres chemins aient pu être empruntés et aient laissé leur trace dans le paysage de la région ?
3.3.1. Une route entre la vallée et Gasus/Marsa Gawasis/Philôtera ?
83Le modèle sans les points d’eau mais avec les arrêts non construits dessine, à l’extrême nord de notre zone d’étude, un réseau de sites à dominante minière (Abu Gerida Est, Abu Gerida Ouest, Gidami, Semna, « Semna mine ») qui attire l’attention, notamment parce qu’il forme un alignement est‑ouest qui évoque un réseau routier (fig. 88). Or il est relié à Gasus, identifié à une station routière localisée dans l’arrière-pays du site de Marsa Gawasis, où l’on a proposé de localiser le port ptolémaïque de Philôtera (voir chap. 1, § 1.2.4). L’ajout des points d’eau au modèle permet de compléter le trajet depuis la mine la plus occidentale, Abu Gerida Ouest, jusqu’à la vallée, en passant par deux puits recensés par les cartes topographiques (Qurayya et El‑Aras) qui, à l’époque romaine, verront la construction de praesidia. Cela encourage vivement à reconstituer une route supplémentaire dans cette zone.
Fig. 88 – Reconstitution du tracé de la route hypothétique entre Dendara et Marsa Gawasis à l’époque ptolémaïque (L. Manière, B. Redon, 2024).

84Ce n’est pas la première fois que l’on postule l’existence d’une telle route, mais en la faisant majoritairement remonter à l’époque romaine (en lien avec la station de Deir el‑Wikala et les carrières de l’Ophiates), dans le contexte particulier où l’on pensait que le port ancien de Myos Hormos se trouvait à Abu Shaar et non à Quseir ou Quseir el‑Qadim111.
85Le site de Gasus a attiré quelques prestigieux savants, dont Wilkinson (1823), Burton (en 1831) et Schweinfurth (1885). Ce dernier a passé trois jours sur le site et a laissé une documentation très utile, notamment un plan détaillé (fig. 89). Le site a ensuite été exploré par une mission archéologique égyptienne conduite par El‑Sayed en 1976‑1977 (fig. 90), à l’origine de la découverte du port du Moyen Empire (occupé sporadiquement jusqu’à la XXe dynastie) de Marsa Gawasis situé à moins de 10 km de là, avant de faire l’objet de nouvelles prospections par l’université L’Orientale de Naples en 2001112. En plus d’un puits protégé, il comprend au moins quatre bâtiments dont on ne sait pas s’ils ont été occupés simultanément ; par ailleurs, leur interprétation est sujette à caution, en l’absence de fouilles étendues et récentes113. Mais tous les auteurs s’accordent pour faire de l’un des bâtiments (Eastern building), de 16 x 11 m de côté, rectangulaire et doté d’au moins neuf pièces dont une cuisine ouvrant sur une cour intérieure, un édifice qui a servi à accueillir des voyageurs de passage. Ses dimensions rappellent celles de la plus petite des stations entre Edfou et Bérénice, Abu Hegilig Sud, et dépassent celle du seul bâtiment d’accueil identifié sur la route d’Edfou à Marsa Nakari (l’édifice de Bir Alayyan mesure 8 x 10 m).
Fig. 89 – Plan du site de Gasus à la fin du xixe s. (Schweinfurth 1885, p. 7).

Fig. 90 – Plan du site de Gasus dans les années 1970 (Sayed 1977, fig. 1).

86Une étude récente de la céramique de surface donne quelques données intéressantes sur la chronologie de l’occupation du site : Gasus est visiblement déjà fréquenté au Moyen Empire, avant d’être réinvesti à l’époque ptolémaïque puis à l’époque romaine114. Parmi les trois ostraca publiés par Sayed (fig. 91), les deux qui ont été découverts dans la station sont attribuables à l’époque ptolémaïque, l’ostracon grec étant certainement daté du iiie s. av. J.‑C.115. Le dernier, découvert dans le Western building (où étaient également entreposées les deux inscriptions du Moyen Empire), est daté de l’an 20 d’Auguste, soit 11‑10 av. J.‑C.116. La construction des édifices pourrait donc remonter, notamment pour la petite station, à l’époque ptolémaïque117. Le puits a sans doute été creusé au Moyen Empire, pour alimenter le port voisin de Marsa Gawasis118 et a probablement été réutilisé par la suite : la levée destinée à le protéger ressemble aux levées périphériques des puits protégés des sites ptolémaïques de Semna et Ghozza et pourrait être un ajout de cette période à Gasus.
Fig. 91 – Ostraca démotique (a) et grec (b) mis au jour à Gasus (Sayed 1977, fig. 10a‑b).

87En l’absence d’autre hypothèse sur la fonction de ce petit site isolé, il semble qu’on ne peut expliquer sa construction à l’époque ptolémaïque qu’en l’interprétant comme une station chargée de garder l’accès et d’approvisionner en eau le port de Philôtera, que nous aimerions localiser (avec d’autres) à Marsa Gawasis. Le fait qu’une possible route ptolémaïque venue de la vallée débouche sur cette station puis sur le port renforce notre hypothèse.
88Le chemin le plus court reconstruit par notre modèle complet entre Coptos et Marsa Gawasis est de 193,87 km119. Il ne passe pas par la route des mines du nord mais par Laqeita, Abu Ku, Atalla, puis Marsa Gawasis (en s’appuyant sur les puits au sud d’Umm Wikala). C’est une route théoriquement possible, mais elle passe uniquement ou presque par des arrêts in monte, sans s’appuyer sur aucun site archéologique après la mine d’Atalla.
89Si en revanche, on fait passer la route par Dendara, alors le tracé relie une dizaine de sites occupés à l’époque ptolémaïque, pour un chemin de 30,51 km entre Coptos et Dendara, puis 196,31 km jusqu’à Marsa Gawasis. Cette route reconstituée passe par les sites d’El‑Aras, Qurayya (où il y a potentiellement de l’eau), Abu Gerida Ouest, Gidami, avant de longer le ouadi Semna par le sud, mais sans passer par les mines de Semna et de « Semna mine ». En fin de parcours, elle passe le long du rocher à inscriptions Bir Wasif120, puis la mine d’améthyste d’Abu Diyeiba, Gasus pour enfin aboutir à Marsa Gawasis.
90Les intervalles entre ces points sont parlants. Les distances s’accordent avec la moyenne des étapes des autres routes, soit de 25,27 km. L’étape entre Gidami et Bir Wasif semble un peu longue (47,51 km) et il faut supposer qu’un arrêt in monte se déroulait non loin de l’emplacement du futur fort romain de Deir el‑Wikala, près duquel la route la plus courte passe en effet. Remarquons aussi que la suppression des mines d’améthyste d’Abu Diyeiba dans le réseau ne pose pas de problème de distance : l’étape entre l’arrêt non construit du Bir Wasif et Gasus correspond à une journée de marche et l’arrêt aux mines est donc superflu.
91Cela permet peut-être de dater les débuts de la route : en effet, le port de Philôtera est certainement fondé dans les années 270‑260 av. J.‑C. et les sites miniers (Abu Gerida Ouest, Gidami) sont exploités au iiie s. av. J.‑C., qui est également la date de l’un des ostraca de Gasus. La mine d’améthyste d’Abu Diyeiba en revanche semble avoir été en exploitation plus tardivement, dans la seconde moitié du iie s. av. J.‑C., d’après les inscriptions livrées par le site121. Cela pourrait expliquer qu’elle n’ait pas d’importance dans le réseau reconstitué si celui-ci a été mis en place au siècle précédent. Signalons que la route est peut-être même plus ancienne : le site de Bir Wasif et un site en arrière de Gasus ont livré les seules inscriptions achéménides du désert Oriental, hormis celles du ouadi Hammamat. Elles sont la preuve d’une circulation antérieure à l’époque ptolémaïque122.
92La route s’appuie à la fois sur des points d’eau (El‑Aras, Qurayya), des sites miniers (Abu Diyeiba, Gidami, Abu Gerida Ouest), des arrêts en plein désert (Bir Wasif et sans doute un point d’arrêt vers Deir el‑Wikala) et une seule station (Gasus), en fin de parcours. Tout comme sur la route de Coptos à Myos Hormos, aucun des arrêts restitués ne comporte de bâtiment dédié à l’accueil des voyageurs, sauf en fin de parcours, dans la petite station de Gasus. Le passage par des sites miniers, qui servent de points d’appui et de relais au réseau, rappelle aussi le cas de la route reliant Edfou à Marsa Nakari. La route, comme les deux routes évoquées plus haut, a peut-être rempli plusieurs fonctions : relier la vallée à un potentiel port, mais aussi drainer la production des mines vers la vallée. Dans l’autre sens, on peut aussi se demander si une partie de la production des mines d’améthyste d’Abu Diyeiba ou des mines d’or du district central ne partait pas vers la mer pour remonter la mer Rouge jusqu’à Arsinoé/Clysma.
93Le fait que cette route pourrait être une route minière aide peut-être à comprendre la localisation très septentrionale de Philôtera. Cette localisation représentait en effet un double avantage : un port plus ancien y avait été implanté123 et le site était facilement relié à la vallée via des mines d’or qui étaient sans doute déjà en exploitation au moment où les premières expéditions ont été lancées en mer Rouge.
94En conclusion, la route de Coptos (ou de Dendara) à Gasus et Marsa Gawasis est, comme les deux routes de Coptos à Bérénice et de Coptos à Myos Hormos et comme la route d’Edfou à Marsa Nakari, une route « opportuniste ». Mais elle présente davantage de matérialité que la route de Myos Hormos par exemple, et les voyageurs pouvaient y trouver régulièrement des puits et des abris.
3.3.2. À propos du débouché de la route : Coptos ou Dendara ?
95Il reste à évoquer l’exutoire de cette possible route dans la vallée. Il est naturel de songer à Coptos, mais le modèle complet avec les arrêts non construits retrace une route qui débouche à Dendara, à une trentaine de kilomètres au nord de Coptos.
96La présence de deux puits sur les cartes topographiques, à l’emplacement des deux forts romains d’El‑Aras et de Qurayya, a pu créer un biais et obliger notre modèle à emprunter ce chemin. Nous avons donc essayé de trouver un chemin entre Coptos et Abu Gerida Ouest en partant du modèle chamelier complet, sans le critère des 40 km maximum pour retracer les chemins. Un tel chemin existe et il passe par le ouadi El‑Saharig. L’étape entre Coptos et Abu Gerida Ouest mesure 79,53 km et les voyageurs avaient sans doute besoin d’un ou deux arrêts sur ce trajet pour se reposer, mais l’examen attentif des images satellites n’a pas permis de mettre en évidence un site, ni même une anomalie qui pourrait évoquer la présence d’un site sur le trajet124.
97Il n’est du reste pas interdit de se poser la question de savoir si Dendara, ou plutôt un site en face de Dendara, sur la rive orientale du Nil, n’a pas pu constituer un autre point d’accès routier au désert Oriental depuis la vallée. Historiquement, la ville-temple n’a pas joué le même rôle qu’Edfou ou Coptos dans l’organisation, la gestion et l’exploitation du désert Oriental. Pour autant, les textes du temple de Dendara ne manquent pas d’allusions aux prospections dans les déserts et aux ressources minières de la région, bien plus par exemple que les temples de la grande ville de Thèbes voisine125. Le fait qu’il était plus facile et court de déboucher sur le Nil en face du temple de Dendara en venant des mines du nord (qui comportent quelques-unes des plus grandes mines de la région : Gidami, Semna, Ghozza) qu’à Coptos n’a pas échappé aux fondateurs de la ville de Kainè/Qena au début de l’époque impériale, qui choisissent de la bâtir sur un site localisé en face de Dendara, à proximité du débouché de la route reconstruite par notre modèle ptolémaïque. La fondation de Kainè s’explique certes par l’ouverture des grandes carrières du Mons Claudianus et du Porphyrites126, et peut-être par le déplacement du cours du Nil qui s’est éloigné de Dendara vers l’est ‑ nord‑est, privant ainsi la ville de toute fonction portuaire127. Néanmoins, on peut se demander si elle n’a pas été précédée, dès l’époque ptolémaïque, par l’établissement sur le futur site de Kainè de quelques installations, notamment de puits, destinés à l’accueil des caravanes venant du désert128.
98C’est avec cette hypothèse à l’esprit qu’il convient de réexaminer l’inscription I.Portes 23 = TM 88337129. Il s’agit d’une table d’offrandes trouvée à Dendara, portant l’inscription d’Hérôidès, dont l’une des charges concerne les metalla.
1
Ἁρβάκτ[ει κ]αὶ τοῖc ἄλλοιc το[ῖc] ἐν [να]-
[ῶι θε]οῖc Ἡρώιδηc τῶν διαδόχω[ν]
[κ]αὶ ἡγεμὼν ἐπ’ ἀνδρῶν καὶ ἐπ[ί]
τῶν μετάλλων — — — —À Harbaktès et aux autres dieux qui sont dans le naos, Hérôidès, qui fait partie des successeurs, officier ἐπ’ ἀνδρῶν et chargé des metalla […]
99Le personnage est connu sous Ptolémée VI130. La mention de metalla (terme qui désigne aussi bien les mines que les carrières) à Dendara ne doit peut-être pas nous surprendre et cet officier est peut-être impliqué dans l’organisation ou la sécurité des sites d’exploitation du désert septentrional. Au iie s. av. J.‑C., il n’est pas sûr que les mines d’or de la zone aient toujours été en activité ; en revanche, c’est l’époque de plein dynamisme des mines d’améthyste d’Abu Diyeiba. Or le iie s. av. J.‑C. est également la période d’enfouissement de deux trésors monétaires dans la région : le premier, sur le futur site de Kainè, en 144 av. J.‑C., comprenait au moins 245 monnaies d’or et d’argent, ce qui représente une somme importante131, le second, à Dendara, vers 105 av. J.‑C.132. Ces trésors monétaires sont souvent mis en lien avec la présence de soldats dans la région, ce qui évidemment se comprend par le contexte remuant de la Haute‑Égypte durant la seconde moitié du iie s. av. J.‑C.133. Toutefois, il convient de se demander s’ils ne pourraient pas aussi attester la présence de soldats impliqués dans l’exploitation des ressources du désert, sous la conduite de personnages tels qu’Hérôidès, dans la région de Dendara et à l’emplacement du site de la future Kainè.
3.4. La localisation des mines a‑t‑elle eu un effet sur la localisation des stations à l’époque ptolémaïque ?
100Depuis le début de cette étude, une distinction a été faite entre sites d’exploitation et sites routiers. Autrement dit, nous avons supposé que la nature des sites les distinguait suffisamment pour qu’ils soient étudiés séparément. Toutefois, ces sites ont opéré au même moment et ont formé des réseaux qui ont pu, à l’occasion, se rencontrer. Il est évident, par exemple, que les grandes carrières impériales du Mons Claudianus et du Porphyrites sont à l’origine de l’existence des routes qui y conduisent (les deux carrières ont même donné leur nom à ces routes, ὁδὸc Κλαυδιανοῦ134 et ὁδὸc Πορφυρίτου)135 et donc à l’existence des stations routières qui ont équipé ces routes. En revanche, il est également assez net que les fortins routiers de la route de Coptos à Myos Hormos ou ceux de la route de Coptos à Bérénice ont eu peu de rapport avec les sites d’exploitation que ces routes longeaient, tout simplement parce qu’elles sont peu nombreuses et peu développées136. Les deux systèmes sont donc peu interdépendants ou interconnectés.
101À l’époque ptolémaïque, les relations entre les deux types de sites sont également soulignées par quelques sources, encore trop rares : les mines de béryl du district de la Smaragdos sont mentionnées dans les ostraca de Bir Samut, de même que des carriers qui travaillaient peut-être dans la carrière voisine de Rod el‑Gamra. La relation des sites routiers ptolémaïques avec les sites d’exploitation est également attestée par de très rares mentions de metalla dans les ostraca de Bir Samut137.
102Les rythmes de l’utilisation des deux types de sites, à l’époque ptolémaïque, ne sont pas tout à fait les mêmes, l’exploitation des mines ayant précédé la construction des stations de la route d’Edfou à Bérénice et les grandes vagues d’exploration des côtes de la mer Rouge, en démarrant dès la fin du ive s. Néanmoins, le pic de l’activité minière semble être le cœur du iiie s. av. J.‑C., qui est aussi la pleine période d’utilisation de la route d’Edfou à Bérénice et probablement le siècle durant lequel le trafic sur la ou les routes de la région est le plus intense138.
103Les deux réseaux se sont donc forcément rencontrés (fig. 92). On peut dès lors se demander si la localisation des mines, dont certaines ont été ouvertes avant le début de l’équipement des routes, a eu un effet sur la localisation des stations à l’époque ptolémaïque, en ce qu’elles ont pu servir de repères pour installer les stations139. Par ailleurs, certaines des stations ont-elles pu être construites pour desservir les mines en même temps qu’elles servaient à la circulation dans le désert ? Les mines comptaient en effet des dizaines, voire des centaines d’habitants, au moment de leur exploitation, qu’il fallait ravitailler140.
Fig. 92 – Reconstitution du tracé des routes ptolémaïques du désert Oriental (L. Manière, B. Redon, 2024).

104Pour répondre à ces questions, la distance entre chaque mine d’or ptolémaïque et la station routière la plus proche a été calculée (tabl. 4)141. La moyenne est de 26,3 km et la médiane de 19 km, c’est-à-dire une journée de marche. Mais la corrélation entre les deux ensembles de sites est très faible comme le prouve le nombre de déviations et de donnés extrêmes dans ce tableau : on trouve tout aussi bien des mines éloignées des stations (ainsi, sans surprise, dans le nord de la région) que des stations implantées sur le site d’une mine (ainsi les stations de Bir Samut, Barramiya et peut-être Daghbag/Compasi) et la valeur moyenne n’a alors que peu de signification.
Tabl. 4 – Distance entre les sites d’exploitation et les arrêts routiers les plus proches à l’époque ptolémaïque.
| Site minier | Arrêt routier le plus proche (y compris les arrêts routiers hypothétiques et non construits) | Distance (km) | Ressource exploitée |
| Abu Dabbab | Sheikh Salem | 31,03 | or |
| Abu Diyeiba | Gasus | 13,67 | améthyste |
| Abu Garahish | Bir Samut | 8,58 | or |
| Abu Gerida Est | carrières d’El-Hammamat | 46,22 | or |
| Abu Gerida Ouest | carrières d’El-Hammamat | 49,46 | or |
| Abu Zawal/Rayma (?) | Gasus | 72,88 | or |
| Atalla | carrières d’El-Hammamat | 19,15 | or |
| Atud | Rod Umm el‑Farag | 10,30 | or |
| Barramiya | Barramiya | 0 | or |
| Bir Samut | Bir Samut | 0 | or |
| Bokari | Barramiya | 20,67 | or |
| Daghbag Est | Barramiya | 37,43 | or |
| Daghbag/Compasi | Barramiya | 36,49 | or |
| Dunqash | Bir Samut | 14,99 | or |
| El‑Eleiga | Bir Abraq | 34,40 | or |
| carrières d’El-Hammamat | carrières d’El-Hammamat | 0 | bekhen |
| El‑Hisinat | Barramiya | 25,03 | or |
| El‑Miyah | Rod el‑Buram | 36,85 | or |
| Gemal Ouest/Apollonos hydreuma | Umm Khariga | 56,61 | or |
| Ghadir | Marsa Nakari | 18,82 | or |
| Ghozza/Berkou | Gasus | 91,94 | or |
| Gidami | carrières d’El-Hammamat | 46,05 | or |
| Hamash | Rod el‑Logah | 15,58 | or |
| Hangaliya | Umm Maryah/Umm Ushra/Umm Qaria | 18,97 | or |
| Malge | Bir Karim | 6,59 | or |
| « Middle Sikait » | Gemal Ouest/Apollonos hydreuma | 15,14 | béryl |
| Muwayla | Abu Qurayya/Kainon hydreuma (?) | 29,60 | or |
| Nabiya | Sheikh Salem | 19,48 | or |
| Ouadi Fayrouz | Umm Maryah/Umm Ushra/Umm Qaria | 9,11 | amazonite |
| Qalt el‑Naqa | Kuft/Coptos | 96,02 | or |
| Rod el‑Gamra | Bir Samut | 9,97 | dolérite |
| Samut Nord | Bir Samut | 4,47 | or |
| Semna | Gasus | 37,05 | or |
| « Semna mine » | Gasus | 38,64 | or |
| Sibrit | Bir Samut | 12,52 | or |
| Sokkari | Hatim | 2,88 | or |
| Umm Fawakhir | carrières d’El-Hammamat | 4,04 | or |
| Umm Huwaytat | Sheikh Salem | 44,08 | or |
| Umm Khariga | Umm Khariga | 0 | or |
| Umm Salatit | Barramiya | 17,19 | or |
| Moyenne | 26,30 | ||
| Médiane | 19,06 | ||
105Les corrélations sont plus nombreuses dans la région sud, dans la zone des routes d’Edfou à Bérénice et Edfou à Marsa Nakari, où mines et stations sont nombreuses142. Néanmoins, cela s’explique par la densité des réseaux routiers et miniers dans cette partie du désert et non pas par une volonté de mêler les deux réseaux. En effet, l’exemple de la zone nord, où les mines ne bénéficient pas du support de stations routières, prouve clairement que les mines sont indépendantes des stations143. Ce résultat n’est pas une surprise. La localisation des mines dépend entièrement de la présence d’une ressource qui contraint à l’installation des équipements miniers à proximité des filons aurifères. La localisation des stations à l’époque ptolémaïque est concentrée d’abord et avant tout sur l’axe Edfou-Bérénice, en direction du port de Bérénice. Pour la localisation de ces stations, la contrainte est moins forte et dépend d’un choix fait par les constructeurs qui répond à des facteurs nombreux : localisation sur une voie « naturelle » et rapide entre deux points dans la vallée et sur la mer Rouge, à environ une journée de marche des stations voisines, sur un terrain plan, propice à l’arrêt des animaux et à la construction des équipements, doté d’eau et d’ombre, mais aussi d’une bonne visibilité sur la route (grâce à la présence de massifs non loin), etc.144.
106Nos calculs montrent bien que les arrêts de la route d’Edfou à Bérénice n’ont pas été implantés pour servir à la fois de relais vers Bérénice et de stations vers les mines. Toutefois, deux sites miniers ont accueilli deux des plus grandes stations routières de la route, Bir Samut et Gemal Ouest/Apollônos hydreuma. Mais c’est le cas aussi de deux puits du Nouvel Empire, dont l’implantation est réutilisée par les stations d’Abbad ou El‑Kanaïs. Plus qu’une double fonction à attribuer à ces stations routières, qui est démentie du reste par le fait qu’à Bir Samut au moins, l’activité minière est terminée avant même la construction de la station, il faut sans doute en conclure que les Gréco-Macédoniens ont fait confiance aux Égyptiens pour installer les stations sur des sites pourvus en eau. Cela explique que l’exploitation de l’or apparaisse si peu dans les ostraca de Bir Samut, pourtant implanté au sein d’une région riches en mines. Ces dernières ont été conçues comme autosuffisantes (en tout cas pour leur approvisionnement) et leur réseau ne rencontre pas ou peu le réseau des stations routières.
4. Conclusions sur le réseau ptolémaïque
4.1. Sur l’importance des liens faibles dans le réseau ptolémaïque
107Le réseau ptolémaïque est un réseau constitué de liens forts entre les sites qui le constituent : les liens sont particulièrement importants sur la route d’Edfou à Bérénice, où les stations sont reliées entre elles au cours d’un trajet qui ne laisse rien au hasard et le long duquel chaque étape peut s’appuyer sur des points d’arrêts construits et entretenus, qui assureront aux voyageurs ravitaillement et repos, en d’autres mots sécurité. Nous verrons plus bas que quelques grandes stations, El‑Kanaïs, Bir Samut, Gemal Ouest ou encore Abu Qurayya, ont joué un rôle fondamental de redistribution des stocks de nourriture sur la route et ont fonctionné comme des nœuds robustes au sein du réseau. Nul doute également que des liens forts ont existé au sein des districts miniers, avec des partages de compétence pour un même district, et où certains sites, comme Bir Samut, Barramiya, Daghbag/Compasi ou encore Abu Gerida Ouest, ont joué des rôles de collecte majeure dans les circulations. Toutefois, ces liens forts sont aussi des liens de dépendance et la disparition de l’un des éléments a beaucoup de chance d’avoir mis en péril les autres sites du sous-réseau auquel ils appartenaient.
108Le réseau ptolémaïque s’est aussi établi sur « la force des liens faibles », un phénomène mis en évidence par Mark Granovetter (1973) à propos des relations sociales145, et qui est très pertinent dans le domaine des circulations, en particulier dans le désert. En effet, le réseau de circulation ptolémaïque est un réseau souple et beaucoup des trajets que nous avons pu suivre dans les développements ci‑dessus avaient sans doute des parcours à choix multiples, au gré de la présence d’eau sur le trajet (un élément qui peut en effet évoluer au cours de l’année, en fonction de la recharge des nappes de surface) ou de l’émergence d’une menace quelconque. L’existence de trajets alternatifs donne une grande solidité à ce réseau.
109La force des liens faibles se mesure aussi dans la possibilité de disposer de ponts entre les sous-réseaux. C’est précisément sur l’articulation des sous-réseaux du désert Oriental entre eux que nous nous concentrerons ci‑dessous en faisant appel encore une fois aux outils du SIG, pour mettre en relief les nœuds ayant des scores de « centralité d’intermédiarité » (betweeness centrality) élevés, c’est-à-dire les nœuds ayant un rôle de relais au sein du réseau.
110Sur le réseau comprenant uniquement les arrêts routiers construits (fig. 93), quelques nœuds émergent. Le point doté du plus haut degré d’intermédiarité est localisé à l’emplacement précis de Rod el‑Buram, qui est à la fois un site minier (carrière de stéatite) et un site routier (sur la route d’Edfou à Marsa Nakari). Il permet de faire le lien entre les réseaux miniers sud-ouest et sud-est, ainsi que les deux routes partant d’Edfou, ce qui le place au cœur des liens entre les réseaux ptolémaïques les plus denses. Il est également localisé sur la potentielle route venant de Coptos (même si nous avons vu qu’elle n’avait pas dû être souvent empruntée) et fait le lien entre les réseaux de Coptos et d’Edfou. Au-delà d’une simple carrière, le site joue un rôle certain dans la connectivité de la totalité du réseau. Trois autres nœuds sont dotés d’un degré d’intermédiarité important. Ce n’est pas un hasard qu’ils soient tous situés dans la même zone que Rod el‑Buram. L’un des points est localisé à l’emplacement du site de Rod el‑Logah, lui aussi à l’intersection entre de nombreux réseaux (notamment les deux routes aboutissant à Bérénice). Les deux autres ne sont pas occupés par des sites antiques, mais ils sont tous deux localisés non loin de Rod Legaya et Girf/Xèron Pelagos, dans la vaste plaine située à l’interface entre les Red Sea Hills et les chaînes de montagnes plus occidentales. Le fait que l’un des points soit à moins de 2,80 km à vol d’oiseau de l’emplacement du praesidium de Xèron est notable.
Fig. 93 – Les réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km) sans les points d’eau (violet) et sans les points d’eau ni les arrêts non construits (jaune), avec précision du degré d’intermédiarité des nœuds du réseau jaune (B. Redon, 2024).

111Sur le réseau comprenant les arrêts in monte, les sites avec des scores d’intermédiarité hauts sont plus nombreux (fig. 94) : aux côtés de Rod el‑Buram, toujours très haut, figurent désormais les stations du début de la route d’Edfou à Marsa Nakari, jusqu’à Bir Alayyan, ainsi qu’un point situé à quelques encablures de Barramiya. Ils font tous le lien entre plusieurs sous-réseaux, miniers et routiers, dont l’activité est parmi les plus fortes à l’époque ptolémaïque. De nouveaux points d’intermédiarité émergent dans le nord de la région, près d’Abu Ku, à El‑Buweib, au Paneion du ouadi Minayh et au Bir Minayh. Ces quatre arrêts routiers non construits font le lien entre la potentielle route de Coptos à Myos Hormos, la potentielle route de Coptos à Bérénice et les districts miniers de la région146. Abu Ku fait aussi le lien avec le district minier nord, vers Atalla et au‑delà. Daghbag/Compasi émerge également, ce qui rend compte de sa position centrale pour relier le réseau des arrêts routiers d’Abu Ku à Bir Minayh avec les réseaux du sud de la région et avec le réseau des mines situé autour de Daghbag/Compasi.
Fig. 94 – Les réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km) sans les points d’eau (violet) et sans les points d’eau ni les arrêts non construits (jaune), avec précision du degré d’intermédiarité des nœuds du réseau violet (B. Redon, 2024).

112L’un des phénomènes intéressants de l’inclusion des points d’eau au réseau (tout en conservant les arrêts in monte) est l’émergence d’une zone de points dotés du plus haut degré d’intermédiarité dans le corridor du ouadi Kabb el‑Ahmar, dans le sud-est de notre région (fig. 95). Cette partie du réseau est en effet particulièrement importante, dans le sens où elle rend possible la liaison entre les réseaux de la région de Bérénice et les réseaux situés après Gemal Ouest et les mines de Sikait (c’est-à-dire en réalité tous les autres, qui sont maintenant tous reliés grâce aux points d’eau). Il s’agit d’une zone de passage importante, où sont situés de nombreux puits modernes et le site d’Abu Hegilig Sud, dont on comprend, encore une fois, l’utilité dans le réseau. De la même manière, des points apparaissent en arrière de la côte de la mer Rouge. Ces points ne sont reliés à aucun site archéologique connu, mais ils matérialisent le saut vers la mer effectué par le réseau qui prend en compte les points d’eau (voir plus haut § 2.2.2). Les réseaux se sont considérablement densifiés dans cette zone, et le lien entre les réseaux en tient compte. Le corollaire de ce résultat est la rétrogradation des sites localisés au centre du désert dans le décompte des sites ayant le plus haut degré d’intermédiarité. Cela ne signifie pas que les interconnexions entre les réseaux ont fondamentalement changé, mais cela révèle que les liens entre eux peuvent passer à peu près par tous les sites, sauf vers la mer, où le manque de site fait qu’il existe encore des points de passage obligés. Parmi les lieux qui ont encore des scores d’intermédiarité importants dans ce réseau complet, citons Rod Umm el‑Farag, à l’est de Rod el‑Buram, et un nœud près de Bir Sayyala. Le premier, situé près de la ligne de partage des eaux, permet de passer du réseau des mines du sud-est au réseau de la route d’Edfou à Marsa Nakari et de la route de Coptos à Bérénice, tout en rejoignant également le réseau des mines du sud-ouest et la route d’Edfou à Bérénice. Il est central pour passer d’un réseau à l’autre. Le nœud près du site de Bir Sayyala (qui pourrait avoir été occupé dès l’époque ptolémaïque, voir plus haut § 3.2.2) permet quant à lui de passer du réseau des mines du nord-est et de la station de Gasus, au réseau de la route Coptos-Myos Hormos et, partant, au réseau des mines du centre (Daghbag/Compasi). La route qui permet d’établir cette connexion figure sur la carte de Meredith (1958, fig. 1) et s’avère essentielle pour relier les sites antiques de la région. Un autre nœud important y est localisé, à 30 km au nord ‑ nord‑ouest de Bir Sayyala, dans le ouadi el‑Saqi, un corridor clé, qui relie la côte, à hauteur de la future station de Quei, aux mines de Gidami, sans passer par Abu Diyeiba ou Semna.
Fig. 95 – Les réseaux ptolémaïques de voisinage (40 km) avec les points d’eau (bleu) et avec les points d’eau et les arrêts non construits (vert), avec précision du degré d’intermédiarité des nœuds du réseau vert (B. Redon, 2024).

113Ces analyses révèlent que le réseau ptolémaïque est bien maillé dans une grande partie du désert, ce qui lui confère une certaine robustesse. En effet, un tel réseau minimise le nombre de points névralgiques, dont la défaillance pourrait entraîner l’arrêt complet du système ou l’isolement d’une partie du réseau. Si l’un des sites devenait inaccessible, les caravanes pouvaient emprunter un itinéraire alternatif, garantissant ainsi la continuité des circulations entre les différents réseaux du désert Oriental. En excluant les points d’eau, ces circulations se faisaient principalement à travers des sites archéologiques bien identifiés, situés dans la zone centrale de la région, entre Abu Ku au nord et Rod el‑Logah au sud, Abbad à l’ouest et Rod el‑Buram à l’est. Aucun de ces sites ne joue un rôle central (comme Bir Samut ou Gemal Ouest) dans le réseau routier. Les liens entre les réseaux se font plutôt via des sites non construits (Abu Ku, El‑Buweib, le Paneion du ouadi Minayh et Bir Minayh), de petites stations (Bir Alayyan, Rod el‑Buram ou Rod el‑Logah) ou des sites miniers dont la localisation est déterminée par la présence de ressources à exploiter (Barramiya, Daghbag/Compasi). Ainsi, la circulation reposait sur des équipements et aménagements routiers limités, à l’exception de la période, relativement courte, durant laquelle la route d’Edfou à Bérénice était en activité.
114En cas de problème, les voyageurs pouvaient compter sur des alternatives comme points d’arrêt. C’est à notre avis la raison pour laquelle aucune route n’a plus été équipée après l’arrêt des chasses à l’éléphant via la route d’Edfou à Bérénice. Cette route, dont l’exploitation devait être coûteuse (voir chap. 4), a sans doute paru trop rigide dans son fonctionnement et difficile à maintenir, notamment en cas de révolte et de difficulté d’accès à l’une de ses extrémités. C’est sans doute pourquoi, alors que le désert est toujours traversé et exploité durant la seconde moitié de l’époque ptolémaïque (avec une intensité que l’on peine à mesurer par manque de fouilles), les équipements routiers n’ont pas été construits, mais que l’on s’est appuyé sur des arrêts anciens, dont on a débouché les puits quand cela était nécessaire, pour continuer les traversées. Cette souplesse est l’une des conditions de la survie dans le désert, si l’on ne peut s’appuyer sur un réseau de liens forts et soutenus147.
115Toutefois ce réseau très souple n’a pu être fréquenté qu’en connaissant bien la région ou en se faisant accompagner de guides148 et en étant en partie autonome en nourriture. Le caractère dangereux et aléatoire des circulations est sensible et transparaît avec les nombreuses dédicaces à Pan laissées dans la région, aux points d’aboutissement des réseaux les plus complexes.
4.2. Le réseau ptolémaïque, un réseau hérité des époques précédentes ?
4.2.1. L’héritage pharaonique dans le domaine de l’exploitation des ressources
116L’occupation du désert Oriental a été intense à toutes les époques de l’histoire pharaonique, avec un pic à l’Ancien Empire dans les ports, et un pic de l’exploitation des ressources naturelles de la région au Nouvel Empire, comme en témoignent les dizaines de villages de mineurs et carriers répartis sur l’ensemble de la zone. Les inscriptions laissées par les chefs d’équipe et les prospecteurs donnent une image précise de ces expéditions149, réalisées avec de grands moyens et des équipes nombreuses150, ainsi que la coopération (plus ou moins forcée) des populations locales151.
117Sur les 86 sites ptolémaïques situés dans l’intérieur du désert Oriental, 29 sites152 ont déjà connu une occupation au Nouvel Empire ou à l’époque saïto-perse (voir plus haut fig. 12 avec la localisation de ces sites en violet et en bleu clair). Parmi eux, seuls huit sites ne sont pas des mines d’or, mais une carrière (El‑Hammamat), deux probables puits et stations (Abbad et El‑Kanaïs) et des points d’arrêt pour les caravanes (Abu Ku, Bir Minayh, El‑Alam, El‑Buweib et le Paneion du ouadi Minayh).
118Autrement dit, sur les 44 sites d’exploitation recensés plus haut pour l’époque ptolémaïque, près de la moitié (21 sites) sont d’anciennes mines ou carrières pharaoniques ; sur les 37 mines d’or en activité sous les Lagides, 20 sont en réalité des réexploitations. L’héritage pharaonique dans le domaine de l’exploitation des ressources de la région est donc net, avec un phénomène massif, en particulier, de réoccupation des mines d’or pharaoniques par les Gréco-Macédoniens153. Cela s’explique parfaitement par le fait que réexploiter une mine ou une carrière ayant déjà été exploitée était le gage pour les nouveaux arrivants d’y trouver ce qu’ils venaient chercher154.
119On observe tout de même une solution de continuité entre le Nouvel Empire et l’époque hellénistique, ou plus exactement entre le Nouvel Empire et les époques saïte et perse, durant lesquelles une forme de fréquentation limitée mais avérée du désert est documentée155.
120Malgré l’abandon de l’exploitation de l’or dans la région durant plusieurs siècles156, l’activité avait nécessairement laissé des traces, à la fois mémorielles et concrètes, telles que villages de mineurs, puits, filons en partie exploités, haldes, outillage et même, comme évoqué par Agatharchide repris par Photius, squelettes d’anciens mineurs.
Maintenant encore, on trouve, dans les mines d’or ouvertes par ces gens-là, des masses en bronze – on ignorait encore à cette époque-là l’usage du fer – ainsi que des quantités incroyables d’ossements humains à cause des nombreux éboulements qui se produisaient naturellement dans les galeries peu solides et promptes à s’écrouler (Photius, 250, 29, trad. Henry 1974).
121Ces traces ont sans doute guidé les premiers explorateurs en quête de filons à rouvrir, peut-être envoyés par Cléomène de Naucratis157 et assurément accompagnés de guides connaissant bien la région158.
122L’exploitation lagide des mines d’or se distingue toutefois de l’exploitation pratiquée au fil des millénaires dans le désert Oriental par l’État pharaonique sur deux points.
123La première différence concerne l’ampleur des sites. Certes, les sites d’exploitation pharaoniques ont parfois pris la forme de grands villages de huttes pouvant accueillir des centaines, voire des milliers de personnes à la fois159. Cependant, ils n’ont jamais formé de petites agglomérations hiérarchisées et organisées (notamment sur le plan fonctionnel) telles que les sites de type 3 ou 4 de notre typologie et la plupart du temps les équipes devaient se contenter de campements sommaires, démontables et non construits, qui n’ont laissé aucune trace160. Au-delà de cette absence de toute forme d’« urbanisation » et d’équipement des sites, leur occupation était également éphémère, comme en attestent certaines sources textuelles161 et comme en témoigne le peu de vestiges dégagés dans les fouilles du village pharaonique de Samut el‑Beda (fig. 96‑97) : la fouille de cinq huttes a livré seulement 17 tessons de céramique et un simple foyer au sol sur l’une des cabanes (fig. 98)162. Par contraste, les sites miniers ptolémaïques tels que ceux de Ghozza ou de Samut Nord, présentent une organisation et des types de bâtiments ou d’espaces bien plus développés et variés. Le village de Ghozza, avec ses îlots et ses espaces de circulation, mais aussi ses éléments structurants tels que les bains, s’apparente à un véritable village et la comparaison est assez aisée, par exemple, avec le village des ouvriers de Deir el‑Medina, et plus généralement, avec les fondations royales gérées par le pouvoir, comportant des espaces structurés et délimités par une enceinte ou un enclos163. La présence des bains à l’entrée du village offre de surcroît un témoignage spectaculaire du fait que la population du site minier n’avait pas renoncé à une pratique répandue en Égypte ptolémaïque, rendant ainsi possible et envisageable un séjour de plusieurs mois dans le désert, même pour des populations habituées au confort des grandes villes de la vallée. En plus de comporter des équipements variés du quotidien, les villages de mineurs ptolémaïques ont été équipés des aménagements nécessaires à la réalisation de l’ensemble (ou presque) de la chaîne opératoire de la production de l’or, ce qui là encore contraste avec les exploitations aurifères pharaoniques.
Fig. 96 – Vue aérienne du village pharaonique de mineurs de Samut el‑Beda (A. Rabot, source : BingMap, 2014 ; Redon, Faucher 2020, fig. 258).

Fig. 97 – Vue générale du village pharaonique de Samut el‑Beda depuis l’extrémité nord-est du site (B. Redon, 2014).

Fig. 98 – Samut el‑Beda, vue générale du sol de SEB‑121 avec emplacement d’un petit foyer et trous de piquets (J. Marchand, 2016 ; Redon, Faucher 2020, fig. 263).

124Néanmoins, il convient de nuancer la dissemblance entre les sites miniers d’époque pharaonique et ptolémaïque. Rendues possible par la généralisation de l’outillage en fer et par les progrès techniques opérés dans le domaine minier au cours du Ier millénaire av. J.‑C., notamment dans le monde grec164, les grandes installations minières ptolémaïques constituent surtout une évolution technique et un changement d’échelle de l’occupation pharaonique pratiquée dans la région, et les mines ptolémaïques ont malgré tout conservé une partie du caractère expéditionnaire qu’avaient les installations pharaoniques165. En cela, les Lagides n’ont pas été novateurs dans leur exploitation de l’or de la région ; ils ont simplement porté à une échelle quasi industrielle l’exploitation du minerai aurifère166.
125L’autre différence concerne la répartition spatiale des mines. Si l’on superpose la localisation des mines datées du Nouvel Empire avec les mines ptolémaïques, on constate que les zones de recouvrement sont nombreuses : les grandes zones exploitées, où le minerai est disponible, sont les mêmes. Néanmoins, les mines ptolémaïques sont d’un tiers plus nombreuses que les mines du Nouvel Empire, ce qui se concrétise par une extension de l’exploitation vers la partie orientale du désert167. La localisation de ces mines nouvellement ouvertes montre un tropisme vers la mer et vers les zones plus éloignées de la vallée, qui constitue le seul front pionnier ptolémaïque dans la région. Deux raisons expliquent cette ruée orientale vers l’or (et vers les pierres semi-précieuses, puisque Sikait et Abu Diyeiba sont localisés dans cette partie est du désert). Les Lagides ont sans conteste bénéficié d’une logistique plus facile à mettre en place qu’aux époques précédentes, grâce à l’arrivée des chameaux dans la région au cours du Ier millénaire168, qui leur ont permis, dès le dernier quart du ive s. av. J.‑C.169, de traverser des régions beaucoup plus étendues et de transporter des charges beaucoup plus lourdes qu’avec les ânes utilisés comme bêtes de somme à l’époque pharaonique. Par ailleurs, la fondation de plusieurs ports sur la mer Rouge a certainement encouragé et rendu possible les prospections dans leur arrière‑pays.
126Dans le domaine de l’exploitation des ressources en or du désert, l’héritage pharaonique est donc assuré : comme dans bien des domaines, les Lagides ont placé leurs pas dans ceux de leurs prédécesseurs. Toutefois, grâce à des innovations techniques, l’exploitation a atteint, durant la période ptolémaïque, et plus particulièrement le iiie s. av. J.‑C., un maximum jamais atteint jusque-là, tant en termes d’extension géographique que d’intensité.
4.2.2. L’héritage pharaonique dans le domaine des circulations
127Les réseaux des circulations dans la région au Nouvel Empire récemment étudiés par I. Goncalves170 offrent une image bien différente des réseaux reconstruits plus haut pour l’époque ptolémaïque : pas moins de cinq localités de la vallée forment les accès à la région (un point en face de Dendara, Coptos, Edfou, Kom Ombo et Assouan), tandis que les points d’arrivée des routes sont formés par des dizaines de mines et de carrières. Pour les relier à la vallée, les routes sont plus nombreuses qu’à l’époque ptolémaïque et forment des éventails à partir des villes de la vallée avec relativement peu de passages possibles entre les réseaux.
128Le réseau comprend peu de sites routiers dont l’existence soit liée aux circulations dans les déserts. Ils ont presque tous été réoccupés à l’époque ptolémaïque : Abbad, Abu Ku, Bir Minayh, Bir Wasif, El‑Alam, El‑Buweib, El‑Kanaïs, Gasus et le Paneion du ouadi Minayh. Il s’agit de sites où de l’eau et/ou un abri étaient disponibles, des qualités qui ont été reconnues par les premiers explorateurs du désert de l’époque ptolémaïque, probablement grâce à l’aide et aux conseils de personnes habituées à fréquenter le désert171 . Plusieurs de ces arrêts sont aussi localisés sur des nœuds de circulation anciens, tels Abu Ku ou El‑Buweib, à l’intersection de pistes déjà en usage à l’époque pharaonique. La présence de constructions, sur certains d’entre eux, et celle de graffiti sur tous les sites en ont fait aussi des points de repère topographiques dans le paysage. Enfin, par leur association à Pan, dans bon nombre de cas, ils ont été considérés comme des lieux investis d’une protection divine ou d’un lien avec les divinités du désert, qu’il a semblé utile, aux premiers voyageurs dans la région, de réutiliser.
129Les sites miniers ou carriers pharaoniques ont aussi servi à établir les étapes et dessiner les itinéraires ptolémaïques dans le désert et plusieurs d’entre eux ont possiblement accueilli des arrêts routiers (construits ou non construits) à cette époque : Dagbhag/Compasi, Barramiya, Umm Khariga, Hatim (près de Sokkari) et (peut-être) de Bir Samut.
130Enfin, sur les quatre ports fondés par les Lagides sur la côte de la mer Rouge et compris dans notre zone d’étude, deux ont peut-être déjà été occupés préalablement : Philôtera (si l’identification à Marsa Gawasis est acceptée) et Bérénice172. Quand bien même ces deux sites portuaires ont été abandonnés de longue date, cette permanence illustre d’une part le peu d’anses aménageables pour la navigation sur la côte égyptienne de la mer Rouge, et d’autre part la localisation intéressante de ces deux mouillages au débouché de deux voies de circulation « naturelles » permettant de traverser le désert. Ils constituent des points d’aboutissement d’itinéraires antérieurs et les routes qui y conduisent ont peut-être hérité pour en partie de leur tracé et de leurs arrêts.
131Le cas de la route conduisant à Marsa Gawasis est intéressant, puisque l’arrière-pays de ce port est particulièrement fréquenté à l’époque saïte et perse, comme en attestent plusieurs inscriptions datées des XXVIe et XXVIIe dynasties. L’inscription la plus fameuse de ce groupe est désormais détruite. Aménagée sur une paroi du ouadi Gasus, elle prenait la forme d’un grand panneau (3‑3,5 x 1,5‑2 m) figurant Psammétique Ier qui, accompagné des divines adoratrices Nitocris et Chépénoupet, fait une offrande à Amon-Rê et Min (appelé « Min des Mines »)173 (voir plus haut fig. 12 avec la localisation de ces sites en bleu clair). En plus de ces deux divinités, Isis et Horus « les Coptites », sont mentionnés dans l’inscription qui accompagne la scène. Sur la paroi rocheuse, d’autres inscriptions plus petites accompagnaient le panneau, et comportaient des textes royaux ou privés consacrés à Min. La plupart d’entre elles sont attribuables à la Basse Époque, d’autant que des anthroponymes bien datés et connus au ouadi Hammamat y ont été reconnus par R. Pirelli. Cette dernière pense que le site était un sanctuaire dédié à Min, aménagé au Moyen Empire et encore visité durant la Basse Époque174, ce qui semble relativement probable vu l’importance de Min dans les représentations. Dans une mine de plomb située à proximité (Ouadi Gasus), trois autres inscriptions, datant du règne de Psammétique Ier, ont été localisées175. L’une d’entre elles est gravée à l’entrée d’un puits de mine, exploitée à cette période comme le prouve le texte toujours en place : [t3 bỉ3yt] ms (n) Mnw bỉ3ty dḥty, « mine de plomb créée par le dieu Min de la Mine »176. Les deux autres textes, sur des stèles placées près de l’entrée, évoquent l’expédition qui a conduit à mettre en service la mine. À moins de 20 km de là, au Bir Wasif, une inscription datée du règne de Darius Ier (il s’agit du cartouche du roi) jouxte un graffito grec, daté vraisemblablement de l’époque hellénistique177. Une autre inscription de Darius Ier est mentionnée par Meredith sur le site de Saqia Nord, mais Meredith écrit qu’il pourrait aussi s’agir d’une inscription de Ramsès III178.
132Les quatre sites qui ont livré ces textes des XXVIe et XXVIIe dynasties sont tous localisés dans une zone resserrée d’environ 20 km nord-sud sur 20 km est-ouest, ce qui n’est pas le fruit du hasard. Il s’agit d’une zone riche en ressources minérales. Les inscriptions saïtes font directement le lien avec l’exploitation des mines de plomb. Par ailleurs, la mine d’améthyste d’Abu Diyeiba, exploitée à l’époque hellénistique, est située à quelques kilomètres de l’inscription de Bir Wasif et il est possible que cette mine ait déjà attiré les convoitises. Quant à la zone de Saqia, elle donne accès au groupe des mines d’or du centre (Gidami-Semna).
133L’épithète « Min des Mines », la mention des dieux Coptites dans les inscriptions du ouadi Gasus, la présence d’anthroponymes qui se retrouvent aussi dans les carrières du ouadi Hammamat, datant de la Basse Époque179, font penser qu’il s’agit là d’inscriptions laissées par des expéditions de mineurs venus de la vallée180. La preuve vient de l’une des trois inscriptions de la mine de galène, qui précise que le responsable de la mine a été chargé par Psammétique Ier, durant la 14e année du règne du souverain (soit vers 650 av. J.‑C.), de trouver « un bon itinéraire » pour y parvenir181. Les explorateurs ont certainement emprunté le ouadi Hammamat, sur lequel une route s’embranche à la hauteur d’Umm Fawakhir. À noter que le chemin le plus court, sur notre modèle chamelier, entre les carrières du ouadi Hammamat et la station du ouadi Gasus passe précisément par Saqia Nord, les inscriptions du ouadi Gasus et à quelques centaines de mètres des inscriptions de la mine de plomb182.
134Passés sous silence ou trop peu connus, ces témoignages prouvent que l’arrière-pays de Marsa Gawasis était assidument fréquenté sous les dynasties saïtes et perses. Cela ne s’est pas manifesté sous la forme de constructions ou de creusement d’un puits, mais la mention d’une route dans l’inscription de la mine de plomb est notable : la circulation dans le désert a été une préoccupation de la part des autorités. L’allusion à un possible guide dans l’un des textes183 est également intéressante en ce qu’elle montre que les Saïtes ont fait appel aux populations locales pour les aider dans leur entreprise d’exploitation de la région.
135Les motivations de la présence saïto-perse dans la région sont explicitement liées à l’exploitation des ressources minérales, mais les attestations sont aussi contemporaines d’un regain d’intérêt pour le pays de Pount184 et la navigation en mer Rouge185. Celui-ci s’est matérialisé dans la tentative de relier le Nil à la mer Rouge sous Néchao II186 puis dans les travaux de recreusement du canal sous Darius Ier 187. Le fait qu’une navigation directe depuis la mer Rouge jusqu’au golfe Persique soit possible188, en contournant la péninsule Arabique, pour relier l’Égypte au cœur de l’Empire perse explique aussi l’intérêt des souverains achéménides pour la région, par tropisme géographique189. J. Yoyotte suggère du reste qu’une partie des blocs extraits des carrières du ouadi Hammamat ont pu transiter par la mer Rouge pour atteindre la Perse par navire190.
136Bien que la fouille des installations portuaires de Marsa Gawasis dans les années 2000 n’ait livré aucune trace d’occupation postérieure au Nouvel Empire191, il semble que l’existence de ce faisceau d’indices pourrait suggérer que la baie ait pu être utilisée occasionnellement durant la Basse Époque, comme mouillage (sans que cela n’ait entraîné de constructions). Cela permettrait aussi d’expliquer que le port de Philôtera ait été implanté à cet emplacement (et peut-être même qu’il ait été le premier port fondé sur la côte, avant même celui de Bérénice192), si l’hypothèse formulée plus haut est acceptée : le souvenir de son usage était encore frais dans les mémoires locales, que ce soient celles des nomades qui vivaient dans la région ou des Égyptiens de la vallée appartenant aux familles des membres des expéditions qui y ont été conduites.
137Le même processus a peut-être été également à l’œuvre lors du tracé de la route d’Edfou à Bérénice, puisque le site semble fréquenté dès le Moyen Empire. Néanmoins, dans ce cas, il convient d’être encore plus prudent que pour la filiation entre Marsa Gawasis et Philotera, car l’hypothèse d’une occupation ancienne de Bérénice repose sur la découverte d’une seule inscription, qui ne permet pas de relier le site à l’existence d’une piste traversant le désert. Notons toutefois que la route qui reliera Edfou à Bérénice à l’époque ptolémaïque, et qui sera la route privilégiée par les Lagides pour les circulations entre la vallée et la mer Rouge, passe par plusieurs sites miniers et routiers occupés à l’époque pharaonique193.
5. Analyse générale du réseau romain
138Cette analyse sera plus courte que l’étude du réseau ptolémaïque, car l’occupation romaine du désert est bien connue. Les sources directes sont plus nombreuses, qui permettent de se passer de l’étude du réseau. Pourtant, quelques informations en ressortent, que j’exposerai ici rapidement.
5.1. Le réseau romain sans les points d’eau : un réseau routier déjà complet
139Sans surprise, le réseau d’époque romaine fondé uniquement sur les sites construits (fig. 99, en jaune) dessine d’emblée un maillage linéaire, dans lequel on reconnaît facilement les routes qui ont traversé la région : routes des carrières (Mons Claudianus et Porphyrites) au nord, route de Coptos à Myos Hormos et route de Coptos à Bérénice au sud.
Fig. 99 – Les réseaux romains de voisinage (40 km) sans les points d’eau (violet) et sans les points d’eau ni les arrêts non construits (jaune), avec précision du degré de connectivité des nœuds du réseau jaune (B. Redon, 2024).

140Trois de ces routes sont même entièrement reconstruites (route de Coptos à Myos Hormos, ainsi que les deux routes des carrières du Porphyrites et du Mons Claudianus), ce qui n’a rien d’étonnant : les sites qui ont servi à dessiner le réseau ont été équipés de forts par le pouvoir romain pour assurer une circulation optimale avec des arrêts régulièrement placés sur le trajet. Le facteur eau n’est donc pas un enjeu lors des circulations à l’époque romaine et il n’est pas question, pour les voyageurs, de faire une étape sèche ni même une étape in monte près d’un point d’eau non fortifié au cours de leur parcours. Il y a toutefois une interruption sur la route de Coptos à Bérénice, entre Abu Ghusun, l’ancien site de Cabalsi, et Abu Qurayya/Kainon hydreuma. Cette interruption est comblée si l’on inclut les sites non construits au modèle (en violet), et notamment le site d’El-Khashir, dont l’importance avait déjà émergé dans le réseau ptolémaïque (voir plus haut § 3.1.1). La route d’Edfou à Bérénice n’est plus active à l’époque romaine, mais certains sites continuent d’être fréquentés. Par ailleurs, le port de Marsa Nakari n’est plus relié à Edfou, dans la vallée, mais à la route Coptos-Bérénice, sur laquelle s’embranche une route venue de Marsa Nakari à hauteur de Bir Bayza, via le site de Rod Umm el‑Farag. Il faut noter enfin que la via Hadriana n’est pas dessinée par le modèle sans les points d’eau, même avec l’ajout des stations non construites.
141Outre ces réseaux linéaires qui correspondent à des routes empruntées à l’époque romaine, le réseau reconstruit par le modèle comporte aussi deux zones de plus grande densité, au maillage relativement plus développé : il s’agit tout d’abord du district minier de la Smaragdos, où nous avions noté une augmentation significative du nombre de sites d’exploitation du béryl à l’époque romaine (et romaine tardive)194. L’autre réseau dense est localisé au nord, autour des districts carriers du Mons Claudianus, du Porphyrites et, dans une moindre mesure, de l’Ophiates (Umm Wikala). Cela vient du nombre de carrières ouvertes dans la région, qui, sans être aussi nombreuses que les mines d’or d’époque ptolémaïque, sont dispersées. Par ailleurs, des chemins permettent de rejoindre les grandes carrières entre elles, grâce à l’existence de passages reliant les routes à hauteur d’El-Saqia et Ghozza, d’une part, et Abu Shuweihat et Abu Zawal de l’autre. Si l’on ajoute les sites non construits, d’autres pistes sont empruntables entre la carrière d’Umm Shegilat et le Mons Claudianus ; les carrières de l’Ophiates protégées par le fort de Deir el‑Wikala sont également reliées à la vallée, via l’ancien district minier de Gidami, en se raccordant à la route du Mons Claudianus, à hauteur du site routier d’Abu Shuweihat.
5.2. Le réseau romain avec les points d’eau : la condition de l’existence de la via Hadriana
142L’insertion des points d’eau dans le modèle (fig. 100, en bleu) a pour effet de densifier celui-ci et de faire le lien entre les différents réseaux décrits plus haut, avec l’apparition parfois d’une multitude de chemins possibles. Cela permet également d’inclure les quelques sites isolés du réseau précédent, notamment la mine d’Abu Diyeiba, encore active au début de l’époque impériale, qui se voit connectée au district de l’Ophiates/Umm Wikala. Ce district est, quant à lui, relié, grâce à ces points d’eau, au réseau du Mons Claudianus (non loin de Barud) et à celui de la route de Coptos à Myos Hormos (via deux pistes qui débouchent à Umm Fawakhir d’une part et Bir Sayyala de l’autre).
Fig. 100 – Les réseaux romains de voisinage (40 km) avec les points d’eau et les arrêts non construits (bleu), avec précision du degré de connectivité des nœuds du réseau bleu (B. Redon, 2024).

143Enfin, l’abondance de points d’eau dans la partie orientale du désert est utile à la via Hadriana, qui enfin se dessine. La route repose donc sur la présence de l’eau dans cette partie du désert pour être praticable. On note toutefois des interruptions étranges, par exemple entre Abu Shaar el‑Qibli et Abu Qurayya (la route est obligée de passer par le fort de Belih, situé à l’intérieur des terres), ou encore entre Ghadir et Bérénice, où la route est déviée vers l’intérieur des terres. Il manque un ou deux arrêts entre ces deux points, à l’embouchure du ouadi el‑Gemal, vers le Ras Baghdady, ou encore au débouché du ouadi Umm el‑Abas, en arrière de l’anse du même nom, pour rejoindre l’arrière-pays de Bérénice à hauteur de Lahmi.
5.3. Structure du réseau romain et analyse des points nodaux
144Le réseau romain a une structure essentiellement linéaire, même lorsqu’il comprend les points d’eau et les arrêts non routiers.
145Le nombre maximal de liens est le même qu’à l’époque ptolémaïque (cinq). Huit nœuds sont concernés dont plusieurs sont à l’emplacement de sites archéologiques : Belih, dans le nord (à l’interface entre les réseaux du Porphyrites, du Claudianus et la via Hadriana), Girf/Xèron Pelagos (au croisement de chemins conduisant vers Bérénice, le district de Sikait, Marsa Nakari, les derniers sites occupés de l’ancienne route d’Edfou à Bérénice et Coptos), Himal (un site déjà nodal à l’époque ptolémaïque), et trois nœuds au niveau de la mine de Muwayla (le degré de connexion dans cette zone vient de la présence de nombreux puits car la mine d’or ptolémaïque est abandonnée à l’époque romaine). Enfin, les forts d’Abu Qurayya/Kainon Hydreuma voient également passer de nombreux chemins menant à Bérénice et Coptos, mais aussi vers la mer et l’arrière-pays montagneux de Bérénice.
146Deux cent trente-huit nœuds ont un degré de connectivité de quatre liens. Très nombreux sont les sites archéologiques correspondant à ces nœuds, preuve qu’ils sont très bien reliés entre eux. C’est également ce que montre le degré de « centralité de proximité » (closeness centrality) : tous les points du modèle ont un score optimal, ce qui signifie qu’aucun nœud ne se distingue par une connectivité plus importante que la moyenne et que tous les nœuds sont bien reliés aux autres nœuds du réseau.
147Les calculs de « centralité d’intermédiarité » (betweeness centrality) mettent en lumière les nœuds qui relient les différents sous-réseaux entre eux. Dans le réseau romain, ils ne distinguent que quelques nœuds très peu nombreux (fig. 101), dont aucun ou presque ne coïncide avec un site antique. Cela indique que le réseau de circulation a été créé sans qu’il fût nécessaire de relier les sous-réseaux entre eux ; ils ont été conçus pour être indépendants. Seule la via Hadriana matérialise une forme de lien entre les routes le long de la mer, d’où le nombre un peu plus important de points de « centralité d’intermédiarité » (betweeness centrality) localisés sur son tracé hypothétique. À l’intérieur, le site de Rod Umm el‑Farag, localisé sur la ligne de partage des eaux, est désigné comme un site qui relie les sous-réseaux, comme à l’époque hellénistique. Cependant, il ne fait pas partie de ceux qui ont l’indice le plus haut, mais de ceux qui sont dans l’avant-dernière classe, et n’a pas la même centralité qu’auparavant.
Fig. 101 – Les trois types de réseaux romains de voisinage (40 km), avec précision du degré d’intermédiarité des nœuds du réseau bleu (B. Redon, 2024).

6. Le réseau romain : un réseau pour et par les routes
148Le modèle sans les points d’eau a reconstruit les routes romaines attendues, en particulier les deux routes principales Coptos-Myos Hormos et Coptos-Bérénice. Il faut dire que ces routes sont bien tracées grâce à la présence de forts qui s’échelonnent à distance régulière et que leur tracé a peu évolué au cours du temps. Elles sont extrêmement bien connues grâce aux travaux précédents de la MAFDO et je me contenterai de développer certains aspects mis en lumière par le modèle chamelier.
6.1. La route de Coptos à Myos Hormos, une route suréquipée
149Le chemin pris par la route romaine reliant Coptos à Myos Hormos a été retracé assez précisément dès le xixe s. (fig. 102). Il faut dire qu’il est contraint par le relief et notamment par l’obligation de passer par des vallées très étroites. Ainsi, alors même que les forts qui sont placés sur le parcours de la route myshormitique n’ont pas toujours été occupés aux mêmes dates (voir chap. 1, § 2.3.2), le tracé le plus rapide entre la ville de Coptos et le port de Myos Hormos/Quseir el‑Qadim est resté identique entre la seconde moitié du ier s. ap. J.‑C. et le début du iiie s. ap. J.‑C., sans la moindre modification notable.
Fig. 102 – Reconstitution du tracé de la route romaine entre Coptos et Myos Hormos (L. Manière, B. Redon, 2024).

150Le chemin au travers du ouadi Hammamat suivi du ouadi Abu Ziran a été choisi par les constructeurs romains pour y établir la route romaine pour plusieurs raisons : les deux vallées forment un corridor est‑ouest relativement naturel et leur configuration encaissée facilite l’orientation des caravanes ; le type de sol de ces ouadis convient bien aux animaux ; enfin, le tracé comporte peu de pente, assurant ainsi un voyage facile et rapide aux voyageurs195. Les trois contraintes qui influencent le tracé des voies caravanières étaient à leur minimum dans ce corridor et ce choix n’a pas été remis en cause au cours du temps.
151Pourtant, nous avons vu qu’il n’avait pas été utilisé pour rejoindre le port de Myos Hormos à l’époque ptolémaïque. Il est vrai que d’autres corridors naturels étaient disponibles (avec des durées de trajet assez comparables), qui présentaient chacun les avantages que l’on a examinés plus haut. La raison pour laquelle ils n’ont pas été choisis au moment de construire les praesidia de la route romaine nous échappe, même s’il est raisonnable de penser que la simultanéité de la réouverture des carrières de bekhen du ouadi Hammamat en 18 ap. J.‑C. et de l’ouverture des carrières d’exploitation à Deir el‑Wikala en 11 ap. J.‑C.196 n’est pas étrangère à ce choix septentrional. Il est certain en tout cas que la volonté de passer par le ouadi Abu Ziran remonte au début de la route romaine, puisqu’un bâtiment antérieur au fort d’El‑Zarqa/Maximianon a livré du matériel daté du début du ier s. ap. J.‑C., précisément au moment où les carrières de bekhen du ouadi Hammamat sont en cours de réouverture.
152La restitution du tracé de la route romaine a étrangement posé quelques questions lorsque nous avons voulu retracer, avec notre modèle, le parcours entre les sites d’Umm Fawakhir/Persou et d’El-Zarqa/Maximianon. En effet, les premiers résultats de notre modélisation ont reconstitué une route qui se superpose à la route moderne asphaltée et passe par la vallée d’El‑Sid (où se tient un important village minier pharaonique) et les gorges de Bir El‑Sid. Ce chemin est en effet actuellement le plus court entre les deux sites, avec de faibles pentes et une surface propice à la marche du chameau. Or, ce n’est pas cet itinéraire qui a été suivi dans l’Antiquité, comme en témoigne le réseau des tours construites le long de la route, sans doute au iie s. ap. J.‑C. pour en assurer la sécurité197 : ce réseau suit en effet un autre chemin, par la vallée qui se détache au nord d’Umm Fawakhir. Cette contradiction a été résolue grâce à la consultation des documents d’archives et des récits de voyageurs par M. Crépy. Les savants qui ont emprunté la route antique ont en effet tous noté la présence d’une passe difficile à franchir pour les chameaux à la hauteur des gorges de Bir El‑Sid (dont le nom signifie « le puits du seuil »), qui nécessitait parfois de décharger les animaux puis de les recharger plus loin198. La facilité d’accès actuelle est la conséquence des travaux d’aménagement, qui ont surcreusé et élargi les gorges. Dans l’Antiquité, cette passe compliquée a été évitée, d’autant plus qu’en sus des chameaux et chevaux circulaient également sur la route des chariots pour transporter le bois d’œuvre vers les chantiers navals de Myos Hormos199. Le ouadi Abu Ziran, peut-être un peu plus long, mais sans réelle difficulté200, a été choisi à la place. Au total, la route ainsi reconstituée mesure 182,90 km.
153Comparée à l’autre route principale du désert Oriental à l’époque romaine, entre Coptos et Bérénice, cette route se distingue par la densité de ses équipements : elle ne comporte pas moins de dix forts sur son parcours (auxquels il faut ajouter les tours de surveillance)201. Les plus anciens sont, comme sur la route de Coptos à Bérénice, construits au cours du ier s. ap. J.‑C. et ils sont abandonnés au début du iiie s. ap. J.‑C., sans doute à la suite à l’envasement du port de Myos Hormos/Quseir el‑Qadim202. Durant cet intervalle de temps, ils ne sont pas tous en fonctionnement simultanément, comme l’ont montré les fouilles effectuées par la MAFDO (ainsi, le fort de Krokodilô est abandonné au début du iie s., tandis que celui de Qusur el‑Banat est construit au début du iiie s.), mais le nombre de forts sur la route est toujours étrangement élevé. Quelques données chiffrées donnent un bon aperçu de cette densité d’équipement (tabl. 5).
Tabl. 5 – Évolution du nombre d’étapes et des distances moyennes entre les étapes sur la route de Coptos à Myos Hormos, époque romaine.
| 1‑50 | 51‑100 | 101‑150 | |||||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | |||
| 1 | Coptos | 36,22 | 9,28 | 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 | 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 |
| 2 | Laqeita | 57,2 | 14,66 | 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 | 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 |
| 3 | Umm Fawakhir | 24,27 | 6,22 | 3 | Laqeita | 32,26 | 8,27 | 3 | Laqeita | 32,26 | 8,27 |
| 4 | Maximianon | 23,69 | 6,07 | 4 | El‑Muwayh/ Krokodilô | 24,94 | 6,39 | 4 | El‑Muwayh/ Krokodilô | 16,39 | 4,20 |
| 5 | Bir Sayyala | 41,52 | 10,64 | 5 | Umm Fawakhir | 24,27 | 6,22 | 5 | Bir el‑Hamammat | 8,55 | 2,19 |
| 6 | Myos Hormos | 6 | Maximianon | 23,69 | 6,07 | 6 | Umm Fawakhir | 24,27 | 6,22 | ||
| 7 | Bir Sayyala | 41,52 | 10,64 | 7 | Maximianon | 12,59 | 3,22 | ||||
| 8 | Myos Hormos | 8 | El‑Hamra | 11,1 | 2,84 | ||||||
| 9 | Bir Sayyala | 14,03 | 3,59 | ||||||||
| 10 | Dawwi | 27,49 | 7,04 | ||||||||
| 11 | Myos Hormos | ||||||||||
| Total | 182,9 | 46,89 | Total | 182,9 | 46,89 | Total | 182,9 | 46,89 | |||
| Moyenne | 36,58 | 9,37 | Moyenne | 26,12 | 6,69 | Moyenne | 18,29 | 4,68 | |||
| Médiane | 36,22 | 9,28 | Médiane | 24,27 | 6,22 | Médiane | 17,01 | 4,36 | |||
| 151‑200 | 201‑250 | ||||||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | ||||||
| 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 | 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 | ||||
| 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 | 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 | ||||
| 3 | Laqeita | 48,65 | 12,47 | 3 | Laqeita | 17,14 | 4,39 | ||||
| 4 | Bir el‑Hamammat | 8,55 | 2,19 | 4 | Qusur el‑Banat | 31,52 | 8,08 | ||||
| 5 | Umm Fawakhir | 24,27 | 6,22 | 5 | Bir el‑Hamammat | 8,55 | 2,19 | ||||
| 6 | Maximianon | 12,59 | 3,22 | 6 | Umm Fawakhir | 24,27 | 6,22 | ||||
| 7 | El‑Hamra | 11,1 | 2,84 | 7 | Maximianon | 12,59 | 3,22 | ||||
| 8 | Bir Sayyala | 14,03 | 3,59 | 8 | El‑Hamra | 11,1 | 2,84 | ||||
| 9 | Dawwi | 27,49 | 7,04 | 9 | Bir Sayyala | 14,03 | 3,59 | ||||
| 10 | Myos Hormos | 10 | Dawwi | 27,49 | 7,04 | ||||||
| 11 | Myos Hormos | ||||||||||
| Total | 182,9 | 46,89 | Total | 182,9 | 46,89 | ||||||
| Moyenne | 20,32 | 5,21 | Moyenne | 18,29 | 4,69 | ||||||
| Médiane | 17,64 | 4,52 | Médiane | 17,39 | 4,45 | ||||||
154Cette surdensité ne concerne pas les prémisses de la route : les étapes du début de l’époque impériale sont longues et les circulations s’appuient sur des arrêts peut-être déjà fréquentés à l’époque ptolémaïque (Laqeita, Umm Fawakhir et Bir Sayyala), un possible arrêt près du rocher d’Abu Ku203 et un arrêt nouvellement établi à El‑Zarqa.
155C’est dans la seconde moitié du ier s. que le réseau est équipé de véritables forts routiers, dont certains sont implantés non loin ou directement sur des sites routiers d’époque ptolémaïque204. Les étapes sont alors séparées les unes des autres de 26 km en moyenne. Sauf les étapes un peu longues entre Laqeita et El‑Muwayh/Krokodilô (32,26 km), et entre Bir Sayyala et Myos Hormos/Quseir el‑Qadim (41,51 km), elles sont toutes comprises entre 17,64 et 24,88 km, ce qui témoigne d’une grande régularité. Pour couper en deux la dernière étape avant Myos Hormos/Quseir el‑Qadim, une étape non construite est à restituer avant le port, sans doute aux alentours d’Ayn al‑Ghazal ou de Bir Beida, deux points d’eau importants pour le ravitaillement des caravanes à l’époque moderne et qui jouaient sans doute le même rôle à l’époque antique205.
156Par la suite, l’abandon du fort d’El-Muwayh/Krokodilô avant la fin du règne d’Hadrien est étonnant, car le fort est bien situé sur le réseau et la lacune ainsi créée oblige les voyageurs à franchir, lors de l’étape Laqeita-Bir el‑Hammamat, la distance de 48,65 km, soit plus de 12 heures de marche. Cet abandon s’explique mal et il n’est rectifié que bien après, par la construction du site de Qusur el‑Banat, au début du iiie s. ap. J.‑C., alors même que la route n’a plus que quelques années ou décennies à vivre.
157A contrario, la construction de nouveaux forts au début du iie s. ap. J.‑C. est assez surprenante. Les étapes précédentes étaient déjà suffisantes pour répondre aux besoins de repos des animaux et des hommes et la route devient, durant cette phase, suréquipée. Au point que quelques étapes sont suspectes : ainsi il n’y a que 8,55 km entre Bir el‑Hammamat et Umm Fawakhir. Il faut peut-être en conclure que le fortin d’Umm Fawakhir a été abandonné après la construction du praesidium de Bir el‑Hammamat : la distance entre celui-ci et le fort suivant, El‑Zarqa/Maximianon, dépasse dès lors la moyenne habituelle des étapes (32,84 km), sans toutefois être infranchissable, puisqu’il suffisait de marcher huit heures pour le rejoindre. Les forts de El‑Zarqa/Maximianon et El‑Hamra sont distants de 12,59 km, El‑Hamra et Bir Sayyala de 11,10 km, et Bir Sayyala et Dawwi de 14,03 km. Ces quatre derniers forts sont surnuméraires et il est également surprenant de trouver un fort aussi grand que celui d’El-Hamra si près du fort de Maximianon, qui a les mêmes dimensions (plus de 50 m de côté). La raison la plus évidente à la présence de ces quatre forts à si peu de distance est une différence dans leur chronologie : il serait logique de supposer par exemple que les forts de Maximianon et Bir Sayyala, construits lors du premier programme de construction à l’époque flavienne, sont remplacés par ceux d’El-Hamra et Dawwi au cours du iie s. (l’étape entre les deux forts correspondrait alors à 25,12 km), en lien avec la vétusté des deux autres forts et/ou un manque d’eau dans l’un ou les deux autres forts206. Par ailleurs, la construction du fortin de Dawwi a l’avantage de permettre de couper la dernière étape entre la route et Myos Hormos/Quseir el‑Qadim, sans camper in monte. Toutefois, le matériel mis au jour dans le dépotoir du fortin d’El-Zarqa/Maximianon va jusqu’à la fin du iie s.‑début du iiie s. ap. J.‑C., ce qui fragilise quelque peu cette hypothèse.
158L’autre explication logique à la multiplication des praesidia est la hausse de l’insécurité dans la région, qui a sans doute encouragé un plus grand maillage du dispositif de circulation207. La multiplication des forts vient peut-être aussi de la nécessité de multiplier le nombre de puits sur la route. Le fort relativement tardif de Dawwi, par exemple, comprend peu de pièces de vie et il devait être essentiellement un point de ravitaillement, sans abriter de garnison très importante208. Il s’agissait soit de contrer le tarissement des puits, soit de diviser les caravanes à abreuver en petits groupes. L’exemple du système imaginé par Bonaparte pendant la campagne d’Égypte peut représenter une autre forme d’explication : celle de l’accaparement des points d’eau de la route, pour en interdire l’accès aux populations locales, ce qui pourrait aussi être lié à la hausse de l’insécurité mise en avant plus haut.
159La surdensité de l’équipement de la route n’est pas nécessaire au trajet et biaise notre perception du temps nécessaire à la traversée. En effet, les exemples ne manquent pas de trajets modernes qui ne prennent que quatre jours, voire moins, pour avaler les 180 km de la route209. Par exemple, Brocchi, en 1823, à la tête d’une caravane importante d’une centaine de chameaux, ne fait que trois arrêts entre Quseir et la vallée du Nil, et parcourt les 180 km de la route en quatre jours210. L’une de ses remarques sur la présence d’ânes dans une caravane de pèlerins qu’il rencontre est intéressante : il note en effet que les pèlerins, montés sur des ânes et non des chameaux, ont pu utiliser ces montures sur la route, parce qu’elle est équipée en puits répartis de manière régulière211. Cela montre que les chameaux n’avaient pas besoin de ravitaillement sur cette route, où du reste on pouvait trouver en abondance de l’eau aux deux extrémités, à Bir Ambagi/Ayn al‑Ghazal et Laqeita. En revanche, il était crucial de disposer de puits sur le trajet pour les ânes, qui transportaient les pèlerins et des céréales. On peut certainement en conclure que les forts de la route de Myos Hormos n’avaient pas pour objet de faciliter les trajets des caravanes de chameaux qui transportent les produits importés depuis la mer Rouge. Ils assuraient plutôt l’approvisionnement en eau des ânes et des voyageurs, ainsi que la sécurité des convois, sur une route où les attaques enregistrées par les sources étaient nombreuses212.
160Il reste un élément à analyser concernant cette route : le rôle du fort de Nakheil. Situé hors route, il n’est pas nécessaire pour se rendre à Myos Hormos/Quseir el‑Qadim, dont il est distant de 13 km seulement, soit à peine un peu plus de trois heures de marche. Dès lors, pourquoi avoir construit un fort dans cette zone, également couverte par le réseau des tours de la route ?
161Le fort est situé sur une possible voie qui conduit vers le nord, au fort de Deir el‑Wikala qui gardait les carrières de l’Ophiates, via le ouadi el-Nakheil et le ouadi el‑Saqi. Mais cette route n’est pas reconstruite par le réseau de plus proche voisin d’époque romaine. Par ailleurs, le fort de Bir Sayyala, qui est lui bien situé sur un axe reconstruit par notre modèle romain vers le Deir el‑Wikala, en est plus proche (58,86 km contre 67,27 km). La localisation de Nakheil ne semble donc pas répondre au besoin de contrôler l’arrivée de la route venant du nord, laquelle devait plutôt aboutir à Bir Sayyala.
162Elle pourrait en revanche être liée aux ressources disponibles sur place. En effet, le fort de Nakheil est construit dans une zone occupée au Nouvel Empire par des mineurs. Par ailleurs, comme dans tous les sites de l’arrière-pays de Myos Hormos, l’eau y est abondante et facilement accessible, comme le montre la présence de plusieurs puits modernes213. Le site a pu être utilisé pour l’approvisionnement de Myos Hormos en eau, comme le site de Bir Karim à l’époque ptolémaïque. Par ailleurs, le fait que le fort soit actuellement enserré dans un vaste enclos est intéressant : n’aurait-on pas ici un site de maraîchage pour l’usage des habitants du port214 ? À moins que le grand enclos n’ait servi à la réunion et la constitution des caravanes au début de la route de Myos Hormos ? Ces rôles, du reste, ne sont pas exclusifs et il faudrait évidemment fouiller le site avant sa disparition pour s’en assurer215.
6.2. La route de Coptos à Bérénice, une route qui a peu évolué au cours du temps
163La route de Coptos à Bérénice n’a pas la même structure que celle qui mène à Myos Hormos (fig. 103). Pourtant, durant la totalité de la période considérée, elle suit un tracé quasi immuable, quelles que soient les étapes alors en activité. C’est aussi le tracé restitué de la route ptolémaïque, à quelques diverticules près. L’ajout de stations au cours du temps ne l’a pas modifié, signe qu’il a été éprouvé par les usagers et validé par les architectes chargés de l’établissement des praesidia sur son parcours. Il est rapide, passe par des vallées dont la surface est compatible avec le passage des chameaux, et suit une pente continue. Même dans la partie la plus orientale, lorsqu’il s’agit de franchir les Red Sea Hills et la limite de partage des eaux, les pentes restent praticables. Elle mesure, une fois reconstituée, un peu plus de 404 km, soit 103 heures de marche.
Fig. 103 – Reconstitution du tracé de la route romaine entre Coptos et Bérénice (L. Manière, B. Redon, 2024).

164La route de Coptos à Bérénice pourrait avoir été équipée de puits protégés dès 4 av. J.‑C. par le pouvoir impérial pour favoriser et relancer le commerce érythréen216. Ils sont mentionnés par Pline, qui confirme le fonctionnement, quelques décennies plus tard, des hydreumata de Phoinikôn/Laqeita, Daghbag/Compasi, Apollônos hydreuma/Gemal Ouest et Kainon hydreuma/Abu Qurayya (Pline, HN, VI, 102‑103)217. Entre ces arrêts, d’autres étaient effectués in monte.
165La route connaît ensuite un vaste programme de construction de praesidia en 76‑77 : sont ainsi édifiées les enceintes de Khashm el‑Minayh/Didymoi, Aphrodites Orous/Minayh el‑Heir et Siket, dont on a mis au jour les inscriptions de fondation, ainsi probablement que celles d’El‑Matula, Bir Bayza/Dios, Girf/Xèron Pelagos218 et Abu Ghusun/Cabalsi219.
166Le réseau est alors composé de 11 arrêts. La moyenne des étapes à franchir est de 34,29 km, soit 8 h 45 de marche. L’une des étapes est particulièrement longue, entre Girf/Xèron Pelagos et Apollônos hydreuma/Gemal Ouest (72 km) et nul doute qu’il fallait la franchir en deux jours, avec un éventuel arrêt en plein désert. C’est probablement pour cette raison qu’est construit le fort de Dweig/Phalakron, pour couper le trajet en deux (il est respectivement à 30,54 km de Xèron Pelagos et 41,48 km de Gemal Ouest). La céramique mise au jour dans des sondages réalisés dans le fort par M. Reddé date de la seconde moitié du iie s. ap. J.‑C.220, mais le site est mentionné dans des documents remontant au tout début du iie s.221, preuve qu’il est déjà occupé à cette période. On peut même envisager qu’il a été construit en même temps que les autres forts de la route, sous Vespasien, vu son importance sur la route, même s’il est vrai que ses dimensions limitées tranchent avec celles des autres praesidia.
167Il reste alors une étape dont la longueur dépasse largement les 40 km, entre Abu Ghusun/Cabalsi et Abu Qurayya. Les deux sites sont en effet séparés par 52 km, une distance difficilement réalisable en une journée (à moins de marcher plus de 13 heures). On peut dès lors suggérer que le site d’El‑Khashir a joué le rôle d’étape intermédiaire dans les trajets, un rôle qu’on lui a déjà attribué à l’époque ptolémaïque. Il est situé à 36,92 km d’Abu Ghusun/Cabalsi et 16 km d’Abu Qurayya.
168Si l’on accepte leur existence, une fois ces deux arrêts ajoutés au réseau routier, ce qui porte le nombre de stations à 13 et le nombre d’étapes à 14, la moyenne de la longueur des étapes tombe à 28,86 km, avec une médiane de 32,73 km (tabl. 6). Le réseau de cette route semble être constitué de manière réfléchie en une fois, avec des fortins implantés régulièrement. La distance moyenne est supérieure à celle des étapes de la route de Coptos à Myos Hormos, mais la configuration de la route n’est pas la même, non plus que l’environnement. La plupart du temps, les caravanes voyagent en effet dans de vastes étendues sablonneuses (et non pas dans des ouadis étroits contrairement à la situation de la route de Myos Hormos), avec une visibilité bien plus importante et des possibilités moins nombreuses de se faire attaquer par surprise.
Tabl. 6 – Évolution du nombre d’étapes et des distances moyennes entre les étapes sur la route de Coptos à Bérénice, époque romaine.
| 51‑100 | 151‑200 | ||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | ||
| 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 | 1 | Coptos | 17,64 | 4,52 |
| 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 | 2 | El‑Matula | 18,58 | 4,76 |
| 3 | Laqeita | 35,25 | 9,04 | 3 | Laqeita | 35,25 | 9,04 |
| 4 | Khashm el‑Minayh/Didymoi | 32,44 | 8,32 | 4 | Khashm el‑Minayh/Didymoi | 32,44 | 8,32 |
| 5 | Minayh el‑Heir/Aphrodites Orous | 37,41 | 9,59 | 5 | Minayh el‑Heir/Aphrodites Orous | 37,41 | 9,59 |
| 6 | Daghbag/Compasi | 40,66 | 10,43 | 6 | Daghbag/Compasi | 33,85 | 8,68 |
| 7 | Bir Bayza | 33,03 | 8,47 | 7 | Abu Qurayya/Dios | 40,19 | 10,31 |
| 8 | Girf/Xèron Pelagos | 30,54 | 7,83 | 8 | Xèron Pelagos | 30,54 | 7,83 |
| 9 | Dweig | 41,48 | 10,64 | 9 | Dweig | 41,48 | 10,64 |
| 10 | Gemal Ouest | 36,2 | 9,28 | 10 | Gemal Ouest | 36,2 | 9,28 |
| 11 | Abu Ghusun/Cabalsi | 36,92 | 9,47 | 11 | Abu Ghusun/Cabalsi | 36,92 | 9,47 |
| 12 | El‑Khashir | 15,92 | 4,08 | 12 | E-Khashir | 15,92 | 4,08 |
| 13 | Abu Qurayya | 19,74 | 5,06 | 13 | Abu Qurayya | 19,74 | 5,06 |
| 14 | Siket | 8,36 | 2,14 | 14 | Siket | 8,36 | 2,14 |
| 15 | Bérénice | 15 | Bérénice | ||||
| Total | 404,17 | 103,63 | Total | 404,52 | 103,72 | ||
| Moyenne | 28,86 | 7,40 | Moyenne | 28,89 | 7,41 | ||
| Médiane | 32,73 | 8,39 | Médiane | 33,14 | 8,50 | ||
169La circulation sur la route ressemble en cela davantage à ce qu’elle était sur la route d’Edfou à Bérénice à l’époque ptolémaïque, avec des étapes plus longues et une anthropisation de la route moindre que celle de la route de Coptos à Myos Hormos. Le fait qu’il y ait eu peu de changements entre le ier s. et le début du iiie s. est également intéressant. Les forts ne présentent apparemment pas de traces d’abandon, à part le fort de Bir Bayza, remplacé dans le réseau par celui d’Abu Qurayya/Dios, au début du iie s. Dans ce cas, il ne s’agit pas de corriger le rythme des étapes, mais de déplacer un fort dont l’emplacement avait été mal choisi : l’eau y a manqué très vite, ce qui a obligé les constructeurs à chercher un terrain plus propice222.
170Alors qu’à l’époque ptolémaïque, le port de Bérénice était isolé en fin de parcours, la construction du fort de Siket, à peu de distance de Bérénice, est accompagnée de celui de Kalalat, sur une route conduisant vers les Red Sea Hills en direction du sud-ouest. Cela démontre un accroissement des circulations sur la route et une volonté de ne pas faire supporter la charge de l’approvisionnement des caravanes sur le port de Bérénice (comme c’était peut-être le cas à l’époque ptolémaïque), en même temps (peut-être) qu’une mise en défense des abords du port contre les nomades qui devaient pâturer dans les environs.
6.3. Les routes des carrières : des axes majeurs soigneusement équipés
171À l’époque impériale, réseaux routiers et réseaux miniers se rencontrent sur la via Claudiana et la route du Porphyrites (fig. 104). Les forts qui jalonnent ces deux voies de circulation sont à la fois des stations routières, et des nœuds d’approvisionnement pour les carrières qui constituent les points d’arrivée des routes. Or les deux carrières ont abrité des centaines de personnes à l’apogée de leur exploitation223, ce qui nécessitait une logistique assez différente de l’intendance « classique » de l’approvisionnement des praesidia des routes examinées plus haut. Il fallait par ailleurs évacuer les lourdes pierres, colonnes, bassins, naoi extraits des carrières, et les routes des carrières impériales ne sont pas uniquement des routes chamelières, mais aussi des routes que devaient emprunter des chariots. Cela change les paramètres qui ont compté dans leur mise en place.
Fig. 104 – Reconstitution du tracé des routes romaines conduisant aux carrières du Mons Claudianus, du Porphyrites et de l’Ophiates (L. Manière, B. Redon, 2024).

172Il en a résulté un équipement dense, mais aussi et surtout un aménagement de la route elle-même (dotée à l’occasion de rampes) que l’on ne trouve pas ailleurs. Les arrêts routiers sont également pourvus d’animal lines, qui ont assurément un rôle spécifique dans le cadre du transport des blocs vers la vallée224.
6.3.1. La route du Porphyrites : une construction en deux temps
173La route du Porphyrites, lors de l’ouverture des carrières de porphyre du Gebel Dokhan sous Tibère225, comprend très peu d’arrêts routiers. Parmi eux figure le fort de Ghozza/Berkou, fouillé par la MAFDO226. Son cas est intéressant parce qu’il est bâti à l’emplacement d’un ancien site minier ptolémaïque. Il n’est pourtant pas localisé sur la route la plus rapide pour rejoindre le Porphyrites, mais les bâtisseurs de la route ont sans doute estimé qu’il était plus sûr de s’établir sur un site dont on connaissait les ressources en eau et dont on savait qu’elles étaient suffisantes pour y installer une petite garnison (fig. 105). Par ailleurs, la présence des carrières d’Umm Shegilat à quelques kilomètres de là justifie également l’installation du fort à cet emplacement227. Outre Ghozza, la première route comprend aussi un arrêt à El‑Aras et El‑Saqia228, mais l’on ne sait pas si les forts qui les équipent sont déjà construits (contrairement aux fortins équipant les routes portuaires romaines, les forts des routes des carrières n’ont pas livré d’inscriptions de fondation). Il en est de même, en fin de parcours, du fortin de Qattar qui complète le réseau229. Celui-ci n’est pas dense et l’étape entre El‑Aras et El‑Saqia correspond à 13 h 30 de marche. C’est pour réduire cette distance que le ou les forts d’El‑Heita sont construits à la fin du ier s. ap. J.‑C., en même temps que le fort principal du ouadi Maamal est construit au sein des carrières du Porphyrites, et que leur pleine exploitation débute. Le tracé de la route évolue à la même époque avec la construction à la fin du ier s. ou au début du iie s. du grand fort de Deir el‑Atrash dans le ouadi du même nom. Il est situé sur la route la plus rapide conduisant au Porphyrites, qui plus est via un ouadi dont l’état de surface est beaucoup plus facile à franchir pour les caravanes et les chariots que le ouadi pris précédemment, via le ouadi Ghozza230. Les deux fortins ont été occupés, sans doute brièvement, simultanément, mais Ghozza est finalement délaissé et l’autoroute qu’est le ouadi el‑Atrash est la seule voie empruntée pour atteindre les carrières de porphyre à partir du premier quart du iie s. ap. J.‑C.
Fig. 105 – Le site de Ghozza/Berkou dans le réseau routier régional du Haut-Empire (L. Manière ; Gates-Foster et al. 2021, fig. 3).

174D’autres forts et stations ont été construits dans le district du Porphyrites, en lien avec l’existence d’autres carrières (Umm Balad) ou d’autres routes d’accès vers le Porphyrites : c’est le cas de Badia (un grand fort doté d’animal lines) et de la « Footpath Station » (qu’il convient plutôt d’appeler la Camelpath Station, voir chap. 1, § 3.2), qui servait à ravitailler les villages des carriers situés dans et autour du ouadi Maamal via un chemin en lacets aménagé pour les ânes et les chameaux. Le fait que le fort de Badia soit équipé d’animal lines indique que les convois transportant le porphyre passaient par le fort et s’y reposaient (avant de franchir la ligne de partage des eaux situées entre Badia et Qattar), ce qui implique que le fort était aussi un fort routier231. Le rôle du fort de Belih est impossible à déterminer : il est sur le trajet entre Qattar et Umm Sidri, est proche des carrières et a livré de la céramique de surface datant des ier et iie s. Il est densément occupé à l’intérieur et son entrée est protégée par une barbacane, mais il ne comporte ni puits, ni citerne, ni animal lines. Il ne ressemble pas à un fortin routier, mais plutôt à un fortin de surveillance. Le fait qu’il n’ait pas été fouillé empêche de comprendre son rôle dans le réseau, ou même de décider s’il a réellement fait partie du réseau du Porphyrites232.
175Selon que l’on prend en compte le fort de Belih dans les calculs ou non, lors du pic de l’exploitation des carrières de porphyre durant la seconde moitié du iie s. ap. J.‑C., la moyenne des étapes est de 21,23 à 23,88 km, pour un total de plus de 191 km parcourus depuis Qena (tabl. 7). Le réseau est complet depuis le début du iie s., mais la construction un peu plus tardive233 du fort de Badia entre Qattar et les carrières a pour effet de scinder en deux une avant-dernière étape un peu longue (plus de 11 h de route). Dans cette configuration, il fallait sept jours aux chameaux pour atteindre les carrières de porphyre depuis la vallée. Les chariots s’arrêtaient avant, près de la grande rampe de chargement localisée à l’entrée du ouadi Umm Sidri.
Tabl. 7 – Évolution du nombre d’étapes et des distances moyennes entre les étapes sur la route du Porphyrites, époque romaine.
| 1‑50 avec Belih | 51‑150 avec Belih | 151‑200 avec Belih | |||||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | |||
| 1 | Qena | 22,84 | 5,86 | 1 | Qena | 22,84 | 5,86 | 1 | Qena | 22,84 | 5,86 |
| 2 | El‑Aras | 52,38 | 13,43 | 2 | El‑Aras | 39,15 | 10,04 | 2 | El‑Aras | 39,15 | 10,04 |
| 3 | El‑Saqia | 30,12 | 7,72 | 3 | El‑Heita | 22,37 | 5,74 | 3 | El‑Heita | 22,37 | 5,74 |
| 4 | Ghozza | 33,13 | 8,49 | 4 | El‑Saqia | 31,6 | 8,10 | 4 | El‑Saqia | 31,6 | 8,10 |
| 5 | Qattar | 24,89 | 6,38 | 5 | Deir el‑Atrash | 23,07 | 5,92 | 5 | Deir el‑Atrash | 23,07 | 5,92 |
| 6 | Belih | 13,75 | 3,53 | 6 | Qattar | 24,89 | 6,38 | 6 | Qattar | 21,53 | 5,52 |
| 7 | Porphyrites | 7 | Belih | 18,03 | 4,62 | 7 | Badia | 5,55 | 1,42 | ||
| 8 | Umm Sidri | 6,94 | 1,78 | 8 | Belih | 18,03 | 4,62 | ||||
| 9 | Porphyrites | 9 | Umm Sidri | 6,94 | 1,78 | ||||||
| 10 | Porphyrites | ||||||||||
| Total | 177,11 | 45,41 | Total | 188,89 | 48,43 | Total | 191,08 | 48,99 | |||
| Moyenne | 29,51 | 7,57 | Moyenne | 23,61 | 6,05 | Moyenne | 21,23 | 5,44 | |||
| Médiane | 27,50 | 7,05 | Médiane | 22,95 | 5,89 | Médiane | 22,37 | 5,74 | |||
| 1‑50 sans Belih | 51‑150 sans Belih | 51‑150 sans Belih | |||||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | |||
| 1 | Qena | 22,84 | 5,86 | 1 | Qena | 22,84 | 5,86 | 1 | Qena | 22,84 | 5,86 |
| 2 | El‑Aras | 52,38 | 13,43 | 2 | El‑Aras | 39,15 | 10,04 | 2 | El‑Aras | 39,15 | 10,04 |
| 3 | El‑Saqia | 30,12 | 7,72 | 3 | El‑Heita | 22,37 | 5,74 | 3 | El‑Heita | 22,37 | 5,74 |
| 4 | Ghozza | 33,13 | 8,49 | 4 | El‑Saqia | 31,6 | 8,10 | 4 | El‑Saqia | 31,6 | 8,10 |
| 5 | Qattar | 38,64 | 9,91 | 5 | Deir el‑Atrash | 23,07 | 5,92 | 5 | Deir el‑Atrash | 23,07 | 5,92 |
| 6 | Porphyrites | 6 | Qattar | 42,92 | 11,01 | 6 | Qattar | 21,53 | 5,52 | ||
| 7 | Umm Sidri | 6,94 | 1,78 | 7 | Badia | 23,58 | 6,05 | ||||
| 8 | Porphyrites | 8 | Umm Sidri | 6,94 | 1,78 | ||||||
| 9 | Porphyrites | ||||||||||
| Total | 177,11 | 45,41 | Total | 188,89 | 48,43 | Total | 191,08 | 48,99 | |||
| Moyenne | 35,42 | 9,08 | Moyenne | 26,98 | 6,92 | Moyenne | 23,88 | 6,12 | |||
| Médiane | 33,13 | 8,49 | Médiane | 23,07 | 5,92 | Médiane | 22,95 | 5,89 | |||
6.3.2. La via Claudiana
176Le chemin de Qena aux carrières du Mons Claudianus est court : 128 km. Le nombre d’étapes sur la via Claudiana est donc limité.
177La carrière est probablement ouverte sous le règne de Néron234, avec la construction dudit « hydreuma » pour accueillir les carriers235. Lors de cette ouverture, ou plus probablement à partir de la construction du grand fort du Mons Claudianus qui date certainement du règne de Domitien, les caravanes pouvaient trouver du repos sur la route en provenance de Qena dans les trois forts d’El‑Aras, Qurayya236 et Abu Zawal. Construit sur un site minier ptolémaïque, ce dernier est mentionné dans des ostraca du Mons Claudianus sous le nom de Raïma à partir du dernier quart du ier s.237. Il est particulièrement important pour la carrière, à laquelle il fournissait de l’eau et des légumes238. La fouille du site serait nécessaire pour vérifier qu’il n’a pas été mis en service dès l’ouverture des carrières, comme le fort de Ghozza/Berkou sur la route des carrières du Porphyrites, avec lequel il partage bien des caractéristiques.
178Pour couper l’étape trop longue entre Qurayya et Abu Zawal (47,46 km), la station d’Abu Shuweihat, autrement appelée Talat el‑Zarqa, est équipée d’animal lines (mais pas d’un fortin) au début du iie s. En revanche, les sites de Fatira el‑Beida (une carrière de quartz diorite limitée en surface) et Fatira el‑Beida el‑Qibli (où aucun vestige n’est visible, à l’exception de blocs de granite du Mons Claudianus tombés d’un chariot) ne sont pas utiles au réseau et doivent donc être éliminés de la liste des arrêts routiers proposés par S.E. Sidebotham sur cette route239.
179Ainsi pleinement équipée, la route comporte quatre stations routières et cinq étapes à franchir de 25,56 km en moyenne (tabl. 8). Il fallait 32 heures pour atteindre les carrières depuis la vallée. Par ailleurs, le trajet était facilité par le fait que la ligne de partage des eaux est située après le Mons Claudianus : les chariots n’avaient pas à franchir ce point et faisaient donc tout le trajet du retour en descente.
Tabl. 8 – Évolution du nombre d’étapes et des distances moyennes entre les étapes sur la via Claudiana, époque romaine.
| 1‑50 | 51‑100 | 101‑150 | |||||||||
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | |||
| 1 | Qena | 22,85 | 5,86 | 1 | Qena | 22,85 | 5,86 | 1 | Qena | 22,85 | 5,86 |
| 2 | El‑Aras | 24,59 | 6,31 | 2 | El‑Aras | 24,59 | 6,31 | 2 | El‑Aras | 24,59 | 6,31 |
| 3 | Qurayya | 78,62 | 20,16 | 3 | Qurayya | 47,46 | 12,17 | 3 | Qurayya | 34,23 | 8,78 |
| 4 | Hydreuma | 4 | Abu Zawal | 32,93 | 8,44 | 4 | Abu Shuweihat | 13,23 | 3,39 | ||
| 5 | Mons Claudianus | 5 | Abu Zawal | 32,93 | 8,44 | ||||||
| 6 | Mons Claudianus | ||||||||||
| Total | 126,06 | 32,32 | Total | 127,83 | 32,78 | Total | 127,83 | 32,78 | |||
| Moyenne | 42,02 | 10,77 | Moyenne | 31,95 | 8,19 | Moyenne | 25,56 | 6,56 | |||
| Médiane | 24,59 | 6,31 | Médiane | 28,76 | 7,37 | Médiane | 24,59 | 6,31 | |||
180Il est à noter qu’une route a peut-être existé dans la région avant l’équipement de la via Claudiana. En effet, la petite carrière de Tiberianè/Barud est mise en exploitation sous le règne de Tibère, c’est-à-dire avant que la carrière du Mons Claudianus ne soit ouverte.
181Lors de cette première phase de fonctionnement, une route devait nécessairement conduire à Tiberianè depuis la vallée. Si l’on trace le chemin le plus court de Qena à Barud, la route ne passe pas par le futur site du Mons Claudianus, mais pas un itinéraire plus méridional. Elle mesure 133 km et est identique que l’on ajoute ou pas les points d’eau pour le calcul du parcours. Elle passe par les puits d’El-Aras et Qurayya, puis par le site d’Abu Shuweihat. Peut-être est-ce le signe que ces sites, qui accueilleront des arrêts de la via Claudiana, étaient déjà utilisés avant que le Mons Claudianus ne soit mis en exploitation, et que de l’eau y était disponible. Après Abu Shuweihat, la route se poursuit via le ouadi Abu Shuweihat en direction d’une petite carrière de gneiss, Umm Huyut, où la céramique de surface a été datée du ier-iie s. ap. J.‑C. par R. Tomber. Vu le tracé de la route, il se peut qu’elle ait été ouverte en même temps que celle de Tiberianè.
6.3.3. La route vers les carrières de l’Ophiates
182Les carrières de l’Ophiates sont situées dans le petit ouadi Umm Wikala, qui débouche sur le vaste ouadi Semna. Grâce aux inscriptions découvertes près des carrières, en face d’un bâtiment d’exploitation qui ressemble beaucoup à l’« hydreuma » du Mons Claudianus, on sait qu’elles ont été ouvertes durant la phase de prospection du début du ier s. qui a abouti à l’ouverture des carrières du Porphyrites et à la réouverture des carrières du ouadi Hammamat240. Sans doute plus tard, au moment où les autres carrières sont également dotées de tels édifices, un fort est construit au croisement des deux vallées (Deir el‑Wikala), pour faciliter leur approvisionnement et assurer leur sécurité. Les carrières de métagabbro vert sont exploitées durant tout le iie s., si l’on en croit la céramique de surface.
183Les carrières sont ouvertes au cœur d’un ancien district minier très actif à l’époque ptolémaïque (voir chap. 1, § 2.2.1.1). Les mines sont abandonnées à une date inconnue et ne sont pas rouvertes à l’époque impériale. La route qui permettait de relier le district à la vallée (et au port de Marsa Gawasis) est de facto abandonnée et les circulations est‑ouest autrefois facilitées par l’existence de nombreux sites miniers ptolémaïques dotés de puits sur son parcours sont remplacées par des circulations différentes.
184Le trajet le plus court pour relier Coptos à Deir el‑Wikala (145 km) passe par un chemin sans site archéologique, mais doté de puits (Magal Atalla, Bir el‑Kubbaniyyah, Bir El‑Muwayh), qui file vers le sud-ouest pour rejoindre la route de Coptos à Myos Hormos à hauteur d’El-Muwayh/Krokodilô. Ce chemin était peut-être emprunté à l’époque pharaonique, puisqu’il longe un site qui a livré une inscription datant du règne de Ramsès III et d’autres inscriptions de l’Ancien Empire (Umm Esh inscriptions). Il s’appuie sur des arrêts in monte nombreux, ce qui rend douteuse son existence à l’époque romaine pour transporter les pierres extraites des carrières.
185Le chemin le plus court jusqu’à Qena (147 km) passe par l’ancien site ptolémaïque de Gidami, où le puits était peut-être toujours en activité, avant de rejoindre la via Claudiana à la hauteur de la station d’Abu Shuweihat. Ce chemin ne semble pas pratique : il nécessite de faire un grand détour vers le nord alors même que la station d’Abu Shuweihat n’est pas équipée avant le début du iie s. ap. J.‑C.
186Un autre chemin entre les carrières de l’Ophiates et Qena est reconstruit sur le modèle chamelier complet, qui prend en compte tous les sites, y compris les sites non datés. Le trajet mesure alors 129 km, ce qui permet de gagner une journée de marche par rapport aux autres trajets. Il passe, après Gidami, par une station connue sous le nom de Deir el‑Gidami. Il s’agit d’une enceinte quadrangulaire très ensablée de 37 x 22 m241, peut-être dotée de tours. Meredith signale la présence de céramique de surface apparemment romaine, mais l’absence de données supplémentaires nous a empêché d’inclure l’enceinte dans le corpus des sites romains qui ont servis à générer les chemins mentionnés plus haut242. Toutefois, la position de la station sur le chemin le plus direct entre Deir el‑Wikala et Qena tend à confirmer cette datation romaine. La route reconstruite passe le long de plusieurs inscriptions vues par Cook (1904), Green (1909), Bisson de la Roque (1922) et Littmann, Meredith (1954), mais malheureusement mal localisées. Elles remontent, pour les plus anciennes, à l’Ancien Empire, et pour la plus récente, à l’époque romaine (I.Pan 58 = TM 6090). Le chemin entre Deir el‑Gidami et Qurayya, l’avant-dernière station de la via Claudiana, est ensuite de 36,33 km, soit une journée de marche. L’avantage de cette route est de passer par trois stations et un seul arrêt in monte (Gidami), pour un trajet de cinq jours (tabl. 9).
Tabl. 9 – Évolution du nombre d’étapes et des distances moyennes entre les étapes sur la route des carrières de l’Ophiates, époque romaine.
| Site | Dist. avec le fort suivant (km) | Temps entre les deux forts (h) | |
| 1 | Qena | 23,8 | 6,10 |
| 2 | El‑Aras | 24,2 | 6,21 |
| 3 | Qurayya | 36,33 | 9,32 |
| 4 | Deir el‑Gidami | 17,63 | 4,52 |
| 5 | Gidami | 27,19 | 6,97 |
| 6 | Deir el‑Wikala | ||
| Total | 129,15 | 33,12 | |
| Moyenne | 25,83 | 6,62 | |
| Médiane | 24,2 | 6,21 | |
6.3.4. La connexion entre les routes des carrières
187Le nord du désert Oriental est la seule région, à l’époque impériale, où des interconnections entre les différents sous-réseaux ont été restitués par le modèle, même sans inclure les points d’eau dans le calcul des chemins. Il s’agit évidemment d’une question de proximité puisque les trois grandes carrières sont localisées dans une région relativement limitée du désert.
188Les deux réseaux du Mons Claudianus et du Porphyrites communiquent en trois endroits. La première connexion s’établit avant de pénétrer dans le massif des Red Sea Hills, à hauteur des stations d’Abu Shuweihat et Abu Zawal, sur la via Claudiana, qui sont reliées aux stations d’El-Saqia, Bir Salah et Ghozza/Berkou sur la route du Porphyrites. Le chemin entre Ghozza et Abu Zawal/Raïma (34,66 km, soit une bonne journée de marche) a été suivie sur le terrain par L.D. Hackley en 2024. Cela lui a permis de constater qu’il avait été en usage à l’époque ptolémaïque (des fragments de quartz servent de cairns par endroits), ce qui n’est pas étonnant puisque les deux sites abritent des mines d’or exploitées à cette période. Il y a tout lieu de penser que la piste a été réutilisée lorsque les deux sites ont été réoccupés au début de l’époque impériale.
189La seconde connexion relie le Mons Claudianus et le fort de Qattar. La route entre ces deux points mesure 48 km, et passe par le défilé étroit du ouadi Naqqat avant de franchir une passe étroite (Ras Ghaza), mais visiblement franchissable par les chameaux puisqu’elle est reconstruite par notre modèle243. La troisième enfin part de Belih ou Badia, dernière(s) station(s) avant le Porphyrites, en direction du Mons Claudianus, en passant par le ouadi Umm Nifay dont la direction nord‑sud est commode244. La piste mesure 60,73 km entre Badia et le fort de la carrière du Claudianus, soit deux jours de marche. En route, il fallait franchir le col d’Umm Anfey, au pied du Gebel Shayb el‑Banat, le plus haut sommet des Red Sea Hills, dont notre modèle suggère qu’il était praticable pour les chameaux, ce qui est confirmé par des photos inédites de Bisson de la Roque, conservées à l’Ifao (fig. 106).
Fig. 106 – Bisson de la Roque et sa caravane franchissant le col Anfey (archives inédites de l’Ifao, Bisson de la Roque 2000 no 03182).

190Les carrières de l’Ophiates pouvaient elles aussi se raccorder au système routier de la via Claudiana, comme on l’a vu plus haut, à la hauteur d’Abu Shuweihat. Bien que la route semble ainsi rallongée, cette possibilité renforce l’importance de cette station, pourtant bien modeste, mais qui semble à la confluence de plusieurs chemins importants.
6.4. La via Hadriana : une route annoncée mais peu utilisée
191L’inscription I.Pan 80 = TM 81675, gravée sur un piédestal en calcaire sous le règne d’Hadrien à Antinooupolis, donne sur la via Hadriana dont elle proclame l’ouverture davantage de renseignements que tout ce que nous avons pu jusqu’ici collecter à propos des autres routes du désert.
1
5
10
15Αὐτοκράτωρ Καῖcαρ, θεοῦ
[Τραιαν]οῦ Παρθικοῦ υἱὸc,
θεοῦ Νέρουα υἱωνὸc Τραιανὸc
Ἁδριανὸc Cεβαcτόc, ἀρχιερεὺc
μέγιcτοc, δημαρχικῆc ἐξουcίαc
τὸ καʹ, Αὐτοκράτωρ τὸ βʹ,
ὕπατοc τὸ γʹ, πατὴρ πατρίδοc,
ὁδὸν καινὴν Ἁδριανὴν ἀπὸ
Βερενίκηc εἰc Ἀντινόου διὰ
τόπων ἀcφαλῶν καὶ ὁμαλῶν
παρὰ τὴν Ἐρυθρὰν θάλαccαν
ὑδρεύμαcιν ἀφθόνοιc καὶ
cταθμοῖc καὶ φρουρίοιc δι-
ειλημμένην ἔτεμεν
ἔτουc καʹ, Φαμενὼθ αʹ.L’empereur César, fils du Divin Trajan Parthique, petit-fils du Divin Nerva, Trajan Hadrien Auguste, pontife suprême, tribun pour la vingt-et-unième fois, empereur pour la deuxième fois, consul pour la troisième fois, père de la patrie, a fait ouvrir la via Nova Hadriana de Bérénice à Antinooupolis, à travers des régions sûres et plates, le long de la mer Rouge, et l’a équipée à intervalles réguliers de puits en nombre suffisants, ainsi que de stations routières et de forts, l’an 21, le 1er Phaménôth (trad. personnelle).
192Grâce à cette inscription, nous connaissons à la fois la date de mise en service (avant le 25 février 137 ap. J.‑C., date de l’inscription), les points de départ (Bérénice) et d’arrivée (Antinooupolis), la description d’une partie du tracé (à travers des régions sûres et plates, le long de la mer Rouge) et l’inventaire des équipements (puits, stations et forts) de la via Hadriana245.
193La route a laissé des traces, dans la partie est‑ouest de son parcours, entre la cité et la mer, une zone peu anthropisée et où les passages modernes sont extrêmement rares, même de nos jours246. Au début du xxe s., elle est connue par les habitants de Sheikh Ibada (la localité moderne qui s’étend près d’Antinooupolis) sous le nom de sikket el‑‘agal, la « route des chariots », et de sikket el‑‘agam, « la route des étrangers » selon les Ababdas qui accompagnent Murray dans ses prospections247. Son tracé, déjà décrit par Bert en 1800 lors de l’expédition d’Égypte248, et revu par Wilkinson, Schweinfurth ou encore Couyat qui tous attestent sa bonne visibilité sur le terrain, a été prospecté systématiquement par S.E. Sidebotham dans les années 1990 puis par la mission italienne d’Antinooupolis en 2010. Leurs observations ont permis de recenser six sites datés de l’époque romaine (d’après la céramique de surface)249 entre Antinooupolis et la mer : Makhareg (un puits protégé par des levées de terre), Talat el‑Arta (idem), Mahattet Ziyar Romaniya (un campement avec épandage de céramique), Umm Suwagi (un puits et une citerne), Bir Hawashiya (un puits et des structures indéterminées) et Abu Shaar el‑Bahri (quelques murs, un épandage de céramique et peut-être un puits).
194Ces arrêts routiers sommaires s’ajoutent à cinq véritables stations côtières associées à la via Hadriana dans les publications, Abu Shaar el‑Qibli, Abu Qurayya, « Safaga station », Quei et Marsa Dabr250, auxquelles il faut peut-être ajouter le fortin de Belih, dont la localisation à l’interface entre la plaine côtière et les Red Sea Hills rappelle celle du fortin d’Abu Qurayya251. Ces petits fortins de dimensions assez similaires (30 à 40 m de côté) et localisés à une dizaine de kilomètres de la côte de la mer Rouge252 (pour pouvoir y trouver de l’eau moins saumâtre qu’en bord de mer) forment un réseau côtier avec les ports de Quseir el‑Qadim/Myos Hormos et Marsa Nakari/Nechesia.
195Pourtant, malgré la présence de ces sites routiers plus ou moins construits sur le chemin supposé de la via Hadriana, le tracé de la route n’est pas reconstruit entièrement par notre modèle (fig. 107)253. Même l’ajout des points d’eau, qui trace les relais entre Abu Shaar el‑Qibli et Marsa Nakari sans interruption, n’entraîne pas sa reconstitution complète jusqu’à Bérénice : il manque trois ou quatre arrêts avant d’atteindre le fortin de Lahmi puis Bérénice. Par ailleurs, entre Myos Hormos et Marsa Dabr, au moins une ou deux étapes sont réalisées in monte (dont l’une probablement vers le campement du Ouadi Mubarak, en arrière du port de Marsa Shuni). C’est le cas également de tous les arrêts de la route entre Antinooupolis et Abu Shaar el‑Qibli, qui sont distants en moyenne de 48,30 km l’une de l’autre, soit des distances relativement difficiles à couvrir en une journée254.
Fig. 107 – Reconstitution du tracé de la route romaine entre Antinooupolis et Bérénice (L. Manière, B. Redon, 2024).

196En définitive, pour une route d’environ 800 km (soit l’équivalent de 203 heures, c’est-à-dire près de trois semaines de marche), la moitié du trajet se fait en se reposant dans des arrêts non construits, notamment dans la partie du trajet située entre Antinooupolis et le premier fortin repéré, à Abu Shaar el‑Qibli. Les étapes semblent particulièrement longues et assez irrégulières, même s’il est évident qu’il manque des arrêts routiers (au moins 10 d’après nos calculs) dans notre corpus255.
197Dès lors, que faut-il en conclure ? L’existence de la route ne fait aucun doute, non plus que la volonté politique (et peut-être économique) d’Hadrien de relier la cité nouvellement fondée à la mer Rouge et à son commerce. Il s’agit assurément pour l’empereur de placer sa nouvelle fondation dans les réseaux économiques les plus lointains de son Empire256. Cependant la réalité archéologique nous conduit à penser, tout comme Murray qui a suivi une partie de la route, que la via Hadriana a été peu utilisée, sauf pour les circulations entre les ports de la mer Rouge. Le projet d’Hadrien d’orienter les caravanes vers la cité nouvellement fondée a manifestement échoué257, probablement en raison de la distance à parcourir. Cette dernière a dû rebuter les marchands qui avaient l’habitude d’atteindre le port de Myos Hormos en quatre ou cinq jours, ou celui de Bérénice en douze ou treize jours.
198L’ordre impérial de construire une nouvelle voie a néanmoins facilité les circulations le long de la mer Rouge et renforcé les connexions entre les réseaux routiers déjà existants, grâce à la construction de stations côtières situées sur des nœuds, comme le fort d’Abu Qurayya, à la confluence entre la route du Mons Claudianus et la via Hadriana ou encore celui de Safaga en arrière des carrières de l’Ophiates. La station de Quei est située à l’extrémité du bassin versant s’écoulant depuis la ligne de partage des eaux via Semna puis Deir el‑Wikala : c’est peut-être la raison qui a fait préférer sa localisation à celle de la vieille station de Gasus, dont l’accès, depuis Deir el‑Wikala et les carrières de l’Ophiates est plus compliqué et nécessitait de passer par des cols et une route plus sinueuse.
199Le fait qu’aucun fort, ni même aucune station, n’ait été construit dans la partie est‑ouest du tracé (où les arrêts sont parmi les plus sommaires de notre corpus et ne correspondent pas aux stathmoi et phrouria de l’inscription retrouvée à Antinooupolis) suggère que l’aménagement de la voie a d’abord consisté en un épierrement de la chaussée et la construction de quelques rampes, suivi par la construction des stations du long de la mer. Constatant ensuite les faibles chances de voir la route être utilisée massivement, on a renoncé à équiper le reste de la route en arrêts construits et l’on s’est contenté de puits protégés.
7. Conclusion sur le réseau romain
7.1. Des routes en réalité très diverses
200Dès la fin du ier s. ap. J.‑C., les quatre routes romaines principales (Coptos-Bérénice, Coptos-Myos Hormos, Qena-Mons Claudianus et Qena-Porphyrites) sont jalonnées de stations routières sur l’ensemble de leur parcours. Il en est probablement de même pour la voie conduisant aux carrières de l’Ophiates, mais les données chronologiques manquent pour en être totalement certain. Leur présence le long des routes désertiques permet de circuler dans la région sans la nécessité d’aucune étape in monte (sauf à El‑Khashir sur la route de Coptos à Bérénice et Gidami sur la route de l’Ophiates) [fig. 108]. Les praesidia sont placés à des distances régulières, avec des étapes moyennes de 18,3 km258 (Coptos-Myos Hormos) à 28,9 km (Coptos-Bérénice) en passant par 23,6 km (Porphyrites, ou 29 km si Belih ne fait pas partie de la route), 25,6 km (via Claudiana) et 25,8 km (route de l’Ophiates)259. Ces chiffres remarquablement réguliers dénotent un contrôle total du pouvoir romain sur les circulations dans la région. Le réseau routier est solidement organisé et la sécurité des trajets est maximale. Seule la via Hadriana échappe à ce constat avec une densité d’équipement bien moindre sur sa partie transdésertique.
Fig. 108 – Reconstitution du tracé des routes romaines du désert Oriental (L. Manière, B. Redon, 2024).

201La superficie moyenne des arrêts routiers du désert Oriental est de 2 112 m2 (avec une médiane de 1 623 m2, ce qui signale de grandes disparités) [tabl. 10]. Pour les routes romaines, y compris la via Hadriana, la superficie moyenne est de 2 134 m2 (médiane 1 702 m2), soit des valeurs proches des valeurs toutes périodes confondues (le corpus est, il faut le dire, majoritairement composé de forts romains). À titre de comparaison, cette moyenne est de 1 661 m2 (avec une médiane de 536 m2) pour les arrêts routiers ptolémaïques.
Tabl. 10 – Comparaison de la surface des enceintes ptolémaïques (P) et des forts romains (R) du désert Oriental.
| Enceinte | Long. | Larg. | Surface (m2) | Animal lines | Tours d’angle | Forme tours | Route | Époque |
| Bir Alayyan | 10 | 8 | 80 | non | non | inconnue | Edfou-Marsa Nakari | P |
| Bab el‑Mukhenig | 13 | 12 | 156 | oui | non | inconnue | Porphyrites | R |
| Gasus | 16 | 11 | 176 | non | non | inconnue | autre | P |
| Abu Hegilig Sud | 19 | 12 | 228 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Lahmi | 18,9 | 17,2 | 325,08 | non | non | inconnue | autre | P |
| Rod el‑Logah | 27 | 15 | 405 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Abu Garahish | 31 | 13,8 | 427,8 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Seyhrig | 27 | 16 | 432 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| El‑Saqia | 25 | 19 | 475 | oui | non | inconnue | Porphyrites | R |
| Umm Maryah | 31 | 16 | 496 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Abu Midrik | 24 | 24 | 576 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| « Footpath Station » | 26,5 | 23,5 | 622,75 | non | non | inconnue | Porphyrites | R |
| Belih | 28 | 25 | 700 | non | oui | circulaire | Porphyrites | R |
| Dweig/Phalakron | 29 | 25 | 725 | non | oui | circulaire | Coptos-Bérénice | R |
| Abbad | 30,5 | 24,9 | 759,45 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Siket | 32 | 24 | 768 | non | oui | ovale | Coptos-Bérénice | R |
| Ghozza/Berkou | 30 | 27 | 810 | non | non | inconnue | Porphyrites | R |
| Deir el‑Gidami | 37 | 22 | 814 | non | oui | circulaire | Ophiates | R |
| Marsa Nakari | 42 | 22 | 924 | ? | ? | ? | via Nova Hadriana | R |
| Bir Abraq | 33 | 29 | 957 | non | non | inconnue | arrière-pays de Bérénice | R |
| « Safaga station » | 31 | 31 | 961 | non | non | via Nova Hadriana | R | |
| Qusur el‑Banat | 38,6 | 31,2 | 1 204,32 | non | non | inconnue | Coptos-Myos Hormos | R |
| Qurayya | 35 | 35 | 1 225 | oui | oui | circulaire | via Claudiana | R |
| Abu Qurayya | 36 | 36 | 1 296 | non | non | inconnue | via Nova Hadriana | R |
| Abu Qurayya/Kainon hydreuma 1 | 38 | 38 | 1 444 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Girf/Xèron Pelagos | 45 | 34 | 1 530 | non | non | inconnue | Coptos-Bérénice | R |
| Marsa Dabr | 40 | 39 | 1 560 | non | ? | ? | via Nova Hadriana | R |
| Bir Sayyala | 42 | 37,6 | 1 579,2 | non | ? | ? | Coptos-Myos Hormos | R |
| Minayh el‑Heir/Aphrodites Orous | 43 | 37 | 1 591 | non | oui | circulaire | Coptos-Bérénice | R |
| Qattar | 46 | 36 | 1 656 | oui | oui | circulaire | Porphyrites | R |
| Bir Bayza | 45 | 37 | 1 665 | non | oui | circulaire | Coptos-Bérénice | R |
| Badia | 46 | 37 | 1 702 | oui | oui | circulaire | Porphyrites | R |
| Umm Balad | 49 | 38 | 1 862 | non | non | inconnue | Porphyrites | R |
| Abu Rahal Est | 48 | 39 | 1 872 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| El‑Matula | 51 | 37 | 1 887 | non | oui | circulaire | multiple | R |
| Abu Shaar el‑Qibli | 49,1 | 41,6 | 2 042,56 | non | oui | ? | via Nova Hadriana | R |
| El‑Aras | 48 | 44 | 2 112 | oui ? | ? | ? | via Claudiana | R |
| Abu Qurayya/Kainon hydreuma 2 | 53 | 41 | 2 173 | non | non | inconnue | Coptos-Bérénice | R |
| Abu Qurayya/Kainon hydreuma 1 | 71,5 | 30,5 | 2 180,75 | non | non | inconnue | Coptos-Bérénice | R |
| Khashm el‑Minayh/Didymoi | 54,5 | 44 | 2 398 | non | oui | circulaire | Coptos-Bérénice | R |
| Barramiya | 66 | 37 | 2 442 | non | non | inconnue | Edfou-Marsa Nakari | P |
| Deir el‑Wikala | 56 | 44 | 2 464 | non | oui | semi-circulaire | Ophiates | R |
| El‑Muwayh/Krokodilô | 53,3 | 52 | 2 771,6 | non | oui | circulaire | Coptos-Myos Hormos | R |
| Bir el‑Hammamat | 53,5 | 53,5 | 2 862,25 | non | oui | circulaire | Coptos-Myos Hormos | R |
| Deir el‑Atrash | 55 | 55 | 3 025 | oui | oui | circulaire | Porphyrites | R |
| Dawwi | 55 | 56,25 | 3 093,75 | non | oui | circulaire | Coptos-Myos Hormos | R |
| Abu Qurayya/Dios | 59 | 53 | 3 127 | non | oui | semi-circulaire | Coptos-Bérénice | R |
| El‑Zarqa/Maximianon | 56,4 | 55,85 | 3 149,94 | non | oui | semi-circulaire | Coptos-Myos Hormos | R |
| El‑Hamra | 59 | 57 | 3 363 | non | oui | ? | Coptos-Myos Hormos | R |
| El‑Heita | 76 | 45 | 3 420 | oui | oui | rectangulaire | Porphyrites | R |
| El‑Kanaïs | 76 | 46 | 3 496 | non | non | inconnue | Edfou-Bérénice | P |
| Porphyrites | 86 | 47 | 4 042 | non | oui | circulaire | Porphyrites | R |
| Bir Samut | 71,5 | 58 | 4 147 | non | oui | rectangulaire | Edfou-Bérénice | P |
| Abu Zawal/Raïma | 95 | 55 | 5 225 | non | ? | ? | via Claudiana | R |
| Mons Claudianus | 75,5 | 70,5 | 5 322,75 | oui | non | inconnue | via Claudiana | R |
| Kalalat | 90 | 80 | 7 200 | non | oui | circulaire | arrière-pays de Bérénice | R |
| Gemal Ouest | 119 | 78 | 9 282 | non | non | inconnue | Coptos-Bérénice | R |
| Gemal Ouest | 119 | 78 | 9 282 | non | ? | ? | Edfou-Bérénice | P |
| Abu Ghusun/Cabalsi | 45 | ? | ? | non | ? | ? | Coptos-Bérénice | R |
| Daghbag/Compasi | 109 (?) | ? | ? | ? | ? | ? | Coptos-Bérénice | R |
| Superficie moyenne | 2 112,3 | |||||||
| Superficie médiane | 1 623,5 | |||||||
| Moyenne enceintes ptolémaïques | 1 661,77 | |||||||
| Médiane enceintes ptolémaïques | 536 | |||||||
| Moyenne forts romains | 2 135 | |||||||
| Médiane forts romains | 1 702 | |||||||
| Détail par route pour l’époque romaine | ||||||||
| Moyenne via Nova Hadriana | 1 356,71 | |||||||
| Médiane via Nova Hadriana | 1 296 | |||||||
| Moyenne route de l’Ophiates | 1 653,75 | |||||||
| Médiane route de l’Ophiates | 1 668,5 | |||||||
| Moyenne route du Porphyrites | 1 655,17 | |||||||
| Médiane route du Porphyrites | 1 233 | |||||||
| Moyenne route Coptos-Bérénice | 2 543,97 | |||||||
| Médiane route Coptos-Bérénice | 1 919 | |||||||
| Moyenne route Coptos-Myos Hormos | 2 574,86 | |||||||
| Médiane route Coptos-Myos Hormos | 2 862,25 | |||||||
| Moyenne route du Mons Claudianus | 3 149,35 | |||||||
| Médiane route du Mons Claudianus | 2 112 | |||||||
202La taille des forts dépendait sans doute de nombreux facteurs, dont la taille du puits et des citernes qu’ils devaient abriter pour remplir leur rôle260. Des différences nettes se font sentir au sein du corpus.
203Les forts de la route de Coptos à Bérénice sont de dimension moyenne : avec une surface moyenne de 2 544 m2 et une médiane de 1 919 m2, ils sont un peu au-dessus des valeurs moyennes et médianes de tous les forts du désert. Mais si l’on exclut le grand fort du Ouadi Gemal, dont on ne connaît pas suffisamment l’histoire pour l’inclure dans cette discussion, et le fort de Daghbag/Compasi, trop détruit et également susceptible d’être ptolémaïque, ces chiffres tombent à 1 623 m2 (avec une médiane proche de 1 665 m2) : les forts de cette route sont en réalité de taille plus petite que la moyenne et proches de la médiane générale. Deux forts se distinguent par leur petites dimensions : Siket (768 m2) et Dweig (725 m2). Cela vient sans doute, pour le premier d’entre eux, de sa proximité avec Bérénice : il ne s’agissait pas d’y loger une véritable garnison, mais d’assurer le ravitaillement en eau du port. Quant au second, situé sur le trajet de la route ptolémaïque et campement temporaire à cette époque, aurait-il repris l’emplacement et/ou l’emprise d’une station ptolémaïque (comme le petit fort de Ghozza, dans le nord de la région) ? Les trois fortins d’Aphrodites Orous/Minayh el‑Heir (dont la dédicace assure qu’il est construit en 76‑77), Bir Bayza et Girf/Xèron Pelagos (qui ont toutes les chances d’être contemporains du premier fort) ont des dimensions très proches (ce sont des rectangles de 43 à 45 m sur 34 à 37 m, soit des surfaces d’environ 1 600 m2), tandis que le fortin d’Abu Qurayya/Dios qui remplace Bir Bayza au début du iie s. occupe une surface de 3 200 m2, avec un plan quadrangulaire très proche de ceux des forts de la route de Myos Hormos. Les deux forts de Khashm el‑Minayh/Didymoi et Abu Qurayya/Kainon hydreuma 2 forment des intermédiaires entre ces deux types, avec un plan rectangulaire et une superficie de 2 200 à 2 400 m2. L’inscription placée à l’entrée du fort de Khashm el‑Minayh/Didymoi assure qu’il date lui aussi de 76‑77, preuve que les superficies occupées par les premiers forts de la route ne sont pas identiques.
204Sur la route de Coptos à Myos Hormos, les forts suivent un modèle relativement homogène et occupent une surface comprise entre 2 780 m2 (El‑Muwayh/Krokodilô) et 3 360 m2 (El‑Hamra), ce qui en fait des forts moyens/grands (moyenne 2 575 m2 pour une médiane de 2 862 m2). Seuls Bir Sayyala (1 580 m2) et Qusur el‑Banat (1 204 m2) se signalent par des surfaces plus limitées, sans doute parce que Bir Sayyala est ancien et peut-être construit à partir d’un premier édifice ptolémaïque, tandis que Qusur el‑Banat est un ajout tardif à la route, au début du iiie s., soit bien après l’apex de la construction des forts de la route. Il est remarquable que cette régularité, dans les surfaces des fortins et dans leur plan, ne recouvre pas une simultanéité de leur construction : en effet, certains forts sont manifestement construits plus tard que les premiers (Bir el‑Hammamat, El‑Hamra, Dawwi) mais leurs constructeurs ont repris les dimensions des forts plus anciens, soit parce que le modèle leur convenait, soit pour en remplacer certains, mais sans affaiblir le dispositif sécuritaire en diminuant leur taille.
205Les forts de la route du Porphyrites se singularisent par une grande hétérogénéité : ils vont de 156 m2 pour la station de Bab el‑Mukhenig (qui n’appartient probablement pas à la route à l’époque impériale mais à la route byzantine, voir plus haut n. 228) ou encore El‑Saqia (475 m2) à plus 3 000 m2 pour les grands forts de Deir el‑Atrash et El‑Heita et même plus de 4 000 m2 pour le fort localisé au cœur des carrières. Le fort de Deir el‑Atrash, daté de la fin du ier-début du iie s., suit le modèle et les dimensions des forts carrés de la route de Myos Hormos, tandis que les praesidia de Qattar, Badia261 et Umm Balad (dont la dédicace a été faite entre 89 et 92262) ressemblent davantage aux fortins rectangulaires de la route de Coptos à Bérénice. Mais ni Umm Balad ni Badia ne sont construits en même temps que ces derniers, ce qui empêche d’en faire un argument chronologique. La disparité au sein du groupe des praesidia du Porphyrites fait qu’en moyenne, les forts de la route sont petits (1 655 m2) et encore davantage en médiane (1 233 m2). Seuls les édifices d’époque ptolémaïque sont plus petits en médiane (536 m2). En revanche, en moyenne, ils sont légèrement plus grands que ceux de la route du Porphyrites (1 661 m2)263. La relative modestie des équipements routiers de la route du Porphyrites est « compensée » par la présence quasi systématique d’animal lines à côté des forts, dont sont dépourvus les forts des deux grandes routes en direction des ports de la mer Rouge.
206C’est également le cas des forts de la via Claudiana. Toutefois, alors que les édifices du Porphyrites sont petits, ceux de la via Claudiana forment l’ensemble de forts les plus grands du désert Oriental (moyenne : 3 149 m2), ce qui s’explique par le fait que le corpus compte deux très grandes enceintes (Mons Claudianus et Raïma). En valeur médiane, ils sont plus petits que les forts de la route de Myos Hormos (2 112 m2 contre 2 862 m2), ce qui conforte notre analyse sur le fait que les édifices de cette route se distinguent par leur grande homogénéité et leur grande taille. Il n’empêche que les praesidia de la via Claudiana sont plus grands que ceux des autres routes des carrières, que ce soit le Porphyrites (1 655 m2) ou la route de l’Ophiates (1 653 m2), et que ceux de la route de Coptos à Bérénice.
207La route de l’Ophiates, qui réutilise deux forts de la via Claudiana, comporte des édifices d’une superficie moyenne identique à celles de ceux du Porphyrites, proche de la moyenne générale. Même le fortin situé près des carrières, à Deir el‑Wikala, est de taille moyenne, contrairement aux forts des carrières du Mons Claudianus et du Porphyrites. Elle est dépourvue d’animal lines sur la portion de route indépendante de l’autre route.
208Pour clore cet inventaire, les établissements de la via Hadriana ont à peu près la même superficie médiane que ceux de la route du Porphyrites, mais contrairement à ces derniers, ils sont remarquablement constants dans leur surface, avec une valeur moyenne (1 356 m2) proche de la médiane (1 296 m2). Les stations de cette route suivent un plan carré pour trois d’entre eux, avec des superficies (1,5 à 2 fois) plus petites que les praesidia carrés de la route de Myos Hormos.
209Pour résumer :
- la route de Myos Hormos (183 km, 4 à 6 jours de trajet) est la plus densément équipée des routes du désert avec des forts carrés de grande taille et au plan régulier. La densité augmente au fil du temps et l’on prend soin de conserver un nombre élevé de forts jusqu’à son abandon. Cette densité ne correspond pas à un besoin réel de disposer d’arrêts si fréquents et répond certainement à un impératif de sécurité ;
- la route de Coptos à Bérénice (405 km, 13 à 14 jours de marche) a un maillage moins dense que les autres routes, des étapes sensiblement plus longues, et comporte peut-être un arrêt in monte à El‑Khashir. Le tracé et la localisation des étapes sur la route sont extrêmement stables au cours de la période romaine. Les praesidia rectangulaires ont une taille un peu au-dessus de la moyenne et ils présentent une certaine disparité dans leur superficie ;
- la via Hadriana (830 km, au moins 3 semaines de trajet) comporte des arrêts in monte dans la première partie de son parcours puis des stations carrées de taille plus petite que la moyenne lorsque la route longe la mer ; sa densité d’équipement est inconnue et son usage semble avoir été limité ;
- la via Claudiana (128 km, 4 ou 5 jours de marche) est la route de carrière la plus densément équipée, avec des forts de grande à très grande taille, accompagnés d’animal lines sur presque tout le parcours ; elle est renforcée par l’ajout d’une station avec animal lines mais sans fort, à Abu Shuweihat au début du iie s. ;
- la route de l’Ophiates (130 km, 4 jours de marche) est la seule route des carrières à s’appuyer sur un arrêt in monte ; elle repose pour la moitié de son parcours sur les arrêts routiers de la via Claudiana et est dotée de stations de taille moyenne ;
- la route du Porphyrites (192 km, 8 à 9 jours de trajet) comporte des forts rectangulaires de superficie moyenne, avec une très grande disparité de plan, de date et de dimensions. C’est aussi la seule route dont le tracé a évolué au cours de la période, après l’abandon du chemin de Ghozza au profit de celui de Deir el‑Atrash au début du iie s.
7.2. L’héritage ptolémaïque et la science des routes des Romains
210Le fait que le pouvoir romain ait été intéressé par l’exploitation de ressources différentes de celles qui avaient attiré les Lagides dans la région (pierres dures au lieu d’or) implique que peu de sites de mines ou de carrières ptolémaïques ont été réoccupés à l’époque romaine (voir plus haut la fig. 50 avec les sites ptolémaïques en rose), à l’exception des mines de pierres semi-précieuses, qui continuent à être exploitées, avec une intensité bien plus grande pour le béryl notamment. Quatre sites miniers aurifères sont également réoccupés par des forts routiers du début de l’époque impériale : Ghozza/Berkou, Abu Zawal/Raïma, Umm Fawakhir/Persou et Daghbag/Compasi. Ainsi que nous l’avons mis en évidence à Ghozza, l’installation de ces forts s’explique par le fait que les sites miniers étaient pourvus en ressources hydrauliques, une condition recherchée pour l’installation des nouveaux praesidia264.
211Les réoccupations de sites routiers sont peu nombreuses également. Bien que 25 sites sur les 47 sites routiers de l’époque ptolémaïque aient connu une forme de réutilisation à l’époque romaine, ce chiffre cache en réalité une réoccupation qui s’est orientée majoritairement sur des sites non construits265, tandis que les praesidia installés sur les ruines d’anciennes stations routières sont seulement une poignée : Abu Qurayya/Kainon hydreuma, Gemal Ouest/Apollônos hydreuma, peut-être Laqeita/Phoinikôn et Bir Sayyala/Simiou ainsi que les petites stations de Gasus et Lahmi et le fort de l’arrière-pays de Bérénice, Bir Abraq.
212L’inventaire des sites réutilisés pour y établir un praesidium est donc limité et les fondations ex nihilo sont ultra-majoritaires, preuve d’un changement d’organisation du réseau entre les deux époques, qui est aussi très visible dans le tracé des itinéraires et la forme générale du réseau routier impérial.
213Cela dit, plusieurs praesidia ont été édifiés sur ou à proximité de sites ayant autrefois servi d’arrêts et de campements temporaires sous les Lagides, comme ceux d’Abu Qurayya/Dios et de Dweig/Phalakron sur l’itinéraire entre Coptos et Bérénice, celui d’El-Muwayh/Krokodilô près du rocher d’Abu Ku sur la route de Myos Hormos, ou encore le fort de Deir el‑Wikala, sur le tracé de l’hypothétique route conduisant à Marsa Gawasis. D’autres praesidia enfin ont été établis sur des nœuds importants (en raison de leur degré de centralité) dans le réseau de circulation ptolémaïque : ainsi les forts de Khashm el‑Minayh/Didymoi, Qusur el‑Banat, El‑Muwayh/Krokodilô et Bir Bayza sont-ils situés sur des nœuds de degré 4 du réseau ptolémaïque, tandis que le fortin de Girf/Xèron Pelagos est à quelques kilomètres de nœuds importants dans le dispositif lagide, notamment le petit site de Rod Legaya266.
214Nul doute que l’expérience acquise au cours des siècles précédents, à la fois dans la traversée du désert, la localisation des ressources en eau, et l’appréhension de son espace et des logiques de la circulation intra et inter-désertiques a été mise à profit par les ingénieurs et architectes romains au début de l’époque impériale lorsqu’il s’est agi de le réinvestir267.
215Ces derniers ont en retour apporté une science du traçage des routes indéniable, qui a pesé également dans la définition des parcours. C’est visible dans le cas de la route du Porphyrites, qui est modifiée après quelques dizaines d’années d’utilisation : alors que les premiers aménageurs de la route avaient opté pour une route partiellement héritée du réseau ptolémaïque minier (qui les avait encouragés à construire un fort routier dans le ouadi Ghozza, où s’était développé un grand site minier au iiie s. av. J.‑C.), les architectes se sont rapidement rendu compte que le ouadi el‑Atrash était beaucoup plus rapide et commode à emprunter que le ouadi Ghozza. La route conduisant aux carrières de porphyre a donc été déplacée à la fin du ier s. ou au début du siècle suivant pour adopter un tracé qui correspond, dans le modèle chamelier, à la route la plus rapide et la moins pentue que l’on puisse suivre pour relier la vallée aux carrières du Porphyrites, avec des animaux de bât mais aussi avec des chariots lourdement chargés268.
216Les routes romaines du désert Oriental sont donc des héritières des pratiques et connaissances accumulées au cours des siècles précédents. Néanmoins, en établissant des tracés nouveaux ou en rectifiant les tracés anciens, les arpenteurs romains ont fait fi des héritages précédents, beaucoup plus que les arpenteurs grecs, en redessinant les trajets des circulations au cœur du désert Oriental, en même temps qu’ils les ont davantage figés. Il n’y a plus en effet à l’époque romaine de routes « à choix multiple » comme à l’époque hellénistique et à une exception près (la route du Porphyrites), les tracés d’origine sont conservés durant toute la période considérée.
217Grâce à la construction d’un réseau très dense de praesidia sur tous les parcours, et sans doute en raison des progrès techniques dans le domaine hydraulique réalisés au cours des siècles et décennies qui ont précédé leur arrivée en Égypte269 et qui ont permis aux Romains de creuser des puits plus profonds qu’auparavant, et donc de sécuriser partout l’approvisionnement en eau, les trajets dans le désert Oriental se détachent, à l’époque romaine, de la contrainte de trouver de l’eau durant le voyage.
218En ce sens, le réseau des praesidia adopte le système qui avait été expérimenté uniquement (et de manière relativement éphémère) entre Edfou et Bérénice à l’époque précédente, comme Strabon (XVII, 1, 45) l’a bien perçu :
Λέγεται δ’ ὁ Φιλάδελφοc πρῶτοc cτρατοπέδῳ τεμεῖν τὴν ὁδὸν ταύτην ἄνυδρον οὖcαν, καὶ καταcκευάcαι cταθμούc […]. Ἐφάνη δὴ τῇ πείρᾳ πολὺ τὸ χρήcιμον.
On dit que c’est Ptolémée Philadelphe le premier qui fit ouvrir la route par/pour son armée, elle qui auparavant était dépourvue d’eau, et la fit équiper de stations […]. L’expérience a montré la grande utilité de son entreprise (trad. personnelle)270.
Notes de bas de page
1Cuvigny 2003b, p. 11‑13 ; De Romanis 1998.
2Je ne pense pas comme Cuvigny 2003b, p. 12 et De Romanis 1998, p. 15 qu’il s’agissait forcément d’étapes sèches. Des arrêts sur des sites sans eau peuvent évidemment être intercalés entre deux étapes dans des hydreumata, mais certains des points in monte de Pline, et sans doute plus largement la plupart des arrêts non construits de notre modèle, devaient se situer dans des zones (au sens large) où l’on pouvait trouver des points d’eau, pour le cas où. Il ne s’agissait pas de puits protégés par des enceintes, mais d’endroits où l’on savait l’eau disponible, car la nappe n’était pas loin et était accessible en creusant le lit du ouadi ou grâce à la proximité de qulut ou des sources. Il en allait de la sécurité des caravanes. C’est ainsi par exemple que le Paneion du ouadi Minayh est à quelques kilomètres seulement d’un lac temporaire (Crépy, Redon 2022, § 60 ; Hackley, Gates-Foster, Redon 2025).
3Mais il l’a pressenti, parce qu’à partir de l’arrêt à Compasi, qui est le troisième (tertia) dans son décompte, après avoir soigneusement recensé le premier arrêt (prima), puis le deuxième (secunda), il arrête de compter les étapes.
4Les calculs effectués pour établir la carte de la fig. 69 (avec des étapes tous les 31,53 km en moyenne) indiquent qu’il fallait quatre étapes, mais à l’époque romaine, seuls trois praesidia seront construits dans cet intervalle et c’est ce chiffre que nous retiendrons.
5Cuvigny 2003b, p. 12‑13. Dans la documentation égyptienne d’époque pharaonique, les chiffres semblent parfois plus importants (Köpp 2013, p. 127). J.C. Darnell 2003, p. 83 évoque ainsi des distances parcourues par les Medjay des patrouilles du désert équivalentes à 42 km par jour. Néanmoins, H. Köpp suggère que le contexte militaire de la plupart des textes explique ces données quelque peu hors normes.
6M. Crépy, dans son travail sur les soixante récits de voyage à disposition, a montré que la moyenne des étapes était de 23 km (Manière, Crépy, Redon 2021, p. 35), le maximum étant une étape de Belzoni longue de 72 km lors de son retour vers Edfou, mais dont la longueur s’explique par le fait qu’il était perdu, manquait de nourriture et tenait à tout prix à atteindre le Nil rapidement (Belzoni 1821, p. 344‑345). Cette étape fera des ravages parmi les bêtes qui accompagnent Belzoni, et trois chameaux meurent d’épuisement durant cette journée (p. 341) et un autre le lendemain (p. 344), ce qui représente le quart de la caravane.
7Autrement dit, nous avons demandé à notre modèle de ne relier deux points que s’ils sont à moins de 40 km l’un de l’autre.
8Voir, sur les réseaux et leur analyse, le livre très stimulant de Barthélémy 2023.
9Sur les traitements couramment réalisés pour calculer les dynamiques des réseaux, notamment des réseaux spatiaux, on se référera aux ouvrages récents et complets de Gillings, Hacıgüzeller, Lock 2020 ; Rey, Franklin 2022 et Brughmans, Peeples 2023. Dans les lignes qui suivent, plusieurs calculs de mesure de centralité, qui nous ont paru pertinents dans le cadre de cette étude, seront évoqués :
- La degree centrality (« centralité de degré ») est le nombre total de liens qu’un nœud donné possède sur le réseau. Il permet de mettre en lumière les nœuds dont l’influence directe est la plus forte sur le réseau. Dans notre cas, il désigne les sites qui donnent accès au plus grand nombre d’autres sites de la région.
- La betweenness centrality (« centralité d’intermédiarité ») permet de calculer la fréquence à laquelle un nœud réside sur le chemin le plus court entre chaque paire de nœuds sur le réseau. La centralité d’intermédiarité permet d’identifier les nœuds qui servent à connecter d’autres nœuds dans un réseau et donc, dans notre cas, les sites qui servent de relais aux réseaux, routes et districts du désert Oriental et sont des points de passage importants.
- La closeness centrality (« centralité de proximité »). Un nœud doté du score de centralité de proximité le plus élevé possède le chemin moyen le plus court vers tous les autres nœuds dans le réseau. Ce calcul permet d’identifier les nœuds les plus étroitement associés aux autres nœuds du réseau, autrement dit les sites du désert les plus accessibles et à partir desquels on peut atteindre le plus rapidement tous les sites du désert.
- L’eigenvector centrality (« centralité de vecteur propre ») calcule la manière dont un nœud est connecté aux autres nœuds très connectés du corpus. Il permet de déterminer si des groupes d’influence existent dans un réseau donné et donc de déterminer la présence de sous-groupes ou de sous-réseaux dans un réseau.
10Il y a aussi 166 nœuds de degré 3 et 40 nœuds de degré 1.
11Voir aussi plus bas sur le rôle de Gasus, en arrière du possible port de Philôtera/Marsa Gawasis, ou celui d’Ayn el‑Ghazal (Tadnos Fons) en arrière de Myos Hormos. Les grands ports comportent traditionnellement un site pourvoyeur d’eau dans leur arrière-pays, pour assurer le ravitaillement en eau potable. L’eau de la nappe des ports est souvent saumâtre et l’environnement salin la rend désagréable voire dangereuse à consommer.
12Voir en dernier lieu Pantalacci 2018 et plus bas sur le lien de Coptos au désert Oriental à l’époque ptolémaïque, p. 90‑91.
13Comme d’autres sites importants pour les circulations entre les réseaux, ce site est localisé non loin de la ligne de partage des eaux.
14Quelques zones vides sont notables (notamment le vaste triangle entre Coptos, Edfou et Bokari) mais il s’agit d’une conséquence de l’absence de sites archéologiques et non de l’absence de chemins.
15Sur la fig. 72, les nœuds situés au centre du réseau ont le plus haut degré de proximité et ce dernier diminue à mesure que les nœuds s’éloignent de ce centre : cette régularité, qui suit une courbe logique, démontre que tous les nœuds du réseau occupent la place attendue en fonction de leur position dans le réseau, que le réseau est équilibré et qu’il ne présente pas de nœud plus relié que les autres et/ou plus proche des autres que les autres.
16Sur les soixante voyages au travers du désert Oriental, seul trois atteignent ces sites (Linant de Bellefonds, Purdy-Colston et Floyer). Et parmi les voyageurs, peu empruntent la route d’Assouan à Bérénice pour traverser la région. Selon Golenischeff, qui prend un chemin direct entre Bérénice et Assouan sur l’insistance de son guide pressé de rentrer à Assouan : « en dépit des restes de poterie qui jalonnent partout la voie ancienne, nous ne rencontrâmes aucune station ». Il ajoute : « on peut donc en conclure que cette route n’était pas aussi suivie que celle de Bérénice à Kouft » (Golenischeff 1890, p. 89).
17Il n’a pas été possible d’intégrer ici une étude des routes conduisant aux districts miniers de la région et à l’organisation interne de ces districts miniers. Elle est en cours, en collaboration avec Laurel Darcy Hackley, et fera l’objet d’un article à part.
18Pour un résumé, bref mais éclairant, voir Pantalacci 2018 et Meeks 2002.
19Voir plus bas, fig. 114j.
20Sidebotham, Gates-Foster 2019, p. 73. Les auteurs notent que la forme des citernes rapproche la station des édifices ptolémaïques.
21Voir chap. 1, § 2.2.1.1 et 2.4.
22Si l’on calcule 27 km sur le chemin depuis Abu Hegilig Sud, on arrive sur une zone de confluence du ouadi Dendekan, du ouadi Al‑Ridah et du ouadi Hamatah, près de deux monts appelés Nasb Umm Sudayrah et Nasb Umm Salim. Un puits moderne est localisé dans la zone (Bir Umm Hadil). Deux mines d’or donnent sur ce carrefour : Dendekan au nord et Muwayla au sud. La première serait datée du Nouvel Empire et de l’époque médiévale d’après R. et D. Klemm, tandis que la seconde est occupée au début de l’époque ptolémaïque. Toutefois, malgré un examen attentif des images satellitaires les plus récentes, aucun site archéologique qui aurait échappé à l’attention des prospections de terrain n’a pu être identifié. Signalons simplement une petite anomalie rectangulaire (moins de 7 m de côté) dans une zone où l’on note aussi des tombes circulaires qui mériterait d’être vérifiée sur le terrain (coord. : 35,1305 E, 24,2942 N) ou une autre anomalie quadrangulaire de 15 x 9 m, située à 11 km à l’ouest à vol d’oiseau de la route reconstituée, dans la zone du Bir Umm Hadil (35,1082 E, 24,2716 N).
23Nous avions au départ compté une étape supplémentaire à Abu Garahish, un petit site localisé après Bir Samut doté d’un bâtiment qui pourrait avoir servi à accueillir des personnes de passage, et d’une citerne. Toutefois, l’étape Bir Samut-Abu Garahish ne fait que 9,80 km et celle d’Abu Garahish-Rod el‑Logah 14,37 km. Il faut sans doute en conclure qu’Abu Garahish n’est pas réellement une étape sur la route ; c’est du reste clair d’après les fouilles inédites de la MAFDO qui ont démontré que le village était lié à l’exploitation des mines d’or. Le fait d’y disposer d’une citerne et d’un édifice pouvant accueillir des voyageurs de passage en fait une possible halte de secours, mais sans qu’elle soit nécessaire aux expéditions qui fréquentaient la route.
24Sidebotham 1999.
25Sidebotham 1999.
26Voir chap. 1, n. 186 sur le nom de ce site.
27SEG 46 2120 = TM 8474 = CPI 545, Bagnall et al. 1996, p. 322. Voir chap. 5, § 1.2 sur l’inscription. R.S. Bagnall m’a fait remarquer que la distance du site depuis Edfou telle que calculée par le modèle est de 105,32 km, un chiffre supérieur aux 461 stades de l’inscription, si l’on convertit cette distance en stades ptolémaïques, soit 97,7 km. L’explication vient du fait que les calculs réalisés par le modèle le sont à partir d’Edfou, situé sur la rive ouest du Nil, tandis que la mesure a certainement été prise depuis la rive est du Nil. Sur le modèle, la distance entre le Nil et Bir Alayyan est de 102 km, ce qui se rapproche de la mesure en stades ptolémaïques de l’inscription. Les 4,3 km de différence s’expliquent peut-être par les imprécisions de mesure des instruments utilisés ou par des écarts de notre modèle par rapport à la route antique.
28SEG 46 2121 = TM 141166 = CPI 546.
29Dimensions prises d’après les images satellites. Wright 1993a, p. 10 donne les dimensions suivantes : 58 x 40 m (« dimensions intérieures approximatives »).
30Ainsi Couyat 1910b, p. 538 ; Murray 1925, p. 145 ; Meredith 1952, p. 95, 97 ; Sidebotham 2011, p. 102.
31Klemm, Klemm 2013, p. 193‑203.
32Sur les photographies prises par Meredith (fig. 76a‑f), lors d’une visite en 1938, les vestiges sont visibles sur un seul cliché, qui est malheureusement pris de très loin. On y voit des levées qui évoquent une enceinte. Les autres images montrent les tailings antiques et les veines exploitées, et donnent une idée de l’ampleur de l’exploitation antique. Le seul plan disponible de l’enceinte a été dressé par H. Wright et son équipe en mars 1993 (Wright 1993b, fig. 8 et description p. 9‑10).
33En faveur de cet argument, R. et D. Klemm signalent le remploi de meules ptolémaïques dans les murs de l’enceinte (Klemm, Klemm 2013, p. 193).
34Le travail en cours avec L.D. Hackley démontre qu’il est possible que le site soit situé à l’intersection de plusieurs routes provenant des mines du sud-ouest. Il pourrait dès lors avoir joué un rôle dans les circulations liées aux mines de la région et au transport du minerai vers la vallée.
35Sidebotham, Zitterkopf 1997, p. 227.
36Rothe, Miller, Rapp 2008, AL01‑04.
37La présence de graffiti datés du Nouvel Empire et de l’époque ptolémaïque nous invite à considérer le site comme un arrêt in monte, à l’instar des rochers inscrits d’Abu Ku ou El‑Buweib.
38Il s’agit ici d’une utilisation secondaire de sites miniers (attestée par exemple à Daghbag/Compasi, peut-être Barramiya ou encore Abu Garahish), qui servaient à l’occasion de relais pour faciliter le passage des caravanes, même s’il ne s’agit pas de leur rôle premier.
39Crépy, Redon 2022, § 75‑76.
40Voir chap. 1, § 2.2.1.1.
41Il est localisé dans une région d’artésianisme, ce qui est déjà vrai durant l’Antiquité, l’artésianisme ayant donné naissance à une petite oasis qui a donné son nom au site antique, Phoinikôn : Crépy, Redon 2022, § 52.
42Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000 ; Fournet 1995.
43Bingen 1972, p. 325 ; Fournet 1995, p. 176, n. 26 (I.Ko.Ko. 148, 149, 154, 158, 177, 179).
44Cuvigny et al. 1999, p. 135. Dans un abri inscrit situé à 5 km à l’est du Paneion, une gravure d’éléphant attire l’attention (Cuvigny et al. 1999, no 64), mais rien n’indique qu’elle se réfère à l’importation d’éléphants chassés à l’époque ptolémaïque. À Bir Minayh, le grand site composé de centaines de cellules est daté de l’époque romaine tardive : Sidebotham, Gates-Foster 2019, site 64 (la céramique va du ier s. av. J.‑C. au iie s. ap. J.‑C. puis du ive au vie s.). Seule une signature d’un commerçant minéen pourrait remonter à l’époque hellénistique mais sans plus de précision (mentionné dans De Romanis 1996a, p. 205‑206 et Cuvigny et al. 1999, p. 63).
45Il n’est pas impossible qu’il ait permis de pratiquer une agriculture désertique et que sa présence explique l’établissement d’un grand village dans la zone à l’époque romaine tardive.
46Ces travaux ont été notés par M. Crépy sur GoogleEarth. Aucun moyen de relevage mécanisé n’est visible sur les images satellitaires.
47Hume 1907, p. 14 et 19‑20.
48Encore que ce site intermédiaire entre les routes d’Edfou à Bérénice et d’Edfou à Marsa Nakari a sans doute plus à voir avec l’existence de ces routes qu’avec la route Coptos-Bérénice.
49Bernand 1972b.
50De Romanis 1996a, p. 203‑217.
51Contrairement à ce qui est trop souvent écrit, la route de Coptos à Bérénice n’a pas servi à faire transiter par le désert (en direction du Nil) les éléphants chassés par les Lagides en Afrique, rôle qui est joué par la route d’Edfou à Bérénice. Contra Desanges 1978, p. 268‑269 ; Casson 1989, p. 94‑96 ; Casson 1993, p. 249 ; Fournet 1995, p. 176 ; Cobb 2016, p. 196, qui confondent les sites de la route de Coptos à Myos Hormos et avec ceux de la route d’Edfou à Bérénice.
52Voir plus bas § 3.2.3.
53Plus précisément, Meredith dit qu’il n’était pas sur la route entre Laqeita et Khashm el‑Minayh/Didymoi, qui se trouve, de son côté, sur la route la plus rapide entre Laqeita et Bérénice. J’ai simplifié ici pour plus de clarté.
54Meredith 1958, p. 7. Voir également Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 242, qui s’interrogent sur le bien-fondé de cette hypothèse.
55Les travaux récents engagés par M. Crépy sur le nomadisme et le pastoralisme dans le désert Oriental d’Égypte, en collaboration avec M.C. Gatto et J. Cooper (projet « Nomades et nomadismes au Sahara oriental » de l’Ifao), l’invitent à penser que cette route, qui longe le piémont ouest des collines de la mer Rouge, a pu être un axe de circulation exploité par les nomades de longue date. De manière opportuniste, les habitants de la vallée ont pu utiliser les tracés et les points d’eau de cet axe, avant qu’il ne soit entièrement équipé à l’époque romaine. Je le remercie de ces précisions, sur un projet émergent et prometteur.
56Colston, lors de son trajet sur cette route en 1886, se plaint souvent du manque d’eau au début de la route et des difficultés à s’approvisionner en eau réellement potable. C’est du reste au cours d’un ravitaillement au puits de « Marut », c’est-à-dire à Khashm el‑Minayh/Didymoi, qu’il tombe malade de la dysenterie (Colston 1886, p. 500). Il le sera durant tout le trajet et encore pendant une bonne partie de son séjour à Bérénice.
57Voir plus bas § 7.1.
58Il est vrai que les questions sont encore nombreuses sur la date de sa fondation et même sur son emplacement. Voir chap. 1, § 2.1.3 sur les fouilles : le matériel ptolémaïque mis au jour à Quseir el‑Qadim est tellement rare que l’on a parfois proposé que le site ptolémaïque du port était à chercher à Quseir.
59Voir plus haut les fig. 70‑71.
60D’après les guides qui accompagnent De Rozière dans sa traversée du désert, quatre ou cinq routes permettaient de relier Laqeita à Qoseir à l’époque de l’expédition d’Égypte (De Rozière 1813, p. 86). D’après Nicour (cité par Raimondi 1923, p. 40), Laqeita est l’endroit où se séparent les routes du nord et du sud vers Quseir. « Les divers renseignements recueillis présentaient la route du nord comme plus courte, moins sinueuse, mais difficile par suite des seuils que l’on doit franchir ».
61Des sources, aujourd’hui taries et difficiles à localiser, sont décrites dans cette zone également par De Rozière (1813) et Denon (1802).
62A.K. Elwood et son mari étaient accompagnés d’une quinzaine de chameliers. Leur caravane était composée de 28 chameaux, de quelques ânes et d’un couple de chèvres. Elwood déclare avoir « emporté […] des tentes, des lits, des ustensiles de cuisine, des vêtements, des provisions et de l’eau, non seulement pour le désert mais aussi pour la mer Rouge » (Elwood 1830, p. 240).
63Après Qena, sa caravane fait un arrêt à Bir Ambar, près du Nil, avant de stopper pour la nuit à Laqeita, où Elwood décrit les autres caravanes et les centaines de personnes qui se sont rassemblées à cet endroit, avant de commencer leur voyage vers le désert. Reprenant la route, ils s’arrêtent ensuite à « Adel Cashia » et « Adabiah », avant d’atteindre le port de Quseir, au bout de 6 jours et 6 nuits de voyage. Adel Cashia doit être le site d’El‑Qashsh ; il est selon Elwood à 52 km à l’ouest de Laqeita, ce qui correspond relativement bien à la localisation du site antique. Adabiah est à 37 km à l’est de Quseir, et pourrait être une mauvaise transcription du toponyme « Kab el‑Abiad », un défilé situé à quelques kilomètres à peine du site antique de Bir Karim. D’après son récit, le voyage s’est fait à une vitesse comprise entre 2,25 et 2,5 miles par heure (Elwood 1830, p. 262).
64Crépy, Manière, Redon 2023.
65Il est aussi sur un trajet nord‑sud emprunté par Wilkinson et ses guides en avril 1826, entre Umm Fawakhir et Daghbag/Compasi.
66Cuvigny et al. 1999, p. 173‑175.
67Prickett 1979. Reprenant cette hypothèse, Van Rengen 2018 propose d’identifier Bir Karim avec un Philotereion mentionné dans certains ostraca et qui aurait été situé près de Myos Hormos.
68Le seul filon de quartz vu à proximité, par le projet Quseir el‑Qadim en 1978, contient du fer : Whitcomb, Johnson 1979, p. 301.
69L’eau que l’on peut puiser dans les nappes des sites portuaires de la mer Rouge est saumâtre et souvent impropre à la consommation, car elle est influencée par la proximité de la mer. Pour leur approvisionnement en eau, les habitants des ports dépendaient donc largement de puits situés en arrière de la côte, dans les premiers massifs des Red Sea Hills. C’est ainsi que le site de Gasus a fourni de l’eau au port de Marsa Gawasis au Moyen Empire (voir chap. 1, § 2.1.4 sur le port de Philôtera), tandis que ceux de Siket et Kalalat jouent sans doute le même rôle pour le site de Bérénice à l’époque romaine. Le transport d’eau potable de Bir Karim à Quseir est mentionné à l’époque moderne par James Bruce en 1769, Brocchi en 1823 (Brocchi 1841, p. 121) et Carl Benjamin Klunzinger, qui vit à Quseir pendant la période 1864‑1869. Le récit de Klunzinger 1878 décrit bien les achats d’eau réalisés par les habitants du port et la logistique millimétrée du ravitaillement, via des norias de chameaux.
70Il est situé à une distance d’un jour de marche, alors que d’autres points d’eau sont plus proches, notamment le Bir Ambagi/Ayn al‑Ghazal que nous avons proposé d’identifier à la source Tadnos de Pline (Crépy, Redon 2022, § 21). Mais l’eau sur ce site est toujours saumâtre tandis que Bir Karim a l’avantage de fournir de l’eau claire et potable. Le site d’Ayn al‑Ghazal est sur la route de Quseir à Bir Karim.
71Bülow-Jacobsen 2003, p. 56 : Simiou doit son nom au compagnon de Ptolémée III, qui s’est rendu, d’après Agatharchide repris par Diodore, III, 18, 4‑7, très loin en mer Rouge chez les Ichthyophages, dans le golfe d’Aden : Desanges 1978, p. 275 ; Bülow-Jacobsen, Fournet, Cuvigny 1994.
72Voir plus haut sur cette notion, n. 9.
73Ils faisaient la traversée depuis Qus jusqu’à Quseir sous la forme de caravanes qui se regroupaient au début du chemin aux environs de Laqeita, avant de traverser la région en campant à trois ou quatre reprises (voir les étapes de la caravane du pèlerinage de Qus à Quseir et Aydhab selon Ibn Jobair dans l’édition du texte par Gaudefroy-Demombynes 1949, p. 75‑80). Les arrêts étaient choisis à proximité de puits connus de tous, dont certains pouvaient être d’anciens puits romains localisés dans ou à proximité des forts. Mis à part à Laqeita, aucun bâtiment d’accueil n’est aménagé pour ces périples qui pourtant réunissaient des centaines de personnes une fois par an. Plusieurs voyageurs ont suivi ces itinéraires peu ou pas équipés. Ils ne mentionnent, en dehors de Laqeita et des sites antiques ruinés, que des puits, sources et qalts : Bruce 1790 ; Browne 1799 ; Denon 1802 ; De Rozière 1813 ; Du Camp 1860. Je remercie M. Crépy pour cette utile précision.
74Fournet 1995.
75Voir chap. 1, § 2.2.1.2, n. 158.
76Colin 1998, p. 107.
77Colin 1998, inscription no 14 : signature démotique d’un parfumeur (datée de l’époque hellénistique ou romaine), peut-être un importateur de myrrhe.
78Ainsi, le cartouche du souverain Mn-ḫpr-R‘ (peut-être Thouthmosis III) se retrouve sur les deux sites (Colin 1998, p. 108, no 12). C’est aussi le cas du titre de « sculpteur donnant vie aux statues » du dédicant de l’inscription no 12 (Colin 1998, p. 110).
79Gasse 1994a, p. 48.
80Gasse 1994a, p. 50.
81Fournet 1995, p. 177, n. 26.
82Bingen 1972, p. 325.
83Fournet 1995, p. 207.
84Ce technonyme, que l’on traduit couramment par « carrier », renvoie à la dureté du matériau à extraire, et peut aussi désigner les mineurs qui récoltent le quartz aurifère des mines d’or.
85I.Ko.Ko. 158, ptolémaïque d’après la paléographie : Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 244.
86Toutefois, I.Ko.Ko. 150 est une dédicace de Pachratès fils d’Aglos (ou plutôt de Lilos si l’on suit Bingen 1972, p. 326), qui est évidemment différent, de même que Pachratès fils de Thotortaios (I.Ko.Ko. 170). Voir les corrections de cette dernière inscription dans Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 250‑251.
87Voir la correction de ces deux inscriptions dans Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 250. Une troisième inscription portait la mention de Pan Donneur d’or, d’après Bernand (I.Ko.Ko. 181), mais Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 250 reviennent sur cette lecture.
88Theodektès fils de Konôn invoque Pan de la Bonne Route dans l’inscription qu’il a laissée avec son frère, Samethos.
89Fournet 1995, p. 206 pour la datation ptolémaïque.
90Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 243.
91Pan paraît davantage présent à Abu Ku à l’époque impériale et il n’apparaît qu’à une reprise dans les inscriptions assurément datées de l’époque ptolémaïque (Fournet 1995, p. 178).
92Les martelages et l’usage d’un patronyme au caractère sexuel dans leurs inscriptions relèvent peut-être d’un jeu entre les voyageurs, qui se répondent lors de leurs passages. Voir les commentaires détaillés des inscriptions 12 et 13 dans Fournet 1995.
93Fournet 1995, p. 175.
94A. Bernand publie sous I.Ko.Ko. 154 deux inscriptions distinctes : voir Bingen 1972, p. 325.
95Rappelons par exemple qu’aucun graffito grec n’est attesté au ouadi Hammamat pour l’époque ptolémaïque. La totalité des inscriptions de cette période sont des graffiti démotiques (Thissen 1979, p. 90 ; Cruz-Uribe 2001), ce qui fait dire à J.‑L. Fournet (1995, p. 175) : « L’absence de textes grecs n’en reste pas moins frappante. Si elle ne dénote pas une baisse de l’activité des carrières, elle traduit en tout cas une organisation du travail différente de celle qui prendra le relais à l’époque romaine : le travail est effectué et dirigé par des Égyptiens – ouvriers peu, sinon pas du tout, hellénisés – tandis qu’à partir d’Auguste, il sera encadré par l’armée romaine et des fonctionnaires de l’administration impériale ».
96Signalons aussi le parfumeur d’El-Buweib, mais l’inscription n’est pas précisément datée et ne peut donc pas être prise en compte.
97Fournet 1995, p. 175.
98Cuvigny, Bülow-Jacobsen, Bosson 2000, p. 244.
99M. Crépy m’a confirmé la présence de nombreuses entrées de mines antiques, visibles sur les images satellites, dans une zone située entre 8 km au nord d’El-Qashsh et 3 km à l’est d’Umm Fawakhir.
100Derchain 2000, p. 52 ; Guermeur 2003, p. 286‑287 ; Pantalacci 2018, § 11‑12.
101Pantalacci 2018, § 13.
102I.Portes 47 = TM 6377.
103http://coinhoards.org/id/igch1670 (consulté le 10/04/2025).
104Sur la relation entre trésors monétaires et paiement de l’armée, voir Olivier, Redon 2020.
105I.Portes 48 = CPI 342 = TM 6382. Bingen 1984, p. 365 propose une date sous Ptolémée II, mais la datation plus tardive est préférée par Clarysse 1976, p. 152 ou encore Fischer-Bovet 2020, n. 85.
106Pasquali 2009.
107Bernand 1972b.
108Pantalacci 2018, § 15.
109Ce titre est largement restitué, mais il est accepté par tous, notamment Peremans, Van ‘t Dack 1958 ; Mooren 1972, p. 127‑133. Voir récemment Habicht 2013, p. 203‑205 pour une date en 74‑73 ou 45‑44 et surtout la nouvelle publication de la pierre par Gatier 2001 et Grzybek 2002, p. 343‑347. D’après eux, il s’agissait d’une inscription rupestre inscrite près d’une source naturelle.
110Ce travail est en cours et fera l’objet d’un article.
111La route est parcourue par Reinach et Weill, en 1910, qui font un trajet complet et circulaire entre la vallée et la mer en partant de Coptos. Il s’agissait pour eux de « déterminer les stations de la première de ces routes, la route “isthmique” [i.e. la route de Coptos à Myos Hormos via son trajet romain], de reconnaître ensuite les vestiges de la voie côtière de Kocéir, jusqu’à l’Ouady Gazous – le seul établissement antique important signalé entre Kocéir et Myos Hormos – et de revenir de là vers Koptos en recherchant quel pouvait être le tracé de la route aboutissant au port de Gazous et desservant les stations minières signalées au Bir Hauadat, dans l’Ouady Semneh, dans l’Ouady Djidami et dans l’Ouady Gareya » (Reinach 1910, p. 111).
112Parmi une littérature abondante, voir notamment la synthèse de Bard, Fattovich 2018.
113Dans l’un des édifices, la découverte d’inscriptions pharaoniques par Burton et Wilkinson avait conduit El‑Sayed 1977 à proposer d’y voir une chapelle. Ces inscriptions ont été réutilisées dans un bâtiment tardif (comme les inscriptions pharaoniques d’Abbad), qui a peut-être une fonction cultuelle, en effet, au vu du matériel qui y a été trouvé. Voir Bragantini et al. 2018, § 15.
114Les tessons ptolémaïques et romains représentent 80 % de l’assemblage céramique étudié par la mission italienne, les tessons du Moyen Empire les 20 % restants (Bragantini et al. 2018, § 10). Malheureusement, la proportion entre céramique ptolémaïque et céramique romaine n’est pas fournie dans les rapports, empêchant ainsi de connaître le pic d’activité de la station à cette période.
115Ils sont publiés dans Sayed 1977, pl. 10a et 10. Je remercie H. Cuvigny d’avoir bien voulu examiner la paléographie de l’ostracon grec et d’avoir avancé une date haute pour cet ostracon. L’écriture ressemble à celle attestée dans les sites de Bir Samut et Ghozza, occupés au iiie s. av. J.‑C.
116Sayed 1977, p. 145 et pl. 9c. Dans le même bâtiment ont été trouvées une table d’offrande ainsi qu’une statuette de Min ithyphallique en gypse (Sayed 1977, pl. 9d).
117Bragantini et al. 2018, § 16, n. 10, signale la découverte d’une coupe datée du iiie‑iie s. av. J.‑C. sous l’édifice de l’est. La construction de celui-ci est donc postérieure ou contemporaine de cette période. La cuisine remploie, dans la construction de certains fours, de la céramique romaine, preuve que le bâtiment est réoccupé à cette période.
118Bragantini et al. 2018, § 31. Le site est construit directement à l’interface entre la plaine côtière et les roches du socle nubien qui forme la chaîne de montagnes des Red Sea Hills, une zone où l’eau pouvait facilement s’accumuler. Ce système de doublon fait penser à Edfou/Abbad et Coptos/Laqeita, dans la partie ouest du désert, ou encore à Bérénice/Siket/Kalalat et Myos Hormos/Ayn al‑Ghazal/Bir Wasif dans l’est. Dans ce système, on déporte vers l’intérieur du désert l’approvisionnement en eau au début des traversées du désert, pour ne pas faire porter la logistique de l’approvisionnement aux villes ou ports de départ, mais à des localités où l’eau est abondante, et où il y a de la place pour installer les camps.
119A. Manzo a utilisé les outils de SIG (mais en se fondant sur l’usage d’ânes et non de chameaux) pour retracer cette route entre les deux sites pour le Moyen Empire dans Bard, Fattovich, Manzo 2013.
120Le Bir Wasif abrite un village comprenant environ 120 cellules, selon Harrell et al. 2006, p. 129, et plusieurs groupes d’inscriptions, de graffiti et de marques dans le ouadi Wasif, près d’une confluence entre deux ouadis. D’après la céramique de surface, le village a été occupé au cours du ve s. ap. J.‑C. et sa nature est incertaine. Il a été construit sur un site précédemment visité, comme en atteste une inscription datée du règne de Darius Ier gravée à proximité. Une autre inscription a été identifiée à proximité, en grec. Elle porte le nom de son auteur, Nikagoras, fils de Kleomenès, thasien (I.Pan 63 = TM 81650). Il est difficile de la dater, puisque nous n’en possédons aucune photographie, ni aucun relevé. Meredith et Bisson de la Roque indiquent qu’elle est soigneusement écrite en capitales. Deux dates sont possibles, avec un tel ethnonyme : la Basse Époque, durant laquelle des mercenaires grecs ont combattu aux côtés des derniers pharaons et des souverains perses, ou l’époque hellénistique. Des graffiti de mercenaires grecs ont été trouvés jusqu’à Éléphantine, mais il semble improbable que des mercenaires aient joué un rôle dans le désert, et la deuxième hypothèse semble meilleure. D’après La’da 2002, quatre autres Thasiens sont recensés dans les sources documentaires grecques ptolémaïques, un à Alexandrie et trois au Ramesseum. Le contingent venu de cette île du nord de l’Égée est particulièrement réduit. L’inscription est sur le passage du tracé reconstruit, dans un ouadi (ouadi al‑Muwayrah) qui part à environ mi‑hauteur du village et se dirige vers le puits qui donne son nom au site.
121Voir chap. 1, § 2.2.1.3.
122Voir plus bas sur l’héritage perse dans les circulations ptolémaïques dans le désert, chap. 7, § 3.
123La même situation prévaut peut-être à Bérénice, qui pourrait déjà avoir été fréquentée au Moyen Empire.
124La carte topographique au 1/50 000 signale bien des « As-Saharij Ruins » aux coordonnées 33.0103, 26.1186, à 30,30 km de Coptos, mais rien n’est visible sur les images satellites. Dans le ouadi Hamama, sur lequel donne le ouadi El‑Sarahig, un rocher inscrit avec des inscriptions nabatéennes, situé à 32,49 km de ces ruines, pourrait constituer un deuxième arrêt sur ce chemin. Des prospections dans la zone seraient souhaitables. Quoi qu’il en soit, la zone n’a pas l’air pourvue en eau.
125Aufrère 1998, p. 6.
126Cuvigny 1998, p. 90.
127Je remercie Lilian Postel de cette suggestion.
128Le site n’a malheureusement jamais été fouillé ; il est entièrement recouvert par l’agglomération moderne. La découverte d’un trésor monétaire sous la ville est un indice fort d’une occupation dans la zone et même de l’existence de constructions ou au moins d’un camp dans lequel cacher le trésor. Par conséquent, l’hypothèse de l’existence d’une implantation antérieure à Kainè ne me semble absolument pas impossible.
129J’adopte la version de l’inscription donnée par C. Préaux (Préaux 1939, p. 258, n. 3). Je remercie H. Cuvigny de m’avoir signalée que la version d’A. Bernand était erronée : le titre d’ἐπί[τροποc] τῶν μετάλλων qu’il restitue l. 3‑4 est un titre romain.
130Il sera phrourarque de Syènè et commandant de la Dodékaschène (voir Launey 1950, p. 980‑981).
131http://coinhoards.org/id/igch1708 (consulté le 10/04/2025).
132EH (Egyptian Hoards) 216.
133Olivier, Redon 2020.
134Cuvigny 2018, § 186.
135Cuvigny 2018, § 187.
136Hormis les carrières de bekhen du ouadi Hammamat et les mines de la zone de Sikait et Nugrus : les premières ont laissé quelques traces dans la documentation du fort de Krokodilô, mais les secondes ne sont pas souvent mentionnées dans le reste de la documentation.
137Aguer à paraître c, § 2.9.2.
138Ce questionnement portera essentiellement sur les équipements routiers entre Edfou et Bérénice, tant les incertitudes sur les autres routes sont grandes.
139Comme dit plus haut, il n’a pas été possible, dans le cadre de ce travail, de réaliser l’étude de l’organisation spatiale des districts miniers et surtout l’étude des circulations entre ces derniers et l’extérieur (vers les autres mines, les localités de la vallée et les ports de la mer Rouge). Il s’agit d’un travail en cours, effectué en collaboration avec L.D. Hackley. Les résultats préliminaires démontrent l’importance de quelques hubs, tels que Bir Samut, Daghbag/Compasi ou encore Abu Gerida Ouest, et l’importance secondaire de sites-relais, tels que Bir Alayyan ou El‑Buweib. Ces travaux feront l’objet d’une publication à venir.
140On estime le nombre de personnes qui pouvaient être logées sur le site de Samut Nord à une centaine de personnes (Redon, Faucher 2020, p. 332) ; à Ghozza, le village de mineurs pouvait accueillir plus de 200 personnes à la fois.
141Ces calculs ont été réalisés par L.D. Hackley en janvier 2022, que je remercie, à partir du corpus de sites ptolémaïques réuni par mes soins.
142Ces corrélations sont quasi-systématiques et toutes les mines de la zone sud du désert sont localisées à moins de 40 km d’une station et presque toutes les stations sont bien situées pour desservir des mines : voir ainsi les ensembles formés par Hamash et Rod el‑Logah, Abu Garahish et Bir Samut, Sibrit et Bir Samut, Gemal Ouest et « Middle Sikait », Hangaliya et Umm Maryah, Atud et Rod Umm el‑Farag, Bokari et Barramiya, El‑Hisinat et Barramiya, etc.
143C’est prouvé par notre étude du site minier de Ghozza, par exemple, qui est très éloigné des stations routières ptolémaïques (il est à 91 km de Gasus, la plus proche station) : son ravitaillement est totalement indépendant d’un quelconque réseau de stations routières et il s’appuie sur un ravitaillement qui vient directement de la vallée et sans doute de plus loin, de la capitale (Gates-Foster, Godsey 2022). En même temps, les habitants s’appuyaient probablement sur une utilisation des ressources locales (en eau et en végétaux pour assurer un élevage de petit bétail, voire une petite agriculture désertique).
144Une étude encore inédite de L.D. Hackley sur la localisation des arrêts routiers sur la route d’Edfou à Bérénice montre que les critères principaux pour l’existence d’une station sont la présence d’un terrain plat et, en deuxième place, d’ombre et d’abri au vent. La présence d’eau n’est pas nécessairement un critère important (car l’eau est présente à peu près partout).
145Selon cette théorie, les individus ont des liens forts avec d’autres (liens familiaux et amicaux, soutenus et fréquents) et des liens faibles avec d’autres (avec lesquels ils ont des contacts brefs, occasionnels, plus distants). Un individu peut tirer profit de son réseau s’il est étendu et composé de nombreux liens faibles ; plus précisément, il le sera sur la base du nombre et de la réciprocité des liens faibles dans son réseau, qui lui permettront de construire des « ponts » (autre élément important pour Granovetter) plus facilement avec d’autres réseaux et donc de bénéficier d’une meilleure circulation des informations (ce qui lui permet de saisir, à l’occasion, des opportunités qu’il n’aurait pas sans ces liens faibles). Les liens forts protègent les individus, mais les liens faibles sont efficaces pour leur développement.
146Nous avons consacré une étude à l’importance de ces petits sites dans les réseaux de circulation du nord de la région et sur leurs caractéristiques environnementales et topographiques : Hackley, Gates-Foster, Redon 2025.
147Comme noté, à propos du réseau de la Poste à l’époque moderne en France, « là où le réseau est le plus dense, les changements, suppressions et ajouts, sont les plus nombreux ; là où il est le moins dense, les changements sont rares. En d’autres mots, la stabilité du réseau est inversement proportionnelle à sa densité » (Verdier 2009, § 7).
148Redon à paraître c.
149Les inscriptions du ouadi Hammamat, en particulier, ont fait l’objet de travaux nombreux, notamment Couyat, Montet 1912 ; Goyon 1957 ; Gasse 1987 ; Farout 1994 ; Gasse 1994a ; Gasse 1994b ; Bloxam 2015.
150La bibliographie est pléthorique et je me contenterai de citer l’ouvrage récent de Tallet 2021 sur le port du ouadi el‑Jarf, Bloxam 2003 sur l’organisation du travail dans les carrières à l’Ancien Empire et Hikade 2006 sur les expéditions au ouadi Hammamat durant le Nouvel Empire.
151Cooper 2022, p. 15‑16. Les sites miniers ont probablement été identifiés dès les premiers temps par une corporation de smntyw (« prospecteurs géologues ») en partie issus de ces régions. Par la suite, les expéditions sont accompagnées par des chasseurs-nww locaux, qui les guident et les protègent dans un milieu hostile (Ciavatti 2025).
152Abbad, Abu Garahish, Abu Gerida Est, Abu Ku, Abu Zawal/Raïma (?), Atalla, Atud, Barramiya, Bir Minayh, Bir Samut, Bokari, Daghbag/Compasi, Daghbag Est, Dunqash, El‑Alam, El‑Buweib, El‑Hammamat (carrières), El‑Hisinat, El‑Kanaïs, Ghozza/Berkou, Gidami, Hangaliya, Paneion du ouadi Minayh, « Semna mine », Sodmein, Sokkari, Umm Huwaytat, Umm Khariga, Umm Salatit.
153En revanche, les autres activités d’extraction, notamment la pierre dure, sont moins investies, semble-t-il. L’or est un enjeu stratégique, ce qui n’est pas le cas du granite ou de la grauwacke.
154Comme cela fut le cas pour les mines rouvertes par les compagnies anglaises à la fin du xixe s. dans la région, les premières mines exploitées à l’époque hellénistique ont sans nul doute été les mines anciennement exploitées où l’on pouvait tout d’abord retravailler les haldes et poursuivre l’exploitation des filons, en particulier grâce au progrès que constituait l’usage des outils en fer pour extraire le minerai.
155L’intérêt du pouvoir achéménide pour le désert Oriental ne s’est pas porté sur les mines d’or, ce qui est confirmé par le texte d’Agatharchide, qui évoque un abandon des mines durant les XXVe et XXVIIe dynasties (Photius, 250, 29). Il en est de même pour le pouvoir saïte. Durant ces périodes, les carrières de bekhen du ouadi Hammamat sont en revanche toujours activement exploitées : les inscriptions saïtes sont publiées par Couyat, Montet 1912, p. 17‑18 ; tous les règnes sont représentés, de Psammétique Ier à Amasis. Les inscriptions d’époque perse ont fait l’objet d’un article de synthèse récent (Obsomer 2020). Voir également Posener 1936, p. 88‑130 ; Goyon 1957, p. 118‑120 ; Bongrani Fanfoni, Israel 1994 ; Klotz 2013. C. Obsomer a dénombré 22 inscriptions s’échelonnant entre 496 et 449 av. J.‑C., gravées au nom de trois hauts fonctionnaires (égyptiens et perses). Le chef d’expédition des premières campagnes effectuées sous le règne de Darius Ier, Khenmibrê, est connu par une première inscription datée de l’an 44 d’Amasis, qui mentionne également son père, alors chef d’expédition. Le fait que ce chef d’expédition soit revenu sur le site 30 ans plus tard pour effectuer des travaux au profit de Darius Ier, alors qu’il a servi sous les Saïtes, est notable : il a visiblement été choisi en raison de son expérience et de sa connaissance du terrain. Par la suite, sans doute après sa disparition, il est remplacé par deux fonctionnaires d’origine perse, Atiyawahy et Ariyawrata, deux frères. Leurs hauts titres sont également frappants (« saris de Perse » et « gouverneur de Coptos ») et démontrent l’importance de l’exploitation du ouadi Hammamat dans le dispositif perse. Les expéditions sont particulièrement fréquentes, avec des visites qui se font parfois plusieurs fois dans la même année (deux fois à deux mois d’intervalle durant l’an 26 de Darius pour les inscriptions 1 et 2 par exemple). Les sources se tarissent par la suite et aucune inscription datée des XXVIIIe, XXIXe et XXXe dynasties n’est signalée au ouadi Hammamat.
156L’arrêt de l’exploitation se situe sans doute à la fin de la XXe dynastie ou au début de la Troisième Période intermédiaire, qui voit l’affaiblissement et l’émiettement du pouvoir central égyptien.
157Voir chap. 1, § 2.2.1.1.
158La continuité des équipes entre époques saïte et perse et l’appel aux compétences locales, mis en lumière au ouadi Hammamat à la n. 155, sont éclairants et représentent sans doute un exemple assez fidèle de ce qui a dû se passer en Égypte au début de l’époque ptolémaïque. Simplement, les Lagides n’ont pas concentré leurs efforts sur ces carrières, les besoins en or étant beaucoup plus importants.
159Seyfried 1981 ; Hikade 2006 ; Klemm, Klemm 2013 ; Rabot, Goncalves, Marchand 2020.
160Il est ainsi frappant qu’aucun village de huttes n’ait été construit aux alentours des carrières du ouadi Hammamat, alors même qu’elles ont été exploitées durant toute l’époque pharaonique, de manière intensive et avec des équipes qui comprenaient des centaines de personnes (voir Hikade 2006 sur le Nouvel Empire, qui donne une bonne idée de la composition des expéditions).
161Voir n. 155, sur deux expéditions qui se sont tenues à deux mois d’intervalle au ouadi Hammamat.
162Rabot, Goncalves, Marchand 2020.
163Voir, entre autres, Moeller 2016.
164Redon, Faucher 2020, p. 24, 34 et 56 et p. 341, n. 57.
165Voir plus haut sur l’occupation assez brève de Samut Nord. À Ghozza, les fouilles ont démontré l’existence d’une phase d’abandon entre deux grandes phases d’occupation du village.
166Il faudrait toutefois, pour avoir une meilleure vision de ce caractère industriel, fouiller beaucoup plus d’installations minières pour mieux les dater : la ruée vers l’or qui semble se dessiner dès les premières années de l’occupation macédonienne en Égypte est‑elle confirmée ? Est‑elle limitée à quelques décennies d’exploitation au cours du dernier quart du ive s. et durant tout le iiie s. av. J.‑C. ou se poursuit-elle au-delà ?
167Ainsi les sites d’Abu Diyeiba (améthyste), Malge, Umm Huwaytat-Abu Dabbab-Nabiya, Sibrit-Hamash, et peut-être également les mines d’émeraude de Sikait.
168Malgré des avancées récentes, on a toujours beaucoup de mal à comprendre les modalités d’apparition et surtout de diffusion de l’animal en Égypte : des ossements de chameaux ont été trouvés dans la vallée du Nil depuis le IIe millénaire av. J.‑C. (Qasr Ibrim) mais les premières mentions textuelles viennent des oasis occidentales et du Sinaï, à l’époque perse. Les ostraca de Bir Samut confirment que l’élevage de chameau est associé aux « Arabes du désert », qui sont peut-être les vecteurs de diffusion des animaux en Égypte au cours de la première moitié du Ier millénaire av. J.‑C. (Agut-Labordère, Redon 2020b ; Chaufray 2020b ; Cuvigny 2020).
169M. Leguilloux a démontré que les restes fauniques de chameaux étaient attestés en grand nombre sur le site minier de Samut Nord, exploité vers 310 av. J.‑C., preuve que l’animal est intégré au système d’exploitation de la région par les Lagides dès cette date : Leguilloux 2020b.
170Goncalves 2023.
171Sur les relations entre les nomades et l’administration lagide dans le désert Oriental à l’époque ptolémaïque, voir la conclusion générale, § 4.
172Dans le cas de Bérénice, l’occupation du site au Moyen Empire est moins assurée et correspond peut-être plutôt à celle d’une halte de cabotage qu’à un point d’aboutissement d’une piste depuis la vallée.
173Bragantini, Pirelli 2013 ; Bragantini et al. 2018, § 53, 70‑87.
174Pirelli 2010.
175Bragantini et al. 2018, § 88‑103.
176Vikentiev 1956, cité par Bragantini et al. 2018, § 91. On connaît mal l’exploitation du plomb antique en Égypte tardive (Ogden 2009). Le texte de la mine saïte utilise le terme de dḥty qui désigne le plomb, et non la galène (msdmt). Peut-être cela signifie‑t‑il que la teneur en plomb était plus importante que, par exemple, dans les mines du Gebel Zeit. Cela pourrait expliquer l’intérêt des Saïtes pour son exploitation (Bragantini et al. 2018, § 98‑103).
177Bisson de la Roque 1922, p. 133. Voir plus haut sur le graffito grec, n. 120.
178Meredith 1952, p. 111.
179Bragantini et al. 2018, § 82.
180Brangantini et al. 2018, § 87.
181Brangantini et al. 2018, § 92.
182Le chemin fait 100 km, ce qui pouvait représenter un trajet de 3 ou 4 jours à pied.
183Mentionné par Bragantini et al. 2018, § 92.
184Parmi les indices de ce regain d’intérêt signalons la stèle identifiée à Tell el‑Defenneh, dans l’est du Delta, où l’on voit réapparaître après une longue absence les mentions de Pount et du « pays minier » (bj3) du Sinaï (voir le commentaire dans Meeks 2002, p. 305‑308). Je suis très reconnaissante envers P. Tallet de m’avoir signalé cette référence.
185Dans le port d’Ayn Soukhna, des traces d’occupation d’époque saïte et perse ont été identifiées sous la forme de cartouches des pharaons Psammétique et Apriès à l’entrée des galeries de bateau, et de jarres torpédos. Je dois ces informations à P. Tallet, que je remercie.
186À l’époque saïte, l’épisode de l’expédition de Néchao II au pays de Pount, et de sa tentative de creusement du canal de la mer Rouge est bien connu, sans que l’on sache si cette expédition a impliqué le passage par un port ou un mouillage de la côte de la mer Rouge ou si le fond du golfe de Suez a été privilégié lors de ces opérations. Voir Hérodote, II, 159.
187Signalons aussi l’usage d’une nouvelle épithète de Min à l’époque perse à Coptos, Min seigneur de Hgr, qui renvoie à l’Arabie : Pantalacci 2018, § 9, avec la bibliographie associée. Sur le canal de Darius Ier, voir Posener 1936, p. 48‑87 ; Tuplin 1991 ; Lloyd 2007 ; Kuhrt 2007, p. 485‑486 ; Mahlich 2020.
188D’après l’inscription de Kabret, une flotte de 24 ou 32 navires chargés de tributs ou du produit des impôts se rend d’Égypte en Perse, ce qui indique que des navigations depuis la côte égyptienne de la mer Rouge ont été pratiquées à l’époque : Desanges 1978, p. 88 ; Posener 1936, p. 76‑77, 181.
189L’existence d’une route directe par les terres, via le nord-ouest de l’Arabie, est en revanche plus discutable. Je remercie L. Nehmé d’avoir attiré mon attention sur une publication récente qui remet en effet en cause la réalité de la domination achéménide sur le nord-ouest de l’Arabie (Röhmer 2021).
190Yoyotte 2010, p. 257‑259.
191Bard, Fattovich 2018, p. 31‑35 et p. 37‑39 : le site est principalement occupé au Moyen Empire et au début du Nouvel Empire, puis de manière ponctuelle à la XXe dynastie. L’anse a visiblement été comblée par les sédiments ensuite, ce qui empêchait les grandes expéditions d’en partir.
192Voir chap. 1, § 2.1.4.
193Voir chap. 5, § 1.1, le développement sur la « fabrication » du tracé de la route d’Edfou à Bérénice dans les années 270‑264 av. J.‑C. et le remploi de sites anciens pour servir d’arrêts routiers.
194Voir chap. 1, § 2.3.1.2.
195La ligne de partage des eaux se situe entre Umm Fawakhir/Persou et El‑Zarqa/Maximianon.
196Sur la simultanéité de l’ouverture des carrières du désert Oriental (Mons Claudianus, Porphyrites, Ophiates et carrières du ouadi Hammamat), voir Cuvigny 1997, p. 143‑145.
197Voir Crépy, Manière, Redon 2023 ; Redon, Manière 2025.
198Voir notamment les remarques détaillées de l’ingénieur Charles Nicour, chargé en 1890 de travaux de repérage entre Qena et Quseir pour aménager une voie de chemin de fer via le ouadi Hammamat et l’ancien tracé reliant Coptos à Myos Hormos (cité dans Raimondi 1923, p. 40‑44). La passe difficile est longue de 380 m et les travaux à réaliser, en cas de construction, sont considérables.
199O.Krok. I 41.
200M. Nicour (cité dans Raimondi 1923, p. 44) évoque la difficulté de la passe d’El‑Rieh (d’après Nicour, cela signifie « l’endroit du vent »), que M. Crépy a pu localiser à quelques encablures à l’ouest d’El-Zarqa/Maximianon. D’après l’ingénieur, il s’agit d’une cascade à sec, avec des pentes importantes qui ont nécessité la taille des marches dans la roche pour faciliter le passage des chameaux.
201Redon, Manière 2025.
202Brun 2018.
203Qui présente de nombreuses inscriptions du début de l’époque impériale, ainsi Fournet 1995, no 3, 6, 30.
204Sur les trois sites cités précédemment, mais aussi à El‑Muwayh/Krokodilô, où le fort romain est établi à quelques mètres du rocher inscrit d’Abu Ku.
205Le site d’Ayn al‑Ghazal a de fortes chances de correspondre à la source Tadnos de Pline : Crépy, Redon 2022, § 19‑21. On peut se demander si les caravanes ne se formaient pas là, en partance de Myos Hormos, comme elles le faisaient à Laqeita, à l’autre bout de la route.
206Il ne faut pas négliger la possibilité que les puits de certains de ces forts aient été rapidement asséchés. Ce scénario, pressenti par l’équipe de la MAFDO sur la base d’indices textuels et archéologiques est aujourd’hui confirmé par la géomorphologie et l’étude des cartes géologiques : c’est en effet la baisse du niveau de la nappe phréatique qui a indubitablement entraîné l’abandon du fort de Bir Bayza, sur la route de Bérénice (Crépy à paraître a). Le fort de Dios/Abu Qurayya l’a remplacé durant quelques décennies avant d’être soumis lui aussi à des problèmes d’approvisionnement et d’épuisement de la nappe. S’ils sont spécifiques à cette zone, pour des raisons géologiques explicitées par M. Crépy, les changements de hauteur de nappe et d’épuisement des ressources ne sont pas impossibles dans le cas de la route de Myos Hormos.
207Redon, Manière 2025.
208Brun 2003c, p. 135.
209D’après Raymond 1973, § 28, certains voyages effectués au xviiie s. pouvaient même prendre seulement 2,5 jours (« Après avoir acquitté les droits de douane [à Quseir] les marchandises étaient acheminées à dos de chameau à Qenā en deux jours et demi »).
210D’après Brocchi 1841, p. 126, les chameaux vont plus vite dans ce sens que l’inverse, et le gain de temps est d’une journée complète. D’après ses propres calculs, sa caravane a mis 42 h 31 pour faire ce trajet, ce qui est proche des calculs réalisés par notre modèle, qui donne un total de 46 heures de trajet pour le trajet Quseir el‑Qadim-Coptos. Ses arrêts sont bien répartis le long du trajet, à El‑Hamra, Bir el‑Hammamat et Laqeita, preuve que les neuf ou dix forts de la route sont bien trop nombreux pour une circulation rapide.
211Brocchi 1841, p. 131.
212Cuvigny 2014b.
213Murray 1925, p. 149 mentionne un puits creusé dans le lit du ouadi, dont l’eau était salée, mais potable.
214Une mise en culture du site en 2009 est visible sur les images GoogleEarth (information M. Crépy).
215Cela permettrait de vérifier également qu’il n’y a pas une occupation ptolémaïque, qui ne nous surprendrait pas : les Lagides ont souvent réoccupé des sites miniers du Nouvel Empire et le port de Myos Hormos a eu besoin, dès sa fondation, d’un site de départ pour les caravanes sur la route nord retracée par le modèle et qui passait par Bir Sayyala.
216De Romanis 1996b.
217Voir plus haut § 1.1, sur la reconstitution plus précise de l’itinéraire de Pline et de l’emplacement possible des arrêts in monte entre les hydreumata.
218On ne possède pas l’inscription de fondation du praesidium de Girf/Xèron Pelagos, mais le matériel (céramique, monnaies et ostraca) montre que le fort a été construit durant le ier s. : Brun 2016b.
219Cuvigny 2018, § 139.
220Cuvigny 2010.
221Cuvigny 2018, § 134.
222Crépy à paraître a. La conséquence est le raccourcissement de l’étape entre le fort et le précédent (Daghbag/Compasi), puisque le trajet passe de 41 km à 34 km, et le rallongement de l’étape suivante, depuis Dios ou Bir Bayza jusqu’à Xèron Pelagos (de 33 à 40 km). Le parcours de la route n’est pas modifié, car elle passait au préalable par la plaine de Dios/Abu Qurayya, qui était également déjà sur le trajet des caravanes ptolémaïques. C’est certainement lors des trajets que le site a été repéré pour son potentiel.
223À l’apex de son exploitation, le Mons Claudianus accueillait près de 900 personnes dont une large majorité de travailleurs aux carrières (Cuvigny 2005).
224Il est évident que les animal lines ont un lien avec le fonctionnement des carrières, mais il reste encore à en comprendre le rôle et le fonctionnement. Il n’est pas lieu ici d’en discuter, mais les quelques fouilles (limitées en surface) qui ont été réalisées dans de telles structures (à Badia et Deir el‑Atrash) n’ont pas mis au jour de vestiges qui permettraient d’assurer qu’ils servaient à parquer des animaux (alors que les couches de fumier et les coprolithes se conservent très bien dans le désert). À la place, les archéologues y ont dégagé des couches épaisses de cendres, associées à des fours à pain.
225L’exploitation est alors limitée aux environs du village de Bradford.
226Gates-Foster et al. 2021.
227Sur la via Claudiana, un site minier ptolémaïque (Abu Zawal/Raïma) a aussi servi à installer l’une des premières stations de la route, sans doute pour les mêmes raisons.
228Même si de la céramique du Haut‑Empire a été trouvée sur le site, on peut douter de l’existence d’un arrêt routier à cette période à Bab el‑Mukhenig : il est trop proche de Ghozza/Berkou (7,73 km) puis de Deir el‑Atrash (9,21 km). Il vaut mieux considérer que les bâtiments encore visibles datent de la reprise des carrières de porphyre, au Bas‑Empire.
229Le fort de Qattar est essentiel au réseau : il est situé juste avant la ligne de partage des eaux et les voyageurs indiquent qu’ils se ravitaillaient en eau sur ce site, même lorsqu’ils exploraient les carrières du Porphyrites (voir ainsi Brocchi 1841, p. 186‑187, 204). Il est probable que le fort devait lui aussi alimenter, en partie, le district environnant grâce à ses ressources en eau. Le nom antique du site n’est pas certain : il pourrait s’agir du site de Sabelbi (Cuvigny 2018, § 166).
230Redon à paraître c.
231La date de construction du fort de Badia telle que proposée par Maxfield 2007, p. 75‑80 pose problème : les archéologues pensent qu’il n’a pas été construit avant le milieu du iie s. ap. J.‑C., alors que le pic de l’exploitation dans la carrière du Porphyrites date du règne de Trajan, au début du même siècle. Par ailleurs, selon H. Cuvigny le site pourrait correspondre au Πράcου des ostraca d’Umm Balad, mentionné à de multiples reprises sous Domitien et Trajan (Cuvigny 2018, § 163‑164). Se pourrait‑il que les fouilles n’aient pas atteint les niveaux les plus anciens du fort ? Rappelons que les forts étaient souvent nettoyés et que le matériel mis au jour à l’intérieur des enceintes ne matérialise que les dernières phases d’occupation.
232Il a parfois été relié au réseau de la via Hadriana ou la route romaine tardive conduisant à Abu Shaar (Sidebotham, Zitterkopf, Riley 1991), voir plus bas, n. 252.
233Si elle intervient bien au milieu du iie s. comme V. Maxfield l’a proposé, ce qui pourrait être remis en cause pour les raisons exposées plus haut, n. 231.
234Peacock 1997, p. 148.
235Il faudrait modifier ce nom qui ne correspond vraiment pas à la réalité de ce qu’est le premier bâtiment construit au Mons Claudianus lors de l’ouverture des carrières, c’est-à-dire un édifice accueillant les carriers et l’administration de la mine. Une appellation plus neutre du type « premier baraquement de la carrière » serait mieux adaptée.
236Qurayya pourrait abriter le site antique de Kampè. En effet, parmi les trois candidats possibles au nom de Kampè notés dans Cuvigny 2018, § 154, ce fortin me semble être le meilleur : sa position à la confluence de la route du Claudianus et de celle de l’Ophiates en fait un fort d’importance, qui expliquerait qu’il soit mentionné dans 16 ostraca du Mons Claudianus, malgré la distance qui sépare les deux sites. Par ailleurs, le statut de praesidium ne me semble pas convenir à la station d’Abu Shuweihat, qui est en réalité un puits protégé muni d’animal lines. Enfin, le troisième candidat, El‑Saqia, est un petit fortin localisé dans le giron du Porphyrites et le lien de ce fort avec le réseau routier du Claudianus est lointain. Le nom de « virage » correspond bien à la situation topographique de Qurayya : le fort est situé à un embranchement entre la via Claudiana, qui file vers le nord via le ouadi Qurayya, et la route de l’Ophiates qui poursuit le chemin du ouadi el‑Markh vers l’est. Le site accueille actuellement un checkpoint où les voitures qui entrent dans le désert sont contrôlées.
237Cuvigny 2014a, p. 254.
238Cuvigny 2018, § 145‑153. Voir aussi Cuvigny 2019, avec l’édition d’un ostracon évoquant le puits, les citernes et les shadoufs de Raïma.
239Sidebotham 2011, tabl. 8.1.
240Plus précisément, la dédicace d’un sanctuaire à Pan date de l’an 40 d’Auguste (11 ap. J.‑C., I.Pan 51 = TM 81630).
241Mesures intérieures faites par Tregenza, British Museum Archives Cockle-Meredith, plan C8.
242Meredith 1952, p. 106. La proximité des mines d’or de Gidami pourrait aussi conduire à lui donner un rôle à l’époque ptolémaïque. Pour le vérifier, il faudrait évidemment fouiller ce site.
243On peut toutefois avoir des doutes sur la praticabilité de cet itinéraire dans le ouadi Naqqat, qui semble rocailleux.
244Brocchi et une partie de son imposante caravane passent par ce défilé en 1823, pour relier le Mons Claudianus et Qattar (Brocchi 1841, p. 182‑183). D’après ce bon connaisseur du désert, l’extrémité de ce ouadi donne accès à la plus belle perspective du désert. C’est là aussi qu’il est arrosé par une pluie, la première qu’il ait vue dans le désert.
245Je ne reviendrai pas sur les buts, principalement d’affichage, de la mise en place d’une telle route et renverrai à Malouta 2016 pour un point récent et à l’édition récente proposée par Pfeiffer 2015, no 67.
246Sidebotham, Zitterkopf 1997, p. 226 ; Sidebotham, Zitterkopf 1998, p. 356. On peut ainsi suivre la route sur des centaines de mètres, dans l’état où elle a été construite : large de ca 9,7 à ca 30 mètres parfois, elle a été épierrée et bornée de chaque côté par les blocs retirés du centre de la piste : voir les images dans Sidebotham, Zitterkopf 1997, fig. 8 ; Sidebotham, Zitterkopf 1998, fig. 8.
247Murray 1925, p. 149.
248Repris dans Couyat 1910a, p. 95.
249Le site de Makhareg Garb date de l’époque romaine tardive.
250Il faut peut-être aussi ajouter le site de Marsa Shuni à cette liste, où Couyat (1910b, p. 528), décrit une station. Toutefois, l’équipe de l’université du Michigan, passée sur le site en 1993, n’a noté en surface que de la céramique médiévale : Leclant, Clerc 1998, p. 329. Je ne crois pas en revanche que la station de Gasus fasse partie du réseau : elle est trop proche de la station de Safaga et sa localisation très à l’intérieur des terres oblige à faire un vrai détour. Un ostracon daté du règne d’Auguste prouve que la station ptolémaïque était encore fréquentée lors de l’ouverture des carrières d’Umm Wikala, au moment des grandes prospections romaines. Mais les constructeurs de la via Hadriana, par souci de régularité, ont opté pour une station à Safaga qui a rendu, de facto, la station de Gasus inutile.
251Toutefois, le trajet Abu Shaar el‑Qibli-Belih-Abu Qurayya rallonge le simple Abu Shaar el‑Qibli-Abu Qurayya de 35,40 km, ce qui n’est pas intéressant pour des voyageurs pressés d’aller vers le sud.
252Abu Qirrayah est même à 19 km de la côte. Il est possible que cette localisation à l’entrée des Red Sea Hills ait à voir avec l’emplacement du Mons Claudianus au débouché du ouadi sur lequel est construit le fort. Il est à 41,81 km, soit une très grosse journée de route de la carrière. Sidebotham dit que dans les environs de Quseir el‑Qadim, vers Quei ou Safaga, la route dont il a pu suivre des transects entiers est à moins de quelques centaines de mètres de la côte mais à hauteur d’Abu Shaar el‑Bahri ou Abu Qurayya, elle est à 15‑20 km de la côte (Sidebotham, Zitterkopf 1998, p. 356).
253Pour rappel, la partie nord de la via Hadriana n’est pas couverte par notre modèle (nous n’avions pas de MNT à disposition pour cette zone). Pour la reconstitution du tracé de la route, nous avons – une fois n’est pas coutume – procédé à une reconnaissance systématique sur image satellite. Cela a été rendu possible par la bonne conservation du tracé de la route. Ce travail a été réalisé par M. Crépy, que je remercie. La portion située entre Bir Hawashiya et Abu Shaar el‑Bahri est très hypothétique, en raison de la disparition de toute trace visible sur les images satellites.
254Il manque un arrêt entre Umm Suwagi et Bir Hawashiya (50,65 km) et entre ce dernier site et Abu Shaar el‑Bahri (89,71 km).
255Murray 1925, p. 150 a noté que les stations côtières avaient été construites en retrait de la mer, pour accéder à de l’eau non saumâtre (ou pas trop saumâtre). Cette localisation a sans doute entraîné la disparition d’autres stations, si elles ont un jour existé, à l’exemple de celles de Safaga et Quei qui ont beaucoup souffert des crues des ouadis dans lesquelles elles se trouvent.
256Avec la création de cette route transdésertique, il s’agit pour Hadrien de se placer dans la lignée de Trajan qui a fondé la via Nova Trajana entre Aqaba et Bosra (Malouta 2016, p. 1971 ; Adams 2007, p. 42).
257Murray 1925, p. 150. Cela expliquerait l’absence de mention de la voie dans la documentation papyrologique (Malouta 2016).
258Pour les raisons exposées plus haut, ce chiffre est peut-être trop bas, mais il est difficile de donner un meilleur chiffre en l’absence de données chronologiques plus fines pour l’occupation des forts de la route.
259Chiffres pour la première moitié du iie s. ap. J.‑C. Voir les tabl. 5‑9.
260Reddé 2018, § 9 ; Brun 2016b, p. 473.
261La fouille suggère que l’occupation du site pourrait remonter au dernier quart du ier s. mais que le fort a été bâti au milieu du iie s. ap. J.‑C. (Maxfield 2007, p. 75‑80). Voir n. 231 sur les difficultés que cette datation entraîne, ce qui encourage à être prudent sur la date du fort.
262Cuvigny 2018, n. 51.
263Les arrêts routiers du Porphyrites sont donc plus petits en moyenne que ceux de la route ptolémaïque, qui sont petits, sauf quelques exceptions qui sont très grands. Ce sont évidemment les quatre grands forts de la route, mais aussi l’enceinte hypothétique de Barramiya sur la route d’Edfou à Marsa Nakari, qui expliquent ce renversement (et il serait encore plus marqué si l’on avait pu inclure les sites de Daghbag/Compasi et de Gemal Ouest).
264Gates-Foster et al. 2021.
265Il s’agit des camps non construits d’El-Buweib, Abu Ku, El‑Khashir, Bir Minayh, El‑Ghorban, El‑Murayr, Rod Legaya, Sheikh Salem, Umm Kebash, Ouadi Miyah, Ouadi Mubarak, Hatim, et du Paneion du ouadi Minayh, qui continuent à être fréquentés en tant que tels, tandis que d’anciens sites routiers ptolémaïques deviennent des arrêts du type non construit à l’époque romaine (Abbad et El‑Kanaïs notamment, mais c’est le cas déjà depuis la seconde moitié de l’époque ptolémaïque ; Bir Samut).
266Pour des raisons liées probablement à la dynamique des ouadis, à la place disponible, à la présence de l’eau de la nappe et à la nécessité de disposer d’une zone de vision étendue et panoramique, le site de Girf a été préféré par les architectes en charge de la construction du fort de Xèron à quelques kilomètres de là.
267Sur la question des héritages, voir Robert 2009 qui fait un point très utile sur les héritages pré et post-romains dans les réseaux routiers anciens en France. Voir aussi Vion 1989 sur la résilience des réseaux dans le temps, qui a été complété par Watteaux 2017, sur un cas particulier mais éclairant de résilience d’un réseau routier situé en Bretagne, sur la longue durée.
268Gates-Foster et al. 2021, p. 69‑70 ; Redon à paraître c.
269Voir Oleson 1984 sur les avancées techniques dans le domaine hydraulique dans les mondes grec et romain au cours de l’époque hellénistique, et notamment l’invention probable et en tout cas la généralisation de la saqia au début de l’époque impériale en Égypte.
270Je remercie R.S. Bagnall de sa remarque concernant la traduction du datif de cτρατοπέδῳ : alors que je l’avais compris comme un datif de moyen (indiquant que l’armée s’est chargée des travaux d’aménagement de la route), il est vrai que le datif pourrait aussi marquer un complément indiquant en faveur de qui l’action est réalisée (l’armée serait alors la bénéficiaire de l’aménagement de la route). Il n’est pas possible de trancher et les deux traductions reflètent toutes deux sans doute une partie de la réalité.
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