Les bâtiments des arsenaux et leur organisation

1À partir de la fin du v^e siècle av. J.‑C., deux tendances s’imposent en Grèce en ce qui concerne la flotte de guerre : le port militaire est souvent séparé du port marchand, mais jamais de manière nette et exclusive, et le bassin portuaire est englobé dans les murs de fortification de la cité (fig. 2). La première remarque est valable pour les poleis plus puissantes, qui consacrent un ou plusieurs de leurs ports aux trières. Le Pirée est clairement l’exemple le mieux connu : le grand bassin appelé Canthare était utilisé principalement pour les navires marchands tandis que les deux ports de Zéa et de Munychie étaient réservés à la flotte de guerre (fig. 3‑4)1. Une zone militaire séparée était présente aussi à Corcyre, Égine, Cyrène, Thasos et dans d’autres cités2. D.J. Blackman a néanmoins souligné que cette distinction n’était pas toujours observée et que, même quand elle était respectée, il était possible que les navires marchands et les trières utilisaient un seul bassin et une seule structure pour les travaux de construction et de maintenance3. En effet, la distinction n’était pas toujours parfaitement nette dans les cités qui avaient plusieurs ports à leur disposition ; par exemple, le rivage du Canthare fut aménagé avec la construction des neôsoikoi, utilisés pour les trières4. De plus, le deuxième aspect n’exclut pas la possibilité d’utiliser un port pour la flotte et pour les navires marchands à la fois ; le iv^e siècle av. J.‑C. présente un nombre croissant de cas où l’on voit un port dénommé comme un kleistos limèn, c’est‑à‑dire comme pouvant être fermé par une chaîne liant les tours qui contrôlaient l’embouchure du bassin, mais sans être nécessairement un port exclusivement militaire5. Il n’est donc pas toujours possible de définir un port comme une base exclusivement militaire, les usages civils et militaires ayant coexisté6.

Fig. 2 – Reconstitution graphique du port de Munychie (Morrion, Coates, Rankov 2000, fig. 71).

Fig. 3 – Port de Zéa avec l’emplacement des neôsoikoi (Lovén, Schaldemose 2011, fig. 3).

Fig. 4 – Port de Munychie avec l’emplacement des neôsoikoi (Lovén, Schaldemose 2011, fig. 21).

2Les arsenaux étaient constitués de nombreux bâtiments : les édifices pour l’administration et le contrôle de l’arsenal, les skeuothèkai, bâtiments pour le stockage et la conservation des outils et des éléments qui pouvaient être détachés du navire (les voiles, le mât et les avirons par exemple), les naupègeia, chantiers pour la construction des navires, les neôsoikoi, hangars à bateaux, et les hypaithroioi neôsoikoi, rampes sans couverture7. Dans l’ensemble, les structures des arsenaux sont assez mal connues : d’une part les sources littéraires ne manifestent pas d’intérêt pour des aspects plus techniques et il suffisait d’une brève allusion pour faire comprendre le sujet au public de l’Antiquité, et d’autre part les recherches archéologiques ont fourni un nombre assez restreint de données. Le bâtiment le mieux connu est la skeuothèkè, si nous excluons pour le moment les hangars à bateaux dont nous parlerons d’ici peu. Ce type de construction est peu documenté par l’archéologie, mais l’épigraphie nous en a laissé une description très minutieuse. En 347‑346 av. J.‑C., le grand programme urbanistique voulu par Eubule toucha l’arsenal du Pirée, pour lequel il fut choisi de construire dans le port de Zéa un nouvel entrepôt pour la conservation des objets nécessaires à la navigation (le texte mentionne en particulier des agrès suspendus, nommés κρεμαστὰ σκεύη8), connu sous le nom d’arsenal de Philon en l’honneur de l’architecte9. Selon Eschine, sa construction commença sous Eubule, mais fut interrompue à cause de la guerre d’Athènes contre Philippe II de Macédoine en 339‑338 av. J.‑C., et fut finalement achevée sous la magistrature de Lycurgue en 335‑330 av. J.‑C. environ10. L’édifice, comprenant trois nefs, était long de quatre plèthres (121,92 m) et large de cinquante‑cinq pieds (16,764 m) ; il fut construit à côté du propylon à la sortie de l’agora, juste derrière les hangars à bateaux11. La description de l’édifice qui se trouve sur la pierre avait permis aux savants de reconstituer dans ses traits essentiels le bâtiment dont il ne restait aucun vestige. Les fouilles de 1988 ont finalement mis au jour une petite portion des fondations d’une construction qui a été reconnue comme le célèbre arsenal de Philon12.

3Pour notre étude, les éléments les plus importants sont les neôsoikoi et les hypaithroioi neôsoikoi, puisque leur nombre devait nécessairement augmenter de pair avec celui des trières13. Les autres bâtiments étaient moins influencés par les changements de la politique navale des cités. La construction d’un grand nombre de trières dans un espace de temps assez bref a certainement eu comme conséquence l’édification des bâtiments requis pour des constructions simultanées ; dans le cas contraire, un nombre réduit d’installations nécessite un temps trop long pour un lancement rapide des unités navales voulues. Naturellement, les mêmes installations ont néanmoins pu servir à la construction de plusieurs navires faisant partie d’un même programme. Sparte et la Béotie, qui avaient depuis longtemps une tradition navale sans toutefois avoir exercé le contrôle de la mer, possédaient déjà des installations permettant la construction d’une flotte qui pouvait être plus conséquente grâce à un usage plus intense des infrastructures : ainsi la puissance de leur flotte a‑t‑elle pu fluctuer au cours du iv^e siècle av. J.‑C. sans que l’emprise spatiale des chantiers navals ait évolué en proportion de l’accroissement du nombre de navires.

Les hangars à bateaux : l’architecture et les matériaux de construction

4Les neôsoikoi sont les édifices les mieux connus des arsenaux grecs14. Leur utilisation était indispensable à cause de la fragilité des trières qui devaient être protégées de l’eau et des agents atmosphériques et qui nécessitaient un entretien constant15. Durant la mauvaise saison, ou quand ils n’étaient pas utilisés, les navires étaient mis en cale sèche, à l’abri de ces structures qui étaient formées de plusieurs salles divisées par des piliers ou des colonnes afin de créer des hangars séparés16, dont chacun pouvait accueillir une trière17. Ces constructions avaient besoin de beaucoup d’espace : chaque hangar mesurait 40 x 6 m environ18. Le sol de la structure était constitué par une rampe inclinée vers la mer, avec une pente qui pouvait varier de 4 %, comme à Apollonia en Cyrénaïque, à 10 % environ, ce qui semble le cas le plus courant (fig. 5)19. Les rampes pouvaient être construites en différents matériaux : elles étaient majoritairement en pierre, creusées dans le rocher ou bâties en terre ou en gravier, mais l’exemple de Naxos en Sicile témoigne également de l’usage du sable20. Ces rampes étaient complétées par une série de rouleaux de bois sur lesquels les navires étaient tirés en cale sèche et parfois par une passerelle construite sur les murs de soutènement de la rampe pour permettre d’accomplir de petits travaux sur les navires21. L’ensemble de la structure peut être comparé à une stoa, dont l’espace interne est divisé par une file de colonnes ou piliers et dont le bâtiment est couvert par un toit à double pente (fig. 6)22. Ces constructions avaient l’entrée tournée vers la mer pour faciliter les mouvements des navires et étaient donc perpendiculaires au rivage. La technique de construction était influencée par le terrain : les structures pouvaient être entièrement bâties en pierre ou constituées d’une partie creusée dans la roche et d’une partie bâtie23. Le texte de Diodore que nous allons analyser dans la troisième partie montre la nécessité de construire les trières et les neôsoikoi au même nombre ; il n’était donc pas possible d’avoir une flotte sans se soucier de l’endroit où l’accueillir et des ressources financières indispensables pour l’aménagement de ces structures sans lesquelles les navires n’auraient pas été utilisables après un hiver passé dans l’eau24.

Fig. 5 – Reconstitution graphique des rampes des neôsoikoi de Kition (Yon 2000, fig. 11).

Fig. 6 – Reconstitution graphique des neôsoikoi de Kition (Callot, Fourrier, Yon 2022, fig. 5).

5Les neôsoikoi étaient donc des structures en pierre, dont la construction nécessitait essentiellement de la pierre et du bois. Normalement les bâtiments avaient des fondations creusées dans le sol et, parfois, une partie même de l’édifice était constituée par le rocher25. Les murs étaient toujours en pierre dans les constructions permanentes, tandis que les colonnes ou les piliers qui divisaient chaque hangar à bateau pouvaient être en pierre ou en bois ; par exemple les neôsoikoi du Pirée avaient des piliers en pierre, tandis que ceux de Kition étaient en bois26. Ces constructions étaient très imposantes et les savants les considèrent comme les plus grands complexes d’édifices du monde grec27. À cause de son histoire, Athènes conserve les plus importants vestiges de hangars à bateaux, même si les bâtiments et les installations portuaires modernes et l’usage continu des trois bassins du Pirée ont profondément endommagé les restes anciens. Les recherches sont toujours en cours et la publication finale a été éditée seulement pour le port de Zéa. Un point fondamental de l’étude vise à la compréhension de la topographie du site au cours des siècles et de sa capacité à accueillir le nombre de trières mentionnées dans les inscriptions du iv^e siècle av. J.‑C., dont le maximum fut atteint dans la période de 330‑324 av. J.‑C. avec 196 navires mis en cale sèche dans ce port28. L’équipe du Zea Harbour Project a cherché à calculer la longueur de la ligne de côte à l’intérieur du port ancien pour comprendre la disposition des structures, leur nombre et les zones laissées vides, tout en tenant compte du changement du niveau de la mer qui a été indiqué entre un minimum de -1,90 m et un maximum de -2,90 m depuis l’époque classique29. Les calculs des archéologues n’ont pas permis de confirmer l’existence de tous les hangars nécessaires aux 196 trières : si l’on exclut l’ample zone vide qui se trouvait en face de l’entrée du port et qui était donc la plus exposée aux vents et aux vagues, l’espace qui restait pouvait contenir 152 neôsoikoi simples maximum sur une longueur de 955 m environ30. Cependant, selon J. Pakkanen, la ligne de côte ancienne aurait atteint les 1 300 m ; ce qui permettrait d’avoir assez d’espace pour tous les hangars à bateaux mentionnés dans les inscriptions31.

6En somme, les matériaux utilisés pour la construction des neôsoikoi étaient la pierre, le bois, le gravier et, dans des cas isolés, le sable pour les rampes. L’étude du bassin de Zéa a montré que les Athéniens se servirent de la pierre du Pirée pour la construction des hangars à bateaux. Une grande partie de cette pierre provenait directement du creusement effectué pour les fondations et la partie inférieure des structures, comme des carrières proches du port32. Cette remarque est valable aussi pour les autres sites qui ont été étudiés, où les hangars sont construits en pierre locale33. La pierre utilisée pour ces constructions était de type commun, à la différence de celle employée pour bâtir les temples ou les grands édifices publics. Les hangars à bateaux avaient, comme les murs, une fonction utilitaire fondamentale pour la cité, mais leur aspect esthétique était peu important, la grandeur imposante des complexes des arsenaux étant suffisante pour véhiculer l’idée de la puissance de la flotte.

7Après la pierre, le deuxième élément fondamental pour les neôsoikoi était le bois34. Le climat du bassin méditerranéen n’a pas permis la conservation de cette partie des structures, sauf en partie à Massalia. Les fouilles ont mis au jour seulement les rouleaux des rampes pour le déplacement des navires, et les poutres pour maintenir la quille en position, toute la partie en bois de la superstructure ayant disparu35. La particularité du site, dont le bassin portuaire a été comblé en un temps très réduit, a permis la conservation de la matière ligneuse. Malheureusement, les savants n’ont pas publié d’étude précise sur les morceaux de bois trouvés et il est donc impossible de comprendre le type de bois dont il s’agissait. Nous pouvons néanmoins envisager que ce bois était d’usage commun ; cette partie de la rampe n’avait certainement pas besoin d’un matériau particulier, comme celui destiné à la construction des trières. Le bois des poutres et des rouleaux était probablement du type de celui généralement utilisé à cette époque dans les constructions, et les neôsoikoi n’avaient pas besoin de matériaux particuliers. Il semble que, pour les rampes, Athènes importait essentiellement le bois de l’Eubée et non de la Macédoine, comme elle le faisait pour les trières36.

8Il reste enfin à examiner la durée des travaux et les frais de construction des hangars à bateaux à examiner. Les savants ont cherché à simuler, en temps et en coût, les travaux exécutés pour bâtir les monuments à propos desquels les inscriptions et les comptes rendus mentionnent des dépenses. Par exemple, des études de ce type ont été menées sur le Parthénon et l’Érechthéion à Athènes, et sur le sanctuaire d’Asclépios à Épidaure37. Ne possédant hélas aucun compte concernant la construction des neôsoikoi, l’analyse du temps nécessaire et des frais engagés ne peut se fonder sur aucune donnée. Récemment, J. Pakkanen a néanmoins essayé de fournir une synthèse du travail accompli dans les chantiers du port de Zéa aux différentes phases de son histoire comme base de la flotte athénienne. Son étude a comme fondement l’idée que la construction des bâtiments peut être comptabilisée en journées de travail : chaque tâche est analysée pour arriver à comprendre le nombre de journées de travail nécessaires38 ; ce procédé permet de calculer à la fois le temps et les frais39. Pour son étude, il a choisi de traiter une unité formée de dix hangars de la deuxième et de la troisième phase et d’analyser les différents aspects : main‑d’œuvre qualifiée et non qualifiée, supervision, matériaux et leur transport40. Le savant a souligné que l’évaluation proposée dans ses conclusions paraît assez basse, et que le prix réel de construction était sans doute légèrement plus important, mais que, dans l’ensemble, les chiffres proposés sont réalistes et vraisemblables. Les hangars avaient un grand avantage par rapport aux autres édifices publics qui ornaient Athènes : à la différence des temples et d’autres constructions, ils n’étaient pas bâtis en matériaux de prestige comme le marbre. Pour cette raison, il était possible de dépenser le minimum pour le matériau et pour son transport jusqu’au chantier, puisque les constructeurs pouvaient choisir la carrière de pierre la plus proche41. Selon les calculs de J. Pakkanen, Athènes aurait dépensé seulement 200 talents, soit 1,2 million de journées de travail, pour la construction des neôsoikoi de la deuxième phase à Zéa, cette dernière étant celle qui nous intéresse par sa chronologie42. Cette somme est très faible si on la compare au financement nécessaire au maintien des trières pendant une période de guerre : 200 talents ne suffisent que pour l’utilisation d’une flotte de cent navires pour une période d’un mois ou un peu plus43. Cette hypothèse a une seule faille : Isocrate a affirmé que les hangars à bateaux du v^e siècle av. J.‑C. avaient coûté 1 000 talents44. À ce propos, le savant pense qu’il s’agit d’une exagération rhétorique qui vise à souligner la responsabilité des Trente Tyrans qui, avec les Spartiates, firent détruire les murs et les arsenaux d’Athènes. Comme le coût, le temps de construction n’aurait pas dû être considérable ; selon l’évaluation du savant, les chantiers seraient restés en activité pendant quelques années, avec environ cent hommes chargés de l’entretien durant chaque saison45.

Les rampes sans couverture

9Les neôsoikoi que nous venons de décrire n’étaient pas le seul type de construction que l’on trouvait dans les arsenaux ; il pouvait y avoir aussi les hypaithroioi neôsoikoi, c’est‑à‑dire des rampes comme celles des hangars pour acheminer les navires en cale sèche, mais qui n’étaient pas protégées par des superstructures46. Elles ne constituaient donc pas d’abri complet pour les trières, mais elles étaient utiles pour les mettre au sec et les protéger de l’usure de l’eau. Ces rampes pouvaient en outre être utilisées pour faire des travaux de restauration et d’entretien sur les navires, pour lesquels l’espace libre dans les hangars n’était pas suffisant.

10Les sources mentionnent trois cas pour lesquels ce type de structures pouvait être utilisé. Tout d’abord, elles étaient construites, en bois, pour protéger une flotte qui se trouvait en territoire ennemi pendant longtemps. Dans ce contexte particulier, il n’y avait évidemment ni la possibilité ni le temps de construire des neôsoikoi en pierre, il était néanmoins nécessaire de prendre soin des navires. Ces constructions ne sont pas connues par l’archéologie, puisque le bois a complètement disparu et, de plus, ces structures étaient assez légères et construites pour une raison spécifique : elles n’étaient pas utilisées après la fin des opérations militaires et il est possible aussi qu’elles fussent volontairement détruites à la fin de leur période d’utilisation. À l’époque classique, ces structures en bois étaient appelées naustathmoi ou naustathma et elles étaient des constructions temporaires, comme l’indique par exemple Thucydide47, mais le terme fut ensuite notamment utilisé pour désigner des constructions permanentes48. Un deuxième type de rampes sans couverture était creusé complètement dans le rocher. Elles formaient de petites bases pour un nombre très réduit de trières, et leur utilisation était connue dans tout le monde grec. Elles étaient constituées par une excavation de forme rectangulaire pratiquée directement dans le rocher au bord de la mer, avec une base qui descendait vers l’eau par une rampe. Ces structures, appelées en anglais slipways pour les distinguer des shipsheds, c’est‑à‑dire les neôsoikoi avec couverture, étaient construites dans des lieux stratégiques, où une petite flotte était toujours opérationnelle49. Enfin, des rampes, en partie creusées dans la roche et en partie bâties en pierre, caractérisaient parfois les ports ou l’une des phases de construction des ports. Par exemple, la première étape de construction du port de Zéa au Pirée présentait très probablement des rampes sans couverture50. L’évaluation des coûts de construction faite par J. Pakkanen sur la première phase de Zéa prévoit que les travaux consistaient à creuser et à égaliser le sol en suivant la pente naturelle du rivage, pour la construction des fondations, et à se procurer et à mettre en place les cales sur les rampes. Dans ce cas, le savant a choisi de conduire son analyse sur un complexe de huit rampes, pour lequel il a obtenu un total d’environ 700 journées de travail, c’est‑à‑dire 700 drachmes, chiffre extrêmement bas si on le compare aux frais nécessaires au maintien de l’équipage d’une seule trière pour un mois51.