Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books Ledizioni Hórisma Un mondo logistico Uno sguardo logistico sull’Europa...

Un mondo logistico

 | 
Niccolò Cuppini
, 
Irene Peano

Uno sguardo logistico sull’Europa unita. Per una nuova storia dell’integrazione continentale

Mattia Frapporti

Texte intégral

Introduzione

1Nel 1943 il docente di Princeton David Mitrany pubblicava un pamphlet dal titolo decisamente immodesto: “A working peace system: an argument for the functional development of international organization”. Considerato la pietra miliare del funzionalismo, nel testo Mitrany identificava la caratteristica principale di quella dottrina proprio nell’essere un vettore utile a rispondere alle «esigenze che tagliano e attraversano i confini degli Stati» (Mitrany, 1943: 37). Il funzionalismo infatti, da considerarsi nella sua accezione politica come quel principio organizzativo secondo cui una forma di cooperazione istituzionalizzata tra Nazioni può avvenire anche solo in singoli settori economici senza che esse debbano per forza andare a formare una federazione o confederazione, secondo Mitrany, «non disturb[ava] necessariamente le fondamenta costituzionali degli Stati» (ibid.), ma permetteva di rispondere in maniera più efficace e immediata alle «cangianti» necessità «dell’azione pubblica» (ivi, 32). Per questo motivo era più opportuna una dottrina funzionalista che federalista, perché rispettava la varietà e «i costumi di ognuno» (ivi, 51).

2Il contributo di Mitrany si inseriva per la verità in un più ampio dibattito europeo attorno al ruolo dello Stato avviato almeno dalla fine della Prima guerra mondiale, che aveva in Carl Schmitt l’interprete più illustre. I contributi di Schmitt sulla crisi delle funzioni dello Stato, sulla sovranità («sovrano è chi decide sullo stato d’eccezione» – Schmitt, 1922) e sul “politico” rappresentano dei punti dirimenti nell’evoluzione del pensiero attorno allo Stato di quegli anni. E tuttavia Schmitt non fu appunto l’unico a interrogarsi sul ruolo di tale forma politica in quel periodo. In Europa, da una prospettiva per la verità del tutto diversa rispetto a Schmitt, la discussione sulla crisi dello Stato indugiava sulla possibilità di una qualche forma di unità continentale. Da Luigi Einaudi a Richard di Coudenhove-Kalergi, da Lionel Robbins a Lord Lothian o Alexander Kojève per arrivare fino ad Altiero Spinelli e i federalisti di Ventotene, il dibattito teorico attraversava l’intero continente senza tuttavia intaccare gli organi del potere. Il problema dell’unità europea, insomma, rivestiva sì «i primi caratteri di problema politico concreto» (Graglia, 1996: 14), ma ciononostante risultava ancora distante dall’ottenere una reale legittimazione.

3A dare sostanza tangibile al dibattito sull’integrazione più dei testi e delle istituzioni poterono le infrastrutture. Fu in quel periodo, infatti, che queste ultime «were discovered as symbols for unification of Europe» (Heinrich-Franke, 2009: 28), e tra esse le ferrovie assunsero un ruolo preponderante. Come scrive la storica Irene Anastasiadou, «after the disaster of WWI, many actors came to appreciate international railways co-operation as important for maintaining peace in Europe» (2008: 23). Tra questi, Jean Monnet.

4Considerato tra i “fondatori” dell’Europa di oggi, Monnet si iscriveva implicitamente alla dottrina di Mitrany e di essa prendeva le parti: «le vie chiamate “funzionaliste” – si legge dalle sue memorie – […] erano più pragmatiche e più concrete dei progetti di costituzione elaborati da ardenti militanti federalisti» (Monnet, 2007: 251). Attraverso la figura di Jean Monnet allora, e attraverso il focus sulle infrastrutture ferroviarie, in questo scritto proveremo a sviluppare una nuova storia dell’integrazione continentale. Per farlo applicheremo all’analisi del processo che ha condotto alla nascita della Comunità Europea del Carbone e dell’Acciaio (CECA) una chiave di lettura raramente adoperata, vale a dire quella della logistica (il terzo nucleo di questo capitolo), che ci permetterà di scovare continuità ove generalmente è rappresentata rottura. Al di là dell’origine puntuale dell’U.E., proveremo a percorrere un sentiero diverso che si dilata fino agli esordi del «lungo XX secolo» (Arrighi, 2014), senza la pretesa di ricostruire un quadro completo, ma con l’intenzione di presentare un angolo analitico ulteriore entro cui inserire uno sguardo storicamente produttivo.

Jean Monnet

5Il primo nucleo di cui ci occupiamo è dunque rappresentato dall’analisi del pensiero di Jean Monnet. Nella copiosa storiografia italiana che si interessa di integrazione europea, la figura del francese occupa spesso non più di qualche pagina all’inizio dei testi. E in fondo non potrebbe forse essere altrimenti. Nella trattatistica il processo di integrazione sconta spesso quello che con March Bloch potremmo definire come «idolo delle origini» (1998: 25), che si installa in questo caso su una data e un luogo precisi: il 9 maggio 1950, quando a Parigi Robert Schuman lesse la dichiarazione prodromo della CECA. A partire da Monnet (che allora aveva già più di sessant’anni) il periodo di riferimento di questo testo sarà invece esclusivamente quello che anticipa il piano Schuman. È dall’ultimo quarto dell’Ottocento in avanti che si dovrebbe d’altro canto indagare sul reale processo di “integrazione europea”, che nel 1950 ha avuto “soltanto” una sua sanzione importante grazie appunto all’iniziativa monnettiana. Tentiamo allora di capire cosa condusse Monnet verso tale proposta.

  • 1 Intervista di Alan Watson a Jean e Silvia Monnet, in Rieben, Camperio-Tixiere, Nicod, 2004: 250.

6Nato il 9 novembre 1888 a Cognac, il luogo dove trascorse l’infanzia e la prima adolescenza ebbe certo un’influenza particolare su di lui. La grande inclinazione al commercio dell’omonima acquavite aveva reso gli abitanti del territorio – nelle parole di Monnet – «naturellement tournés vers l’extérieur»1. Era il libero commercio a costituire il prisma attraverso cui gli abitanti di Cognac (e Monnet con loro) osservavano il mondo. Una simile propensione al mercato lo spinse già nella prima adolescenza a trasferirsi a Londra dove fu ospitato nella City, e dove rafforzò la convinzione della necessità di una “dimensione globale” del mercato così come della politica. La capitale britannica, che in quel periodo era «centro nevralgico del commercio e della finanza mondiali» (Arrighi, 2014: 312), lo introdusse dunque a un mondo fatto di «punti d’appoggio e linee di comunicazione» (Schmitt, 2014: 97): a un mondo logistico potremmo dire, costruito su flussi e mobilità.

  • 2 L’importanza della ferrovia quale agente che condusse alla Confederazione è diffusamente riconosci (...)

7Se Londra (ma in parte anche Cognac) aveva instillato in Monnet una prospettiva precocemente globale, il lungo viaggio successivo in Canada – dove giunse nel 1907 – contribuì a strutturare la sua «idea of European Unity» (Ugland: 2011). In Canada, grazie alla realizzazione delle infrastrutture in particolar modo ferroviarie, quell’immenso spazio continentale raggiunse l’unità politica2, e Monnet fu colpito profondamente dalla «nuova mentalità» che s’era creata grazie anche all’azione della ferrovia percepita (a ragione) quale veicolo di riassestamento politico, utile a scardinare retaggi statal-nazionali da lui ritenuti ottocenteschi: «all’equilibrio statico della vecchia Europa – scrive – si sovrapponeva nel mio animo il dinamismo di un mondo in movimento» (2007: 44). Un ulteriore aspetto non secondario che caratterizzò quel viaggio fu l’inizio di una collaborazione tra Monnet e la Hudson Bay Company (HBC), la storica compagnia logistica canadese, strumento decisivo (come vedremo) per la costituzione della prima comunità logistica europea durante il primo conflitto mondiale.

8Quando proprio alle soglie della prima guerra mondiale tornò più stabilmente in Europa e iniziò a occuparsi di cose pubbliche, il francese aveva dunque un background ben strutturato e volto in una direzione precisa. Nel continente invaso dalla guerra egli tentò allora immediatamente di realizzare una prima forma di unione logistica sovranazionale, che si imponesse sulle prerogative sovrane di alcuni Stati (vedremo anche questo). A seguito del conflitto divenne poi vicesegretario della neonata Società delle Nazioni con delega alle questioni tecniche, e in quella veste promosse varie iniziative volte all’agevolazione della costruzione di tronconi ferroviari omologati sul suolo continentale. Infine, prima di spendersi ancora, nella seconda guerra mondiale, per una nuova organizzazione di cogestione logistica interalleata con potere esecutivo, nell’interbellum si mosse anche negli Stati Uniti e soprattutto in Cina, dove collaborò col Ministro delle Finanze nel tentativo di attrarre investimenti stranieri volti alla costruzione di infrastrutture utili al commercio: «Railways, as Salter wrote, were the core of a development strategy» (Duchêne 1994: 53). Risuona un medesimo piano anche in questo frangente che attraversa l’intera vita di Monnet, e che denota un’attenzione costante alla costruzione di “spazi infrastrutturali” (Easterling 2014) quali basi d’appoggio a un mercato comune. Proprio come aveva visto applicato in Canada agli inizi del secolo.

  • 3 Così il generale De Gaulle definì caustico Monnet nel corso degli anni Cinquanta.
  • 4 Una considerevole eccezione a tale tendenza storiografica è data dai lavori sviluppati attorno ai (...)

9Concludiamo. Considerato il reale «inspirateur»3 dell’integrazione, Monnet giocò certo un ruolo centrale per almeno la prima metà degli anni Cinquanta, ricoprendo cariche istituzionali non secondarie quale fu ad esempio quella di presidente dell’Alta Autorità della CECA. Tutto questo è storia nota. Quanto è di certo meno veicolato dalla storiografia è comprenderne l’azione al di là dell’immanenza4 entro cui spesso viene descritta. Nell’ottica di Monnet, in altri termini, la stesura del piano Schuman non fu un’aleatoria dichiarazione d’intenti o un azzardo ben riuscito. Essa rappresentava piuttosto la sintesi di una razionalità costruita su un’esperienza pratica e teorica di quasi mezzo secolo. Una «razionalità logistica» (Grappi, 2016) si può definire, di cui le infrastrutture rappresentano l’imprescindibile sostegno.

Infrastrutture

10Il secondo nucleo che informa la costruzione di una diversa genealogia della storia dell’integrazione continentale coinvolge appunto le infrastrutture. Così scrivono Thomas J. Misa e Johan Schot: «Using the lens of technology, we situate European integration (typically viewed as a political process) as an emergent outcome of a process of linking and delinking of infrastructures» (2005: 1). Secondo i due autori questo processo è rimasto a lungo «invisible in the standard literature on European integration» (ivi, 10) e il loro obiettivo è stato quello di svelare la «hidden integration» del continente, adottando una prospettiva ampia che si concentrasse sulle linee di collegamento materiali tra i diversi spazi politici. Del resto globalizzazione significa proprio «sconfinamento, sfondamento di confini, deformazione di geometrie politiche» (Galli, 2001: 113): indispensabile scrutarne gli spazi e la loro “produzione” oltre una logica stato-centrica.

  • 5 Il passaggio del Brennero (1867), il Tunnel del San Gottardo (1882) o del Sempione (inaugurato nel (...)

11Tra le infrastrutture che più di tutte contribuirono a questo riassestamento geometrico vanno annoverate appunto le ferrovie, proliferate sul suolo continentale nella seconda metà del XIX secolo in un’ampia varietà tecnica e strutturale. In fondo, la loro realizzazione e gestione faceva capo a compagnie private che erano generalmente poco interessate a uniformarsi. A poco a poco, tuttavia, la nascita di quelli che oggi chiameremmo “agenti della governance ferroviaria” concorse ad amalgamare gli standard costruttivi e a migliorare l’interoperabilità della rete. Tra tali “agenti” il più incisivo fu certamente il Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, che divenne una «piattaforma transnazionale di discussione permanente» (Kaiser e Schot, 2014: 121) e che nel 1871 raggruppava già ottantadue società da diverse parti d’Europa. Agli inizi del nuovo secolo regolava il 45% dell’intero sistema ferroviario continentale e la sua sfera di influenza si allargava ovunque. Erano ormai gli standard del Verein quelli adottati dalle varie compagnie, e ciò condusse a due ulteriori passaggi cruciali. In primo luogo, in quegli stessi anni sorsero numerose infrastrutture di collegamento tra aree nazionali differenti, che attraversavano i bottlenecks naturali come quelli rappresentati dalla corona delle Alpi5. In secondo luogo, è del 1890 la firma da parte di Stati e compagnie private dei cosiddetti “Accordi di Berna” (promossi dal Verein), importantissimi per dare uno slancio decisivo all’interoperabilità ferroviaria continentale (Tissot, 1998).

12Il Verein era pertanto una formazione dalle caratteristiche “spiccatamente internazionali” che contribuì fortemente agli esordi di quella che alcuni storici hanno chiamato la «materializzazione dell’Europa» (Badenoch e Fickers, 2010). Tuttavia esso era percepito da molti Stati come un organo sostanzialmente tedesco, e ciò condusse nel 1922 – all’interno della Società delle Nazioni – alla nascita dell’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) che si muoveva negli stessi terreni tecnici e politici del Verein, ma che vantava l’appoggio degli Stati vincitori della Prima guerra mondiale. Con l’UIC il processo di standardizzazione e interfacciamento delle diverse reti ferroviarie europee godette di un’ulteriore accelerazione. Grazie ad essa, sul finire degli anni Trenta, in gran parte degli Stati d’Europa e soprattutto nel cuore del continente (in Francia, Germania, e Benelux, ma anche in Polonia, Cecoslovacchia e Romania), una estesa rete ferroviaria “bucava” i perimetri degli Stati-nazione, dando vita a un’area entro cui i treni potevano muoversi senza una reale soluzione di continuità. Una parte d’Europa dunque, sebbene priva di un comune organo politico, si andava costituendo sempre più come una «railway zone» (Divall, 2003: 199), uno spazio per la circolazione dei treni libero dai cosiddetti «condizionamenti di natura organica» (Schivelbush, 1988: 3) quali catene montuose, fiumi, vallate ecc., o da ostacoli tecnici (figli di diversi standard costruttivi).

13Riassumendo, nell’interbellum si perfezionò un processo avviato già nell’ultimo quarto del XIX secolo, che vide le ferrovie creare quella base materiale su cui poi si svilupperanno le “Europe comunitarie”. L’elemento da rimarcare in chiusura è che dall’interno della Società delle Nazioni, in qualità di vice-segretario e poi come agente finanziario tra le due guerre, fu lo stesso Monnet a promuovere la costruzione di questo “spazio infrastrutturale” omologato. Un intreccio, quello tra Monnet e le infrastrutture, che rappresenta un cardine decisivo per comprendere appieno la genealogia del progetto di integrazione europea, a cui va aggiunto un ultimo elemento utile a rivelarne davvero l’impianto. Tale elemento è ovviamente la logistica, la cui governance nella CECA andò a porsi in “concorrenza” con quella degli Stati. Proprio come era già avvenuto durante le due guerre mondiali.

Logistica

  • 6 Per la verità i membri dell’AMTE erano quattro: Arthur Salter, Bernardo Attolico, George Rublee e (...)

14Come accennato, alle soglie della Prima guerra mondiale proprio Monnet (forte del suo rapporto con la HBC) promosse il primo organismo sovranazionale di governance logistica che prese il nome di Allied Maritime Transport Council. Pienamente in funzione soltanto dagli inizi del 1918, l’AMTC si diede immediatamente un organo esecutivo (l’Allied Maritime Transport Executive – AMTE) che sovrintendeva la «complex logistics of war supply» (Kaiser e Schot, 2014: 63). A quel punto lo spazio che da Londra, attraverso Parigi, arrivava fino a Roma, poteva essere considerato un vero e proprio “corridoio normativo”, un’area entro cui la gestione delle risorse e degli approvvigionamenti risultava governata da un’unica istituzione sovranazionale che si poneva in concorrenza col potere sovrano degli Stati. E la quantità di merce stoccata era enorme: «towards the end of the war – riportano ancora Kaiser e Schot –, the Shipping Commissariat, as it became known informally, controlled 90 percent of the world’s sea-going tonnage» (ibid). L’AMTE risultava dunque essere il più ampio e complesso motore logistico mai creato, l’organo esecutore della prima comunità logistica europea. Diretto per l’appunto da Monnet6.

  • 7 Telegramma di Monnet al comandante Raymond Fillioux (delegato per la gestione delle forniture fran (...)

15Segnalato tale punto, non va certo trascurata la particolare situazione dalla quale questo organo scaturì. Lo stato di guerra rappresentava una “eccezione”. Con gli accordi di pace la prassi politica tornò al suo corso, e gli Stati riacquistarono tutte le loro funzioni sovrane - ivi comprese quelle economiche e logistiche. Diventa però cruciale ai fini di questa indagine notare come fu lo stesso Monnet che si prodigò per «la consolidation des mécaniques existantes»7. Insomma, in un intervallo ben lontano dalla CECA, e senza in alcun modo puntare a precoci mire federaliste, Monnet si spese affinché l’Europa (o una parte di essa) proseguisse il cammino intrapreso durante la particolare situazione del conflitto: l’economia di guerra divenne per lui modello socio-economico.

16Nonostante gli sforzi del francese, tuttavia, l’AMTC venne dismesso e si dovette attendere l’inizio del secondo conflitto mondiale per registrare un organo simile in azione sul Vecchio Continente. Di nuovo su proposta di Monnet, nonostante la reticenza iniziale dei governanti, all’alba della guerra sorse l’Anglo-French Co-ordinating Committee (AFCOC), con caratteristiche del tutto simili a quelle dell’AMTC. Rispettivamente il 29 novembre e il 2 dicembre 1939 Arthur Chamberlain e Edouard Daladier scrissero a Monnet, con la richiesta formale di accettare l’incarico di chairman. Entrambi sottolinearono come il suo ruolo eccedesse gli interessi racchiusi dai confini nazionali, ma fu Daladier a rimarcarlo in modo più esplicito al suo concittadino, sollecitandolo in un telegramma a dare voce «à un point de vue allié et non à un point de vue national». È interessante il commento che nelle sue memorie Monnet fa a questa lettera: «Se si sostituisse “comunitario” ad “alleato” – scrive – non si potrebbe dare definizione migliore del ruolo che sarà un giorno quello del presidente dell’Alta Autorità [della CECA], e non è certo soltanto un caso» (2007, 118). No, non sembra un caso in effetti. Piuttosto sembra da un lato un’ulteriore testimonianza della continuità che attraversa l’azione di Monnet e che lo condusse a proporre e realizzare con la CECA lo “spazio logistico europeo”, dopo essere stato – elemento che vale la pena almeno di accennare – Commissaire Général al piano di ricostruzione francese tra il 1945 e il 1950, dove testò gran parte del suo metodo d’azione (Walters e Haahr, 2005). Dall’altro lato, più in generale, lo stralcio della lettera rivela una sostanziale accettazione da parte dei governanti dell’intrusione di un organo sovranazionale, che governasse i flussi che attraversavano i loro territori statali, evidentemente non più «impermeabili» (Schmitt, 1922) come si voleva un tempo. A proposito, insomma, di come la capacità della logistica di fare politica e di incidere su di essa non sia affatto una sua prerogativa contemporanea.

Conclusioni. Lineamenti dell’Europa comunitaria

17Il 9 maggio 1950 fu certo una data importante nella storia d’Europa. Da allora, in circa due anni nacque la CECA: la prima forma davvero compiuta di spazio logistico europeo. Da quanto è emerso quella data sembrerebbe però abbandonare i crismi del momento di “radicale nuovo inizio”. Interpretandola da una prospettiva logistica, essa appare piuttosto il punto d’arrivo di un lungo percorso tecnico, infrastrutturale, politico, economico e normativo che ha attraversato la storia continentale a partire almeno dall’ultimo quarto dell’Ottocento. Standardizzazione delle linee ferroviarie; realizzazione durante le guerre mondiali di un’unità logistica comune a diversi Stati europei con poteri esecutivi, promossa da uno dei padri fondatori della CECA quale fu Monnet; infine, la gestione dell’economia di guerra divenuta modello da applicare anche ai periodi di pace. Mi sembra che rilevare questi passaggi, ricalcando in parte il metodo dei lavori che adottano la logistica quale chiave analitica del presente globale, nel caso specifico della cosiddetta integrazione europea offra il vantaggio di leggere quell’avvenimento al di là della sua immanenza.

18Nelle parole dello stesso Monnet, ma anche in gran parte del dibattito pubblico, la CECA aveva «buttato all’aria il corso della storia» (2007: 301). Considerare la CECA come un passaggio chiave per il perfezionamento dello “spazio logistico europeo” riporta quel discorso a una dimensione più consona e meno stupefacente. Restituendo, peraltro, la dovuta importanza ai caratteri del tutto contingenti che hanno condotto a quel momento. Tra questi la fine del piano Marshall; la necessità della Francia di riguadagnare prestigio nello scacchiere internazionale; la crisi di sovrapproduzione dell’acciaio in Belgio e Lussemburgo; l’interesse di legare indissolubilmente il destino della neonata Repubblica Federale Tedesca a quelli del “mondo Occidentale”; la volontà di creare un’entità economica, politica e logistica che potesse in qualche modo rappresentare in suolo europeo – in tempi di guerra fredda – una valida alternativa al gigante sovietico.

19Insomma, ci sono vari aspetti che potrebbero far interpretare la CECA in un’accezione storicamente determinata e limitata. Uno sguardo logistico permette invece di tenere in debito conto questi fattori e di interpretarla in un moto storico che ha in fondo una sua specificità, ma che può trovare posto nei generalizzati processi di globalizzazione che rivelano necessariamente traiettorie di più lungo periodo (Arrighi, 2014). È in quest’ottica che andrebbe dunque inserito anche il processo di integrazione continentale, e considerare la CECA come la sanzione dello spazio logistico europeo permette l’adozione di questa interpretazione, scansandosi da facili elogi comunitaristi. Del resto, come scrive Schmitt, «se l’intera umanità o il mondo intero venissero riuniti di fatto sulla base di un’unità solo economica o tecnico-commerciale, ciò non costituirebbe più un’“unità sociale”, allo stesso modo come non costituiscono “unità” sociale gli abitanti di un casamento o gli utenti del gas di una medesima fabbrica o i viaggiatori del medesimo autobus» (1922: 142).

  • 8 «Mobility is Key» è lo slogan del piano che Jan-Claude Junker ha lanciato nel 2014. Vedi il video (...)

20L’autobus europeo sembra ancora oggi ben lontano dal farsi unità sociale, ma non perde occasione di confermare il suo essere “unità logistica”. «Mobility has become a defining feature of contemporary Europe», scrivono Ole Jensen e Tim Richardson (2014: 5). Dalla prospettiva storica avanzata in questo capitolo la mobilità è una caratteristica non solo dell’Europa contemporanea. Lo è anche dell’Europa ai suoi esordi comunitari e, in ultima analisi, è stata lo strumento per ideare e realizzare quel progetto. «Mobility is Key»8 allora, come scrive la Commissione Europea. Una “chiave costituente”, alla base della realizzazione di uno “spazio logistico” che sembra, in fondo, ancora oggi la definizione più adatta all’Europa che stiamo vivendo.

Bibliographie

Arrighi, G. (2014) Il lungo XX secolo (1996). Milano: il Saggiatore.

Anastasiadou, I. (2008) Constructing Iron Europe. Transnationalism and railways in the interbellum. Amsterdam: University Press.

Badenoch, A. Fickers, A. (a cura di) (2010), Materializing Europe. Transnational Infrastructures and the Project of Europe. Londra: Palgrave Macmillan.

Bloch, M. (1998) Apologia della storia. O mestiere di storico (1949). Torino: Einaudi.

Divall, C. (2003) “Railway Imperialism, Railway Nationalism”, in Burri, M., Eisasser, K., Gugerli, D. (a cura di), Die international der eisenbahn 1850-1970. Zurigo: Chronos.

Duchêne, F. (1994) Jean Monnet. The first Statesman of Interdependence. New York-Londra: W.W. Norton&Company.

Easterling, K. (2014), Extrastatecraft. The power of Infrastructure. Londra-Brooklyn: Verso.

Graglia, P. (1996) “Introduzione” in Spinelli, A. La rivoluzione federalista. A cura di Graglia, P. Bologna: il Mulino.

Heinrich-Franke, C. (2009) “Changing patterns of infrastructure governance in the transport and communication sectors in Europe”, in Auger, J-F., Bouma, J.J., Künneke, R. (a cura di) Internationalization of Infrastructure. Proceedings of the 12th annual international conference of the economics of infrastructure. Delft: University of Technology.

Galli, C. (2001), Spazi politici. L’età moderna e l’età globale. Bologna: il Mulino.

Grappi, G. (2016) Logistica. Roma: Ediesse.

Innis, H. (1923) A history of the Canadian Pacific Railway. Toronto: McClelland and Stewart.

Jensen, O. B., Richardson, T. (2014) Making European Space. Mobility, power and territorial identity. Londra: Routledge.

Kaiser, W., Schot, J. (2014) Writing the rules for Europe. Experts, Cartels, and International Organizations, Londra: Palgrave MacMillan.

Misa, T., Schot, J. (2005) Inventing Europe: Technology and the Hidden Integration of Europe, History and Technology, 21, 1.

Mitrany, D. (1943) Le basi pratiche della pace. Napoli: Orientamenti.

Monnet, J. (2007) Cittadino d’Europa. Napoli: Guida.

Rieben, H., Camperio-Tixiere, C., Nicod F., (a cura di) (2004), A l’écoute de Jean Monnet. Losanna: Fondation Jean Monnet pour l’Europe.

Salter, A (1921) Allied Shipping Control: an experiment in international administration. Oxford: Claredon Press.

Schmitt, C. (1922) “Teologia politica” in Miglio, G., Schiera, P. (a cura di) (1972) Le categorie del politico. Bologna: il Mulino.

Schmitt, C. (2014), Terra e mare (1941). Milano: Adelphi.

Tissot, L. (1998) “Naissance d’une Europe ferroviaire: La convention internationale de Berne (1890)”, in Merger, M., Barjot, D. Les entreprises et leurs réseaux: hommes, capitaux, techniques et pouvoirs, XIXe–XXe siècles: mélanges en l’honneur de François Caron. Parigi: Università Paris-Sorbonne.

Ugland, T. (2011) Jean Monnet and Canada. Early travel and the idea of European Unity. Toronto: University Press.

Walters, W., Haahr, J-H. (2005) Governing Europe: Discourse, Governmentality, and European Integration. Londra-New York: Routledge.

Notes

1 Intervista di Alan Watson a Jean e Silvia Monnet, in Rieben, Camperio-Tixiere, Nicod, 2004: 250.

2 L’importanza della ferrovia quale agente che condusse alla Confederazione è diffusamente riconosciuta dagli storici canadesi. Su tutti vedi Innis, 1923.

3 Così il generale De Gaulle definì caustico Monnet nel corso degli anni Cinquanta.

4 Una considerevole eccezione a tale tendenza storiografica è data dai lavori sviluppati attorno ai progetti di “Tensions of Europe” (http://www.tensionsofeurope.eu/) e “Making Europe” (http://www.makingeurope.eu/) di cui a breve parleremo.

5 Il passaggio del Brennero (1867), il Tunnel del San Gottardo (1882) o del Sempione (inaugurato nel 1906) sono tutti di quel periodo.

6 Per la verità i membri dell’AMTE erano quattro: Arthur Salter, Bernardo Attolico, George Rublee e Monnet. Tuttavia, che Monnet fosse il motore reale di quell’organo lo conferma lo stesso Salter in un’opera dedicata proprio all’AMTC. Cfr. Salter, 1921.

7 Telegramma di Monnet al comandante Raymond Fillioux (delegato per la gestione delle forniture francesi a Londra) del 25 novembre 1918, FJME, AMB 1/1/97.

8 «Mobility is Key» è lo slogan del piano che Jan-Claude Junker ha lanciato nel 2014. Vedi il video di lancio qui: http://www.youtube.com/watch?v=Q2LnkjyYcMA.

Auteur

Ha conseguito un dottorato in Storia e Culture presso l’Università di Bologna con la tesi Lo spazio logistico dell’Europa unita. Su Jean Monnet e la razionalità dell’integrazione. I suoi focus sono il processo di integrazione europea, la politica delle infrastrutture, la logistica e il ruolo dello Stato. Attualmente è ricercatore post-doc presso l’Università di Bologna per il progetto Platform Labour in Urban Spaces (PLUS), e si occupa principalmente di piattaforme negli spazi urbani e di genealogia della logistica. È anche redattore della rivista Zapruder; mattia.frapporti2@unibo.it

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Acheter

Volume papier

amazon.fr
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search