Fortdauer und Wiederkehr des Alten in der Technik
p. 17-40
Texte intégral
1In der aktuellen Technikgeschichtsschreibung gibt es, wenn man eine große Blickdistanz einnimmt, zwei große Erzählungen: die von der Entstehung und Durchsetzung des Neuen, also von Innovation und Diffusion, und, in den letzten zwanzig Jahren verstärkt auftretend, die Erzählung vom Gebrauch, von Nutzungsformen und Nutzern technischer Artefakte. Der erste Typus von Erzählungen war und ist eher produkt-und auch produktionsorientiert. Er beschreibt vorwiegend die Bedingungen der Technikentstehung, der Problemstellungen, auf die neue Artefakte reagierten, oder die Prozesse des Transfers aus der Forschung über die Entwicklung in die Marktfähigmachung und die Durchsetzung. Dieser immer wieder reflektierte und modifizierte, gleichwohl ‚klassische’ Ansatz erzählt vorwiegend vom Wandel, von der Entstehung des Neuen, von der zunehmenden Relevanz der Forschungsbasierung von Innovationsprozessen, von einer ‚invention of invention’, von systemischen und organisierten Innovationen. Überwiegend beschäftigt man sich mit erfolgreichen Diffusionsfällen.
2Die Frage, wie Neues entwickelt wird – oder, etwas anders nuanciert: wie sich Neues entwickelt – und sich schließlich durchsetzt, um das Alte abzulösen, scheint das eigentlich ‚heiße’ Thema der Technikgeschichte zu sein. Auffällig ist, dass dieses vorwiegend erfolgszentrierte Erzählmuster sowohl bei einer immanentistischen Konzentration auf Prozesse, auf technikzentrierte Entwicklung, auftritt, als auch bei einer Fokussierung auf die soziale Konstruktion, wie sie in den letzten beiden Jahrzehnten zu einer Perspektiverweiterung der Technikgeschichtsschreibung führte (Bijker 1990). Viel seltener finden gescheiterte Innovationsprozesse wissenschaftliche Aufmerksamkeit (Bauer 2006), d. h. das Ausbleiben von Entwicklung und deren Durchsetzung, sei es aus engeren technikimmanenten oder aus sozial bestimmten Ursachen.
3Auch der zweite Typus von Erzählungen, der vom Gebrauch technischer Artefakte, konzentriert sich vorwiegend auf das Neue. Wie technische Innovationen sich im Alltag auswirken, wie neue Produkte und Prozesse in der Industrie aufgenommen werden und wie Innovationen ‚unten‘ beim Nutzer oder der Nutzerin oder bei ‚relevant user groups‘ ankommen, steht dann im Fokus des Interesses. Aber hier muss schon einmal ein Einwand formuliert werden: Gebrauchsgeschichten sind nicht kongruent mit Geschichten des Wandels und der Dynamisierung. Bei der Betrachtung des Gebrauchs von Technik im Alltag wird man schnell darauf stoßen, dass Innovationen und der Umgang mit ihnen in den meisten Fällen nur ein Ausschnitt des Umgangs mit Technik und des Lebens von Nutzern mit Technik darstellen. Denn Alltagstechnik ist sehr oft ältere oder alte Technik. Der Alltagsgebrauch ist häufig genug nicht durch Wandel und Entwicklung, sondern ebenso durch statische Elemente, durch lange Nutzungszyklen, durch Dauer statt Dynamik charakterisiert. Nicht immer wird dies auch so wahrgenommen. Neben dem aufmerksamkeitsheischenden Neuen haben wir es immer mit der Persistenz selbstverständlich gewordener, weniger spektakulärer, oder gar außerhalb der Wahrnehmung geratener älterer, stabiler Technologien zu tun, die sich nur langsam wandeln.
4Das Verhältnis von technischer Innovation und Nutzung älterer Technologien ist nun allerdings nicht immer einfach zu beschreiben und zu systematisieren, weil sektoral durchaus unterschiedliche Beziehungen zwischen dem Alten und dem Neuen zu beobachten sind. Lange Genutztes kann häufig auch angesichts der Konkurrenz des Neuen weiter dominieren und lange Nutzungszeiten haben; es kann mit neueren Technologien koexistieren, oft genug in bestimmten sozialen Schichten oder Gruppen. Zudem gibt es Hybridformen aus Altem und Neuem und durchweg kommt es zu Innovationen in alten Technologien in der Auseinandersetzung mit Neuem. Vor allem aber finden sich beträchtliche soziale und gerade auch regionale Ungleichzeitigkeiten.
5Pointiert kann man sagen: Genutzt wird zu einem gegebenen Zeitraum immer nahezu alles aus dem Spektrum der verfügbaren Technologien–in unterschiedlichen qualitativen und quantitativen, regionalen, sektoralen oder sozial bestimmten Gewichtungen, mit verschiedenen Funktionszuschreibungen und mit verschiedenen sozialen Konstruktionen und ästhetischen Valorisierungen. Zu William Gibsons Diktum: „The Future is here. It’s just not widely distributed yet” (zit. n. Berkun 2007, S. 66) gilt ebenso auch die Umkehrung: Die Vergangenheit ist hier; sie ist nur manchmal nicht mehr weit verbreitet–oder sie ist weniger sichtbar, regional versteckt oder existiert in Reservaten.
1 Gegengeschichten des Alten
6Es blieb nicht aus, dass die Vereinbarkeit von beiden großen Erzählungen, der der Innovationen und der des Gebrauchs, angezweifelt wurde. David Edgerton hat mit seiner Arbeit The Shock of the Old (Edgerton 2006) einen revisionistischen Ansatz vorgelegt. Er wirft der aktuellen Technikgeschichtsschreibung Innovationszentrismus vor, der einer Analyse und Interpretation des konkreten Umgehens mit Technik nicht gerecht zu werden vermag. Außerdem argumentiert er, dass Nutzerkulturen von Technologien nicht adäquat mit alleine innovationszentrischen Perspektiven zu verstehen sind, und dass letztlich eine nutzerzentrierte Technikgeschichte, die Altes weiter nutzt, nicht als innovationsbasierte Technikgeschichte geschrieben werden kann. Dies wird von ihm an einer Vielzahl von Technikfeldern durchdekliniert.
7Edgertons Gegengeschichte zur Innovationszentriertheit ist singulär geblieben, während verschiedene Technikhistoriker stattdessen Erklärungen der Stabilität von Technologien angeboten haben. Thomas P. Hughes etwa entwarf ein Verstehensmodell (Hughes 1989) und führte Kategorien ein, mit denen die Stabilisierung und das Fortbestehen von älteren Technologien selbst beim Auftreten von Innovationen beschrieben werden kann. Obwohl sein eigentliches Interesse bei technosozialen Innovationsprozessen liegt, bietet er auch ein Erklärungsmuster für Stabilität an. Er spricht von einem ‚technological momentum’, das eine Technologie gewinnen und dann stabilisieren kann. Gemeint ist damit ein ‚Schwungmoment’ mit Beharrungsvermögen, das sowohl eine neue Technologie zur Ausbreitung bringt als auch deren Ausstrahlung in andere technische Felder begünstigt, die mit der neuen Technologie verbunden sind, an ihrer Produktion beteiligt ist oder ihre Infrastruktur erweitert. Das ‚technological momentum’ trägt nun allerdings nicht nur zur Ausbreitung, sondern vor allem auch zur Beibehaltung eines soziotechnischen Systems bei–auch unter gewandelten Bedingungen, die eigentlich eine Ablösung favorisieren würden. Darüber hinaus kann auch die Haltung der Nutzungs-und Konsumseite mit diesem Erklärungsmodell verstanden werden, da das stabil gewordene System nicht nur produktionsseitig, sondern auch nutzerseitig ein beharrungsförderndes ‚momentum’ entwickelt und dann nur schwer verlassen werden kann.
8Das ‚technological momentum’ ist ein Muster, das Systementstehung wie auch Systemstabilisierung beschreiben kann, während Hughes’ Begriff einer technischen ‚inertia’ noch stärker auf dessen Fortdauer zielt. Denn das formierte System neigt dazu, sich selbst zu stabilisieren, weil die Wahlmöglichkeiten durch das pfadbestimmende System eingeschränkt werden. Das heißt, je größer, integrierter und technisch wie sozial ‚systemischer’ ein soziotechnisches System ist, desto stabiler, träger und innovationsresistenter muss es sein. Das, was Hughes ‚soft determinism’ nennt, führt zu einer Perpetuierung eines stabilisierten technischen Pfades selbst unter dem Ansturm des Neuen, zu einer letztlich strukturbedingten, nicht auf handelnde Personen reduzierbaren Abwehr von Innovationen und damit zu einer faktischen Beschränkung der Wahlmöglichkeiten von Handelnden.
9Weitere Ansätze zum Verstehen des Alten in der Technik finden sich bei einem bestimmten Typus von populären Texten außerhalb der akademischen Technikgeschichtsschreibung, die sich die Stimulation von Innovationen in Wirtschaftsunternehmen zur Aufgabe gemacht haben. Sie versuchen, aus der Analyse von Innovationsbedingungen Handlungsanweisungen zu geben, um Unternehmen und Institute auf der institutionellen Ebene innovationsbereiter und ‚zukunftsfähiger’ zu machen. Ein anregender und hoch gepriesener Text dieser Gattung ist The Myths of Innovation von Scott Berkun (Berkun 2007). Man kann nun seine Analysen und die abgeleiteten Maximen gegen den Strich lesen und die negativen, innovationsstörenden oder-blockierenden kontextuellen Bedingungen als Basis für eine Geschichte der Persistenz vorhandener Technologien und ihrer wirtschaftlichen und institutionellen Rahmenbedingungen lesen.
10Im Folgenden sollen – ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder weitergehende Systematisierung – einige Typen des Fortbestehens alter Technologien benannt und mit Beispielen vorgestellt werden. Es wird um verschiedene Formen des Gebrauchs älterer Technologien gehen, um Aktivierung und Reaktivierung, um die Integration von Neuem mit Altem, wie auch um Altes in innovativen Kontexten, um Formen des Austauschs des Alten mit erfolgreicheren, konkurrierenden Technologien. Einen Schwerpunkt wird hier die Transportgeschichte bilden (Möser 2008). Das Wiederaufgreifen älterer Technologien nach Phasen ihrer Zurückdrängung oder ihres Verschwindens erfolgt stets in anderen technosozialen Zusammenhängen. Aber auch dann, wenn eine Technologie über lange Zeiträume genutzt wird und im Vordergrund bleibt, kann sie durch mitunter recht unterschiedliche Nutzungszusammenhänge kontextualisiert werden, die dann diachron untersucht werden müssen. Ein technisches System kann im Lauf seines Lebenszyklus eine sehr unterschiedliche Nutzungsgeschichte besitzen und sehr unterschiedlich bewertet werden. Erforderlich ist in jedem Fall die jeweilige kulturelle, wirtschaftliche und soziale Positionierung von lange verwendeten wie auch von reaktivierten Technologien. Dazu ist zunächst eine Bestandsaufnahme erforderlich.
2 Einfachere, billigere, robustere, systemkonformere Technologien
11Das Alte wird durch produktionsseitige Faktoren wie Massenfertigung so billig, dass es auch die dominierende Technologie bleiben kann, wenn ‚bessere’ Technologien zur Verfügung stehen, sogar solche, die nutzerangepasster oder objektiv funktionaler sind. Das trifft auf bestimmte Nutzungssektoren der Industrieländer, besonders aber auf prekäre Ökonomien ärmerer Länder zu. Ein Beispiel ist das netzunabhängige Transistorradio, das in den Industriestaaten längst als dominierendes Medium abgelöst wurde, und auch kaum mehr eine Nischenexistenz besitzt. Trotz gravierender Unzulänglichkeiten, wie Tonqualität, beschränkte Lautstärke und vor allem Batteriebedarf überlebt das Batterie-Transistorradio aber in weiten Teilen Afrikas oder Südamerikas, weil es sehr billig hergestellt oder kostengünstig importiert wird, aber auch deswegen, weil es ein prototypisches infrastrukturunabhängiges Objekt ist.
12Alte Technologien können auch dann überleben, wenn sie die Nutzer nicht überfordern, wenn weniger ‚skills’ bei der Bedienung erforderlich sind, wenn sie weniger störanfällig oder im Havariefall leichter reparierbar sind. Ein Beispiel ist die kontinuierliche Fertigung von Motorrädern und Automobilen der 1950er Jahre in Indien. Der Hindustan Ambassador, ursprünglich ab 1954 gebaut als Morris Oxford, und das 350 ccm-Motorrad Enfield India, ab 1951 als britische Royal Enfield gebaut, sind bis heute beliebt, weil sie an die spezifischen Infrastruktur- und Nutzungsbedingungen des Landes angepasst sind. Die beiden robusten Fahrzeugtypen sind bis heute im Gebrauch, da sie mit ihren Federungssystemen mit der Straßen-Infrastruktur besser zurecht kommen als modernere Fahrzeuge und weil – im Fall des Hindustan Ambassador – einfache Vergaser die verfügbaren Treibstoffe, die wechselnde und generell niedrige Spritqualität und oft Verunreinigungen aufweisen, besser verarbeiten können als moderne Einspritzsysteme. Zudem sind die alten Fahrzeuge ausgesprochen reparaturfreundlich aufgebaut. Nicht zuletzt ist die Wartungs- und Reparaturinfrastruktur – in Form von ‚roadside shops’ – und auch die improvisierte Ersatzteilversorgung durch Kleinhersteller auf diese Typen ausgerichtet. Dies wäre einmal als Fall von infrastruktureller ‚inertia’ zu beschreiben, die eine vorhandene Technologie in hohem Maß stabilisiert, zum anderen auch nutzungsangepasste symbiotische Infrastruktur. Die Nutzer tolerieren, dass bei diesen Fahrzeugen Anforderungen an Umweltverträglichkeit und Treibstoffeffizienz weniger gut erfüllt werden als bei moderneren Fahrzeugen. Dies ist ein Symptom von abweichenden Priorisierungen unter spezifischen Nutzungsbedingungen.
13Ein Faktor, der die militärische Bevorzugung älterer Technologien mitbestimmt, ist die Anforderung der Resilienz. Dass etwa Elektronikröhren – oder gar nur mechanische Schaltbauteile – in sowjetischen Militärjets bis in die 1990er Jahre verwendet wurden, hängt auch mit deren höherer Widerstandsfähigkeit gegen den elektromagnetischen Puls (EMP) zusammen, der bei Kernwaffendetonationen auftritt. Ähnlich gelagerte Resilienzanforderungen führen zur Beibehaltung der simplen, alten, aber weniger störanfälligen Magnetzündung in den Kolbenmotoren heutiger Sportflugzeuge. Auch hier erfolgt ein Verzicht auf potentiell effizienzerhöhende, aber kompliziertere Elektronik, weil die Vorläufertechnologie das zentrale Kriterium geringerer Störanfälligkeit erfüllt.
14Das Alte ist also in vielen Fällen robuster und fehlertoleranter als das Neue. Ein eher seltenerer Fall liegt vor, wenn die Kriterien von Einfachheit und Zuverlässigkeit das technisch Neue begünstigen. So hatte etwa der leistungsstarke Kolbenflugmotor um 1950 einen so hohen Komplexitätsgrad erreicht – es waren Mehrfachsternmotoren mit Zylindern in drei Vertikalebenen, die komplexe Zünd-und Kühlsysteme sowie Mehrfachaufladung erforderten –, dass die Einführung von Jet-Triebwerken zu einer erheblichen Vereinfachung und Resilienzerhöhung führte und damit neben anderen Faktoren die neue Technologie begünstigte.
15In vielen Fällen erweist sich das Alte als vergleichsweise hoch adaptibel und leicht rekonstruierbar unter veränderten Nutzungsbedingungen. Scheinbar alte Technologien werden funktional an gewandelte Nutzungsanforderungen und an besondere Zwecke angepasst, während neuere Technologien oft nicht adaptiert werden können. So werden immer wieder leichte, ältere Sportflugzeuge für spezielle militärische Zwecke, zum ‚Polizieren’ und zur ‚counter-insurgency’-Arbeit umkonstruiert. Sie erweisen sich dann gegenüber High-Tech-Strahlflugzeugen, die potentiell schneller sind und militärisch wirksamer sein müssten, als Waffe der Wahl. (Seagrave 1982)
16Die Einpassung in bestehende Infrastrukturen und die Vereinbarkeit mit den vorhandenen technischen Systemen, wie sie Hughes beschreibt, ist ein Selektionskriterium, das in vielen Fällen ältere Technologien bevorzugt oder mindestens die Diffusion von Neuem verzögert oder behindert. Allein technisch, nicht einmal sozial betrachtet, neigen Systeme zur Perpetuierung des Bestehenden. Ein Beispiel ist die Versorgungsinfrastruktur für Verbrennungsmotoren, deren relative Ubiquität und Simplizität, verglichen etwa mit einer Versorgungsinfrastruktur für Wasserstoff, zur Pfadabhängigkeit des Otto- und Dieselmotors für Straßenfahrzeuge entscheidend beiträgt. Für eine künftige wasserstoffbasierte Antriebstechnik müsste unter erheblichen Investitionen eine völlig neue, sichere Speicher-, Verteilungs- und Betankungstechnologie mit neuen technischen Lösungen aufgebaut werden, die zudem einen ähnlichen Grad von Fehlertoleranz und Bedieneinfachheit aufweisen müsste wie die bestehenden Tankstellen. Dazu kommen produktionsseitige Stabilisierungsvorgänge: Vorhandene Herstellungs- und Vermarktungsweisen tendieren zur Selbststabilisierung, wenn das Gesamtsystem groß genug und stark ausformuliert ist.
17Prinzipiell gilt: Je verästelter, differenzierter und sektorenbestimmender ein technosoziales System ist, desto stabiler und damit technisch konservativer ist es. Das betrifft nicht nur eine ‚Abschließung’ auf der Seite der Produktauslegung, sondern gerade auch ein Stabilhalten der Nutzungsweisen, also eine Stabilisierung von unten, von den Nutzern. Systemstabilität und Innovationsblockaden werden dann gemeinsam von der Produktions-wie von der Nutzerseite erzeugt.
3 Defizienzen, Defekte und Risiken des Neuen in Frieden und Krieg
18Innovative Technologien erweisen sich in ihrer frühen Diffusionsphase nicht selten als fehleranfällig und sogar als speziell unfallträchtig. In besonderem Maß ist das etwa bei technischen Systemen der Fall, die unter Einführungsdruck standen. So galten manche innovative Flugzeugmuster, die während der beiden Weltkriege sehr schnell ‚frontreif’ gemacht werden mussten, als außerordentlich defektbehaftet. Typisch dafür waren die deutschen ‚Riesenflugzeuge’ des Ersten Weltkrieges, die das technische Limit der Gemischtbauweise ausreizten. In diesem Fall eliminierte sich eine neue Technologie durch Unfälle nahezu selbst – ein Fall, der sich bei der Absturzserie des bei der Einführung technisch hoch avancierten Lockheed Starfighter F 104G mit 291 Crashs wiederholte, ohne dass hier der Druck einer realen Kriegssituation dahinter stand. Ein weiterer Fall ist die offenbar mangelnde Seefähigkeit von Panzerschiffen der 1870er und 1880er Jahre (Beeler 2001). Der wegen geringer Zielfläche militärisch funktionale und zugleich konstruktiv sich ergebende geringe Freibord von ‚Monitoren’ und Turmpanzerschiffen nach 1861 reduzierte ihre Seetauglichkeit erheblich. Die militärisch-taktisch gewünschten Eigenschaften einer niedrigen Silhouette, eines Verzichts auf ein Segelrig, und dann auch noch die Artillerieaufstellung in einem hoch bauenden Drehturm mit großem Bestreichungswinkel führten zu einer gefährlichen Instabilität. Ihr fiel das Typschiff, der Monitor des schwedischen Ingenieurs Ericson, ebenso zum Opfer wie das innovative Turmpanzerschiff Captain der britischen Marine. Konsequenterweise wurde die breite Durchsetzung der Technologie seefähiger Panzerschiffe verzögert.
19Ein dritter Fallkomplex ist die Unfallserie der ersten innovativen Strahl-Passagierflugzeuge vom Typ deHavilland Comet, deren Druckkörper Ermüdungsbrüche bekam, was zum Auseinanderbrechen in der Luft führte (deHavilland 1962). In allen diesen Fällen blockierten technische Unzulänglichkeiten, nicht beherrschte Komplexitäten oder Kontingenzen für teilweise längere Zeiträume die Ablösung des Alten.
20Generell ist hier nach der Rolle von Unfällen als Innovationsblockaden zu fragen. Als Gegenbeispiel lässt sich etwa die erhebliche soziale Toleranz gegen Unfälle bei den frühen Flugpionieren anführen, ja sogar die Faszination des Publikums durch Abstürze. Unfallrisiken sind im Fall innovativer Technologien wie der Hochräder, kleiner Segelboote und vor allem bei Flugzeugen nicht allein akzeptiert, sondern zu einem Element der Diffusion der innovativen Technologie geworden und haben zur Ausbildung des Habitus der Nutzer des Neuen beigetragen. Risiken durch ‚Kopfstürze’ bei Rädern, Kentergefahren oder Absturzrisiken können, wenn man sich ihnen aussetzt, auf Mut, Risikobereitschaft und geschlechterspezifische ‚Nehmerqualitäten’ hinweisen. In diesen Fällen wurden sie offenbar breit als unvermeidbar, ja als Fortschrittsvoraussetzung akzeptiert und waren damit letztlich innovationsfördernd. Gemäß Otto Lilienthals letztem Wort „Opfer müssen gebracht werden“ wurden hier Unfälle und Risiken zu einem essentiellen Merkmal eines Fortschrittsglaubens und unterstützten letztlich Technologieeinführungen. Demnach wäre das Alte das Sichere, das genau wegen dieser Sicherheit Nutzungsakzeptanz besitzt, wohingegen Innovationen Risiken tragen, die aber ebenfalls Akzeptanz bewirken. Paradoxerweise können sowohl Sicherheits- wie Risikofaktoren die Stabilisierung des Alten oder die Durchsetzung des Neuen befördern; hier sind jeweils Einzelanalysen erforderlich.
21Ein typisches Feld für die Reaktivierung des Alten sind Situationen, in denen neue Technologien nicht oder nicht mehr zur Verfügung stehen, oder auch auf bestimmte Sektoren technischer Anwendungsfelder umgeleitet werden. Das geschieht oft in Kriegs- oder Krisenzeiten. In beiden Weltkriegen musste sich beispielsweise die zivile Versorgung der militärischen unterordnen, was oft zur Nutzung einfacher herstellbarer oder älterer Technologien führte. Oft war dies mit Infrastrukturabkoppelungen versehen (etwa beim Ersatz von Gasherden durch Petroleumkocher). In vielen Fällen haben die veränderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel veränderte Ressourcenverteilungen in verschiedenen militärischen Anwendungsfeldern oder auch veränderte geplante Versorgungsprioritäten für Rohstoffe, Energie und personale Ressourcen, zum Überleben und zur Reaktivierung älterer Technik geführt. So wurde der an sich effizientere und ‚modernere’ Kardanantrieb bei LKWs im Ersten Weltkrieg durch die zuvor schon obsolete Technik des Kettenantriebes ersetzt, weil die erforderlichen Qualitätsstähle für Kardangelenke knapp waren und der LKW-Produktion die veredelten Stähle nicht zur Verfügung gestellt wurden. Auch Spirituskocher oder ‚Kochkisten’ waren im Ersten Weltkrieg eine typische ‚Austerity-Technik’. Im Fall der spritsparenden Holzvergaser im darauffolgenden Weltkrieg stellt sich die Lage etwas anders dar: Auch wenn die Holzvergaser archaisch und regredierend anmuten mögen, so waren sie doch innovative technische Lösungen für eine energetische Knappheitssituation und mussten neu entwickelt werden. Unter Knappheitsbedingungen kommt es mitunter zu kuriosen Technikhybriden zwischen Alt und Neu, zwischen Regressionsformen und innovativen Ansätzen. Zu nennen ist hier etwa die Verwendung heimischen Braunkohlestaubs für Staustrahltriebwerke, der für die Flügelbomben Fi 103 (V1) erprobt wurde.
22Wenn die ersetzende Technologie keinen Nutzungs-Mehrwert hat oder in den Augen der Nutzer zu haben scheint, dann tendieren die Nutzer zum Verzicht auf eine Übernahme des Neuen. Das ist, wie immer bei technosozialen Systemen, ein Vorgang, der durch einen sozialen Wandel der Erwartungen an Technologien dynamisiert wird. Ein Beispiel ist der vorgebliche ‚Misserfolg’ des Wankelmotors als Autoantrieb. Nach 1965 schien der innovative Kreiskolbenmotor die nahezu automatisch gegebene Substitutionstechnologie für den alten Hubkolbenmotor zu sein, und dies vor allem in der Erwartung der Öffentlichkeit. Während die Verbrennungsmotoren-Fachleute in der Mehrzahl eher skeptisch waren, erwarteten viele Autofahrer einen ‚ kochtopfkleinen Wundermotor’, der vibrationsfrei, ästhetisch und elegant die Autos der Zukunft antreiben sollte (Popplow 2003). Mit dem Wandel der Optimierungsanforderungen im Gefolge der ersten Ölkrise 1973 und der Ressourcendiskussion veränderten sich aber die Nutzungsanforderungen an einen Fahrzeugantrieb, und zwar nicht technikimmanent, sondern durch wirtschaftliche, soziale und politische Faktoren. Als Treibstoffeffizienz statt Antriebseleganz in den Vordergrund rückte – dies war eher eine Schwäche des Wankelmotors –, setzten schließlich Autohersteller und auch die Nutzer eher auf den kleinen Fahrzeugdiesel. Damit blockierten gewandelte Gebrauchswertanforderungen einen Innovationsprozess, der eigentlich von vielen erwartet worden war, und der in der Nutzeröffentlichkeit auch eine hohe Akzeptanz besaß.
4 Innovationen im Alten
23Es gibt immer wieder Wandlungsprozesse alter Technologien, die deren Lebensdauer verlängern und die Nutzerorientierung und Praxisgerechtigkeit so sehr verbessern, dass die Nutzbarkeit beträchtlich erhöht wird. In solchen Fällen bleibt die Konkurrenzfähigkeit auch dann erhalten, wenn die Wettbewerbssituation durch das Auftreten neuer Technik härter wird. Beispiele hierfür wären etwa die Synchronisation im Schaltgetriebe von Autos, die zu einer erheblichen Bedienerleichterung gegenüber dem unsynchronisierten Getriebe führte. Das bewirkte, wie Gijs Mom zeigte (Mom 1997), dass das Benzinautomobil gegenüber dem eigentlich leichter zu bedienenden Elektrofahrzeug konkurrenzfähig blieb und schließlich dominierte.
24Diese Erscheinung wurde von Ward als ‚sailing ship effect’ (Ward 1967), und von Gijs Mom als ‚Pluto-Effekt’ beschrieben. Gijs Moms Metaphorik bezieht sich auf Disneys Hund Pluto – die alte Technologie –, der eine Wurst – die neue Technologie–vorgehalten bekommt, die er nie erreicht. Wenn Pluto damit den Karren zieht, so folgt die alte Technologie der Provokation durch das Neue, wodurch schließlich eine Bewegung des Gesamtsystems eintritt. Wards ‚sailing ship effect’ entstand in der Beschreibung des Konkurrenzfähig-Bleibens der Segel- gegenüber der Dampfschiffahrt; er kann bei Hochsee-Segelschiffen um 1900 festgestellt werden: Bessere Rumpfformen, mechanische Bedienfunktionen zur Reduktion der Mannschaftsstärke, neue Materialien wie Stahlrohr für Masten und Rahen hielten eine eigentlich veraltete Technologie konkurrenzfähig. Das ‚rekonstruierte’ Segelschiff nach 1880 vermochte mit dem Dampfschiff, das durch effizientere Kessel und Maschinenanlagen ebenfalls einen Technologieschub erfuhr, mitzuhalten.
25Der Technologietransfer vom Alten ins Neue in der Landtechnik, etwa in Form der Luftbereifung für Ackerwagen mit Pferdetraktion, ist ebenfalls ein Beispielfeld. Luftbereifung und Lagertechnik zum leichteren Abrollen, beides von Motorfahrzeugen übertragen, diente der Effizienzerhöhung des tierischen Motors und damit der Prolongation einer Ablösung einer alten Technologie, die um 1925 zu Verfügung stand, über einige Jahrzehnte. Eine weitere Rolle, neben allgemeineren Fragen der Kapitalinvestition in der Landwirtschaft, spielten dabei auch Massenfertigungsverfahren der Ackerwagen. Sie führten zu einer überproportionalen Verbilligung der alten Technik und damit zu einer Abstandsvergrößerung des Preises gegenüber moderneren Transportmitteln.
26Alte Technologien bleiben dann im Gebrauch oder werden sogar reaktiviert, wenn sie nutzerspezifische Anforderungen besser erfüllen als potentielle Substitutionstechnologien, und dies mitunter trotz produzentenseitiger Innovationspropagierung. Die ‚relative advantage’ des Neuen, eine Voraussetzung von Innovationen (Berkun 2007, S. 64), ist dann nicht gegeben. Die Frage der funktionalen Effizienz wird oft von den Nutzern anders beurteilt als von den Produzenten oder den Protagonisten der Innovationen. Gerade der Optimismus professioneller Techniker bezüglich Neuentwicklungen wird von den Nutzern mitunter nicht geteilt, weil sie oft andere Nutzungskriterien als technische in den Vordergrund ihres Anforderungsprofils stellen. Auch Produktionserfordernisse neuer Technologien spielen eine Rolle: Das Alte ist in einigen Fällen einfacher oder ressourcensparender herzustellen. In diesen Kontexten ist auch die lange Beibehaltung von Holz als Flugzeugbaumaterial, längst nach der Einführung von Metallflugzeugen nach 1918, situiert. Holzflugzeuge konnten in vorhandenen Fabriken, mit den ‚skills’ bisheriger handwerklicher Verarbeitung einfacher gebaut und gewartet werden; die möglichen Nachteile geringerer Lebensdauer spielten für manche Nutzeranforderungen, wie etwa für kurzlebige Jagdmaschinen, eine geringere Rolle. (Schatzberg 1994)
27Typisch hierfür sind die Militärs. Sie haben immer wieder eine robustere, bewährte ‚foolproof’-Technologie einer innovativen vorgezogen, nicht weil sie per se konservativ sind, sondern weil ihre spezifischen Anwendungskriterien von ganzen Bündeln nichttechnischer Faktoren mitbestimmt werden – seien sie real oder antizipiert. So wurde die Einführung von Mehrladegewehren, die schon von den Nordstaaten während des amerikanischen Bürgerkrieges massengefertigt und eingesetzt wurden, anfangs von europäischen Armeen verzögert, weil man einerseits (nicht ganz unbegründet) die Technik für störanfällig hielt, andererseits (auch nicht ganz unbegründet) Munitionsverschwendung befürchtete. Man erwartete, dass sich die so ausgerüsteten Truppen rasch ‚ verschossen’, was die Nachschublogistik komplizierte. Angesichts der prekären Nachschubsituation und der Diskrepanz zwischen Truppenmobilität und der Geschwindigkeit und Kapazität des Versorgungstrains waren diese operativen Bedenken weniger absurd, als manche kritische Militärhistoriker heute meinen.
28Nach militärischer Logik findet eine Bevorzugung älterer Technologien also statt, wenn sie effizienter scheinen – unter wirtschaftlichen, vor allem aber operativen, also militärisch-funktionalen Kriterien. Das war etwa bei der Bewertung des Gaskrieges nach 1918 der Fall. Einwände gegen die ‚moderne’ Gaskriegführung wurden von professionellen Militärs nicht aus humanitären Gründen vorgebracht, sondern weil ihnen die Einsatzeffektivität geringer schien als die klassischen Sprenggeschosse der Artillerie. Ein extremes Beispiel dafür, dass die letalsten, also für den spezifischen Kriegführungstypus funktionalsten Technologien die alten Technologien sind, nennt Edgerton: Die zwei Millionen Macheten, die die rwandische Regierung importierte und verteilen ließ, wurden zur ‚weapon of choice’ für den Völkermord an den Tutsi. Sie besaßen die wohl höchste Tötungseffizienz, die eine Waffentechnik jemals besaß, bezogen auf den Aufwand, gerade weil sie so simpel und billig waren.
29Gescheiterte, verzögert eingeführte oder technisch problematische Innovationen geben älteren Technologien dann neue Chancen, wenn das Neue seine funktionale Mindertauglichkeit erwiesen hat. Als etwa nach dem gelungenen Apollo-Programm die technische Zukunft der Raumfahrt geplant wurde, wollte man von den als zu teuer und zu aufwändig eingeschätzten ‚Wegwerfraketen’ zu flugzeugähnlichen, mit geringem Aufwand wieder verwendbaren ‚Raumgleitern’ gelangen. Doch die amerikanischen Space Shuttles waren nie so unproblematisch, schnell und billig wiederverwendbar wie anfangs geplant. Wegen technischer Schwierigkeiten, aber auch wegen finanzieller Restriktionen bekamen sie Wegwerfkomponenten in Form von Feststoff- ‚Boosterraketen’ und einem großen Treibstofftank. Die entstehende Hybridtechnologie aus Startraketen alten Typs und einem innovativen ‚Raumflugzeug’ erwies sich als unfallträchtiger, teurer und technisch aufwändiger als antizipiert. Speziell nach den beiden spektakulären Unfällen und den darauf folgenden Startverboten sprangen eigentlich als überholt angesehenen ‚ Wegwerfraketen’, vor allem die europäische Ariane, ein. Heute sieht es so aus, dass sie mittelfristig über die moderner scheinende Raumflugzeug-Technik dominieren werden.
30Mindestens temporär gescheiterte oder verzögerte Modernisierungskonzepte sind gerade im militärischen Bereich häufig. Hier kann der Rekurs zum Segelantrieb von Dampfschiffen vor 1870 angeführt werden, der ursächlich mit den anfänglichen energetischen Unzulänglichkeiten der Innovation Schiffsdampfmaschine zusammenhing. Der hohe Kohleverbrauch der frühen Maschinen beschränkte die militärisch erforderliche Reichweite in unzumutbarer Weise und begünstigte eine Beibehaltung des Segelrigs. Erst eine Reihe von Innovationen im System Dampfpropulsion – Verbundverfahren, bessere Steuerungen, Verhinderung von Überhitzung, Expansionssteuerung oder Verbesserungen der Kesseltechnologie – mache den Dampfantrieb langstreckentauglich. Dies ist zugleich auch ein Fall dafür, dass inkrementelle Innovationen in einer eingeführten Basisinnovation diese erst diffusionsfähig machen und ihren Erfolg ermöglichen.
31Auch später hatte das zunächst effizienter scheinende Neue mitunter so beträchtliche technische Unzulänglichkeiten, dass die Diffusion zum Stocken kam. In der Folge fand ein Rekurs auf Älteres in breiter Front statt. Kanonen-Jagdflugzeuge etwa erlebten nach 1955 ein Comeback, nachdem sich die vor allem in der US Air Force gepflegte konkrete Utopie des allein raketenbewaffneten Flugzeuges als nicht praxisgerecht erwiesen hatte. Während des Koreakrieges zeigten die vorwiegend kanonenbewaffneten MIGs gegenüber den scheinbar moderner bewaffneten, mit Luft-Luft-Raketen ausgerüsteten amerikanischen Maschinen eine deutliche Parität. Dies führte zu einer ‚ Regression’, zur Nachrüstung des raketenbewaffneten Jagdflugzeugs mit Kanonen.
5 Parallelwachstum und systemische Vorteile
32Innovationsprozesse führten in einer signifikanten Reihe von Fällen nicht zur Substitution des Alten durch das Neue, sondern setzen zwei Prozesse in Gang: Erstens stimuliert das Neue technisch das Alte und zweitens ziehen Innovationen die alte Technologie nach sich, initiieren deren technische Adaption und können eine erneute Ausbreitung des Alten bewirken. Für den ersten Fall hat Gijs Mom, als Beispiel für den erwähnten ‚Pluto-Effekt’, die Wirkung der Konkurrenz des Elektrofahrzeuges zum Automobil mit Verbrennungsmotor untersucht. Die Bedieneinfachkeit, Sauberkeit und das leichte Starten des Elektrofahrzeuges hat den Benzinmotorwagen in eine technische Entwicklung getrieben, die zur Aufnahme einiger Qualitäten des Elektrofahrzeuges führte. Dazu gehörten etwa einfacher zu schaltende Getriebe und vor allem der Elektrostarter.
33Für den zweiten Fall, der parallelen quantitativen Ausweitung des Alten im Gefolge des Neuen, ist als Beispiel das Wachstum des Pferdetransports in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts anzuführen. Das sich stürmisch entwickelnde Eisenbahnsystem substituierte eben nicht den älteren Straßentransport, sondern schuf verstärkte Nachfrage nach Zubringerverkehr auf der Straße. (McShane/Tarr 2007) Die alte Technologie leistete eine Bedienung der Fläche, die die Eisenbahn systemisch nicht leisten konnte. Auch die beginnende Motorisierung des Güterverkehrs führte zunächst nicht zu einer Substitution des Pferdetransport, sondern eher zu einem Wachstum. (Thompson 1970) So kam es zu einer parallelen und sich wechselseitig stimulierenden Ausweitung der neuen und der alten Transportsysteme. Indikator dafür ist die Ausweitung des Pferdebestandes, der im Europa des 20. Jahrhunderts – kontraintuitiv – zunächst wuchs, bis um 1925 im Deutschen Reich der Zenit des Nutzpferdebestandes erreicht war. Ein ähnlicher Prozess ist beim Wachstum der Segel-Küstenschifffahrt vor 1900 zu beobachten. Dampfantrieb blieb zunächst die Domäne der Hochseeschiffahrt, deren Wachstum eine erhöhte Nachfrage nach Zubringer-und Verteilungstransport schuf, die zunächst durch die ältere, billigere Technologie der Küstensegler befriedigt werden konnte.
34In einigen signifikanten Anwendungsfeldern werden alte Technologien beibehalten, weil systemische Vorteile genutzt werden, die die alte Technologie wirtschaftlicher oder auch technologisch sinnvoller und damit überlegen erscheinen lassen. Darunter fallen Nischen-Technologien wie etwa mit Bagasse befeuerte Dampflokomotiven bei Zuckerrohrfabriken, die die anfallenden Abfälle nach dem Auspressen des Zuckerrohrs energetisch verwerten. Sicher wären Diesellokomotiven für sich betrachtet effizienter, aber der praktisch kostenlose Energieanfall innerhalb des Nutzungssystems erlaubt ein Überleben der eigentlich ineffizientern alten Dampfmaschinentechnik. Im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim findet sich eine große Tandem-Dampfmaschine von 1906, die noch bis in die 1980er Jahre hinein in einer Fensterrahmenfabrik Strom erzeugte. Der Dampfkessel verbrannte Abfallholz aus der Rahmenproduktion. Auch in diesem Fall kann eine Energienutzung älteren Typs konkurrenzfähig und wirtschaftlich bleiben, wenn sie als Teil eines Produktionssystems ökonomisch eingesetzt wird. Ein weiterer Faktor für eine mögliche Innovationsverzögerung oder-blockade ist deswegen eine unzureichende Systemkompatibilität. (Berkun 2007, S. 64) Gemeint ist damit, dass in solchen Fällen bestehende technische Systeme oder systemunterstützende Infrastrukturen eine Integration neuer Technologien erschweren oder gar zu einem bestimmten Zeitpunkt unmöglich machen.
35Alte – oder ex post alt erscheinende – Technologien konnten immer wieder als Modernisierungsagenten wirken. Sie ermöglichten mitunter sogar die ‚Innovierbarkeit’ eines Sektors und trugen so zur beschleunigten Entwicklung eines Technikfeldes bei, schoben Modernisierungsvorgänge an oder konnten für Folgemodernisierungen benutzt werden. Ein typisches Beispiel ist die pferdebetriebene mechanisierte Landwirtschaft der USA vor dem Verbrennungsmotor. Hier erfolgte die Mechanisierung der Getreideernte und der Heugewinnung seit dem Bürgerkrieg im alten Paradigma der Muskelkraftmaschine Pferd (Giedion 1982). Tierische Traktion hat zwar gegenüber dem späteren Verbrennungsmotor ein begrenztes und nicht beliebig multiplizierbares Kraftangebot, ermüdet, hat physisch begrenzte Einsatzzeiten und Empfindlichkeiten gegenüber Überlastung und nicht sachgemäßer Behandlung. Aber das Pferd war trotz solcher Limitationen eine für den ersten Mechanisierungsschritt (repräsentiert etwa durch McCormicks ‚reaper’, durch ‚balers’ und durch Geräte der Kleinmechanisierung von Farmen) adäquate, flexible, vor allem geländegängige Kraftquelle. Das Gespann aus zwei Tieren mit seinem Kraftangebot von etwa einem Kilowatt initiierte in den USA einen Mechanisierungsschub im alten, pferdebasierten System, ein Netz von Initialinnovationen, das dann später vom Verbrennungsmotor in der Landwirtschaft nur erweitert und quantitativ verändert werden musste.
36Ein ähnliches Beispiel ist die Pferde-Metropolis um 1900. Sie ist, wie gezeigt wurde (McShane/Tarr 2007), kein Überbleibsel des Alten, kein der Ablösung harrendes und obsoletes Transportsystem, sondern etwas fundamental Neues. Technisch rekonstruierte Pferdeomnibusse und -straßenbahnen, neu entworfene Rollfuhrwagen, Schwerlastgespanne und ihre Groß-Infrastrukturen (wie etwa die Ställe der ‚carriers’ in der Nähe der Londoner Bahnhöfe und Kanalumladepunkte) waren effiziente technische Systeme, die beträchtliche ‚forward linkages’ erzeugten. Die hier durchgeführten Infrastrukturentwicklungen, Organisationsformen und Arbeitsverhältnisse modernisierten den städtischen Transport so erheblich, dass die spätere Motorisierung auf diesem Modernisierungsschub im Alten bruchlos aufbauen konnte.
6 Das alt Wirkende ist nicht das Alte
37Die Kategorie ‚alte Technologie’ ist, was eigentlich selbstverständlich ist, mit einem historischen Index zu versehen. Heute alt wirkende Artefakte und technosoziale Systeme sind stets in den jeweiligen Verwendungszusammenhängen zu betrachten und können sich in einigen Fällen dann als durchaus innovative Technologien erweisen. Wie immer in der Technikgeschichte ist es fatal, wenn vorschnell ein aktualisierender Blick ohne Kontextualisierung von Entstehungs-und Gebrauchszusammenhängen erfolgt. Illustriert werden kann das an der Fahrradrikscha, einem Verkehrsmittel, das heute als prototypisch rückständig und prä-modern gilt. Doch die technischen Voraussetzungen waren alles andere als traditionell und bedurften eines bestimmten technischen Standes. Zu den technischen Vorbedingungen der Fahrradrikscha gehörte so einerseits die Fahrradtechnik, die bis mindestens zum Ersten Weltkrieg als Hochtechnologie gelten konnte. Fertigungstechniken des Leichtbaus, der dünnwandigen Stahlrohre, der zugbelasteten Speichen oder des Blechpressens strahlten auf andere technische Felder aus und modernisierten hier ein Transportsystem, das nur aus ahistorischer Perspektive alt wirkt. Andererseits war zum effizienten Einsatz eine glatte Straßenoberfläche erforderlich, was modernisierte Infrastrukturinvestitionen erforderlich machte. Auch in dieser Infrastrukturabhängigkeit war die Rikscha ein modernes Verkehrsmittel.
38Grundsätzlich ist von kulturell und sozial unterschiedlichen Gebrauchskontexten und Codierungen technischer Systeme auszugehen. Die Indizes ‚neu’ und ‚alt’ sind daher nicht nur zu historisieren, sondern sie sind auch kontextabhängig. Jede Bestimmung dessen, was innovativ oder regressiv ist, hat mit Zeitindex in soziotechnischen Kontexten zu erfolgen. Konkret heißt das etwa: Objekte, die in westlichen Staaten der Nostalgisierung unterworfen sind und als alt vermarktet oder wahrgenommen werden, können in ärmeren Ländern noch in Produktion und im Alltagsgebrauch sein und durchaus als ‚neu’ gelten. Dazu sind etwa die erwähnten indischen Fahrzeuge wie Hindustan Ambassador oder Royal Enfield zu rechnen.
7 Nischenanwendungen in den Industriegesellschaften und außerhalb
39Immer berücksichtigt werden müssen auch Nischenanwendungen, wobei die Nischen oft recht breit sein können, wie es das lange Überleben des luftgekühlten Boxermotors als Autoantrieb zeigt. Zu den wichtigsten Nischenanwendungen gehören Backup-Technologien, die vor allem da eingeführt werden, wo komplexe, systemisch vernetzte Technologien ihre Störanfälligkeit erweisen können. Auch bei verstärkt infrastrukturabhängigen Technologien können ältere Verfahren erfolgreich einspringen. Sie werden dann typischerweise aber nur vorgehalten und selten regulär benutzt. Beispiele sind etwa Ruder und Paddel bei Sportmotorbooten, wo sie für Motorausfälle bereitliegen, oder Standby-Stromaggregate mit Verbrennungsmotoren in Krankenhäusern. Eine eher ungewöhnliche Form einer Backup-Technologie ist die Vorhaltung einer Besegelung eines Flugboottyps, des Rohrbach Romar nach 1927. Hier sollte im Fall einer Notwasserung eine resiliente Hilfspropulsion alten Typs eingesetzt werden.
40Sicher nicht zu den Nischen gehört die Persistenz des Alten in der Technik außerhalb der Industrienationen. Weltweit ist dies ein sehr zentraler und quantitativ außerordentlich bedeutsamer Bereich. Dazu zählen insbesondere die von Edgerton so bezeichneten ‚creole technologies’: Importierte Technologien werden an spezifische Nutzungsbedingungen der importierenden Gesellschaften angepasst, wobei weder die importierten noch die indigenen Technologien die gleichen bleiben, und hybride Technikformen entstehen. Sie mögen aus der westlichen Perspektive unzulänglich, unfunktional, ‚alt’ und ‚unmodern’ aussehen; aus der indigenen Perspektive ärmerer Länder aber können sie als fortschrittlich und als Modernisierungssymptome gelten.
41Ein Beispiel für eine ‚creole technology’ sind etwa Fischerboote im Indischen Ozean. Der sehr alte Marinetechnik-Typus der Einbäume wird beispielsweise in Goa durch Bordwanderhöhungen und Aufdoppelungen, die mit Epoxidharz ausgeführt werden, seetüchtiger und tragfähiger. Die Motorisierung traditioneller Wasserfahrzeuge, die einen geringen Wasserwiderstand besitzen, mit umgebauten LKW-Motoren in Thailand führt zu effizienten, schnellen Motorbooten, die gleichwohl als ‚low technology’ erscheinen mögen. Diese Alt-Neu-Hybridisierung ist aber in fast allen Parametern – Geschwindigkeit, Treibstoffeffizienz und Tragfähigkeit – zu moderneren vergleichbaren Bootstypen konkurrenzfähig.
42Die Frage ist, ob ‚creole technologies’ unter dem Aspekt einer Fortdauer des Alten zu diskutieren oder ob sie nicht durchaus als innovativ zu beschreiben sind. Wenn die Übertragung aus einem Technologiefeld auf ein anderes als typisches Verfahren der Generierung von Neuem gelten kann, dann ist eine Rekombination von indigenen und westlichen Technologien als Innovationsvorgang zu verstehen – allerdings als ein solcher, dessen materielle Resultate oft den etablierten Innovationsbegriff provozieren, mit dem die Technikgeschichte arbeitet. Aber die Bewertung der Obsoleszenz einer nicht-westlichen Technologie setzt die Wahrnehmung des Kontrasts zu einer westlichen voraus.
43In Fällen, in denen innovativere, modernere Technologien nicht zur Verfügung stehen, unökonomisch oder impraktikabel sind, überleben auch ältere Technologien. Mitunter besteht das Alte auch dann weiter, wenn neuere Verfahren zu gefährlich sind. Im Fall indischer Großstädte hat sich ein Rohr-Gasnetz als problematisch erwiesen. Stattdessen bleiben zwei ältere Technologien im Gebrauch: Zum einen petroleumbasierte Technologie (Druckgaskocher und -lampen) und zum anderen Flaschengas, das trotz erhöhter Transportgefährdung und geringer Verteilungseffizienz ein geringeres Gefahrpotential besitzt.
44Eine typische infrastrukturunabhängige Transporttechnologie sind Tragtiere (Möser 2008). In Schottland etwa waren bis ins 18. Jahrhundert Tragpferde im Einsatz, und auf Karawanenwegen in Asien sind Lastkamele bis heute nicht ausgestorben. Erklärt werden kann dies durch das Wechselspiel von Transportmitteln und Transportinfrastruktur: Verbesserte Transportmittel wie Kutschen oder Karren erfordern Investitionen in die Infrastruktur, konkret in den Wegebau und-unterhalt. Andererseits behält man häufig da, wo Wegebau zu teuer, zu impraktikabel oder wegen geringer Transportfrequenz zu aufwändig ist, wie etwa in bergigen Gegenden, ältere, ineffizientere Transportmittel bei. Theoretisch und isoliert betrachtet sind etwa Tragtiere dem Zugverfahren von Wagen energetisch unterlegen. Aber wenn der Fokus auf das gesamte System ‚ Traktionstier – Wagen – Weg’gerichtet wird, ist das Tragen da, wo auf den Bau einer Wegeinfrastruktur verzichtet wird, von Vorteil. Solche Faktoren trugen zum Überleben der infrastrukturunabhängigen Tragetiere bei, und das nicht nur in ärmeren Ländern. So gibt es bis heute Tragtiere bei Gebirgsjägern europäischer Armeen. Generell gilt: Ein Infrastrukturverzicht erzeugt Effizienzgewinne unter bestimmten Vorbedingungen. Die theoretisch ineffizientere ältere Technologie, die geringere Infrastrukturanforderungen besitzt, bleibt in solchen Fällen konkurrenzfähig und wird weiter eingesetzt.
45Ging es bisher vor allem um systemische oder produktionsseitige Erscheinungen der Beibehaltung oder Wiederbelebung des Alten, so kommen nun nutzerseitige Aspekte zur Sprache.
8 Prestige durch Kompetenzdemonstration im Alten
46Auch wenn alte Technologien offenkundige Nachteile, Bedienunfreundlichkeiten oder -erschwernisse besitzen, spricht dies nicht zwingend für deren Ablösung. Spätestens seit der ‚Mobilitätsrevolution’ vor 1900 (Möser 2002) spielten solche Merkmale, die eigentlich als Mangel beschrieben werden müssten, eine positive Rolle für die Durchsetzung und soziale Stabilisierung von Technologien. Das kompetente Umgehen mit wartungs- und reparaturaufwändiger, bedienunfreundlicher, also störrischer Technik – wie zuvor schon mit störrischen Tieren – kann gegenüber Anderen Prestige verschaffen, vor allem aber auch individuell Befriedigung und Stolz erzeugen. Die erwünschte Distinktion kann durch einen kompetenten Umgang mit schwierigen, alten Techniken, welche ‚skills’, Mut und Kompetenz erfordern, besser erzeugt werden als durch einfacher zu bedienende, innovativere Technologien.
47So gibt es im Internet eine Vereinigung für Digitalkameraverweigerer, deren Mitglieder auf digitale Technologien verzichten. Im Gegensatz zu Digitalkameras haben etwa mechanische Spiegelreflexkameras der 1960er und 1970er Jahre keine oder nur eine rudimentäre Benutzeroberfläche. Sie erfordern nicht allein eine Einstellung von drei dependenten Parametern – Entfernung, Zeit und Blende –, sondern machen direkte Eingriffe in die Technik erforderlich. Das erfordert Wissen, etwa über Schärfentiefe, Wirkungen des Abblendens, Verwackeln, Limits der Bewegungsunschärfe etc., und Kenntnisse des konkreten Umsetzens. Zudem fehlt die unmittelbare Kontrolle des Aufnahmeresultats, die Digitalkameras erlauben. All diese Defizite einer automatisierungsreduzierten alten Technologie können dann aber als kompetenzerfordernd und als Herausforderung positiv gewendet werden und zum Überleben des Alten beitragen. Einzuschränken ist dies allerdings dadurch, dass es sich in den meisten Fällen nur um Nischenanwendungen handeln wird.
48In einer ganzen Reihe von Fällen kann die Trennung von Arbeit und Freizeit durch den Grad der Obsoleszenz von Technologien gespiegelt werden. So wird in Freizeit und Sport vielfach eine obsolete Technik genutzt, die unbequemer, herausfordernder, eher ‚skills’ voraussetzend und oft auch riskanter ist als neuere Technologien in Arbeitskontexten, die dafür aber auch geringeren oder gar keinen Effizienz- und Zweckrationalitätskriterien unterworfen ist. Typisch hierfür sind etwa schwierige und riskante Mobilitätsformen mit dem älteren Elementar- oder Muskelkraftantrieb, wie das Kajak-Fahren oder Windsurfen. Es ist bemerkt worden, dass einem zunehmend geschützteren, reglementierteren, ‚humanisierten’ Arbeitsumfeld Freizeitaktivitäten mit einem hohen Grad von Unbequemlichkeit und Gefährdung gegenüber stehen. Wenn Norbert Elias’ und Eric Dunnings Analyse zutrifft (Elias/Dunning 1986), dann besteht zwischen ‚pazifizierter’ Gesellschaft und dem ‚quest for excitement’ ein komplementärer Zusammenhang. Es kann nun argumentiert werden, dass hier auch eine Opposition zwischen älteren Technologien, die eher auf Unbequemlichkeit, Krafterfordernis oder Risiko zielen, und moderneren, arbeitserleichternden, funktionsorientierteren und komfortableren Techniken konstatierbar ist.
49Ein nicht unwichtiges Reservat des Alten ist die Verwendung bestimmter Technologien für Zwecke, die auf Dignität und Respektabilität ausgerichtet sind und die auf das Prestige eines ‚würdevollen’ Alten setzen. Ein Beispiel ist Kerzenbeleuchtung bei Festessen und für sakrale Zwecke, wie Gottesdienste oder Beerdigungen. Auch Transportmittel können die Würde des Alten zitieren. So überlebt die tierische Traktion bei Hochzeitskutschen und in Gestalt pferdegezogener Lafetten für den Katafalk bei offiziellen Leichenbegängnissen. Neuere Technologien konnotieren oft Profanität, die für diesen Verwendungstyp unerwünscht ist, wohingegen das Alte eher Alltagsferne signalisiert und die Herausgehobenheit der jeweiligen Ereignisse aus der Normalität und ihren Stellenwert als biografische Zäsuren mittransportiert und bezeichnet. Das Neue erweist sich offenbar als schwer sakralisierbar.
9 Musealisierung, Sammlerkulturen und Prestige
50Das eigentliche Reservat des Alten in den Industriegesellschaften sind Museen. Allerdings ist deren sozialer Ort ebensowenig klar wie es die Inhalte dieses Begriffs sind. Private Museen, deren Objekte durch Laien-Sammler zusammengetragen wurden, Firmenmuseen und staatliche Museen unterscheiden sich nämlich in vielerlei Hinsicht voneinander: Bezüglich der Bestandsbildung, der Umgehensweise mit den Artefakten, den Interpretations- und Präsentationsformen gibt es ein weites Spektrum, das von einer naiven Faszination durch alte Objekte und ihr Zusammentragen bis hin zum wissenschaftlich bestimmten Bewahren, Sammeln, Restaurieren, Interpretieren und Ausstellen reicht.
51Damit einher gehen vielfältige Funktionen der ausgestellten Objekte. Sind die Objekte der Vergangenheit für wissenschaftliche Museen bewahrenswerte Quellen und zugleich museumstypische Medien, die innerhalb des ‚Supermediums’, das ein öffentliches Museum darstellt, sachgerecht Informationen vermitteln und Geschichten konstruieren (Kavanagh 1996), so sind sie demgegenüber für Privatsammler eine Quelle der Sammellust, aber auch Objekte, die häufig in den Alltag integriert und dort genutzt werden. Beispiele dafür sind antiquarische Möbel oder klassische Automobile. Im letzteren Fall spielt sich der Umgang der Privatsammler mit den gesammelten Objekten innerhalb einer komplexen Matrix ab, zu deren Feldern etwa Sammelbegeisterung, Kompetenzdemonstration beim schwierigeren Bedienen der Fahrzeuge, Faszination durch überschaubarere Technik sowie objektgewordene Kritik an den Zumutungen des aktuellen Massenverkehrs gehören. (Möser 1991)
52Ein Sonderfall betrifft die Funktionen historischer Objekte in Firmenmuseen, welche derzeit eine beträchtliche Konjunktur haben und die zu den bestfinanzierten Museumstypen gehören. Alte Objekte – besonders solche der ausstellenden Firmen oder ihrer Vorläufer – dienen hier zur Aufwertung der aktuellen Produktpalette qua Dignität des Historischen. Damit fungieren historische Artefakte als Vermarktungsinstrumente – ein Muster, das vor allem in firmeneigenen Automobilmuseen vorherrscht.
53Als komplementär zu beschleunigten Modernisierungs-und Innovationsvorgängen kam es gerade auch im 20. Jahrhundert immer wieder zum Rekurs auf das Alte, das als ‚besser’, ‚schöner’, ‚traditionsgemäßer’ oder ‚moralisch richtig’ semantisiert wurde. Ältere Technologien – oft solche, die ihre ‚Technizität’ herunterspielten oder versteckten – wurden dann zum politisch, kulturell oder moralisch Erwünschten, das alternativ oder oppositionell zu Modernisierungstrends und ihrer Symbolik stand, die man skeptisch sah oder ganz ablehnte. Das konnte beispielsweise der moderne Betonbau sein, den man durch traditionelle Baumaterialien ersetzen wollte, oder es ist der demonstrative Gebrauch des Fahrrades gegen das Auto. Die moralische Dimension des Alten wird auch am Beispiel des Holzrückens mit Pferden sichtbar. Dies ist symbolisch gegen eine auf Fossilenergien basierte moderne Land-und Forstwirtschaft gerichtet. In industrialisierungsskeptischen, also damit auch innovationsskeptischen Teilkulturen bekommt das Alte oft eine beträchtliche kollektive Aufwertung. In diesem Zusammenhang ist auch die politisch-moralische Ablehnung etwa der Gentechnologie anzuführen. Abbrüche des Neuen und Rekurse aufs Alte erfolgen, wie schon bemerkt, immer unter veränderten kulturellen Bewertungen. Im Fall des Holzrückens oder auch des Revivals der holzbefeuerten Einzelöfen kann durch den ökologischen Wertewandel der Gesellschaft eine Öffnung von Nischen für obsolete Technologien erfolgen. In solchen Kontexten kann das moralisch Bessere auch das ästhetisch Befriedigendere sein. Ein Gespann in der Land-und Forstwirtschaft besetzt nicht nur das symbolische Feld des energetisch Sinnvollen, sondern auch des Schöneren. Es kann leichter als wirksames Bild umgesetzt werden als ein Dieselschlepper und kann als ‚schöner’ rezipiert werden.
54Allerdings betrifft dies wieder einmal nicht sämtliche älteren Technologiebereiche, sondern nur Teilfelder. Es ist, wie in allen Fällen der Fortdauer des Alten, jeweils zu fragen, welche Felder und Bereiche des Alten erstens als prestigetragend und ästhetisch befriedigend behalten werden sollen, und zweitens, welche Perioden und Phasen, aus denen die reaktivierte ältere Technik stammt, valorisiert werden. Aus dem Spektrum des Möglichen erfolgt immer eine ethisch und ästhetisch motivierte Auswahl, die allerdings stillschweigend auch durch pragmatische Erwägungen mit beeinflusst wird.
55Ein nicht zu unterschätzendes Residuum des Alten ist durch eine Befürchtung oder Antizipation von kollektiven Gefährdungen motiviert. Der breiten Ablehnung von Genfood als Nahrungstechnologie, dem Rekurs auf regionale und ältere Nahrungsmitteltypen sowie der Bewegung des ‚slow food’ liegt eine nutzerseitige Suche nach Sicherheit und Authentizität zugrunde, wohingegen Nahrungsmittelinnovationen in diesen Rezipientengruppen als bedrohlich konnotiert werden. Zudem besteht eine Opposition zwischen einer weitgehend unklaren Semantik des Neuen und einer klaren Semantik des Bestehenden. Der vage Passepartout-Begriff des ‚ Konservatismus’, der gegen Ablehner von Innovationen oft vorgebracht wird, kann damit etwas differenziert werden.
56Paul Fussell beschreibt in seinem Buch Class, wie die Kategorien des ‚Alten’, des ‚Natürlichen’ und des ‚Konservativen’ zur Distinktion der alten Eliten gegenüber ‚upstarts’ werden (Fussell 1992) und wie umgekehrt die gesellschaftlich zentrale Faszination durch technische ‚gadgets’ und ‚novelties’, d. h. durch innovative Technologien im Alltag (Lienhard 2005), eine kontraintentionale soziale Klassenabwertung erzeugt, wodurch Parvenüs sozial deklassiert werden können. Die schnelle Adaption von Innovationen, ja sogar von Technik generell, ist damit (im von Fussell untersuchten, amerikanischen Kontext) ein Merkmal des nouveau riche. Hier tritt wiederum das Merkmal der sozialen Konstruktion einer ‚untechnischen Technik’ auf: Technik ist dann attraktiv, prestigetragend oder individuell wirksam, wenn sie sich nicht offen als Technik präsentiert. Nur in Bereichen, die ihre Technizität offensiv zur Schau stellen, kann dieser Mechanismus der sozialen Deklassierung durch demonstrative technische Innovation greifen.
57Gerade in der Kleidung werden traditionelle Materialien als Distinktionsmittel von oben nach unten eingesetzt. In den westlichen Industriestaaten wurden seit den 1950er Jahren synthetische Fasern wie Nylon oder Perlon offensiv als Modernesymbole vermarktet; man konnte den Modernisierungsschub am eigenen Leib erspüren. Damit konnten aber auch umgekehrt alte Naturfasern wie Baumwolle oder Wolle als Material für Kleidung in den mittel- und großbürgerlichen Schichten einen höheren Distinktionswert als diese artifiziellen Stoffe, die die Moderne signifizierten, bekommen. Ebenso wurden seitdem scheinbar natürliche, gedämpfte Farbtöne gegen die neue synthetische grelle Farbigkeit gesetzt. Wie weit diese Oppositionsvorgänge auch eine Abkehr von der kulturdominierenden Innovationsbegeisterung der 1950er und 1960er Jahre spiegeln, deren Residuum die teilverbürgerlichte, aufstiegsorientierte, technikgläubige und durch innovative ‚gadgets’ faszinierte ‚worker’s culture’ ist, wird von Fussell allerdings nicht reflektiert.
58Wenn nicht nur älter Scheinendes aktiviert wird, sondern ältere Artefakte (‚ Antiquitäten’) in breiten Schichten in den Alltag integriert werden, dann geht es natürlich ebenfalls um Dignitätskonstruktion. Das können neu erworbene reproduzierte und nachempfundene alte Dinge sein, etwa ‚ Stilmöbel’, nachgebaute Oldtimer im Design klassischer Automobile oder auch exotische ‚instant antiques’ aus Ostasien im Wohnbereich. Das reicht bis hin zur Deklaration beliebiger (neu geschaffener, auch genuin alter) Portraits als Familienahnen, wie dies in der US-Mittelklasse durchaus vorzukommen scheint. Aber es kann sich auch um Objekte handeln, die tatsächlich schon lange in Familienbesitz sind. Alte Dinge bekommen ein ‚social life’ (Appadurai 1986), charakterisiert durch lange Verwendung überkommener, oft durch das Leben der Nutzer ‚aufgeladener’ Artefakte, die etwa von Generation zu Generation weitergegeben werden und auf diese Weise eine erhöhte Dignität gewonnen haben. Historisierende Fakes können dies prestigegenerierend simulieren. Im Fall des ‚echten Alten’ hingegen verhindert das lange ‚social life’ oft einen Ersatz verschlissener oder nicht mehr voll funktionstüchtiger Dinge, wie etwa Teppiche, während dies bei den ‚instant antiques’ seltener der Fall ist. Zu berücksichtigen ist, dass sich die Nutzung genuin und simuliert alter Dinge, ihre soziale Situierung sowie nicht selten auch ihre Gestalt durch Umbauten und Veränderungen wandelt.
59In jedem Fall können alte Dinge während ihres ‚social life’ jeweils verschieden rezipiert, wertbesetzt und reinterpretiert werden (Hoskins 1995). Ein Beispiel ist die jeweilige Aktualisierung, Neuinterpretation und Neuintegration von Kriegserinnerungsstücken in den Alltag (Saunders 2005). Dazu gehört auch die Bewertung und Alltagsintegration historistischer Möbel, die im 19. Jahrhundert schon massengefertigt wurden (Giedion 1986). Mit der Umbewertung im Umfeld der Kunstmoderne der 1920er Jahre und der Historismusablehnung wurden solche Möbel entweder ausgesondert oder ‚ de-ornamentiert’, während sie in den 1960er Jahren zunächst in primär studentischen Subkulturen und danach auch im kulturellen Mainstream reaktiviert und zur Distinktion eingesetzt werden.
60Pierre Bourdieus Modell der ‚ feinen Unterschiede’(Bourdieu 1989) erlaubt dem Alten ebenfalls eine besondere Rolle, durch den Erwerb von Distinktion durch Nischenbesetzung. Wenn etwa eine Vereinigung der Digitalkameraverweigerer den breit akzeptierten Innovationsschub durch elektronische Photographie nicht mitmachen will (oder zurückzunehmen propagiert), dann vermag diese Gruppe ihre eigene Aufwertung durch die Kultivierung einer obsolet gewordenen Technologie zu betreiben. Innovationsskepsis wird so zum Distinktionsmittel. Durchaus zu nennen sind hier auch die Kulturen des ‚downsizing’, als Spielart eines Typs von Konsumverweigerung oder gegenkulturellen Handelns. Ideologische Ablehnung bestimmter neuer Technologien, gekoppelt mit demonstrativer Beschränkung, kann zu einem Mittel von sozialer Distinktion werden.
10 Als alte verkleidete, neue Technik
61Generell ist festzuhalten: Wiedereinführungen gibt es stets nur im Rahmen von geänderten Bedingungen – technischen, sozialen, kulturellen oder wirtschaftlichen Bedingungen, die sowohl produktions-wie nutzerseitig zum Tragen kommen können. Dadurch wird dann nicht nur die soziale Konstruktion der jeweiligen Technik verändert, sondern eben auch die technische. In den meisten Fällen gilt: Das Alte ist nur scheinbar das Alte. Eigentlich gibt es keine wirkliche Wiedergeburt des Alten, wenn man es als soziotechnisches System versteht, da sich die Verwendungskontexte, die Nutzer, Nutzergruppen und Nutzungsfunktionen in verschiedenen historischen Verwendungsformen zwangsläufig wandeln. Auch die Technik selber ist in den seltensten Fällen dieselbe. In der Regel ist es die Verpackung, die Gestaltung: Eine Einführung von Neuem erfolgt in der Gestalt des Alten, mit den nachgeschaffenen oder auch digital simulierten Nutzeroberflächen des Alten, oder durch eine Rekreation oder Simulation von deren Anmutung. Der technische Inhalt der ‚Black Box’ jedoch hat sich gewandelt. Ein Beispiel dafür ist eine ‚Steampunk’-Anmutung von Computern, die natürlich intern die neueste Technologie nutzen. Generell gilt, dass viele techniknostalgische Rekursformen oder Retrotechnologien als solche verkleidet sind, technisch aber alles andere als historisierend auftreten.
11 Kontextdeterminierte Verwendungsmuster
62Typisch für das Fortleben des Alten ist, dass ein und dasselbe Objekt in verschiedenen Verwendungskontexten ganz unterschiedlichen Nutzungstypen unterworfen und unterschiedlich kulturell codiert sein kann. So kann etwa eine Petroleum-Drucklampe, die einen Glühstrumpf, der mit Schwermetallen imprägniert ist, zur lichtaussendenden Weißglut erhitzt (Typname: Petromax), in mindestens vier verschiedenen Nutzungsformen mit jeweils unterschiedlicher Semantik auftreten. Damit wäre diese Lampe im Sinn der ‚social construction’ -Konzeption als vier verschiedene Objekte anzusprechen. Erstens wurde die Petroleum-Drucklampe ursprünglich in Europa von Max Grätz im Jahr 1910 als Verbesserung der ‚Rüböllampen’ und anderer einfacherer Öllampen eingeführt. Dabei wurde sie als Konkurrenztechnologie zum gleichzeitig erfolgreichen Gaslicht entwickelt und vermarktet. Sie war als Innovation im Alten ein Effizienzsprung in der Lichtausbeute gegenüber Docht-Petroleumlampen oder Kerzen, verwendete billigen und überall verfügbaren Brennstoff und war als Hauptmerkmal infrastrukturunabhängig, was sie gegenüber neueren Technologien wie Gas-oder Elektrobeleuchtung längere Zeit konkurrenzfähig hielt. Für spezielle Verwendungszwecke wird dieser Lampentyp bis heute gefertigt und vermarktet.
63Dieses Kennzeichen der Unabhängigkeit von einer teuren und sicherheitstechnisch nicht unproblematischen großsystemischen Infrastruktur – der zentralen Gasversorgung – ist auch heute in ärmeren Ländern, etwa in Indien, der Grund der fortdauernden Benutzung von Petroleumdrucklampen. Sie sind dort, und dies ist der zweite Verwendungstypus, eine stark verbreitete Beleuchtung auf städtischen Märkten oder in Privathaushalten auf dem Land. Der Brennstoff, Petroleum, ist dort heute noch hoch subventioniert. In Europa – und das ist die dritte soziale Konstruktion – wird dieser Lampentyp ebenfalls als Beleuchtung abseits von Infrastrukturen eingesetzt, aber fast nur noch in Freizeitkontexten, beim Camping oder in Sportbooten, oder aber als Lichtquelle militärischer Einheiten. Zugleich befinden sich die historischen Petromax-Lampen heute – als vierte Codierung – in einer Sammlerkultur mit reduzierter pragmatischer Nutzung, allenfalls mit Nutzungspotential. Die nicht ganz einfache Inbetriebnahme, mit Druckpumpen, Vorwärmen, Entzünden und Einregeln, erfüllt das schon genannte Kriterium einer depragmatisierten Nutzung in Kombination mit Kompetenzerfordernis. Die Bedienerschwernis erzeugt hier ein zusätzliches Element der Attraktion für die Nutzer des Alten.
64Wenn alte Technologien funktional wiederbelebt werden, kommt es, wie erwähnt, in der Regel zu veränderten technischen Lösungen, wobei ein Strukturwandel des Artefakts stattfindet. So führt die Wiederbelebung von Antriebstechniken mit externer Verbrennung für Automobile, wie etwa Stirlingmotoren oder Dampfmotoren, zu beträchtlichen Abweichungen von der zuvor etablierten, älteren technischen Gestalt. Wenn ältere Funktionsweisen rekreiert werden, erfolgt dies unter veränderten Kontextbedingungen. Das können wirtschaftliche Kontexte sein, gewandelte Bedienanforderungen, neue Erwartungen an ökologische Verträglichkeit und vieles mehr. Eine abweichende technische Auslegung ist dann in den meisten Fällen erforderlich.
65Wenn umgekehrt eine Technik in ihrer strukturellen Form erhalten bleibt oder reaktiviert wird, dann geschieht das unter veränderten funktionalen Anforderungen. Ein Beispiel ist das Wiederauftauchen des Hybridantriebs von Elektro- und Verbrennungsmotor. Das Porsche-Patent von 1902 war motiviert durch eine Hybridisierung der beiden Antriebstechnologien mit dem Ziel einer verbesserten Bedienerfreundlichkeit. Der Elektromotor bedurfte keines schwer zu schaltenden Getriebes, und die Integration des Verbrennungsmotors behob das Defizit der geringen Energiespeicherkapazität eines reinen Elektroantriebes. Nun, einhundert Jahre danach, ist die Wiederaufnahme der technischen Struktur anders funktional motiviert, nämlich durch die Forderungen nach Energieeffizienz und Ressourcenschonung. Dies ist ein typischer Fall der Ungleichheit des Ähnlichen technischer Artefakte.
66Eine symbolische, oft designorientierte Reaktivierung des Alten, die wenig mit strukturellen oder funktionalen Anforderungen zu tun hat, ist hingegen das eigentliche Thema der Techniknostalgie. Diese Reaktivierungsform ist oft gar keine genuine Nostalgie für Technik, sondern Gestaltungs-oder Designnostalgie: Nicht technische Inhalte, sondern gestalterische ‚Verpackungen’ werden ästhetisch aktiviert. Beispiele gibt es hier viele; darunter fällt etwa das vorgebliche Röhrenradio mit Mikrochip, das historisierende schnurlose Telefon, aber auch historisierende Architektur mit modernem technischen Kern, wie sie etwa in der camouflierten Betonbautechnik des Schlosses Neuschwanstein oder der Autobahnbrücken der 1930er Jahre sich ausprägte. Aber dies ist das Thema anderer Beiträge in diesem Band.
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Auteur
(kurt.moeser@kit.edu), geboren 1955, Konservator am Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, ist derzeit beurlaubt, um die W3-Professur für Neue und Neueste Geschichte am KIT zu vertreten. Forschungsschwerpunkte: Technik im politischen, kulturellen und sozialen Feld; europäische Geschichte um 1900; Geschichte der Mobilität; Geschichte im Museum; Militärgeschichte. Wichtigste Publikationen nach 2002: Geschichte des Autos (Frankfurt a. M., New York 2002); The Dark Side of Early ‘Automobilism’, 1900 – 1930: Violence, War and the Motor Car. In: Journal of Transport History 24/2 (2003), S. 238-258; The Driver in the Machine: Changing Interiors of the Car. In: Helmuth Trischler, Stefan Zeilinger (Hg.): Tackling Transport. London 2003, S. 61-80; Prinzipielles zur Transportgeschichte. In: Rolf Peter Sieferle (Hg.): Transportgeschichte. Berlin 2008, S. 39-78 (Der Europäische Sonderweg 1); Historische Zukünfte des Verkehrs. In: Ralf Roth, Karl Schlögel (Hg.): Neue Wege in ein neues Europa. Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt a. M., New York 2009, S. 391-414; Motorization of German Societies in East and West. In: Corinna Kuhr-Korolev, Dirk Schlinkert (Hg.): Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Wolfsburg 2009; Stabile und instabile Maschinen – Fliegen, Fahren und Gleichgewicht 1910 – 1918. In: Rainer Schönhammer (Hg.): Körper, Dinge und Bewegung. Der Gleichgewichtssinn in materieller Kultur und Ästhetik. Wien 2009, S. 109-122; Fahren und Fliegen in Frieden und Krieg. Kulturen individueller Mobilitätsmaschinen 1880-1930 (Ubstadt-Weiher u.a. 2009).
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