L’origine de la trière

Les trières étaient les navires de guerre standard à l’époque classique dans le monde grec et elles étaient aussi utilisées par les Phéniciens et les Carthaginois1. L’origine de la trière remonte à la période archaïque, la plus ancienne mention se trouvant dans un fragment du poète Hipponax d’Éphèse de la seconde moitié du vi^e siècle av. J.‑C.2. Malgré l’ancienneté de cette citation, nous ne connaissons pas de représentations de cette époque, puisque les premières remontent au milieu du v^e siècle av. J.‑C.3. Il ne semble pas que les anciens aient eu une idée précise sur l’origine de la trière, dont la paternité est revendiquée par les Phéniciens ainsi que par les Corinthiens. Selon certaines sources, la trière fut inventée par les Phéniciens, dont l’habileté en matière navale était incontestée et qui étaient les maîtres de la mer avant les Grecs4. Ces derniers l’auraient donc connue dans un contexte oriental et auraient décidé de l’utiliser pour la qualité de ses performances5. D’autre part, Thucydide affirme que ce type de navire fut inventé par Aminoclès de Corinthe pour les Samiens à la fin du viii^e siècle av. J.‑C.6. Une dernière hypothèse, avancée par les modernes, vise à relier les deux options proposées par les auteurs anciens, en avançant que la trière fut inventée en Orient par les Phéniciens et qu’elle fut ensuite utilisée en Grèce, où Corinthe fut l’une des premières cités à les construire7. Cette interprétation semble soutenue par les données archéologiques, puisque les études menées dans les ports phéniciens et carthaginois ont montré que des neôsoikoi accueillaient des navires très semblables aux navires grecs8.

1Quoi qu’il en soit, les trières devinrent presque les seuls navires utilisés pour la guerre à partir du début du v^e siècle av. J.‑C., quand elles remportèrent la victoire contre la flotte perse, en 480 av. J.‑C., lors de la célèbre bataille de Salamine9. Malgré l’importance dans le domaine maritime qu’Athènes eut à l’époque de la seconde guerre médique et pendant toute la période classique, il ne faut pas oublier qu’elle ne figure pas parmi les cités qui eurent une flotte imposante à l’époque archaïque et qui adoptèrent les trières en premier. Corinthe ‒ et par conséquent ses colonies ‒ fut probablement la première cité grecque à adopter l’invention phénicienne, donnée que l’on retrouve dans la tradition sur Aminoclès comme inventeur de ces navires. Cette innovation, dont la performance était supérieure à celle des navires de guerre utilisés auparavant10, se diffusa rapidement dans tout le monde grec et les trières devinrent les navires standard des flottes des puissances navales telles que Samos à l’époque du tyran Polycrate et Égine11. Malgré le retard d’Athènes en matière navale par rapport à d’autres poleis, la décision de Thémistocle de construire la première grande flotte de trières en 483‑482 av. J.‑C. marqua le début d’une ère nouvelle pour l’Attique12. Avec le temps, les navires athéniens montrèrent leur propre habileté grâce aux exploits qu’ils accomplirent en mer Égée. Leur supériorité porta les trières à un certain niveau de standardisation dans le monde grec, puisque toutes les poleis cherchèrent à construire leurs flottes sur l’exemple d’Athènes. Nous pouvons donc utiliser les données techniques d’Athènes pour d’autres cités qui construisent également des trières13.

2L’adoption de la trière par les cités ne comportait pas seulement l’utilisation d’un nouveau type de navire de guerre, mais elle entraînait aussi une modification substantielle du type de combat. Les pentécontères étaient utilisées essentiellement pour le transport des soldats et le navire en lui-même n’avait pas de fonction d’attaque ; dans le cas d’une bataille navale, le but était d’aborder le navire ennemi et de faire passer les soldats sur le pont de l’adversaire, pour transformer le combat naval en une bataille de type quasiment hoplitique14. Dans ce contexte, la trière eut une importance révolutionnaire : les navires ne transportaient désormais plus qu’un nombre très réduit de soldats (une dizaine d’hoplites et quatre archers) et la possibilité d’exploits individuels était presque nulle à cause de l’absence de combat au corps à corps15. L’équipage des trières devait agir ensemble pour manœuvrer le bateau, dont l’éperon était utilisé comme une épée contre le corps du navire adverse16. La trière introduisit donc une façon de combattre plus complexe pour laquelle l’entraînement des marins était fondamental et la capacité individuelle ne jouait plus aucun rôle. Il fallait exécuter les ordres pour accomplir des manœuvres difficiles telles que le diekplous, c’est-à-dire la navigation à travers une ligne ennemie pour faire demi-tour et attaquer les ennemis par l’arrière, dans la partie la plus faible du navire17, et le periplous, c’est-à-dire l’encerclement des adversaires18.

3Contrairement aux données sur les navires marchands, les recherches archéologiques n’ont jamais mis au jour d’épaves de trières anciennes. Cette particularité est due à la structure du navire : il flottait encore quand il était rempli d’eau et était remorqué par d’autres bateaux, puisque, même submergé, il avait un coefficient de flottabilité positif19. Le seul élément qui peut être retrouvé est la partie inférieure de la coque, mais ses caractéristiques seules ne suffisent pas à identifier une trière20. Par conséquent, la partie suivante repose essentiellement sur les textes littéraires et épigraphiques pour chercher à combler le vide des données archéologiques. Nous fournirons un résumé des recherches menées sur la construction des trières ; le sujet a été beaucoup étudié et les théories ont été également utilisées pour reconstruire une vraie trière ancienne, l’Olympias (fig. 7)21.

Fig. 7 – Trière Olympias (cliché de l’auteur, juin 2018, Athènes, Musée Avérof).

La forme et structure des trières

4À la lumière de ce que nous venons de dire, il est clair qu’il n’a pas été possible de mener une analyse précise des trières anciennes, dont les vestiges ont complètement disparu. Les études ont cependant avancé au point de permettre de reproduire, sur le papier et par la reconstitution, la structure d’un navire de guerre de l’époque classique22. Dans cette section, nous parlerons de la forme des trières et de l’assemblage de leur structure, avant d’aborder la problématique des matériaux de construction.

5La longueur et la largeur des trières ont été calculées sur la base des neôsoikoi : les navires de guerre de l’époque classique atteignaient probablement une longueur de 35 à 38 m environ et une largeur de 5,5 à 6 m23. Leur hauteur ne dépassait probablement pas les 3,5 m, avec environ un mètre au-dessous de la ligne de flottaison24. Mais les recherches récentes menées sur la troisième phase des hangars à bateaux du Pirée ont démontré que les neôsoikoi pouvaient être plus longs et plus larges. Selon les nouvelles mesures, les trières du iv^e siècle av. J.‑C. étaient plus grandes que l’Olympias, pouvant atteindre les 39,6 m de long pour 5,62 m de large25. Les navires de guerre avaient une forme caractéristique telle qu’ils étaient appelés « navires longs » pour les différencier des « bateaux ronds » qu’étaient les navires marchands26.

6Les navires de l’époque classique étaient construits selon la méthode définie « sur bordé premier » ou « en coquille »27. Ce type de technique, amplement constaté par les fouilles des épaves, mettait le centre dans la quille, ou charpente longitudinale, autour de laquelle la coque était construite. Les planches du bordé sont assemblées entre elles à partir de la première qui est liée directement à la quille ; on obtient ainsi la structure vide de la coque, d’où la définition anglaise de shell first28. La coque prend initialement la forme d’une coquille vide, dans laquelle il faut ensuite ajouter les membrures transversales de la carène pour créer l’ossature interne de la coque29. Ces connaissances en matière de construction navale dérivent de l’étude des épaves anciennes qui n’ont restitué que des navires marchands30. Il est donc plus compliqué de reconstituer de façon précise la structure d’une trière. La base, c’est-à-dire la construction de la coque, suivait certainement le même schéma que celui des navires de commerce, mais les trières avaient en plus certaines particularités. Le pont était protégé par une structure qui transformait les trières en cataphractes, de façon à mettre à l’abri les rameurs du pont supérieur. La tradition littéraire attribue cette innovation à Cimon, qui l’introduisit dans les années 470‑460 av. J.‑C., en améliorant la configuration que la trière athénienne avait depuis l’époque de Thémistocle31.

7En raison de l’absence de données archéologiques, les chercheurs se sont tournés vers les sources littéraires. Une problématique parmi d’autres a particulièrement intéressé la critique : comment les architectes navals et les charpentiers travaillaient-ils dans les chantiers de l’Antiquité ? Les sources écrites sont muettes à cet égard, mais il est possible d’entrevoir certains aspects du problème dans les métaphores à sujet naval et dans des scènes de vie marine. Un passage de Platon et un autre de Plaute, qui pourrait dériver du premier32, ont surtout retenu l’attention des savants. Dans Les Lois, le philosophe se compare à un constructeur naval pour expliquer sa façon de concevoir l’enseignement musical :

Oἷον δή τις ναυπηγὸς τὴν τῆς ναυπηγίας ἀρχὴν καταβαλλόμενος τὰ τροπιδεῖα ὑπογράφεται τῶν πλοίων σχήματα, ταὐτὸν δή μοι κἀγὼ φαίνομαι ἐμαυτῷ δρᾶν, τὰ τῶν βίων πειρώμενος σχήματα διαστήσασθαι κατὰ τρόπους τοὺς τῶν ψυχῶν, ὄντως αὐτῶν τὰ τροπιδεῖα καταβάλλεσθαι, ποίᾳ μηχανῇ καὶ τίσιν ποτὲ τρόποις συνόντες, τὸν βίον ἄριστα διὰ τοῦ πλοῦ τούτου τῆς ζωῆς διακομισθησόμεθα, τοῦτο σκοπῶν ὀρθῶς33.

Comme justement le constructeur de navires quand il pose les bases de construction, trace le schéma des embarcations en posant les tropideia, il me semble que j’agis de même, en essayant de distinguer les formes des vies selon les caractères des âmes, et en réalité poser les bases des tropideia, en considérant par quel moyen et par quels caractères de vie nous naviguerons au mieux dans ce voyage par mer qui est la vie, cela, il faut le considérer avec attention.

Le constructeur pose d’abord les bases pour la construction et trace les lignes directrices du navire. Platon utilise le mot tropideia qui est la place où les navires étaient construits ou, plus précisément, où la quille était assemblée : il faut d’abord créer le chantier et ensuite mettre en place la construction. Le verbe hypographetai indique l’action de dessiner, de tracer des lignes qui sont ici le schéma du navire qu’il faut construire. Mais il ne semble pas que le texte indique un dessin préparatoire ni un projet dans le sens moderne du terme. F. Salviat a soutenu que les tropideia n’étaient pas seulement les lieux utilisés pour la construction navale. Le terme, attesté exclusivement au pluriel, indique selon lui les pièces de bois qui formaient les piles fixées au sol, qui étaient la base sur laquelle on construisait la structure du navire34. Les anciens auraient ainsi construit une sorte d’échafaudage pour la quille, qu’ils auraient pu utiliser plusieurs fois, comme un moule qui aurait accéléré la construction35. Le texte de Platon ne permet pas de savoir si les constructeurs faisaient les dessins des navires avant de les construire : il dit que le début de la construction était la pose des tropideia et qu’ensuite il fallait penser au schéma à suivre. À ce propos, L. Basch a proposé cette traduction : « Le constructeur, au début de son entreprise, ébauche les formes des bateaux en posant les (ou leurs) tropideia »36. La forme des navires semble donc être déterminée par la pose des tropideia qui constituaient le schéma à suivre37. La confirmation de cette méthode semble se retrouver dans une comédie d’Aristophane. Dans les Thesmophories, 52, le serviteur du poète Agathon dit que son maître « pose les étais, fondement d’un drame » (δρυόχους τιθέναι δράματος ἀρχάς). Les druochoi étaient les étais en bois qui servaient à donner la forme de la carcasse de la carène et qui étaient ensuite enlevés une fois la construction achevée.

8Un passage très similaire se retrouve dans le Miles gloriosus de Plaute. La parole est donnée à la courtisane Acrotéleutie qui parle avec les protagonistes afin de mettre au point un stratagème pour ridiculiser le soldat :

[...] ubi probus est architectus,
bene lineatam si semel carinam conlocavit
facile esse navem facere, ubi [fundata constitutast].
Nunc hic carina satis pro<be> fundata et bene statutast ;
adsunt fabri †architectique ateam † haud inperiti.
Si non nos materiarius remoratur quod opust qui det
novi indolem nostri ingeni, cito erit parata navis38.

Quand l’architecte est habile, une fois qu’il a placé en chantier la carène bien alignée, il est facile de construire un navire, si elle a bien été placée. Maintenant, cette carène a été assez bien fondée et mise en place, il y a des constructeurs et des architectes qui sont absolument capables. Si le fournisseur ne lésine pas sur le matériau qu’il doit donner, le navire sera vite prêt.

9Le stratagème n’a pas encore atteint son but parce qu’il vient de commencer : les protagonistes en ont conçu les parties-clés. Comme les constructeurs navals, ils ont construit la quille et la coque (la carina), étape la plus importante à partir de laquelle il est facile de construire le reste du bateau. Il leur faut juste ajouter la partie supérieure du navire39.

10La structure de la coque, en bordé premier, n’a jamais fait l’objet d’une discussion importante, les aspects essentiels étant assez clairs. Mais on ne peut pas dire la même chose pour la structure interne de la trière avec les rameurs répartis sur trois niveaux différents. Le nom même du navire indique qu’il y avait trois étages de bancs de nage, dans lesquels chaque rameur manœuvrait son aviron40. Jusqu’au xix^e siècle, les savants pensaient, d’après ce qu’ils voyaient dans les navires de guerre de leur époque, que les avirons des navires anciens étaient utilisés par plusieurs rameurs à la fois. Selon cette théorie, chaque aviron aurait été manœuvré par trois rameurs41. Ensuite, l’étude des sources littéraires et de certains bas-reliefs surtout, a permis de mieux comprendre la structure interne des trières et la disposition des rameurs sur trois niveaux différents. Quatre d'entre eux ont permis d’examiner cette question : le « relief Lenormant » daté de 400 av. J.‑C. environ, un relief conservé au musée de l’Aquila, un dessin de Cavaliero dal Pozzo fait à Rome entre 1610 et 1635 et un fragment d’amphiglyphe daté du milieu du iv^e siècle av. J.‑C.42. Il est évident que la structure des trières, n’atteignant pas plus de 3,5 m de haut, ne permettait pas de disposer les rameurs sur trois files superposées. Il n’y a qu’une autre possibilité si l’on ne peut pas construire trois étages superposés : il faut croire que les bancs des rameurs étaient décalés les uns par rapport aux autres sur trois niveaux différents (fig. 8). Il y avait un décrochement de moins d’un mètre43 entre un niveau et l’autre, et le niveau central, celui des zygitai (au nombre de 54), n’était pas dans l’axe de celui des thranitai (au nombre de 62) et des thalamiai (au nombre de 54), qui étaient aux niveaux le plus haut et le plus bas respectivement44. Après la reconstitution de la position des rameurs, les savants se sont interrogés sur la longueur des avirons pour laquelle les sources ne donnent aucune indication. Deux hypothèses ont été avancées : la longueur variait en fonction des trois niveaux des rameurs, les thranites ayant des avirons plus longs que les autres ; ou tous les rameurs maniaient un aviron de la même dimension45. Les études pour la reconstruction de la trière Olympias ont porté J.F. Coates et H.E. Moss à créer tous les avirons d’une longueur de 4,2 m46.

Fig. 8 – Position des rameurs (DAO Giulia Icardi, d’après Coates 1994, fig. 3).

11La structure en bois était complétée par un éperon en bronze à trois lames, qui était fixé directement à la silhouette de la proue à la hauteur de la ligne de flottaison47. L’éperon le mieux conservé a été retrouvé en 1980 au large d’Athlit en Israël ; il mesure 2,26 m de long pour 0,95 m de haut et pèse 465 kg48. Il est ainsi l’un des plus grands bronzes connus fondus en une seule pièce49. L’éperon d’Athlit date de la période hellénistique, plus précisément de la fin du iii^e siècle av. J.‑C. ou du début du ii^e siècle av. J.‑C., et pourrait donc appartenir à un navire de la flotte de Ptolémée à Chypre50. La datation de cet éperon a conduit les savants à s’interroger sur une question fondamentale : quel type de navire de guerre pouvait être doté d’une arme de telles dimensions et surtout d’un tel poids ? Depuis l’époque hellénistique, les navires étaient de dimensions toujours plus grandes, telles qu’ils sont appelés les « géants de la mer »51. Il est alors question de comprendre si un éperon de ce type pouvait être utilisé pour les trières. La critique a émis des réserves en s’appuyant sur les comptes rendus du Pirée. Dans IG II², n^o 1629, l. 1145‑1147 (325‑324 av. J.‑C.) et IG II², n^o 1631, l. 332‑334 (323‑322 av. J.‑C.), on lit que cinq éperons de la flotte ont été vendus pour 524,5 drachmes. Les calculs pour reconstituer le poids de chaque éperon varient de 44,5 kg selon W.M. Murray, à 77 kg selon C. Torr52. W.M. Murray souligne néanmoins l’ambiguïté du témoignage fourni par ces inscriptions, puisqu’on ne connaît pas l’état initial des éperons concernés53. À ce propos, il a été proposé de voir dans l’éperon d’Athlit non pas la partie d’une trière mais d’un navire plus grand, comme une tetrarème ou une quinquerème54. Nous ne possédons donc ni source sûre ni comparaisons pour affirmer que les éperons des trières étaient plus petits que celui retrouvé à Athlit ; de plus, il semble clair que cette partie du navire devait être particulièrement importante, puisqu’elle était l’arme essentielle dont la trière était dotée.

Les autres navires des flottes de l’époque classique

12Comme nous l’avons souligné, les trières étaient très spécialisées : leur vitesse et leur légèreté les rendaient facilement manœuvrables, et l’éperon en faisait des armes efficaces pour détruire les autres embarcations. Mais les expéditions militaires nécessitaient aussi d’autres types de navires, comme ceux servant pour le transport des troupes, ou des navires plus petits pour l’envoi de messages ou de personnes ainsi que des navires marchands.

13Le premier impératif était le transport des troupes. Les trières utilisées pour le combat naval n’embarquaient qu’un nombre très réduit de soldats. Il fallait donc utiliser d’autres navires pour transporter les troupes terrestres. Pour ce faire, on se servait des trières particulières qui ne se distinguaient pas par leur vitesse. Il s’agissait des navires qui avaient été déjà utilisés, et qui étaient manœuvrés par moins de rameurs. Par conséquent, ils étaient évidemment beaucoup plus lents, mais dotés d’un espace suffisant pour transporter de nombreux hoplites. Les auteurs anciens mentionnent à plusieurs reprises ces navires, appelés stratiôtides ou hoplitagôgoi : Thucydide les évoque à propos de la flotte de Samos lors de l’expédition de Périclès en 440 av. J.‑C. environ, de la flotte athénienne en partance pour la Sicile en 415 av. J.‑C., de la flotte de Strombichidès à Lampsaque en 412‑411 av. J.‑C., de celle placée sous le commandement de Phrynichos en 412‑411 av. J.‑C. et des navires ennemis qui contournaient l’Eubée en 412‑411 av. J.‑C.55. Pour la période de la guerre du Péloponnèse, les navires pour le transport des troupes sont encore mentionnés par Xénophon lors du départ de Cléarque pour Byzance en 411‑410 av. J.‑C.56, et par Diodore peu avant la bataille de Notion (408‑407 av. J.‑C.), quand il dit qu’Alcibiade laissa la flotte sous le commandement d’Antiochos pour se rendre à Clazomènes avec ce type de navires57. Des navires de transport sont en outre mentionnés dans un traité stipulé entre les Athéniens et Milésiens en 450‑449 av. J.‑C.58. Bien que les sources anciennes n’indiquent pas le nombre de soldats qu’on pouvait transporter sur ces navires, les savants ont tout de même proposé certaines hypothèses : 72 hommes par navire dans l’expédition de Sicile selon J.S. Morrison et R.T. Williams et 85 selon L. Casson59.

14Outre ces embarcations conçues pour le transport des hommes, il y en avait d’autres utilisées pour le transport de la cavalerie. Ces navires avaient le nom d’hippagôgoi. Les premières attestations du transport des chevaux et des cavaliers sur des bateaux font référence aux guerres médiques. Selon Hérodote, Darius avait demandé aux cités côtières de son empire de préparer des navires de guerre et aussi des embarcations pour le transport des chevaux (490 av. J.‑C.)60. Ce type de navires faisait également partie des forces rassemblées par Xerxès (480‑479 av. J.‑C.)61. Pendant la guerre du Péloponnèse, de telles embarcations furent utilisées par Périclès pour l’expédition navale contre le Péloponnèse durant la deuxième année de guerre, pour celle contre le territoire de Corinthe et pour celle de Sicile62. Le transport de la cavalerie athénienne est également rappelé par Aristophane63. Thucydide est le seul auteur qui nous informe sur le nombre de chevaux et d’hommes qui pouvaient être transportés sur ce type de navires : lors de l’expédition de Sicile, il y avait trente cavaliers sur un navire aménagé en écurie64. En ce qui concerne les attestations épigraphiques, ce type de navires se retrouve dans l’inventaire naval athénien IG II², n^o 1627, l. 241 de 330‑329 av. J.‑C.

15Les noms « techniques » de stratiôtidai/hoplitagôgoi et d’hippagôgoi sont rarement attestés dans les sources anciennes, mais les textes font souvent référence au transport des troupes par mer sans spécifier le type de navires. Nous pouvons citer l’expédition d’Agésilas contre l’Acarnanie de 388‑387 av. J.‑C. : l’armée passa à Calydon par mer, sur des navires dont le nom n’est pas autrement spécifié65. Il est cependant vraisemblable qu’il s’agissait d’embarcations de transport ou de trières rapides et dotées d’un équipage réduit pour servir comme navires de transport dans certaines occasions.

16Un autre type de navires porte le nom de kelès/kelètion, ce qui indique qu’il s’agissait d’embarcations particulièrement rapides ; elles étaient souvent utilisées par les pirates. Leur structure était très légère et la propulsion à la rame était assurée par un seul banc de rameurs66. Elles étaient plus petites que les trières et elles étaient utilisées surtout comme navires auxiliaires pour les communications et le déplacement d’hommes et d’objets pendant la saison de guerre. Elles n’avaient cependant pas la même fonction que les navires de transport dont nous avons parlé plus haut, car elles servaient pour la mobilité d’un petit nombre de personnes et pour l’envoi de messages67. Hérodote en fait mention à propos de la bataille de Salamine : les Corinthiens avaient pris la fuite immédiatement après le début du combat, mais, alors qu’ils étaient en train de quitter l’île, un kelès envoyé par les dieux, dit-on, se dirigea vers eux afin de leur annoncer la victoire des Grecs68. Thucydide mentionne la présence de ce type de navires lors des opérations de Pylos, et aussi à propos de la passation de pouvoir de Thérimène à Astyochos en 412‑411 av. J.‑C. : Thérimène prit la mer sur un kelès et disparut en mer69. Une variante de kelès/kelètion est notamment attestée dans les sources anciennes : epaktrokelès semble se référer à un navire auxiliaire dont la capacité de chargement était plus importante70.

17Enfin, les navires marchands accompagnaient les flottes lors des campagnes militaires. Leur présence était nécessaire pour assurer le ravitaillement des équipages, pour l’achat de tout ce dont ils pouvaient avoir besoin et, aussi, pour obtenir de l’argent le cas échéant71. Le cas le mieux connu est celui de l’expédition de Sicile, remarquable aux yeux des anciens et des modernes par l’importance des moyens mobilisés. Thucydide affirme que, quand la flotte partit de Corcyre, il y avait aussi trente navires marchands (holkades) qui transportaient les vivres et l’eau et qui avaient aussi à leur bord des boulangers, des maçons, des charpentiers et tout l’outillage nécessaire à un siège. Outre ces navires, il y en avait d’autres, dont le nombre n’est pas spécifié : certains avaient été réquisitionnés et certains suivaient la flotte librement72.

18L’expédition de Sicile eut certainement besoin d’une organisation particulière en vertu de sa durée et de la nécessité de combattre loin des bases athéniennes. C’est pourquoi l’expédition devait être organisée dans les moindres détails, plus encore que ce que l’on faisait en situation normale. Mais toutes les campagnes militaires menées par mer nécessitaient la collaboration de plusieurs types de navires et la participation des marchands aux côtés des soldats. Le fait de devoir combattre sur différents fronts entraînait la nécessité de déplacer rapidement les forces terrestres ainsi que les forces navales ; le déplacement par mer étant évidemment plus rapide. Il fallait donc prévoir l’utilisation des navires de transport ou laisser à terre une partie des équipages pour avoir suffisamment de place pour embarquer les soldats. La communication entre les différentes escadres, entre ces dernières et les ports et entre la flotte et le gouvernement central était également vitale pour toute campagne militaire. Il fallait disposer de navires qu’on pouvait envoyer à tout moment pour maintenir les communications. Enfin, la présence des navires marchands pouvait s’avérer fondamentale pour la survie d’une flotte. Les sources anciennes nous ont surtout laissé des témoignages négatifs sur cet aspect. Il suffit de mentionner les tragédies encourues par les soldats athéniens qui devaient s’éloigner de la flotte pour acheter de la nourriture : ils furent massacrés à Érétrie dont les habitants étaient passés du côté des Péloponnésiens, et Lysandre attendit un moment où les Athéniens allaient chercher des approvisionnements pour les vaincre à Aigos Potamoi73.

Les matériaux de construction et leur provenance

19Comme pour la structure, l’absence des données archéologiques a poussé les chercheurs à se tourner vers les sources écrites pour connaître les matériaux utilisés pour la construction navale. La littérature ancienne nous a laissé peu d’informations concernant les différents bois utilisés, mais celles qu’on peut tirer de certains textes sont heureusement assez claires et précises. Nous analyserons d’abord les sources littéraires qui conservent la mémoire des matériaux employés dans les chantiers navals, pour passer ensuite à d’autres sources, littéraires et épigraphiques, concernant les lieux d’approvisionnement de ces matériaux.

20Le texte le plus important pour la reconstitution d’une trière est celui de Théophraste qui décrit les différents types de bois utilisés pour chaque partie des navires :

Ὅλως δὲ πρὸς ποῖα τῆς ὕλης ἑκάστη χρησίμη καὶ ποία ναυπηγήσιμος καὶ οἰκοδομική ‒ πλείστη γὰρ αὕτη ἡ χρεία καὶ ἐν μεγίστοις ‒ πειρατέον εἰπεῖν, ἀφορίζοντα καθ’ἕκαστον τὸ χρήσιμον. Ἐλάτη μὲν οὖν καὶ πεύκη καὶ κέδρος, ὡς ἁπλῶς εἰπεῖν, ναυπηγήσιμα. Tὰς μὲν γὰρ τριήρεις καὶ τὰ μακρὰ πλοῖα ἐλάτινα ποιοῦσι διὰ κουφότητα, τὰ δὲ στρογγύλα πεύκινα διὰ τὸ ἀσαπές· ἔνιοι δὲ καὶ τὰς τριήρεις διὰ τὸ μὴ εὐπορεῖν ἐλάτης. Oἱ δὲ κατὰ Συρίαν καὶ Φοινίκην ἐκ κέδρου· σπανίζουσι γὰρ καὶ πεύκης· oἱ δ’ἐν Κύπρῳ πίτυος· ταύτην γὰρ ἡ νῆσος ἔχει καὶ δοκεῖ κρείττων εἶναι τῆς πεύκης. 2 Kαὶ τὰ μὲν ἄλλα ἐκ τούτων, τὴν δὲ τρόπιν τριήρει μὲν δρυΐνην ἵνα ἀντέχῃ πρὸς τὰς νεωλκίας, ταῖς δὲ ὁλκάσι πευκίνην, ὑποτιθέασι δ’ἔτι καὶ δρυΐνην ἐπὰν νεωλκῶσι, τoῖς δ’ἐλάττοσιν ὀξυΐνην καὶ ὅλως ἐκ τούτου τὸ χέλυσμα. Οὐχ ἅπτεται δὲ οὐδὲ κατὰ τὴν κόλλησιν ὁμοίως τὸ δρύϊνον τῶν πευκίνων καὶ ἐλατίνων· τὰ μὲν γὰρ πυκνὰ, τὰ δὲ μανά, καὶ τὰ μὲν ὅμοια τὰ δ’οὔ·δεῖ δὲ ὁμοιοπαθῆ εἶναι τὰ μέλλοντα συμφύεσθαι καὶ μὴ ἐναντία καθαπερανεὶ λίθον καὶ ξύλον. 3 Ἡ δὲ τορνεία74 τοῖς μὲν πλοίοις γίνεται συκαμίνου μελίας πτελέας πλατάνου· γλισχρότητα γὰρ ἔχειν δεῖ καὶ ἰσχύν. Xειρίστη δὲ ἡ τῆς πλατάνου· ταχὺ γὰρ σήπεται. Tαῖς δὲ τριήρεσιν ἔνιοι καὶ πιτυΐνας ποιοῦσι διὰ τὸ ἐλαφρόν. Τὸ δὲ στερέωμα, πρὸς ᾧ75 τὸ χέλυσμα καὶ τὰς ἐπωτίδας μελίας καὶ συκαμίνου καὶ πτελέας· ἰσχυρὰ γὰρ δεῖ ταῦτ’εἶναι. Nαυπηγήσιμος μὲν οὖν ὕλη σχεδὸν αὕτη76.

D’abord il faut chercher à expliquer quel type de bois est de quelque utilité et quelle sorte sert à la construction des navires et des bâtiments ‒ celui-ci est l’emploi principal et majeur ‒ en les séparant selon leur utilité. Donc le bois de sapin, de pin noir et de cèdre est utilisé, en bref, pour la construction des navires. En fait, les trières et les bateaux longs sont faits en sapin pour sa légèreté, et les bateaux arrondis en pin noir pour son imputrescibilité ; mais certaines trières sont faites d’autres matériaux, là où l’on ne trouve pas de sapin. En Syrie et en Phénicie, les navires sont en cèdre ; en fait le sapin y est rare ; d’autre part, ils utilisent à Chypre une qualité de pin semblable à celle d’Alep ; l’île possède ce type de pin et il est considéré comme meilleur que le pin noir. 2 Les autres parties du navire sont faites de ce matériau, mais la quille d’une trière est en chêne pour résister aux halages, tandis que sur les chalands elle est en pin, mais on met, pour le halage, du chêne par-dessus le pin ; enfin sur les bateaux les plus petits, la quille est en hêtre et généralement la fausse quille est faite du même matériau. Mais le chêne ne s’ajuste pas aussi bien avec le pin et le sapin par mortaisage ; en fait l’un est compact, l’autre non, l’un est homogène et l’autre manque d’homogénéité ; il faut donc que les pièces qui doivent être assemblées aient des caractéristiques similaires et qu’elles ne soient pas opposées comme la pierre et le bois. 3 Dans les cargos la membrure est en mûrier, frêne, orme ou platane ; en fait il faut qu’elle ait de la viscosité et de la résistance. Celle en platane est de qualité inférieure, puisqu’elle pourrit vite. Pour leurs trières certains utilisent le bois de pin pour sa légèreté. La carène sur laquelle il y a la fausse quille et les oreillettes de la proue sont en frêne, en mûrier et en orme ; en fait il faut que ces parties soient résistantes. Il s’agit donc des matériaux qui conviennent à la construction des navires.

21Puisque la force de la trière vient de sa vitesse et de sa facilité de manœuvre, il fallait la construire avec du bois léger, comme le sapin, le pin noir ou le cèdre si le sapin était inaccessible. Théophraste précise que toute la structure des navires de guerre est faite de sapin, sauf la quille. Comme nous l’avons vu, la quille est l’élément le plus important constituant la base de toute la structure, parce que c’est à partir de cette dernière que toutes les autres parties étaient assemblées. Elle est aussi la partie qui encaisse la tension mécanique du halage et celle de l’éperonnement. Il était donc nécessaire de la construire avec un bois résistant, le chêne, pour éviter le problème qui se posait dans le cas des navires marchands dont la quille en pin devait être renforcée par une fausse quille en chêne77. Les trières pouvaient ainsi être halées sans problème et, surtout, sans avoir le besoin d’ajouter une fausse quille qui aurait évidemment alourdi la structure.

22Cette stratégie pour renforcer la quille se heurte à un obstacle : le chêne et le sapin, ou le pin, sont des matériaux très différents et difficiles à utiliser ensemble. Contrairement au sapin et au pin, le chêne est un bois compact et homogène. Leur différence est si grande que Théophraste la compare à la différence qui existe entre la pierre et le bois. Il est donc difficile pour les charpentiers d’assembler deux types de bois dans une seule structure. La solution se trouve dans l’utilisation de ce qui est indiqué par le terme κόλλησις. Ce terme vient d’abord désigner la colle ou glu, mais il est évident que les différentes parties de la trière ne pouvaient pas être assemblées avec de la colle, puisque la structure se serait très vite effondrée. Ce mot, ou sa forme verbale, se retrouve dans certaines inscriptions architecturales : l’étude du texte de l’arsenal de Philon (IG II², n^o 1668, l. 46) a permis à R. Martin de retrouver le sens technique du terme. Selon ce savant, le mot inclut la signification de « poutre constituée par deux parties mortaisées et ajustées »78. Dans le texte de Théophraste, le mot désigne donc l’assemblage par languettes chevillées qui est bien connu en archéologie navale79. Les épaves ont montré que ce type de mortaises était utilisé pour les liaisons les plus délicates, comme les joints des trières en différents bois.

23Dans le passage de Théophraste proposé ci‑dessus, nous avons décidé de garder le terme τορνέια qui se retrouve dans les éditions du texte mais qui est particulièrement problématique. Il est présent dans les manuscrits, mais il constitue un hapax qui ne semble pas donner du sens au texte. La proposition de F. Salviat de le modifier en ἐντορνέια a permis de retrouver ce mot dans les sources anciennes, mais sa traduction reste controversée. Le savant l’a interprété comme « bastingage du bateau »80. Ce choix s’explique par la nécessité d’utiliser du bois léger pour ne pas alourdir la structure, ce qui, selon Théophraste, justifierait l’emploi fréquent du pin d’Alep. Nous croyons pourtant qu’il faut suivre l’interprétation de S. Amigues sur ce point81. Dans un passage d’Aristophane, le mot est utilisé pour indiquer la partie interne d’un navire, avec un jeu de mots entre les boyaux que le Charcutier donne au Peuple et les « entrailles » du bateau, c’est-à-dire ses membrures :

ΔΗ. Καὶ τί τούτοις χρήσομαι
τοῖς ἐντέροις ;
ΑΛ. Ἐπίτηδες αὔτ’ἔπεμψέ σοι
εἰς τὰς τριήρεις ἐντερόνειαν ἡ θεός82.

Le Peuple : Et comment j’utiliserai ces boyaux ?
Le Charcutier : La déesse te les a envoyés exprès pour les entrailles des trières.

24À cette analyse, s’ajoutent les études menées sur l’épave Kyrénia, où les couples suivent la courbure du fond de la coque83 ; l’archéologie justifie donc l’origine du mot qui dérive de tornos, tour.

25Les matériaux fondamentaux dont fait mention Théophraste sont donc le sapin, ou au moins le pin noir et le cèdre, et le chêne pour la structure de la trière. Vitruve ajoute à son tour que le sapin est très léger puisqu’il contient beaucoup d’air et de feu, mais peu d’eau et de terre ; par extension, il est léger et rigide, tel qu’il ne fléchit pas84. L’écrivain romain parvient aux mêmes conclusions que Théophraste sur la nature du sapin, mais l’explication de ce dernier, fondée sur l’anatomie, est plus claire et correcte85. Il écrit que le sapin est fibreux et non charnu, avec les fibres fortes, la chair tendre et la texture lâche ; de plus, le sapin offre une grande résistance aux charges86. Vitruve fait aussi l’éloge du chêne qui est très résistant87.

26Dans le texte que nous avons commenté, Théophraste mentionne seulement la base du navire (les œuvres vives), c’est-à-dire la quille et la coque. Dans le paragraphe qui suit le passage cité, l’auteur, en élargissant son propos, indique d’autres usages des différents types de bois pour les constructions navales et les bâtiments. Il affirme que le tilleul était utilisé pour la construction des plats-bords (parties émergées ou œuvres mortes) des navires de guerre88. L’interprétation du mot σανίδωμα, traduit habituellement comme « plat-bord », pose des problèmes, puisqu’on ne sait pas s’il s’agit des planches horizontales qui forment le pont ou des planches verticales du bordage. Cependant, le bois de tilleul est tendre et peu résistant, comme l’indique Théophraste89 et il ne semble pas qu’il ait été utilisé pour la construction du pont pour le transport des hoplites et d’une partie importante de l’équipage, car cette structure était soumise à des efforts constants90. Une deuxième possibilité est de considérer que ce mot désignait les planches verticales, probablement mobiles, qui permettaient d’accroître la hauteur des côtés du navire en le rendant cataphracte pour protéger les rameurs du rang supérieur des projectiles. Le terme inclut donc le sens de rempart vertical surmontant le bordé de la trière91. L’écorce du tilleul était en outre utilisée pour faire les cordages92.

27Il fallait enfin se procurer les matériaux pour les avirons, le mât et les voiles. Les premiers étaient au nombre de 170, auxquels il faut ajouter ceux qui étaient en réserve, ce qui fait un total de 20093. Les avirons étaient faits de jeunes sapins, puisque ce bois est solide et résiste à la pression que le mouvement de l’eau impose94. Théophraste souligne notamment la nécessité de travailler le bois avec précision, et ses mots trouvent un écho dans les inventaires du Pirée, dans lesquels on voit que les avirons faisaient l’objet d’une inspection très approfondie et que ceux qui présentaient la moindre imperfection étaient rejetés95. Les sources anciennes donnent peu d’informations concernant les mâts et les voiles des trières. Les inscriptions d’Athènes permettent seulement de dire que les navires avaient deux mâts, le principal placé probablement au centre de la structure, et un autre vers la proue96. Les mâts sont très peu connus dans les représentations, parce qu’ils étaient couchés vers la poupe, seuls les avirons étant utilisés lors d’un combat naval97. Là encore, Théophraste affirme que les mâts étaient faits de sapin et de pin noir, tout comme les deux supports qui les tenaient droits98. Nous ne connaissons pas non plus la hauteur que les mâts pouvaient atteindre. La même incertitude vaut pour les voiles qui étaient laissées à terre lors des batailles99. Les inscriptions montrent qu’il y avait deux types de voiles, les lourdes et les légères, sans donner d’autres informations100. Les voiles étaient fixées à la vergue du mât avec des anneaux, dont différents exemplaires ont été retrouvés près des épaves101.

28En somme, les bois nécessaires à la construction des trières étaient le sapin, le pin, le chêne, le tilleul et, le cas échéant, le pin d’Alep et le cèdre. Le climat de la Grèce n’étant pas favorable aux grandes forêts, presque aucune cité ne disposait de bons bois dans sa propre chôra. Il était donc difficile de se procurer les matériaux pour les flottes102. Théophraste propose une liste des régions qui fournissaient du bon bois pour la construction navale : la Macédoine, une partie de la Thrace et l’Italie du Sud en Europe, le mont Olympe de Mysie, le mont Ida de Troade en Asie, et aussi la Syrie pour le cèdre103. La quantité de matériau utilisé était imposante et les sources étaient limitées et loin des cités possédant les flottes les plus importantes. C’est pourquoi il fallait obtenir du bois par négoce.

29La Macédoine était l’une des régions européennes les plus riches en bois et elle était assez proche des puissances navales ; elle semble donc le meilleur marché vers lequel Athènes ait pu se tourner tout au long de son histoire pour suppléer au manque des matériaux de construction. Le problème principal du commerce avec la Macédoine venait de la particularité des biens importés, puisque le bois était un monopole royal104 ; Athènes devait donc être en relation amicale avec le roi pour obtenir du bois macédonien. Initialement la critique a considéré la Macédoine comme le seul marché, ou presque, utilisé par les Athéniens pour la construction de leurs flottes, mais une étude plus approfondie a ensuite montré qu’Athènes était souvent en lutte avec la Macédoine et qu’elle n’a pu importer du bois que dans des périodes assez limitées de son histoire. R. Meiggs a montré l’inconsistance de l’hypothèse de M.B. Wallace, selon qui les navires athéniens qui combattirent à Salamine avaient été construits avec du bois macédonien105. Hérodote affirme que le roi Alexandre I^er de Macédoine était proxène et bienfaiteur des Athéniens en 479 av. J.‑C.106, sans mentionner l’envoi du bois, qui est une conjecture du savant : la Macédoine était à l’époque tributaire de la Perse et elle ne pouvait certainement pas aider les ennemis de l’empire en leur fournissant du bois pour la marine militaire107. La situation ne sembla pas changer avec la paix, les relations entre Athènes et la Macédoine étant souvent tendues. La fondation d’Amphipolis par les Athéniens en 437 av. J.‑C. causa la détérioration des rapports avec le Royaume macédonien et la Confédération chalcidienne, mais ouvrit la possibilité pour l’Attique d’exploiter les ressources en métaux précieux et en bois de la région108. Quelques années plus tard, la Macédoine conclut une alliance avec Athènes, dont le texte stipule que les avirons macédoniens doivent être exportés exclusivement à Athènes109. Puis une nouvelle rupture vient avec l’alliance entre la Macédoine et Sparte après la bataille de Mantinée de 418 av. J.‑C.110. Athènes ne semble plus liée à la Macédoine jusqu’au règne d’Archélaos (de 414‑413 à 400‑399 av. J.‑C.) : il faut donc en conclure que l’Attique ne pouvait pas utiliser le bois macédonien pour la préparation de la grande flotte conçue à l’occasion de l’expédition de Sicile. La situation ne semble pas changer après la fin de la guerre du Péloponnèse, quand la Macédoine fut troublée par des luttes internes à la dynastie111. Le nouveau roi Amyntas III reprit ensuite l’exportation du bois en 393‑392 av. J.‑C. environ, mais cette fois vers la Confédération chalcidienne112. Le même roi instaura ensuite des relations amicales avec Athènes en 375‑373 av. J.‑C.113, mais les rapports furent brefs, puisque la Macédoine passa du côté de la Confédération béotienne114.

30Les événements historiques ont donc poussé les savants à ramener à sa juste proportion le commerce du bois macédonien vers Athènes115. Cependant, les sources littéraires soulignent le rôle de la Macédoine. La plus ancienne des mentions se trouve dans un fragment d’une comédie d’Hermippos, qui parle explicitement du bois de la Macédoine exporté à Athènes116. Un autre exemple est celui d’Andocide qui avait acheté du bois macédonien pendant son exil en 411 av. J.‑C., pour des avirons destinés à la flotte athénienne à Samos117. Le discours prononcé à Sparte par Polydamas de Pharsale en 375‑374 av. J.‑C. dans le récit de Xénophon, cite les paroles de Jason de Phères qui voulait obtenir le contrôle de la Macédoine pour pouvoir exploiter le bois à la place des Athéniens et construire ainsi une plus grande flotte que la leur118. Enfin, Perdiccas III aida Timothée en lui envoyant du bois119. Un fait émerge de ce résumé : d’une part, les sources anciennes soulignent l’importance de la Macédoine pour l’approvisionnement en bois d’Athènes, ce qui s’explique par l’ampleur des besoins athéniens et la richesse des forêts macédoniennes, mais d’autre part, les événements historiques montrent que ce bois n’était pas toujours accessible et que les Athéniens devaient chercher d’autres lieux de production pour leur flotte120. Cette conclusion nous mène vers deux constatations intéressantes pour notre recherche : d’autres cités pouvaient importer le bois macédonien et il y avait d’autres sources abondantes en bois auxquelles les poleis pouvaient faire appel.

31Comme l’affirme Théophraste, la Thrace était une autre région riche en bois, bien que ses forêts fussent moins vastes que celles de la Macédoine. Hérodote décrit également le secteur montagneux de l’Orbélos comme un lieu riche en bois121. La Thrace du sud-ouest était la partie de la région la plus riche en bois et le port de Datos était célèbre pour ses chantiers navals122. Son lien avec la construction navale est souligné aussi par Hérodote dans un passage où Mégabaze décrit à Darius les ressources en bois, qui étaient utilisées pour la construction des coques et des avirons123. Ces ressources étaient néanmoins inaccessibles pour les cités grecques pendant les guerres médiques, puisque la région était sous le contrôle de la Perse dont les conquêtes en territoire thrace avaient commencé avant l’expédition contre les Scythes de 513 av. J.‑C. ; ensuite le pouvoir perse s’affaiblit considérablement, mais il fut rétabli à l’époque de la première invasion de la Grèce124. Dès la fin de la guerre, Athènes montra son intérêt pour la Thrace dont la libération était l’un des objectifs de la Ligue de Délos125. Elle fonda ensuite Amphipolis sur le fleuve Strymon en 437‑436 av. J.‑C.126. Thucydide mentionne l’importance de ce site pour les ressources de métaux précieux et de bois qu’Athènes pouvait importer et le risque que sa perte impliquait pour l’Attique127. Sa position après l’embouchure du fleuve Strymon permettait aussi de contrôler le flux du bois envoyé vers la côte128. Malgré la perte de la cité en 424 av. J.-C., les Athéniens avaient encore des liens avec la Thrace, ayant conclu un traité avec le roi des Odryses peu avant le déclenchement de la guerre du Péloponnèse129. Après la fin de la guerre, les Athéniens cherchèrent à maintenir le contrôle des côtes de la Thrace, comme le montrent les expéditions d’Iphicrate et de Thrasybule au nord de l’Égée130.

32La dernière région mentionnée par Théophraste en Europe est l’Italie du Sud, à laquelle on peut ajouter la Sicile. Ces régions étaient clairement plus difficiles à rejoindre depuis la Grèce continentale, mais les auteurs anciens ont laissé des témoignages assez précis de leur importance et de l’intérêt dont elles faisaient l’objet. Thucydide affirme que Sparte demanda à ses alliés en Italie et en Sicile de construire 500 navires au début de la guerre du Péloponnèse131. Ce programme très ambitieux ne fut jamais réalisé, mais les demandes des Spartiates montrent le potentiel de ces régions pour les chantiers navals132. Denys I^er de Syracuse utilisa aussi le bois de l’Etna et fit venir du bois d’Italie pour la construction de sa flotte ; il fit travailler ses propres bûcherons pour couper les arbres, dont le bois fut envoyé par mer aux chantiers de Syracuse pour la construction des navires133. L’un des buts de l’expédition d’Athènes en Sicile était la possibilité d’exploiter le bois d’Italie. Alcibiade le dit clairement une fois arrivé à Sparte : les Athéniens voulaient détruire la puissance de Syracuse pour priver Sparte de son alliée mais aussi pour obtenir l’accès au bois d’Italie, avec lequel ils auraient construit une flotte très imposante avant de rentrer en Grèce134. Cet espoir d’Athènes se heurta à la défaite de l’expédition et la cité dut attendre jusqu’en 408‑407 av. J.‑C. avant de pouvoir importer du bois d’Italie. Une inscription de cette année-là trouvée à Éleusis contient un inventaire dans lequel figure du bois provenant de Thourioi, cité portuaire qui faisait commerce du bois de la Sila135.

33Récemment, S. Psoma a mis l’accent sur le rôle des cités du sud-est de l’Asie Mineure dans le marché du bois utilisé pour les trières athéniennes. Ayant montré les événements historiques qui ont souvent éloigné Athènes de la Macédoine et de la Thrace, elle estime qu’il faut chercher en Asie la nouvelle source de bois136. Selon Théophraste, le meilleur bois pour la construction navale se trouvait en Mysie, en Troade et en Syrie (pour le cèdre). Les monnaies athéniennes sont très présentes dans différentes zones de l’Asie Mineure du sud et du sud-est ‒ Commagène, Lycaonie, Cilicie, Syrie, Phénicie et Palestine ‒ pendant presque tout le iv^e siècle av. J.‑C. et elles disparaissent à partir de l’époque d’Alexandre137. Cette interprétation des sources numismatiques peut trouver une correspondance avec ce que l’on sait à propos de la Perse : le roi n’utilisait pas le bois de la Macédoine et de la Thrace pour sa flotte, mais se servait souvent, bien que ce fût de façon non exclusive, des navires provenant de Phénicie, dont les ressources devaient être suffisantes pour la construction d’une grande partie de sa flotte138. De nombreuses cités grecques devaient d’ailleurs utiliser du bois d’Asie Mineure pour leurs flottes, la plupart des îles en étant dépourvues. En guise d’exemple nous pouvons citer Mytilène qui fournissait des trières à la Ligue de Délos. Sa chôra sur l’île ne pouvait pas fournir tout le matériau nécessaire à la construction d’une flotte139, mais Mytilène avait élargi son territoire sur le continent, en ayant le contrôle sur les Aktaiai poleis et sur la pérée en face de la cité140. Le site d’Antandros jouait un rôle majeur parmi les possessions de la cité en Asie Mineure, puisqu’il était un centre très actif dans la construction navale pour laquelle on utilisait le bois du mont Ida141. Thucydide souligne également l’importance d’Adramytion situé dans le golfe en face de Lesbos, dont l’évacuation par Mytilène après sa défection d’Athènes entraîna la perte des ressources en bois de l’Ida142. Le cas de Samos est comparable à celui de Mytilène : elle aussi possédait une pérée riche en bois, à laquelle s’ajoutait le bois provenant directement de l’île143. Il semble qu’à l’époque du tyran Polycrate, Samos contrôlait aussi les bois d’Icaria144.

34Il faut enfin mentionner d’autres régions que Théophraste ne cite pas dans ce passage, c’est-à-dire la Grèce continentale et insulaire145. La Grèce proprement dite n’avait pas de ressources forestières importantes, mais elles furent suffisantes pour soutenir les programmes navals de Corinthe, d’Égine et de Corcyre. Comme nous l’avons dit, Corinthe était célèbre pour sa force navale et a probablement accueilli la première trière grecque. Le Péloponnèse n’était pas dépourvu de bois, et Corinthe pouvait donc utiliser les ressources des montagnes de sa propre chôra et se procurer aussi d’autre bois en Arcadie146. Le territoire de la cité pouvait avoir suffisamment de bois pour suppléer aux nécessités du vii^e-vi^e siècle av. J.‑C., mais les savants s’accordent à affirmer que l’exploitation massive des ressources força les Corinthiens à chercher le matériau ailleurs, soit dans le Péloponnèse et près de leurs colonies du nord-ouest147. Corcyre est particulièrement importante parmi les colonies de Corinthe148 : elle possédait une grande flotte, dont le matériau de construction provenait en partie des montagnes de l’île et en partie des forêts d’Illyrie149. En ce qui concerne le Péloponnèse, l’Arcadie et l’Achaïe pouvaient fournir la matière première pour les chantiers navals de Corinthe, de Sicyone, de Pallène et de l’Élide150.

35Les sources mentionnent peu d’informations concernant l’emplacement des chantiers navals, mais nous connaissons néanmoins quelques données151. Il y avait deux possibilités qui coexistaient probablement  pour leur emplacement : les navires pouvaient être construits près des lieux d’exploitation des ressources, ou le bois pouvait être transporté jusqu’aux arsenaux des cités qui construisaient les navires dans leurs propres ports. Pour illustrer ce propos nous pouvons citer Pharnabaze qui concentra à Antandros le reste de la flotte péloponnésienne après la défaite de Cyzique (410 av. J.‑C.) et qui fit construire de nouvelles trières en utilisant du bois du mont Ida152. En revanche, Denys I^er de Syracuse choisit d’importer dans sa cité le bois de Sicile et d’Italie, pour concentrer tous les travaux dans les chantiers syracusains153. Il ne faut cependant pas oublier que la construction et la réparation de navires nécessitent des espaces aménagés dont dépend la possibilité d’avoir ce genre de travaux sur place154. L’un des exemples les mieux documentés au niveau archéologique est celui de Marseille, où les fouilles ont permis la découverte de la partie dédiée à ce type de travaux, avec des morceaux de bois laissés sur place, prêts à être assemblés ou encore à être travaillés155.

36Il reste deux matériaux à prendre en considération : la poix et l’ocre, en particulier dans sa variété rouge, le vermillon. Théophraste décrit la préparation de la poix : en Macédoine, elle était faite avec du pin noir et avec un processus de combustion qui durait deux jours et deux nuits, et en Syrie on utilisait du bois de pistachiers à cause du manque de pin156. Le fait que la poix fût confectionnée avec du pin, peukè, obligea les Grecs à se la procurer dans les mêmes territoires qui fournissaient le bois pour la construction navale, les deux matériaux faisant l’objet d’un seul commerce157.

37L’ocre était une ressource assez répandue en Grèce et les sources littéraires ne la citent pas parmi les matières utilisées pour la construction des navires. Cependant, une inscription athénienne a conduit les savants à s’interroger sur son importance et sur son utilisation dans ce domaine. Le texte d’un décret (IG II², n^o 1128 du milieu du iv^e siècle av. J.‑C.) mentionne la décision d’Athènes de bénéficier du monopole du vermillon de l’île de Kéos158. Après la défection de l’île de la Seconde Ligue navale, les Athéniens obligèrent Kéos à accepter le monopole, soit l’exportation exclusive à Athènes. Cette volonté doit être justifiée parce que, s’il est vrai que l’ocre de ces mines était de la meilleure qualité, il est aussi vrai que cette substance était extraite dans les mines du Laurion159. La réponse a été cherchée dans la flotte : l’ocre aurait été utilisée pour peindre la coque des navires. L’étude des épaves a montré que l’ocre était effectivement utilisée sur les navires, mais que sa fonction n’était pas ornementale. La couche d’ocre se trouvait au-dessous de la peinture finale sur le bateau marchand Kyrénia, du milieu du iv^e siècle av. J.‑C. environ160 ; elle est aussi attestée par différentes épaves d’époque romaine et par des traces d’ocre qui ont été découvertes dans les hangars à bateaux de Naxos en Sicile, où elle était probablement utilisée pour des travaux de maintenance des trières161. L’ocre servait, avec la poix et la cire, à imperméabiliser et protéger le bois des navires162. On peut donc soutenir l’hypothèse qu’Athènes ait voulu obtenir le monopole de l’ocre de Kéos pour l’utiliser dans ses chantiers navals et pour empêcher d’autres régions d’en bénéficier. La position stratégique de l’île lui aurait permis d’exporter l’ocre assez facilement ; de plus, elle s’était éloignée d’Athènes dans les années 370‑360 av. J.‑C. pour se tourner, peut-être, vers la Béotie, à laquelle elle aurait pu fournir l’ocre pour sa flotte163. Les mines d’ocre étaient assez nombreuses dans le monde grec, quoique de qualité inférieure à celles de Kéos ; elles se trouvaient en Attique, à Lemnos, en Cappadoce ‒ d’où la production était exportée en Grèce par le port de Sinope164.

Les conditions de la navigation

38Les embarcations n’étaient pas utilisables en toutes saisons et par tous les temps. Leur déplacement était soumis aux conditions atmosphériques, aux vents, aux courants dominants, et à l’environnement, ce qui explique en bonne partie les naufrages fréquents165. Nous donnons ici un aperçu des conditions de la navigation dans l’Antiquité et des connaissances nécessaires pour la mener à bien166.

39Bien que certains exploits militaires aient eu lieu pendant l’hiver, la période de guerre était généralement limitée à la bonne saison167. Cette remarque est encore plus valable pour la marine militaire, dont la navigation était normalement accomplie pendant une saison précise. La période hivernale était caractérisée, selon l’expression latine convenue, comme étant celle du mare clausum, pendant laquelle la mer était fermée à la navigation. En grec, on utilise les termes cheimôn et theros, qui n’ont pas le sens d’hiver et d’été, mais plutôt celui de mauvaise saison et de bonne saison, dont les limites dépassent les saisons astronomiques168. Dans les sources anciennes nous retrouvons différentes dates pour l’ouverture et la fermeture de la saison de navigation, ce qui implique l’existence des périodes plus ou moins longues. La période la plus brève est indiquée par Hésiode, soit cinquante jours entre le solstice et la fin de l’été169. Le poète précise également que cette période permet aux mortels d’effectuer une bonne navigation sans risque de naufrage, car les vents sont constants et la mer n’est pas sujette aux tempêtes. Avec l’arrivée de l’automne, la navigation devient difficile à cause du Notos et de la pluie, ajoute-t-il encore. Hésiode, dont la méfiance à l’égard de la mer est bien connue, déconseille une autre période que certains considèrent comme favorable à la navigation. C’est la navigation printanière qui est considérée comme plus dangereuse à cause de l’instabilité des vents et donc de la mer170. La courte durée de la saison de navigation en mer selon Hésiode est évidemment liée à sa conception de la navigation et au but qu’il veut atteindre avec son œuvre, c’est-à-dire convaincre son frère de ne pas tenter l’aventure mercantile. Les deux périodes que l’on retrouve le plus fréquemment dans les sources sont plus larges171. La première va du 27 mai au 14 septembre, ce qui permet d’éviter les conditions météorologiques instables des équinoxes. La seconde période va de début mars au 11 novembre172. Cela ne signifie évidemment pas que toute navigation était impossible ou interdite avant et après ces dates, mais elles étaient évitées et déconseillées. C’est par exemple le cas pour les navires marchands de l’époque romaine, qui n’étaient plus garantis par les contrats de prêt à la grosse aventure en cas de navigation après le 11 novembre173.

40Après avoir abordé la question du mare clausum, il faut évoquer les vents et leur impact sur la navigation à voile174. Les anciens en étaient bien conscients, les dangers venaient des vents et non des vagues qui n’en sont qu’une conséquence175. À la différence de ce que la critique moderne a longtemps cru, les anciens ne se limitaient pas au cabotage, mais effectuaient couramment la navigation hauturière176. Pour la navigation à voile, il est nécessaire d’avoir des vents établis selon des directions connues et qui soufflent pendant toute la traversée, mais les deux types de navigation, de cabotage et hauturière, pouvaient bénéficier des vents différents. Nous aborderons dans un premier temps la question de la navigation hauturière, pour traiter dans un second temps des brises qui ont un impact majeur sur la navigation près de la côte177.

41Les vents les plus prévisibles et utiles pour la navigation en Égée sont les vents étésiens (meltemi en grec moderne). Il s’agit de vents constants et périodiques à caractère de mousson qui soufflent du nord/nord-ouest et qui facilitent les déplacements directs vers les régions orientales178. Ces vents étaient très importants parce qu’ils soufflent de façon constante pendant quarante jours après le lever de la constellation de la Canicule, et ils sont annoncés par les prodromes, provenant du nord179. Les étésiens étaient donc fondamentaux pour la navigation vers l’est, tandis qu’ils pouvaient causer des problèmes pour les routes directes vers l’ouest. Toujours pendant la saison des étésiens, si les vents facilitaient les déplacements ouest-est, ils ne permettaient pas les déplacements est-ouest. Les routes variaient donc selon la rotation des saisons et les différents vents dominants180 contre lesquels les anciens savaient tout de même naviguer même si le voyage devenait certainement plus long et moins facile181. Pour contourner le problème des vents et aller ainsi de l’Égée orientale vers la Grèce continentale, ils pouvaient notamment se servir d’autres vents, comme les brises qui permettent de remonter le long des côtes et d’éviter ainsi la navigation hauturière.

42Les brises sont des vents locaux qui, en Méditerranée, soufflent d’avril à septembre sur une aire approximative de 15 milles nautiques à partir de la côte dans les deux sens. Elles sont générées par la différence de température, et donc de pression, entre la terre et la mer. La brise de mer, qui souffle de la mer vers la terre, se lève tard dans la matinée et continue jusqu’au soir, en facilitant les opérations d’entrée dans les ports et les mouillages. À l’inverse, la brise de terre, soufflant de la terre vers la mer, se lève quelques heures après le coucher du soleil et dure jusqu’au matin. Elle était utilisée pour sortir des ports et des cales182. Les brises servaient aussi à la navigation le long des côtes en direction opposée aux vents dominant au large. On pouvait aussi naviguer avec le vent de travers même si les brises soufflent perpendiculairement à la ligne de côte.

43Outre les vents, il faut prendre en considération les courants. La Méditerranée n’est évidemment pas sujette aux puissants courants et aux marées de l’Atlantique, mais ces phénomènes sont également présents. Les courants sont un flux continu qui va dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et se retrouvent à proximité de la côte, leur force diminuant vers la haute mer183. Les courants pouvaient devenir plus forts dans certaines conditions et avoir un impact important sur la vitesse des navires. Le phénomène le plus remarquable est la concomitance des courants et des marées. Ces dernières se développent surtout près des grands détroits et de la Grande Syrte184. Par exemple au détroit des Dardanelles, les courants peuvent atteindre une vitesse de trois nœuds près de la rive asiatique. Mais il ne semble pas que les courants aient constitué un obstacle pour la navigation et, au contraire, ils étaient souvent utilisés pour augmenter la vitesse des navires185.

44Les routes étaient donc en grande partie imposées par les vents et les brises. Cependant, dans le contexte militaire, il faut aussi prendre en considération la stratégie et la position de la flotte ennemie. Il fallait donc éviter certaines zones contrôlées par les navires adverses, faire de longs détours pour ne pas risquer de les croiser et maintenir des relations aussi constantes que possible avec les bases terrestres pour pouvoir se replier dans un port sûr en cas de nécessité.

45Les vents étaient également fondamentaux pour deux autres raisons. Tout d’abord, la direction du vent permet de comprendre quelle est la direction du voyage. C’est pourquoi les anciens ont développé très tôt le concept de rose des vents. Cette dernière était composée de quatre vents, selon les quatre points cardinaux, chez Homère, mais elle passa ensuite à douze vents, pour évaluer de façon plus précise leur direction186. La seconde raison est météorologique. La connaissance des vents permet de prévoir les conditions météorologiques qu’on pourrait rencontrer au long de la journée. Le pilote Palinure applique par exemple cette méthode chez Virgile. Il se lève la nuit qui précède le départ pour évaluer, en fonction du vent et des brises, la situation météorologique du lendemain187. Végèce souligne notamment l’importance de la même méthode pour la guerre188.

46Les étoiles et le Soleil jouaient également un rôle fondamental pour la navigation, surtout à une époque où n’existait aucun outil pour calculer la position du navire uniquement sur la base des références astronomiques189. La nécessité de s’orienter dans la nuit grâce aux étoiles est bien présente chez Homère. Quand il décrit le voyage de l’île de Calypso à celle des Phéaciens, il narre qu’Ulysse navigue en gardant les yeux sur les Pléiades, le Bouvier, l’Ourse et Orion, comme la nymphe le lui avait conseillé190. La Grande Ourse était la constellation la plus utilisée par les Grecs, tandis que les Phéniciens préféraient la Petite Ourse. Il s’agit dans les deux cas de constellations circumpolaires qui accomplissent un mouvement apparent autour du pôle Nord céleste et qui ne se trouvent jamais au-dessous de l’horizon en Méditerranée191. Au vu de leur stabilité, elles étaient particulièrement utiles pour la navigation.

47Comme un passage très connu de la Pharsale le montre, le pilote devait connaître à la perfection les constellations pour s’aider dans la navigation192. Pompée pose des questions au pilote de son navire pour essayer de libérer son esprit des préoccupations sur l’avenir de la guerre contre César. Ses questions abordent trois points principaux. Comment reconnaître les terres ? Quelles étoiles indiquent la route et certaines localités ? Bien que la critique moderne ait souligné qu’il s’agit plus d’un texte d’érudition que d’un texte technique sur la navigation, certaines données restent intéressantes193. Le pilote affirme notamment qu’on ne navigue pas en suivant les astres qui se déplacent dans le ciel (les étoiles non circumpolaires), parce que le changement de leur position trompe le marin. Il faut donc suivre les Ourses et s’orienter en observant la position relative des étoiles de ces constellations et de l’axe de l’embarcation, c’est-à-dire l’axe de la quille. De cette façon, on peut connaître la direction de la navigation et savoir approximativement vers quelle région on est en train de naviguer. Il semble en effet que certaines localités très connues et très fréquentées étaient associées à des « étoiles guides »194.

48L’orientation par rapport au Soleil était possible trois fois par jour : au lever (est), à midi (axe nord-sud) et au coucher (ouest). Ces observations étaient habituelles pour les anciens, mais leur évaluation sans aucun instrument posait des problèmes195. Il faut prendre en compte le fait que le cours du Soleil change entre les deux extrêmes des solstices, ce qui comporte un déplacement des points du lever et du coucher. Par conséquent, les seules observations correctes peuvent se faire pendant les équinoxes. Pour pallier ce problème, il était certainement possible, pour un marin expert, d’effectuer une correction approximative à l’œil196.

49Une dernière question reste à aborder pour comprendre les enjeux de la navigation antique, pratiquée sans aucun appareil de repérage astronomique. Comment comprendre si le navire se trouvait à proximité de la terre et comment reconnaître la région une fois qu’elle était devenue visible. Bien que l’existence des cartes dans le monde grec soit attestée dans les sources littéraires à partir de l’époque archaïque, il ne semble pas que les marins disposaient de cartes nautiques. Selon la tradition, la plus ancienne carte fut tracée par Anaximandre197. Hérodote nous a laissé un passage intéressant concernant le début du v^e siècle av. J.‑C., quand Aristagoras de Milet rapporta une carte en bronze à Sparte pour montrer au roi Cléomène I^er la position de sa cité par rapport à l’Asie Mineure198. Ce passage d’Hérodote est le seul à montrer l’utilisation pratique d’une carte, mais, comme P. Janni l’a souligné, la carte ne suffit pas et Aristagoras doit expliquer à Cléomène I^er ce qui est représenté199. Les cartes ne sont pas mentionnées en référence à des activités pratiques, et il semble que leur intérêt ait été surtout scientifique200. De plus, même si les cartes existaient, rien ne fait penser à la création des cartes navales201.

50Cependant, les marins avaient des instructions nautiques, que nous retrouvons sous le nom de Périples et qui ont continué à exister même après l’invention des cartes navales. Ces textes, dont le plus ancien connu est attribué à Scylax, contiennent la description des côtes et des conditions météorologiques les plus fréquentes, avec l’indication des ports ou des mouillages, des dangers et des repères utiles à l’orientation202. L’existence des Périples ne signifie pas que toutes les informations concernant la navigation étaient conservées et transmises par écrit. Au contraire, la transmission orale jouait certainement un rôle central, bien que les données ainsi connues aient été probablement réduites à une région assez délimitée de la mer203.

51Il ne suffisait pourtant pas de connaître sa position en mer, il fallait notamment savoir où se trouvait le navire par rapport à la terre204. La première méthode, universellement utilisée par les marins, est celle de l’observation des oiseaux. La présence de ces animaux sur la mer indique que la terre n’est pas loin, même si elle n’est pas encore visible205. La sonde, seul instrument bien connu à la disposition des marins, était notamment indispensable pour connaître la bathymétrie et pour obtenir un échantillon du fond marin206. Son utilisation était nécessaire la nuit ou par mauvais temps, quand le navire risquait de s’approcher trop de la côte sans qu’elle fût visible, et alors que l’on pouvait échouer sur des hauts-fonds ou sur des récifs207.

52Une fois la terre en vue, les marins devaient être capables de reconnaître où ils se trouvaient. Pour ce faire, ils se servaient de différents points de repère naturels ou artificiels. Les amers naturels pouvaient être une petite île particulièrement boisée, une montagne, une conformation rocheuse facilement reconnaissable et dont le nom désignait la forme (c’est par exemple le cas de Kynosura, queue de chien, à Salamine et des falaises de Leucade et du promontoire Leukatas)208. Mais la plus grande partie des repères semble avoir été construite par les hommes. Nous pouvons citer en guise d’exemple les cités et les villages construits en bord de mer, mais aussi les temples, les forteresses et les tours209. Une inscription qui ornait une tour au cap Pyrgos à Thasos informe que la tour a été construite près du port comme un moyen de salut pour les navires et les marins. Cela démontre de façon explicite le lien de ces constructions avec la navigation210. Un exemple intéressant est celui des tombes construites près de la mer et donc visibles par les marins. C’est le cas de Cynossèma, où la tombe d’Hécube est visible après avoir doublé le cap211. L’importance de ces constructions apparaît particulièrement dans les œuvres à caractère géographique. Strabon, par exemple, décrit le réseau de tours dans le détroit des Dardanelles : la route la plus facile part de Sestos pour mener vers la Tour du héros, car la navigation bénéficie des courants. Mais ceux qui naviguent dans la direction opposée, en partant d’Abydos, doivent suivre la côte jusqu’à la tour qui se trouve en face de Sestos et ensuite traverser le détroit en diagonale pour ne pas se trouver à contre-courant212.

53En dernier lieu, il faut ajouter la question des signaux lumineux et de l’utilisation des feux pour signaler les ports. L’utilisation des signaux lumineux est bien attestée dans les sources relatives à la guerre, pendant laquelle on s’en servait pour communiquer à distance. Leur utilisation était recommandée dans les manuels militaires, comme celui d’Énée le Tacticien qui souligne l’importance de fixer des signaux convenus diurnes et nocturnes pour transmettre les informations à l’insu de l’ennemi213. Cette pratique est bien connue dans le monde grec, comme l’historiographie et la littérature le montrent clairement. Par exemple, Thucydide affirme que des feux avaient été allumés pour signaler aux Athéniens l’attaque, manquée, lancée contre le Pirée par les Péloponnésiens, et Eschyle décrit les signaux lumineux utilisés par Agamemnon pour annoncer à Mycènes la nouvelle de la victoire remportée à Troie214. Mais ce qui nous intéresse, c’est l’utilisation des signaux lumineux pour aider les marins pendant la navigation. Outre le phare d’Alexandrie, qui est l’exemple le plus célèbre, et aussi le plus ancien transmis par les sources, une mosaïque de Palestrina montre l’entrée d’un port avec des feux allumés sur une colonne215.

54Pour évaluer l’intervisibilité de sites éloignés, et leur possibilité de communication, nous pouvons calculer la visibilité à l’horizon depuis un point déterminé. Il suffit d’utiliser la formule : 2,1 x (√hauteur en mètre du point d’observation + √hauteur en mètre du point observé). On obtient ainsi la visibilité en milles nautiques (un mille nautique correspond à 1,852 km)216. Cette formule donne la visibilité dans des conditions météorologiques optimales ‒ qui ne prévalent pas toujours. La plupart du temps, la visibilité était même beaucoup plus réduite. Quoi qu’il en soit, la conformation géographique de la Méditerranée, et de l’Égée de façon particulière, parsemée d’îles et de péninsules, permettait de longues navigations sans perdre le contact visuel avec les terres217. Quand on parle à l’inverse de la visibilité à l’horizon vers ou depuis la haute mer, et surtout quand le point d’observation ou le point observé est placé à une certaine hauteur, il faut prendre en considération la courbure de la terre qui cache une partie de la mer tout en permettant de voir des terres qui s’élèvent au-delà de la ligne d’horizon.

55Les connaissances que nous venons d’évoquer étaient nécessaires pour une politique navale au même titre que les ports et les navires. Outre les matériaux et les compétences techniques pour la construction et l’entretien des flottes, il fallait enrôler des hommes capables de manœuvrer et de faire avancer les navires. Pour cela, la capacité militaire et stratégique des commandants des flottes et des embarcations devait aller de pair avec les connaissances maritimes des pilotes et des marins qui formaient les équipages. Bien que les sources fassent majoritairement référence aux commandants, ce qui est normal en parlant d’exploits militaires, il faut souligner que le rôle des pilotes a été mis en avant dans le monument érigé à Delphes pour commémorer la victoire d’Aigos Potamoi. Ici, le pilote du navire amiral est représenté avec les commandants de la flotte péloponnésienne218. Le pilote jouait un rôle déterminant sur tous les types de navire, mais ses capacités devaient être encore plus importantes dans les flottes militaires. En effet, elles devaient parfois prendre la mer pendant la saison du mare clausum, ce qui compliquait la navigation à cause de l’instabilité météorologique. De plus, le tracé des routes était soumis non seulement à l’état de la mer, des vents et des courants, mais aussi à la position de l’ennemi, la localisation des bases et les besoins de l’armée de terre dans le cas d’opérations conjointes.