1. Per cominciare: perché la logistica? E soprattutto, perché logistica e migrazioni? Qual è il motivo che conduce ad assumere la logistica quale prospettiva critica sulle migrazioni – e viceversa? Va detto che il tema è particolarmente ‘caldo’ soprattutto a partire dalla pubblicazione dell’importante libro di Deborah Cowen, The Deadly Life of Logistics (2014), che ha definitivamente fatto entrare la logistica quale parola-chiave all’interno del lessico della teoria critica (cfr. anche Cuppini, Frapporti e Ricciardi, 2018). Il dibatto sviluppatosi da allora, che ha configurato un nuovo campo di studi critici sulla logistica, è certo stimolante e promettente, e dirò a breve qualcosa di più in merito. È tuttavia necessario partire collocando la ricerca sul nesso tra logistica e migrazioni all’interno del lavoro e dell’impegno che ho dedicato per anni, insieme a molti altri tra cui Manuela Bojadžijev, agli studi sulle migrazioni. A partire dai primi anni Duemila abbiamo entrambi contribuito a quello che è stato successivamente definito come l’approccio della ‘autonomia delle migrazioni’ (cfr. Mezzadra, 2010). Questa postura si è sviluppata a partire dalle lotte migranti in Europa (e altrove), e ha avuto un ruolo importante nell’evidenziare la natura ‘turbolenta’ e ingovernabile delle migrazioni contemporanee – nonché nel precisare quali siano le poste in palio soggettive che le attraversano. Concetti importanti, quali ad esempio ‘cittadinanza’ e ‘forza-lavoro’, sono stati produttivamente messi a verifica e ridefiniti tramite lo sviluppo dell’approccio dell’autonomia delle migrazioni, che contribuisce inoltre a sfidare le consuete concezioni del ‘politico’ e gli stessi confini ‘disciplinari’ che definiscono i ‘migration studies’.

1Io e Manuela continuiamo a lavorare, fare ricerca e scrivere con questo spirito (si veda ad esempio Bojadžijev e Mezzadra, 2015). Al contempo abbiamo spesso sentito l’esigenza di mettere in allerta rispetto ai rischi insiti nel ridurre l’‘autonomia delle migrazioni’ a semplice slogan, oltre ad essere consapevoli della necessità di non ‘romanticizzare’ le migrazioni – cosa che è stata non di rado sottolineata criticamente come rischio rispetto alla tesi dell’autonomia delle migrazioni. Inoltre riteniamo che in molte delle declinazioni assunte da questo approccio, nonché in quella che si potrebbe definire come la sua ricezione più ampia, sia stato marginalizzato – quando non completamente abbandonato – uno degli elementi che invece ne caratterizzavano l’originaria agenda di ricerca: la stringente correlazione tra le migrazioni e la mutevole configurazione dei rapporti tra capitale e lavoro. In questo modo riemerge il tema della relazione tra aspetti ‘soggettivi’ e ‘strutturali’ delle migrazioni, elemento che è stato un problema aperto per la prospettiva dell’autonomia delle migrazioni sin dall’inizio – nutrendo e in qualche misura legittimando l’idea che esso rappresenti unicamente un discorso estetizzante e romanticizzante. Ecco allora che la logistica fornisce invece precisamente un nuovo punto di vista sul rapporto tra migrazioni e trasformazioni del capitalismo, consentendo un’indagine che collochi le migrazioni all’interno di un panorama che è sempre più messo in forma dal tumultuoso emergere di un nuovo paradigma della mobilità – che per molti studiosi rappresenta uno dei tratti distintivi del capitalismo contemporaneo.

2Porre l’accento sulla mobilità connette inoltre il nostro lavoro con ciò che viene definito come ‘mobility turn’ all’interno delle scienze sociali. Riconosciamo infatti la cruciale rilevanza del porre le migrazioni in relazione con un’altra serie di eterogenee ‘mobilità’ (di merci, capitali, informazioni), e soprattutto condividiamo con studiosi come John Urry (2000) e Tim Cresswell (2006) l’enfasi sulla necessità di porre in rilievo il ruolo costitutivo del movimento, per la politica e la società, l’economia e la cultura. Teniamo inoltre in grande considerazione la conseguente critica all’‘eccezionalismo delle migrazioni’, prendendo in prestito una frase da un recente articolo di Allison Hui (2016). Allo stesso tempo, tuttavia, vogliamo ribadire una certa distanza critica rispetto alla tendenza, piuttosto diffusa nei ‘mobility studies’, a sottostimare gerarchie, differenziazioni, tensioni e conflitti che si definiscono nel campo delle ‘mobilità’. Ciò che insomma ci interessa è proprio ricercare le modalità con le quali all’interno del terreno delle mobilità si riproducono e si trasformano sia le forme del dominio e dello sfruttamento sia quelle della lotta e della resistenza. Mi sia inoltre consentito di anticipare che questo è un punto che contraddistingue il nostro approccio anche all’interno degli studi critici sulla logistica, nei quali si possono trovare numerose analisi che rimangono in qualche modo ipnotizzate dall’immagine di uno spazio ‘liscio’ di circolazione, promossa dalla logistica stessa. Siamo piuttosto convinti che un’analisi del nesso tra logistica e migrazioni consenta di portare alla luce attriti, tensioni e scarti rilevanti per uno studio della logistica in generale.

2. L’importanza della questione della logistica e delle infrastrutture per le migrazioni, nonché per la loro gestione, dovrebbe essere evidente a livello intuitivo. Per farsi un’idea delle sfide e delle tensioni che sussistono attorno a quelli che potrebbero apparire come temi ‘neutri’, basti pensare ad esempio a Calais e alla resistenza dei migranti contro il tentativo di spostarli nelle previste nuove sistemazioni, container riconvertiti allo scopo, prima che avvenisse la vergognosa evacuazione della ‘foresta’. Dunque, anche all’interno del campo della logistica – così come più in generale in ciò che attiene ai contemporanei regimi di controllo delle migrazioni – si definisce un viluppo che combina calcolo economico e logiche militari e umanitarie, che devono continuamente confrontarsi e venire a patti con la sfida posta dall’insubordinazione e dall’inventiva migrante. Gli studi sulle migrazioni hanno registrato in molti modi il crescente rilievo che stanno assumendo infrastrutture e logistica, anche se quest’ultima viene esplicitamente menzionata solo di rado in relazione alle migrazioni.

3È allora possibile elencare sinteticamente tre temi che stanno caratterizzando lo sviluppo di queste ricerche, i quali giocano un ruolo importante, seppur su differenti livelli, nella costruzione del nostro approccio. In primo luogo, è necessario far riferimento al consolidato campo di ricerca sull’‘industria delle migrazioni’, recentemente consolidato dal lavoro di studiosi come ad esempio Rubén Hernández-León (2013), o Ninna Nyberg Sørensen e Thomas Gammeltoft-Hansen (2013). La nozione di ‘industria delle migrazioni’ include sia gli attori che forniscono ai migranti l’expertise e le risorse infrastrutturali necessarie all’attraversamento dei confini, sia gli attori economici impegnati nel controllo e nella limitazione della mobilità. Questo approccio sottolinea dunque in modo significativo l’elusività del confine tra legalità e illegalità, ponendo al centro dell’attenzione un eterogeneo insieme di attori – che include piccole imprese di migranti per facilitare il trasporto delle persone, imprese multinazionali che gestiscono le deportazioni, e reti del crimine organizzato di smuggler e trafficanti. Sebbene l’‘industria delle migrazioni’ non sia di per sé un qualcosa di nuovo, l’aumento della ‘commercializzazione delle migrazioni’ nel mondo attuale deve essere compreso all’interno del quadro di una co-implicazione tra migrazioni e regimi di controllo dei confini attraverso i processi di esternalizzazione e privatizzazione di marca neoliberale. «Le migrazioni sono diventate un business, un grande business», scrivono Nyberg Sørensen e Gammeltoft-Hansen nell’introduzione a un libro recente sull’industria delle migrazioni (2013, p. 1). È necessario aggiungere che questo business è in primo luogo un business logistico.

4In secondo luogo vorrei menzionare un altro approccio, piuttosto diverso, che è possibile rintracciare nel recente lavoro di William Walters (2015) basato sul concetto di viapolitics. Tramite questa parola egli intende afferrare l’importanza di ‘veicoli, strade e rotte’ per le migrazioni. Seguendo le indicazioni di Bruno Latour e della sua ‘Actor Network Theory’, Walters intende questi elementi materiali quali «non-human, ‘actant’ masses». Ma a prescindere dall’uso di questo lessico concettuale, che può o meno piacere (io ad esempio non ne sono particolarmente entusiasta), la nozione di ‘viapolitics’ sottolinea l’importanza di un tema che – come giustamente evidenzia Walters – è rimasto piuttosto marginale negli studi sulle migrazioni, ossia quello del ‘trasporto’ – il cuore del business della logistica. La recente indagine di Kathy Burrell (2017) sul ruolo che giocano trasporti, cargomobility e infrastrutture per il viaggio all’interno di una specifica pratica dei migranti, quella dell’invio di ‘oggetti’ al luogo d’origine, ha ulteriormente contribuito a dimostrare l’importanza di questo tema anche rispetto alle «vite dei migranti dopo la migrazione e le acrobazie spaziali che questi elaborano nel rimanere connessi con persone e luoghi dai quali si sono allontanati» (p. 1).

5In terzo luogo, un’ulteriore linea di sviluppo della ricerca che vorrei menzionare si riferisce al tema, apparentemente diverso, del crescente ruolo giocato dalla panoplia di agenzie e di broker nell’intermediazione del lavoro migrante. In un articolo recente Joan Lindquist e Xiang Biao (2014) propongono il concetto di ‘infrastruttura delle migrazioni’ per confrontarsi con tale ruolo. Questo concetto, strutturato a partire da una lunga ricerca sul campo che gli autori hanno portato avanti rispetto al lavoro migrante ‘low skilled’ dalla Cina all’Indonesia, cattura in maniera efficace le dimensioni commerciali, regolative, tecnologiche, umanitarie e sociali dell’apparato di intermediazione che dà sempre più forma alle migrazioni – al contempo stimolandole e controllandole, instradandole e limitandole. I corridoi e i canali di mobilità che ne risultano, all’interno dei quali i migranti sono spesso «mossi da altri» come giustamente scrivono Lindquist e Xiang, compongono una geografia che ricorda molto gli spazi operativi della logistica, striati dalle supply chain e dalle loro infrastrutture.

3. ‘Industria delle migrazioni’, ‘viapolitics’, ‘infrastrutture di spedizione’ e ‘infrastrutture delle migrazioni’ – tutte nozioni che si focalizzano sul crescente rilievo della logistica per le migrazioni contemporanee e per gli studi su di esse. Tuttavia, come già detto, la logistica di per sé è menzionata solo di rado negli scritti che ho brevemente introdotto sinora. E ancor più raro è il tentativo di collegare le ricerche sulle migrazioni con lo sviluppo del campo dei ‘critical logistics studies’ che ho evocato all’inizio tramite il riferimento al libro di Deborah Cowen. Perché ritengo così importanti questi studi? E che cosa è possibile apprendere da essi per la ricerca sulle migrazioni? Ciò che chiamo la ricerca critica sulla logistica, che coinvolge geografi, antropologi, architetti, studiosi marxisti e degli studi culturali, è tutto fuorché un campo di ricerca fisso e omogeneo. Ciò nonostante è stata in grado di alimentare un angolo prospettico importante, efficace e relativamente nuovo sulle trasformazioni contemporanee del capitalismo. Sebbene ritenga che sia necessario assumere la logistica come uno dei punti di accesso (e non come l’unico) all’interno dello studio sulla transizione capitalista in atto – combinandolo ad esempio con la finanza e l’estrattivismo, come sto facendo nel mio attuale lavoro assieme a Brett Neilson (2019) – è tuttavia difficile negarne la decisiva rilevanza.

6Riassumendo in modo estremamente schematico alcuni dei risultati prodotti dai recenti studi critici sul tema, la ‘rivoluzione logistica,’ realizzatasi negli anni Sessanta e riassumibile iconicamente nello shipping container, ha prodotto enormi trasformazioni nel modo in cui vengono progettate e organizzate le spazialità economiche. Questa ‘rivoluzione’ ha consentito sia la riorganizzazione intensiva della produzione oltre le mura della fabbrica sia la distensione estensiva di ‘supply chain’ a livello globale. Il passaggio dalla ‘distribuzione fisica’ (come la si usava nominare) alla ‘logistica globale’ è stato intimamente legato a un ‘approccio sistemico’ che ha integrato produzione e distribuzione all’interno di ciò che il guru del management Peter Drucker, nel 1965, ha chiamato «il processo complessivo del business» (cit. in Cowen, 2014: 32). Mentre la ‘distribuzione fisica’ era ossessionata dal problema della minimizzazione dei costi dopo la produzione, la logistica, come ha mostrato Deborah Cowen, è interessata all’«aggiungere valore attraverso i sistemi di circolazione» (Cowen, 2014: 24). Un nuovo paradigma della mobilità mette in tensione il confine tra produzione e circolazione, ponendo le basi per lo sviluppo di giganti della distribuzione come Amazon e Walmart, le cui tecnologie e assemblaggi logistici sincronizzano e, in definitiva, comandano forme eterogenee di produzione grazie al fatto di occupare posizioni monopolistiche all’interno del campo della circolazione. Oltre a ciò, le nuove frontiere dello sviluppo logistico, inestricabilmente legate ai processi di digitalizzazione, consentono e al contempo definiscono nuove forme di organizzazione del lavoro, sfuocando la distinzione tra vita e lavoro all’interno di uno scenario distopico di un regime produttivo 24/7 (Crary, 2013). Danno inoltre impulso sia allo sviluppo dell’‘high frequency trading’ sui mercati finanziari globali sia all’emergere di economie cosiddette ‘Gig’ e ‘sharing economies’, guidate da app, e trasformano spazi urbani e ‘stili di vita’.

7Si potrebbe e si dovrebbe dire molto di più rispetto a queste dimensioni logistiche assunte dal capitalismo contemporaneo, e sarebbe anche importante discutere le origini storiche della logistica, che risalgono alle trasformazioni belliche, all’espansione coloniale, e all’organizzazione dei sistemi di trasporto del lavoro coatto a partire dalla tratta atlantica degli schiavi. Queste origini hanno infatti importanti implicazioni per una comprensione critica del presente. Tuttavia, visto lo spazio qui a disposizione, ci allontaneremmo troppo dal focus di questo intervento, ovvero il nesso tra logistica e migrazioni. Ciò che intendo fare ora è quindi indicare tre ampie aree di ricerca all’interno delle quali tale nesso può essere indagato in maniera proficua, delineando in tal modo una sorta di agenda di ricerca emergente, per tornare al titolo di questo contributo. Prima di intraprendere questo compito, vorrei però aggiungere un paio di cose su una questione più generale, ossia sull’intrigante sfida del forgiare ciò che definisco come uno sguardo logistico sulle migrazioni, uno ‘sguardo’ che non immagino come esclusivo e neppure come privilegiato: penso piuttosto che possa combinarsi produttivamente con altri sguardi per illuminare alcune delle caratteristiche cruciali delle migrazioni contemporanee. Un aspetto costitutivo di questo sguardo logistico è che si concentra sull’articolazione delle migrazioni con altre forme di mobilità, così come – lo si è già sottolineato – sui conseguenti conflitti, tensioni e gap che ivi si producono. Questo sguardo è inoltre caratterizzato dal fatto di prendere in considerazione il processo complessivo della migrazione (facendo eco a ciò cui si accennava in precedenza rispetto alla logistica e al ‘processo complessivo del business’).

4. Non voglio in alcun modo sostenere che questo sia qualcosa di assolutamente nuovo negli studi sulle migrazioni. Ma il ‘valore aggiunto’ di uno sguardo logistico risiede nel suo rendere possibile una comprensione integrata della materialità dell’eterogeneo scheletro infrastrutturale delle migrazioni dal punto di vista di processi più ampi che stanno radicalmente riplasmando il capitalismo contemporaneo – ossia il mondo nel quale viviamo. Si pensi solo, per riportare un unico esempio di grande importanza, alle infrastrutture finanziarie che attraversano ‘l’intero processo delle migrazioni’ e che si rivelano particolarmente importanti a proposito dell’invio delle rimesse. Queste infrastrutture possono essere produttivamente analizzate entro la prospettiva dell’‘industria delle migrazioni’. Tuttavia mentre quest’ultima, per dirlo in estrema sintesi, si concentrerebbe soprattutto sulla penetrazione finanziaria e sull’estrazione di valore dalle migrazioni, uno sguardo logistico consente al contempo di fare emergere le molteplici forme attraverso cui le pratiche, i bisogni, e anche le rivendicazioni dei migranti informano e condizionano lo sviluppo della finanza, ponendo inoltre nuove sfide e conducendo di frequente verso l’invenzione di nuovi prodotti e tecnologie che in tal maniera sospingono l’espansione delle frontiere della finanza.

5. Torniamo ora alle tre macro-aree di ricerca annunciate in precedenza, per dare un’idea più chiara del tipo di agenda che ho in mente rispetto allo studio del nesso tra logistica e migrazioni. Vi è in primo luogo la necessità di rimarcare che i migranti creano da se stessi la propria logistica e le proprie infrastrutture. Ancora una volta, nulla di nuovo, e questo discorso può essere esteso alle forme di organizzazione delle infrastrutture comunicative, sociali e commerciali che incrociano e rendono possibile la riproduzione delle comunità migranti alle più disparate latitudini geografiche. Basti in proposito menzionare il lavoro coordinato negli ultimi anni da Dana Diminescu (2012) sulle ‘diaspore digitali’, laddove esso si focalizza sui modi in cui le nuove tecnologie comunicative hanno trasformato le infrastrutture summenzionate, espandendo, alterando e complicando ulteriormente le mappe e i territori del ‘transnazionalismo’ migrante. Ma soprattutto non è un segreto che negli ultimi anni vi sia stata una svolta qualitativa nello sviluppo dell’auto-organizzazione logistica dei migranti rispetto alla capacità di attraversare i confini: questa svolta si è ad esempio manifestata in modo evidente in Europa nel 2015, in quella che è stata chiamata ‘la lunga estate delle migrazioni’ (Kasparek e Speer, 2015). Un numero crescente di ricerche si sta concentrando in modo particolare sull’uso di smartphone, social media e altre tecnologie digitali da parte di migranti e rifugiati nel corso dei loro tragitti. Mohammad Khalefeh, un ragazzo siriano diciassettenne, ha parlato a nome di tanti altri quando ha dichiarato, in un’intervista in cui raccontava del suo viaggio che l’ha condotto ad attraversare dieci paesi a piedi, con la barca, con bus, macchina e treno fino alla Germania: «senza Facebook e Google Maps non penso che sarei mai riuscito ad arrivare in Germania». Mohammad tiene inoltre a ricordare che ciò era stato possibile solo grazie al suo essere inserito in una densa rete relazionale, fatta di continui scambi di informazioni e saperi con una miriade di parenti e amici². La formazione di tali infrastrutture logistiche auto-organizzate, che un gruppo di studiosi critici delle migrazioni ha proposto di definire come ‘mobile commons’ (cfr. Trimikliniotis, Parsanoglou e Tsianos, 2016), spesso implica la negoziazione con un ampio spettro di attori legali e illegali. Questo fattore non può e non deve essere romanticizzato. Tuttavia, esso rappresenta un’istantanea estremamente concreta dell’autonomia delle migrazioni e indubbiamente richiede un approfondimento di ricerca.

8In parallelo allo sviluppo di queste pratiche migranti di auto-organizzazione logistica, anche i regimi dei confini si stanno sempre più ‘logistificando’. Questo è il secondo terreno di ricerca che vorrei indicare, e che penso sia importante sottolineare rispetto al nesso tra logistica e migrazioni. Mi sia consentito di ricordare che la ‘logistificazione’ dei regimi dei confini è una tendenza che io e Brett Neilson avevamo in qualche modo già anticipato nell’analisi elaborata in Border as Method (2013). Questo trend si estende ben oltre il tema, ampiamente indagato, della ‘digitalizzazione’ dei controlli di confine, e implica inoltre un’altra serie di trasformazioni nelle tecniche e razionalità governamentali. Gli attuali dibattiti e sviluppi attorno alla crisi del regime europeo dei confini rappresentano un buon esempio in proposito. Si pensi soltanto a parole chiave come hotspot, corridoi, piattaforme, che figurano oggi in primo piano in quei dibattiti. Studiosi come Charles Heller e Lorenzo Pezzani (2016), Bernd Kasparek (2016), e Martina Tazzioli (in corso di pubblicazione) hanno iniziato a indagare ciò che la Commissione Europea definisce ‘l’approccio hotspot’, descrivendolo come un tentativo di riorganizzare logisticamente il regime dei confini e delle migrazioni europee, aprendo nuovi canali e nuove forme di mobilità e allo stesso tempo articolandoli con la persistenza di strumenti e pratiche di inclusione differenziale ed esclusione, gerarchizzazione e blocco. Inutile dire che questa articolazione è ben lungi dall’essere qualcosa di liscio. Non pare essere particolarmente efficace né avere un grande successo al momento, e soprattutto ogni sua sperimentazione non sta contribuendo in nessun modo a render più sicuro per migranti e rifugiati l’attraversamento dei confini, come purtroppo ci ricordano tutti i giorni, in maniera tragica, vergognosa e inaccettabile, le notizie che provengono dal Mediterraneo. Tuttavia la ‘logistificazione’ del regime di controllo dei confini è in corso, e uno degli angoli prospettici dai quali essa dovrebbe essere indagata è offerto da ciò che Giorgio Grappi (2016), in un recente e importante libro, ha chiamato ‘il paradosso geo-economico’ della logistica, ovvero dalle costitutive tensioni (e, ancora una volta, dalle necessarie articolazioni) tra il suo ‘spazio liscio’ e lo spazio internazionale organizzato attorno alle istituzioni del confine geopolitico lineare.

9La tendenza verso ciò che ho preliminarmente chiamato una ‘logistificazione’ del regime dei confini deve essere compresa in relazione con la più ampia trasformazione del capitalismo più volte evocata in questo intervento, e più nello specifico con le mutazioni in atto all’interno delle forme del lavoro e della mobilità, così come rispetto al ruolo svolto dal lavoro migrante all’interno del quadro composto da queste trasformazioni. Questa è la terza area di indagine, rispetto alla quale vorrei brevemente soffermarmi ora nel tentativo di abbozzare un’agenda di ricerca sul nesso tra logistica e migrazioni. Prima di tutto, c’è la necessità di enfatizzare che il nuovo paradigma della mobilità, connesso ai più recenti sviluppi della logistica, sta trasformando in senso lato il lavoro (cfr. in generale Srnicek, 2016). Si pensi ad esempio a ciò che il Financial Times, in un articolo del settembre 2016, ha descritto come «l’estate degli scioperi a gatto selvaggio» nella Gig economy londinese³ – scioperi che hanno coinvolto giganti del cosiddetto capitalismo delle piattaforme del calibro di Uber e Deliveroo - per comprendere fino a che punto gli sviluppi di cui sto parlando siano costantemente messi in tensione dalle lotte dei lavoratori e delle lavoratrici. In queste lotte, per citare nuovamente il Financial Times, «il management algoritmico incontra la ribellione algoritmica». Le modalità con le quali il nuovo paradigma di mobilità logistica induce mutazioni e conflitti nel campo del lavoro rappresenta di per sé un’importante questione da ricercare. E a ciò si aggiunga che molti dei rider, dei ciclisti e degli autisti che lavorano per piattaforme come Uber e Deliveroo in molte aree metropolitane sono migranti. La stessa cosa vale per il settore logistico, intendendolo nel senso più ampio della parola. In proposito, basti pensare ad esempio ai magazzini di Amazon, TNT, DHL, o UPS negli hub logistici della Pianura padana, dove spesso oltre il 90% della mano d’opera è composto di migranti – che d’altra parte sono stati in prima fila nella straordinaria ondata di lotte radicali sul lavoro degli ultimi anni (della quale hanno parlato Niccolò Cuppini, Mattia Frapporti e Maurilio Pirone in un articolo del 2015).

10Ecco dunque alcuni degli elementi più significativi che collegano logistica e migrazioni. Ma oltre a ciò vi è la necessità di esplorare almeno un altro ben più ampio aspetto di questa connessione, del quale ho in precedenza accennato parlando del lavoro di Johann Lindquist e Xiang Biao sulla crescita dell’intermediazione del lavoro migrante da Cina e Indonesia. Tuttavia, come è stato possibile verificare anche nel quadro di un progetto di ricerca sull’‘integrazione’ dei rifugiati nel mercato del lavoro berlinese che ho portato avanti con Moritz Altenried, Manuela Bojadžijev, Leif Hoefler e Mira Wallis (2018), il ruolo svolto da un’ampia gamma di agenzie e broker nel facilitare l’‘incontro’ tra lavoro migrante e capitale ha un rilievo che va ben oltre gli esempi indagati da Xiang e Lindquist. Giusto limitandosi a un paio di casi, basti pensare al ruolo svolto dalle agenzie di lavoro temporaneo nella gestione dei lavoratori ‘posted’ in Europa, alla panoplia di broker legali e illegali, o ai ‘caporali’ che facilitano il reclutamento e lo sfruttamento dei lavoratori migranti stagionali nell’agricoltura, o ancora alla catena di subappalti nel settore edile. È piuttosto semplice osservare come sussista una cruciale connessione tra questa crescita dell’intermediazione del lavoro migrante e i più ampi processi di flessibilizzazione che hanno trasformato i mercati del lavoro e le economie in seguito alla crisi del fordismo e con l’emersione del ‘neoliberalismo’. In queste condizioni la domanda di lavoro migrante è ben lontana dal diminuire, ma al contempo assume caratteri progressivamente sempre più elusivi. Le coordinate spaziali e temporali delle migrazioni sono sottoposte a una costrizione crescente, a partire da un insieme di sviluppi che pongono la migrazione ‘just-in-time’ e ‘to-the-point’ quale obiettivo ideale per le politiche di ‘management delle migrazioni’. L’introduzione e il perfezionamento di ‘sistemi a punti’ in molti Paesi e regioni del mondo è parte integrante di questi sviluppi. Qual è qui il legame con la logistica? Beh, basti considerare una basilare definizione di logistica, come ad esempio quella proposta da Reinhardt Jünemann, un pioniere degli studi tedeschi sul tema. Egli scrive: «il compito della logistica consiste nel provvedere all’ammontare necessario degli oggetti necessari nel posto giusto, al momento esatto e al costo ottimale» (1989: 18) – e, si potrebbe aggiungere, per il consumatore giusto. Non è forse questa una definizione puntuale per molti degli attuali modelli di reclutamento per i lavoratori migranti temporanei in molte parti del mondo? La differenza principale, se non unica, è che in questo caso non stiamo parlando di ‘oggetti’, ma piuttosto di soggetti. E, inutile dirlo, questa è una differenza che conta.

6. Se, come io penso, è possibile e produttivo parlare di una ‘razionalità logistica’ soggiacente a molti schemi migratori così come alle operazioni di molti regimi di confine, vi è tuttavia la necessità di ricordare ancora una volta gli attriti, i gap e i conflitti che le pratiche quotidiane e le lotte dei migranti inscrivono all’interno dello spazio che si vorrebbe ‘liscio’ della logistica. Oltre a essere importanti di per sé, le infrastrutture logistiche auto-organizzate dei migranti ci ricordano esattamente il rilievo di queste svariate pratiche e lotte. E, come detto in precedenza, c’è molto da apprendere in questo per uno studio più generale sulla logistica. Ma sono anche convinto che quello che chiamo ‘sguardo logistico’ consenta di enfatizzare in modo realistico la persistenza dei momenti di autonomia che attraversano il tessuto del ‘processo complessivo della migrazione’, mentre allo stesso tempo esso getta luce sul loro profondo intreccio con il lavorio dei regimi contemporanei di accumulazione e valorizzazione capitalista. L’agenda di ricerca che ho provato a delineare in questo intervento può essere intesa sia come il primo risultato di questo sguardo logistico sia come un programma per suoi ulteriori esercizi. Pur senza proporre di assumere il punto di vista della logistica, lo ripeto ancora per concludere, come assolutamente nuovo o esclusivo, e nemmeno come angolo privilegiato per indagare le migrazioni, sono altresì convinto che il perseguimento di questa agenda potrebbe apportare dei contributi di rilievo per una miglior comprensione delle sfide politiche e dei conflitti decisivi che si stanno attualmente giocando all’interno del campo delle migrazioni.