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Techniknostalgie und Retrotechnologie

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Andreas Böhn
, 
Kurt Möser

Form follows nothing? Auf der Suche nach Techniknostalgie am Auto

Thomas Meyer

Full text

1Das Automobil hat schon in seinen frühen Jahren die Rolle eines besonderen technischen Gegenstandes eingenommen, der sich kaum mit anderen vergleichen lässt. Von Anfang an war es ein Statussymbol und selbst im Zuge der Massenmotorisierung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, durch welche das Auto seine Exklusivität einbüßte, wurde sein sozialer Aussagegehalt immer differenzierter. Die Hersteller tragen dieser Entwicklung Rechnung, indem ihre Angebotspalette für fast jede Zielgruppe etwas bereit hält. Für die der Techniknostalgiker gibt es allerdings nichts, so dass auch hier dem Auto eine Sonderrolle unter den Konsumgütern zufällt. So werden etwa im Manufactum-Katalog auf hunderten von Seiten archaische technische Gegenstände als Neuprodukte präsentiert, die meist durch ihre ästhetische und funktionale Qualität einen kleinen und solventen Kundenkreis ansprechen. Und tatsächlich: Ein W 48-Telefon von Siemens, eine Seca-Personenwaage oder auch ein altertümlicher Handrasenmäher lassen sich auch heute noch – und dies vor allem gefahrlos – in den Alltag integrieren und erfüllen damit die speziellen Anforderungen der Käufer.

2Das Auto steht dazu in auffälligem Kontrast, obwohl sich Fahrzeuge vergangener Zeiten seit Jahrzehnten großer Beliebtheit erfreuen und in unzähligen Modellen und Bildern Vitrinen und Wände nicht nur von Kinderzimmern füllen. Die Ursache liegt auf der Hand und lässt sich etwas überspitzt dahingehend zusammenfassen: Ein Wagen mit starrer Hinterachse an Blattfedern, unsynchronisiertem Getriebe, womöglich mit Seilzugbremsen und einer kunstlederbespannten Sperrholzkarosserie wäre auch den entschlossensten Technikromantikern kaum zu vermitteln. Neben den großen Defiziten im Bereich des Fahr-und Bedienkomforts stünden auch solche im Bereich der Sicherheit und der Umweltverträglichkeit ihrem Einsatz entgegen, so dass ein solches Fahrzeug mittlerweile an unzähligen gesetzlichen Bestimmungen scheitern würde. Und selbst wenn diese Hürde genommen werden könnte, ist kaum mit einem größeren Verkaufserfolg zu rechnen. Das Experiment, ab der Mitte der 1990er Jahre den VW Käfer in Deutschland wieder zu vertreiben, war nur von kurzer Dauer und nicht besonders erfolgreich. Wer ihn kaufte, wollte vor allem die Form, nicht so sehr die Technik des Wagens. Diese dürfte von der Mehrzahl der Käufer gleichsam nur in Kauf genommen worden sein. Zu groß war mittlerweile der Abstand zum Stand der Automobiltechnik in den Industrienationen geworden.

3Man kann daher schon vorab die Feststellung treffen, dass es in rein technischer Beziehung praktisch keine Nostalgie am Auto gibt. Es mag Konstruktionsstile einzelner Hersteller geben, die bestimmten Elementen längere Lebenszyklen erlauben als andere, hier wäre etwa an den Wankelmotor oder luftgekühlte Aggregate zu denken. Dies hat aber keine spezifisch techniknostalgischen Motive. Auch die Verwendung althergebrachter Materialien, Ledersorten, Edelhölzer oder Metalloberflächen hat damit nichts zu tun. Hier muss man eher von langlebigen Standards sprechen, mit denen der Fahrgast Wohnlichkeit und Gediegenheit verbindet, es wird aber keine historische Phase der Innenraumgestaltung abgebildet.

4Wenn wir dennoch nostalgische Elemente an modernen Fahrzeugen zu entdecken glauben, handelt es sich fast immer um Symbole, die eine bewusste Reminiszenz darstellen und auffälligerweise meistens funktionslos sind. Dazu zählen die große Mehrzahl aller seitlichen Lufteinlässe und Hutzen auf Motorhauben, aber auch verschiedene Bedienelemente aus Metall im Innenraum. Auch die bekannte offene Schaltkulisse bei Ferrari-Fahrzeugen ist ein solches Beispiel, das keinerlei technischer Notwendigkeit folgt – es ist längst zu einem hauseigenen Stilelement geworden, das an den besonderen technischen Purismus früherer Wagen des Hauses erinnern soll. Weitaus wunderlicher und nicht im eigentlichen Sinne nostalgisch sind dagegen Lochblech-Pedale, Tank-Schnellverschlüsse und Karboneinlagen bei Großserienfahrzeugen, deren Komfortausstattung in bizarrem Kontrast zur simulierten Gewichtsersparnis steht.

5Einen Sonderfall stellen indes die bis heute dominierenden Rundinstrumente mit Zeigern dar. Auf den ersten Blick könnte man meinen, diese seien längst überholt und durch Displays oder ähnliches ersetzbar. Mit Blick auf die eigentliche Information mag dies sogar stimmen und zweifellos wäre ihre Ablösung auch mit einer deutlichen Verbilligung verbunden. Bei der eigentlichen Wahrnehmung der Information ist das Rundinstrument aber nach wie vor überlegen, denn der Fahrer, der mit dem Fahrzeug vertraut ist, erfährt selbst mit flüchtigem Blick bzw. im Augenwinkel allein durch die Stellung der Zeiger das Gewünschte. Bei zentralen Informationen wie Geschwindigkeit oder Drehzahl ist dies auch wirklich relevant, da sie in engen Intervallen abgefragt werden. Anders verhält es sich dagegen mit zahlreichen anderen Anzeigeinstrumenten, die sich vor allem in Autos mit echtem oder vermeintlichem sportlichem Anspruch finden. Ladezustand der Batterie, Öl- oder Kühlmitteltemperatur ließen sich platzsparender und billiger anzeigen, zumal eine weitaus geringere Notwendigkeit zur Kontrolle besteht und dadurch die Ergonomie bzw. die schnelle Erfassung in den Hintergrund treten. Echte Wettbewerbswagen werden hier bewusst ausgenommen, denn es geht um moderne Straßenfahrzeuge, bei denen diese Parameter nur noch eine nachrangige Bedeutung haben und vom Fahrer meist auch nicht beeinflusst werden können. Werden besagte Rundinstrumente aber mit Chromringen und historisierenden Zifferblättern versehen, kann dies durchaus als ein techniknostalgisches Element gewertet werden.

1 Der enge nostalgische Korridor

6Während es also in technischer Hinsicht keine nostalgischen Elemente am modernen Personenfahrzeug zu geben scheint, bietet sich bei der Formgebung ein anderes Bild. In den letzten Jahren erschienen zahlreiche Autos im so genannten Retro-Look, der bewusst formale Anklänge an ältere Wagen meist desselben Herstellers sucht und der gerne als evolutionäre Weiterentwicklung eines Klassikers vermarktet wird. Bevor hier auf Details eingegangen wird, soll eine zentrale Frage geklärt werden: Welches Zeitraums der Automobilgeschichte soll hier eigentlich gedacht werden? Man muss davon ausgehen, dass es auch im Bereich der Techniknostalgie stets eine Art ‚Referenzepoche’ gibt. Obwohl man heute auf eine über hundertzwanzigjährige Geschichte dieses Fortbewegungsmittels zurückblicken kann, scheinen nur ganz kurze Ausschnitte auf die Gestaltung heutiger Produkte inspirierend zu wirken. So wenig der Eisenbahnfreund beim nostalgischen Gedanken an Dampflokomotiven solch archaische Beispiele wie den Adler oder die Saxonia vor Augen hat, so wenig sind es beim Auto Vertreter aus der Frühphase. Offenbar gibt es stets eine gemeinhin als ‚klassisch’ empfundene Phase, die den rückwärtsgewandten Blick aus späterer Zeit prägt und vielfach auch verengt.

7Es lassen sich unzählige Beispiele dafür finden, dass hier praktisch nie die Pionierzeit eines technischen Produkts in Frage kommt, sondern immer eine spätere, in der bereits die ästhetische Gestaltung und nicht zuletzt auch die Verbreitung fortgeschritten waren. Aber auch als beim Personenwagen in den Jahren nach 1900 die Grundbauart im wesentlichen festgelegt wurde und Funktionssicherheit und Bedienkomfort immer weiter verbessert werden konnten, also in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg, entstanden offenbar keine Fahrzeuge, von denen irgendwelche Elemente noch eine Fernwirkung auf ihre modernen Nachfolger haben. Obwohl gerade die Fahrzeuge der 1930er Jahre bis heute zu den gelungensten und formschönsten, jemals entstandenen gezählt werden, gibt es keinen erkennbaren Einfluss mehr. Die einzigen Beispiele, die hier eine Ausnahme darstellen könnten, sind der seinerseits schon längst klassische Morgan + 8 oder zuletzt der Chrysler PT Cruiser, dessen Karosserie sehr frei interpretierte Anklänge an amerikanische Limousinen der Jahre vor dem Zweiten Weltkrieg aufweist. Bei beiden Beispielen handelt es sich jedoch um Solitäre, denen jede gestalterische Breitenwirkung versagt blieb. Ein gleichsam semantisches Beispiel sei noch genannt: Die Verwendung des Begriffs Kompressor bei Mercedes-Benz-Fahrzeugen sollte bewusst eine Reminiszenz an rassige Sportwagen der 1920er und 1930er Jahre darstellen, obwohl das fragliche Aggregat praktisch nichts mehr mit seinem Pendant aus Vorkriegszeiten gemein hat.

8Die Erklärung für die fehlende Fernwirkung dieser weit zurückliegenden Fahrzeugepoche liegt auf der Hand: Mit dem Übergang zur selbsttragenden Ganzstahlkarosserie in Pontonform erfolgte eine solch tiefgreifende technische Zäsur im Autobau, dass es schlicht nichts mehr gab, was sich aus der davor liegenden Epoche in stilistischer Hinsicht hätte weiterverwenden lassen. Freistehende Scheinwerfer, voluminöse Kotflügel und Trittbretter, hinten angeschlagene Türen oder von außen nicht zugängliche Kofferräume, das alles sind Elemente, deren Existenz mit gestiegenen Anforderungen an Raum- und Bedienkomfort auch nicht mehr gewünscht wurden. Bemerkenswerterweise statteten die Gestalter vieler früher Fahrzeuge in Pontonform diese noch mit Sicken und Zierleisten aus, deren Verlauf frühere Kotflügelkonturen andeutete. Offensichtlich sollte auf diese Weise der große Bruch in der Formensprache etwas gemildert werden, indem das Problem der Gestaltung glattflächiger Wagenflanken durch derlei Reminiszenzen gelöst wurde. Erst mit dem Aufkommen der Trapezlinie am Ende der 1950er Jahre ging man flächendeckend zu horizontalen Untergliederungen über.

9Man muss sich also auf der Suche nach techniknostalgischen Elementen in der Epoche nach dem Zweiten Weltkrieg umsehen, und in diesem Zusammenhang fällt sofort auf, dass es eigentlich nur um die 1950er und 1960er Jahre, zum Teil auch noch die 1970er Jahre gehen kann. Warum? Techniknostalgie speist sich in erster Linie aus dem weitverbreiteten Empfinden, es bei heutigen Produkten mit rein zweckorientierten, irgendwie seelenlosen Dingen zu tun zu haben. Wie auch in anderen Bereichen hängt hier beim Auto neben seiner beständigen Vermehrung viel mit der Verwendung von Kunststoffen und dem Siegeszug von Elektronik und Assistenzsystemen zusammen. Daher markieren die späten 1970er Jahre in gewisser Hinsicht eine Epochengrenze und damit eine Zeit der fortgeschrittenen Massenmotorisierung.

10Es können in diesem Rahmen nur einige Symptome aufgezählt werden, die sich exemplarisch am Beispiel der Stoßstangen illustrieren lassen. Diese wandelten sich seit eben dieser Zeit zum heute gebräuchlichen Stoßfänger. Bis dahin gab es am Auto mehr oder weniger filigrane Hohlkörper aus verchromtem Stahlblech, die seit den 1960er Jahren meist mit einem Gummiprofil geschützt waren. Sie stellten gewissermaßen ein selbstständiges Anbauelement dar, das durch die Chromoberfläche häufig auch Zierfunktionen erfüllte. Bei sportlichen Autos etwa wie dem Renault 8 Gordini konnte sogar ab Werk auf sie verzichtet werden, was viele jugendliche Besitzer anderer Wagen wie BMW 02 usw. später auch in Eigenregie vornahmen. Neben der Gewichtsreduzierung standen bei derlei Maßnahmen vor allem der Verzicht auf das als unsportlich empfundene Chrom und das Gewicht der schweren Metallteile im Vordergrund, nicht die Ablehnung der Schutzwirkung dieses Bauteils. Mit dem Verschwinden des Chroms und dem Aufkommen von Stoßelementen aus Kunststoff in Wagenfarbe behielten diese auch bei sportlichen Fahrern ganz selbstverständlich ihren Platz am Wagen, wenn sie nicht sogar um mehr oder weniger organisch angesetzte Spoiler ergänzt wurden.

11Seit Ende der 1970er Jahre hatten sich integrierte Stoßfänger durchzusetzen begonnen, die bündig an die Stahlblechkarosserie angesetzt waren und später auch farblich angepasst wurden. Ohne hier näher auf Periodisierungsfragen einzugehen, kann man sagen, dass nun, an der Schwelle zu den 1980er Jahren eine starke Versachlichung in der Gestaltung der Personenwagen einsetzte – oder, im Kontrast zu einem gegenwärtig sehr oft zu hörenden Begriff, eine Ent-Emotionalisierung. Das bis dahin reichlich am Fahrzeug verteilte Chrom, vor allem bei Zierleisten, Türgriffen oder Fenstereinfassungen, verschwand immer mehr. Auch im Innenraum dominierten fortan schnörkellos-sachliche schwarze Kunststofflandschaften. Es ist kein Zufall, dass in den Jahren um 1980 auch das Cabriolet sein historisches Popularitätstief erlebte.

2 Emotionalisierung über Antikisierung

12Welche Relevanz haben diese Beobachtungen für unsere Fragestellung? Das Auto geriet in den 1980er Jahren vor allem durch ein stark gewachsenes Umweltbewusstsein unter großen Legitimationsdruck. Stärker als zuvor standen die mit ihm verbundenen Probleme, Gefahren und Belastungen im Vordergrund, so dass die emotionale Reichweite des Automobils zumindest in seiner breiten Masse stark zurückgedrängt wurde. Exklusive Luxusfahrzeuge und ausgesprochene Hochleistungssportwagen waren von dieser Entwicklung naturgemäß etwas weniger betroffen. Die überwiegende Mehrzahl der Autos war in jenem Jahrzehnt aber in einer Art und Weise gestaltet, die ihnen heute den Eintritt in einen irgendwie ‚klassischen’ Status erschwert, obwohl ihr Bauzeitraum nun auch schon über zwanzig Jahre zurückliegt.

13In dem Maße, in dem sich die öffentliche Aufmerksamkeit nach 1990 anderen Dingen zuwandte, sind auch beim Personenfahrzeug wieder Tendenzen hin zu einer emotionaleren Sprache zu erkennen – und auf dieser Ebene spielt sich Nostalgie ja ausschließlich ab. Die Hersteller bemühten sich darum, den Käufer wieder hier abzuholen–wo offenbar ein guter Teil des Publikums auch abgeholt werden wollte. Nur so ist der durchschlagende Erfolg von Fahrzeugen wie dem Mazda MX5, der ja nichts anderes als eine relativ freche Kopie des alten Lotus Elan war, zu erklären. Im Grunde ist dieser Wagen der Urvater des Retro-Designs und spätere Beispiele wie Mini, VW New Beetle oder Fiat 500 basieren auf eben diesem Rezept, nämlich ein unverwechselbares, übrigens immer relativ billiges Gebrauchsauto vergangener Jahrzehnte mit großer stilistischer Ähnlichkeit neu aufzulegen. Allen diesen Beispielen gemein ist das Fehlen jeglicher technischer Übereinstimmung unter dem Blech, weder New Beetle noch Fiat 500 haben auch nur den Motor an alter Stelle, nämlich hinten.

14Abgesehen davon sind alle Retroautos im Vergleich zu ihren Vorfahren erheblich vergrößert worden und haben leistungsstarke Motoren, um das erhebliche Mehrgewicht gegenüber den Ahnen kompensieren zu können. Durch zahlreiche Kunstgriffe ist es indes gelungen, die ärgsten Nachteile der historischen Vorbilder wie geringe Schulterbreite auf den vorderen Sitzplätzen, geringer Stauraum usw. auf ein zeitgemäßes Maß zu reduzieren. Auch was den Standard von Technik und Komfort betrifft, sind kaum noch Ähnlichkeiten festzustellen, denn gegenüber der kargen Ausstattung der früheren Billigautos wie Käfer oder Fiat 500 müssen bei den jeweiligen Nachfahren keine Einbußen mehr hingenommen werden.

15Es handelt sich also streng genommen nicht so sehr um Techniknostalgie, als vielmehr um zeitgenössische Technik in einem antiquierten Gewand. Das kann natürlich nicht überraschen und es dürfte keine Käufer geben, denen diese Zusammenhänge nicht klar sind. Zumindest dürfte niemand an das Vorhandensein alter, nicht fortentwickelter Bauteile in den modernen Autos glauben. Es mag auf den ersten Blick paradox erscheinen: Die gewählten nostalgischen Motive sprechen normalerweise nur Leute an, die ein ‚Verhältnis’ zum Auto haben, die sich häufig etwas auskennen und diese historistischen Chiffren auch verstehen und zuordnen können. Und diese Leute sehen sicher auch am deutlichsten, wie groß die Kluft zwischen historischen Vorbildern und aktuellen Fahrzeugen in allen Bereichen ist. Die Käufer von ‚ Weißer Ware’, von Autos ohne Prestigewert, gerne aus Fernost und sehr zuverlässig, sind nicht die Zielgruppe. Es interessiert sie nicht und folglich bleiben diese Fahrzeuge auch konsequent frei von nostalgischen Zitaten. Zwar sind die Übergänge fließend und es liegt auf der Hand, dass mit einer allgemeinen Renaissance von Zierchrom sich auch an besagten Autos hier und da ein metallisch schimmernder Griff oder ein Zierstreifen einfindet, dabei handelt es sich aber nicht in unserem Sinne um Techniknostalgie, sondern um Designmoden.

16Wo treffen wir unsere Motive also an? Die Hersteller bemühen sich in verschiedenen Fahrzeugklassen um eine ‚Emotionalisierung’ der Typen. Dies betrifft einerseits die unübersehbare Fülle – untereinander sehr ähnlicher – praktischer kleiner Stadtautos. Auf der anderen Seite gibt es eine ziemliche Bandbreite von Lifestyle-Fahrzeugen, zu denen SUVs aller Größen ebenso gehören wie Sportwagen und besonders leistungsstarke Limousinen. Sie alle dienen dazu, den Besitzern eines in höchstem Maße infrastrukturabhängigen, inflationär verbreiteten Verkehrsmittel im weitesten Sinne ‚Freude am Fahren’ zu verschaffen. An dieser Stelle soll noch einmal der Bereich der Anzeigen und Uhren, im weitesten Sinne der Bedientechnik aufgegriffen werden, wo sich einzelne techniknostalgische Elemente finden lassen. Hier laufen offensichtlich zwei Stränge parallel:

17Auf der einen Seite werden dem modernen Fahrer Identifikationsangebote auf der Gestaltungsebene gemacht. Manche Details erinnern an frühere Autoepochen, in denen ein Teil der Käufer entweder schon als Käufer seiner ersten Autos aufgetreten ist, oder – zunehmend häufiger – deren Fahrzeuge als gebrauchte Zweit- bis Letzthandautos dem eigenen Schritt in die Motorisierung dienten. Dies wird in der Rückschau meist positiv verklärt und viele technische Unzulänglichkeiten werden milde verziehen. Auf diesem Prinzip beruht die Innenraumgestaltung der erfolgreichen Retro-Autos wie Fiat 500, Mini oder VW Beetle, wo wesentliche gestalterische Elemente der jeweiligen Ahnen mit dem eindeutigen Ziel des Wiedererkennungswertes aufgegriffen werden. Größe und Gestaltung der chromberingten Uhren erinnern an die Vorgänger und selbst die großen, in Wagenfarbe lackierten Blechflächen am Armaturenbrett finden sich wieder, nur sind sie heute natürlich aus Kunststoff und sicherheitstechnisch angemessen entschärft.

3 Nostalgie auf der Bedienebene?

18Neben diesen gestalterischen Punkten gibt es auch noch eine funktionale, oder besser: pseudofunktionale Ebene, auf der Techniknostalgie wohl am deutlichsten erkennbar wird. Es geht im weitesten Sinne um den Kommandostand, die tiefere Funktion von Uhren, Schaltern und Bedienoptionen. Wie schon an anderer Stelle gesagt: Das Auto ist eine in höchstem Maße infrastrukturabhängige Maschine und die Spielräume der Nutzer sind in Mitteleuropa in jeder Hinsicht sehr eingeschränkt. Eine Vielzahl von Bedienungselementen suggeriert Kontrolle und Herrschaft über das Auto, die Rolle des Fahrers wird subjektiv aufgewertet. Aber allein die völlige Unmöglichkeit, an einem heutigen westeuropäischen Auto auch nur kleinere Wartungsarbeiten selbst vorzunehmen, mag als Indiz genügen, wie gering die Einflussmöglichkeiten des Bedieners tatsächlich sind – und das gilt auch für das Fahren selbst.

19In diesem Zusammenhang ist allerdings ein Aggregat zu nennen, das partout nicht weichen will: Das manuelle Schaltgetriebe. Gemeint sind hier nicht ausgesprochen sportliche Fahrzeuge oder Geländewagen, wo von Hand vorgenommene Gangwechsel noch Vorteile haben können. Es geht um Alltagsfahrzeuge. Moderne Automatic-Getriebe weisen praktisch keine Nachteile mehr gegenüber Schaltgetrieben auf, sie erhöhen nicht mehr den Verbrauch, im Gegenteil, und auch Einbaumaße oder Gewicht haben sich mittlerweile dem der Schaltgetriebe angenähert. Dank leistungsfähiger Elektronik können sie praktisch alles besser und ermöglichen nicht zuletzt auch ein deutlich komfortableres Fahren. Dennoch ist ein Großteil der Kunden bis heute der Auffassung, echtes Autofahren erfordere die höchstpersönliche Wahl der Gangstufe. Dabei ist das Vorgelege ja ursprünglich nur ein Ausweg aus dem Dilemma des Drehmomentverlaufs der Motoren, wodurch nur innerhalb eines gewissen Drehzahlkorridors die erforderliche Leistung abgeben kann. Aber auch in diesem Fall sind es eher über lange Zeiträume ausgebildete Gewohnheiten der Nutzer, nicht techniknostalgische Motive.

20Gleiches gilt für übrigens auch für die Lenkräder als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Fahrer. Auch hier hat man sich den Verhältnissen der Frühzeit wieder angenähert, zumindest in Bezug auf den Lenkradkranz. In den ersten Jahrzehnten des Automobils mussten über das Volant erhebliche Kräfte übertragen werden, weshalb es ausgesprochen massiv ausgelegt war. An der Wende zu den 1930er Jahren wurden die dicken Holzkränze mehr und mehr durch filigraner wirkende Bakelit-Lenkräder abgelöst, mit denen zugleich die Bedeutung des Lenkrads als Gestaltungselement des Innenraums wuchs. In die Nabe konnten nun aufwändige Markenzeichen integriert werden, außerdem bestand die Möglichkeit, das Material einzufärben, bekannt vor allem durch die lange Zeit modischen weißen Lenkräder. Mit der wachsenden Bedeutung der inneren Sicherheit seit den 1960er Jahren wurden die dünnen Bakelit-Lenkräder ihrerseits von umschäumten Kunststofflenkrädern abgelöst, deren Kranz bei geringer werdendem Durchmesser seit den 1990er Jahren immer weiter wuchs. Heutige Lenkräder haben hier wieder die Maße der Autos vor 1914, ohne dass hier jedoch irgendein techniknostalgisches Motiv dahinter stünde.

21Im Grunde könnte man die Betrachtung mit der Feststellung abschließen, dass es abgesehen von den weiter oben aufgeführten Zitaten kaum Techniknostalgie am Auto gibt und dass diese, wie die Beispiele zeigen, auch keine technische Funktion mehr zu erfüllen vermögen, sondern als eine Art nostalgischer Zierrat einzustufen sind. Das Produkt Auto steht unter ständigem Innovationsdruck durch die Belastungen, die mit seinem Gebrauch verbunden sind. Deshalb und durch die gewandelten Ansprüche der Nutzer hat Techniknostalgie im engeren Sinne hier keinen Platz. Allerdings: Viele Hersteller haben inzwischen erkannt, dass ein Teil der Kundschaft sehr wohl dem Charme der Autos von gestern erliegt, vielfach Oldtimer besitzt und diese durch aufwendige Pflege am Leben erhält. Ein moderner ‚Alltagswagen’ und ein Oldtimer werden mit großer Selbstverständlichkeit parallel genutzt, wobei letzterer meist für jene Fahrten herangezogen wird, die freiwillig vorgenommen werden und ein gehobenes Genusspotential versprechen.

22Hier wurde in den letzten Jahren ein großer Markt entdeckt, der von den Anbietern im weitesten Sinne als eine Art Kontinuitätsmanagement betrachtet wird. Markenbindung kann offenbar auch dadurch erreicht werden, dass man selbst für sehr alte Typen noch Ersatzteile vorhält und sogar im Rahmen der eigenen Kundendienstorganisation Dienstleistungen rund um die alten Autos anbietet. Auf diese Weise – so scheint es – kann der Autobauer von heute noch immer vom alten Erbe zehren, da die techniknostalgische Faszination, die von den historischen Fahrzeugen ausgeht, auch auf das heutige Markenimage abfärbt. Die Autos von heute bleiben davon, wie man sieht, praktisch unberührt.

Author

(thomas.meyer@kit.edu), geb. 1971, ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Fahrzeugtechnik und Mobile Arbeitsmaschinen an der Universität Karlsruhe (KIT); Forschungsschwerpunkte: Automobilgeschichte; Urbanisierung im 19. und frühen 20. Jahrhundert; Konservative Revolution; Karlsruher Stadtgeschichte. Wichtigste Publikationen: Die Daimler-Benz AG 1945-1955. Der Wiederaufbau und die strategische Ausrichtung des Fahrzeuggeschäfts (Vaihingen/Enz 2009); verschiedene Beiträge zu stadtgeschichtlichen Themen mit dem Stadtarchiv Karlsruhe, darunter Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe (Karlsruhe 2000).

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