Der Röwa-Katalog 1970/71

1Die kurze Geschichte der Firma Röwa steht für die endgültige Entwicklung der Modelleisenbahn vom Spielzeug zur vorbildorientierten Maßstäblichkeit. Der 1959 gegründete Betrieb setzte von Anfang an auf den im Modellbau noch neuen Werkstoff Plastik, was sich als entscheidende Innovation erweisen sollte, denn die Marktführer Märklin und Trix beharrten an der Wende der 50er zu den 60er Jahren noch auf Blech.1 Weitere Neuerungen waren Siebdruck, Snap-in- anstelle von geschraubten oder genieteten Verbindungen sowie die wegweisende Röwamatic-Kurzkupplung. 1961 übernahm Röwa die Konzeption und Herstellung von Kunststoffmodellen für Trix, die im Programm durch ihre Vorbildgerechtigkeit sofort auffielen: u.a. DB-D-Zugwagen im damals und noch lange üblichen verkürzten Maßstab 1: 110 und den DB-VT 08.1967/68 kamen ungewöhnlich realistisch gestaltete Güterwagen und ein Modell des alten Dampflok-C-Kupplers T3 heraus. 1968 endete Röwas Zusammenarbeit mit Trix, weil man dort den konsequenten Weg zu Supermodellen nicht mitgehen wollte. Röwa machte sich selbständig und produzierte nun für den Zweileiter-Gleichstrom-Markt. Hauptgesellschafter wurde zudem die Rokal GmbH,2 eigentlich ein Autoteilehersteller, der allerdings auch bis um 1970 Modellbahnen der in Westdeutschland unüblichen, DDR-typischen Spur TT herstellte. Der Katalog 1970/71 zeigt das Aufblühen des H0- und eines kleinen, 1972 an Trix verkauften und dort Minitrix benannten N-Sortiments von Röwa zu Beginn der 70er Jahre. Eine Wiederbelebung der TT-Programms von Rokal kam nicht zustande: die Konkurrenz durch die neue Spur N verhinderte das.

2Rokal überlebte in seinem automobilen Geschäftsfeld die Folgen der ersten Ölkrise nicht, das riss auch Röwa in den Abgrund. Was für eine Ironie: Beim Vorbild hatte das Auto seit den 50er Jahren die Bahn existenziell herausgefordert und unter Modernisierungszwang gesetzt, jetzt wirkte die Energie- und daraus folgende Autobaukrise auf das Modellbahngeschäftzurück. 1974 kam der Konkurs für Rokal, 1975 für Röwa. Ein Teil der Röwa-Formen wie die des Star-Produkts, des Modells der Münchner Olympia-S-Bahnreihe 420, wurde von Roco H0 übernommen und trug dort zur deutlichen Hebung des Produktionsniveaus bei, in dessen Folge aus Roco der Massenserienhersteller der Maßstäblichkeit in H0 wurde. Röwas Firmengründer Willy Ade bot unter seinem Namen exakt maßstäbliche und daher teure Spitzenmodelle in H0 an. Für den größten Teil seiner Innovationen war der Modellbahnmarkt Anfang der 70er Jahre noch nicht reif. Aber um 1980 gab es kaum einen Trend, der nicht in irgendeiner Weise mit Röwa zu tun hatte.

Abbildung 34 Keine Angst vor Gegenwart und Vergangenheit in H0, maßstabssetzend.

3Dass Röwa vieles anders machte als die übrigen Hersteller, war dem Katalog anzusehen: harte, illusionsfreie Ingenieursgraphik, klare Produktorientierung ohne das Drumherum der Weihnachtsanlagenlyrik. Wer sich für Röwa entschied, musste von der Modellbahnerei nicht überzeugt werden, sondern wusste, was er suchte. Schon das Cover versammelt Flagschiff-Produkte: einen Container-Kran, passend zum Containerwagen-Sortiment Lbs 598 mit ungewöhnlichen Sondermodellen wie 20-Fuß-Flachtank-und 20-Fuß-ISO-Kühlcontainern, die BR 216 der DB – „Chassis und Gehäuse aus hochwertigem Kunststoffbis in kleinste detailliert“3 – und das Modell der T3 als DB-BR 89⁷⁰:

„Alle Details in unübertrefflicher Präzision und Feinheit nachgebildet. Frei aufgesetzte Rohrleitungen, Armaturen, Griffstangen, bewegliche Allan-Tricksteuerung, vorbildgerechte Beschriftung, alle Achsen angetrieben, Haftreifen, abgedecktes, hochuntersetztes und wartungsfreies Getriebe, Perma-Motor, Fahrwerk Metall, Aufbauten aus hochwertigem Kunststoff, 4 beleuchtete Lampen.“4

4Der Superlativismus ist verzeihlich, wenn man einen Blick auf die zeitgenössischen Standardprodukte in H0 wirft: DB B4n-2. Klasse-Nahverkehrs-Silberlinge mit richtigem Pfauenaugenmuster, schwarz vernickelte Radsätze am DB B4ym-2. Klasse-Schnellzugwagen – „zu allen Systemen (außer Trix Expreß passend)“5 –, ein hochdetailliertes Modell des DB-Behelfspackwagens MD4ie mit korrekten Schwanenhals-Drehgestellen oder des zweiachsigen privaten Feingutschüttwagens im DB-Wagenpark mit Werbeaufdruck ,man trägt TREVIRA‘ oder die Neuentwicklung der Güterzug-Altbau-Elok BR E 91 mit Nachbildung des Blindwellen- und Stangenantriebs durfte man bei der Konkurrenz noch nicht oder jedenfalls nicht in dieser Qualität erwarten.

5Röwa war der letzte große Innovationsträger, man kann sagen das Epitom eines hochprofessionalisierten H0-Modelleisenbahnbaus noch in der Kontinuität der 30er bis 60er und vor der digitalen Zeitenwende der 80er Jahre. Aber das ist ein Kapitel für sich: das einer hybrid gewordenen Modellbahn, die sich aus ihrer Rolle als technikdidaktisches Massenprodukt verabschiedet hat und in einem durchaus profitablen Nischenmarkt Premiumprodukte für wohlhabende Ruheständler anbietet, die sich in ihrer Jugend die Nase vor Schaufenstern mit unerreichbaren Röwa-Modellen plattgedrückt haben. Deren Charme der perfekten Imperfektion ist dahin.

Abbildung 35 BR 216 in richtigen Proportionen der runden Kanten des 60-Jahre-Designs.

Abbildung 36 H0-Perfektion nach der Vorstellung von Röwa: in den frühen 70er Jahren noch zu früh für den Massenmarkt. Auffällig die Ähnlichkeit in der Exzentrik der Modellentwicklung zu VEB Piko – nur konnte dort kein, hochwertiger Kunststoff‘, sondern musste spröde Buna-Plaste verarbeitet werden.

Abbildung 37 Ähnlichkeit mit den Olympia-Leitfarben 1972 – und ein provozierend komplexes H0-Modell.

Abbildung 38 Eine Röwa-Spur im Spielzeugkontext des Trix-Katalogs 1973/74: T3 mit alten Preußen.

Eine Modellbahn-Karikatur

6Eine Karikatur von dem führenden Modellbahnautoren Ivo Cordes: zwei Modelleisenbahner müssen erleben, dass die H0-Menschen ihrer Anlage gegen den (Modell)-Eisenbahnbau protestieren und sind ratlos. „Gerade wollte ich anfangen, die Schienen zu verlegen – und nun so was!“ Eine fäusteballende Wutbürgerrotte protestiert: „Preiser Männer u. Frauen wehrt euch!“ „Um einmal um den Ort zu fahr’n brauchen wir keine Eisenbahn!“Dieser gezeichnete Witz ist auf mehreren Ebenen schief, und genau darin ist er ein bezeichnendes Stück Modelleisenbahnerhumor. Dessen einzige Funktion besteht darin, von der OHL-mäßigen Bierernstigkeit der (deutschen) Akteure abzulenken, die in ihrem Modellmaßstab alles verstehen, nur keinen Spaß. Eine gewisse Offizierskasinohaftigkeit gibt es: schnoddrig-zynische Kommentare über die mangelnden Fähigkeiten von anderen Modellbahnern, auch schmutzige kleine Späße am Rande, in denen es meistens um Sexuelles in Form der Projektionen sonst unterdrückter Phantasien geht: eine nackte H0-Frau auf einem Bahnsteig, ein kopulierendes Pärchen hinter einem Islandmoos-Busch, ein H0-Straßenstrich am Plattenrand. Ironische Distanzierung vom eigenen Tun und der selbstgeschaffenen symbolischen, kulturellen Repräsentation war noch nie ein Kennzeichen der deutschen Modelleisenbahnerei. Dienst ist Dienst und Schnaps ist Schnaps. Wo kämen wir da hin? Ironische Brechungen in H0 und anderen Maßstäben konnte bzw. kann man in Großbritannien (Landschaften zu Dickens, Doyle und Agatha Christie oder Monty Python), in den USA (Wildwest- und Großstadtparodien), in Österreich (K. u. K.-Eigenzeitlichkeit) und sogar in der DDR (Hinterhofseiten des realen Kaputtismus mit maßstabsgretreuen roten Fahnen und Spruchbändern ,Wir bauen am Sozialismus im ersten Arbeiter- und Bauernstaat auf deutschem Boden‘) finden, nicht bei uns, wo jeder anständige Hobbyausübende ein geistiges Mitglied der Reichsmodellbahnnormkammer ist. Cordes’ Karikatur appelliert an diesen deutschtechnoiden Allherrschafts-Instinkt des Modellanlagenbauers als Gottvater und auktorialer Supererzähler – eben: Ingenieur – in Artefaktform. Es sind Gottessorgen über die unvernünftige Schöpfung, die uns hier präsentiert werden. Zur Emotionalität des Modellbahners gehört das Gefühl ihres Schöpfers, alle Dinge gemacht zu haben, wenn auch in sehr viel mehr als sieben Tagen und regelmäßig ohne Sonntagsruhe. Der H0-Gott ist, noch radikaler als der Jahwe der Thora, ein aktiver, eingreifender und höchst eifersüchtiger, unduldsamer Gott. Er zürnt oder ist zerknirscht über den Eigensinn dessen, was er aus schlechtem Material geschaffen hat. Niemals wird er, der Deus faber, ruhen und sehen können, dass alles gut ist. Aber diese ständig steuerungs- sowie nachklebebedürftige und nun auch noch obstinate Schöpfung, die Cordes hier präsentiert, ist, an den Vorstellungen ihres Gottes gemessen, hochgradig fehlerhaft: Bei der Modellbahn kommen erst die Schienen, dann die sozialen Konstruktionen der Welt, durch sie (letztlich immer im Kreis herum) führen. Bei Cordes ist die Welt schon vorher da, und dann noch in außerordentlich scheußlicher Form: zu große Zwiebelturmkirche im zu kleinen Dorf aus kitschigem Retro-Fachwerk: lauter schwere Gestaltungsfehler, gegen die Ivo Cordes als Fachautor im em stets angeschrieben hat. Dennoch passt die Karikatur in ihre Zeit, die späten 70er Jahre. Bürgerproteste gegen technische Großprojekte von der Atomenergie über den Straßen- bis zum DB-Neutrassenbau gehören immer mehr zum Tagesschau-Alltag und machen die leitenden Politiker und Ingenieure, ebenso ratlos wie die beiden Modellbahngötter bei Cordes. Sie sollten sich unbedingt um ein moderiertes Verfahren der Technikfolgenabschätzung kümmern. 1980 werden die Grünen gegründet, und die könnten ganz schnell im H0-Rathaus und im Landtag der H0-Landeshauptstadt sitzen.

Abbildung 39 Bestürzte H0-Götter.

Eisenbahnen in Deutschland I

7Wolfgang Messerschmidts 1979 erschienener Reiseführer für Eisenbahnfreunde erschien zu einem Zeitpunkt, als der soziale, gesellschaftliche, kulturelle, wirtschaftliche und technische Wandel6 härter als jemals zuvor nach der Bahn griff. Den Rang als die wichtigste nationale Verkehrsinfrastruktur hatte sie im Bereich der Bundesbahn schon seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre verloren. Für die DDR-Reichsbahn galt das ausdrücklich nicht.7 Die automobile Massengesellschaftwestdeutscher Prägung sah in der Bahn nur noch ein Komplementärsystem für all das, was sich nicht bequemer und gefühlt günstiger mit dem eigenen Auto erledigen ließ. Nun hatte im dichtbesiedelten und von seiner Mittellage in Europa geprägten deutschen Verkehrsraum dieser Relevanz- und Akzeptanzverlust nicht so dramatische Folgen wie in den USA seit 50er Jahren, wo der größte Teil des im 19. Jahrhundert geknüpften Eisenbahnnetzes zwischen Atlantik und Pazifik, Kanada und Mexiko nach und nach verschwunden war. Die Eisenbahn in Deutschland blieb ein im Lebensalltag vieler Menschen wichtiger Faktor, aber gerade deshalb sie stand unter enormem Veränderungsdruck. Das lag auch daran, dass sich die Anforderungen von Wirtschaft, Gesellschaftund Politik zumal seit den Umbrüchen der 60er Jahre schneller wandelten als das dem großtechnischen System Bundesbahn möglich war. An zwei symbolträchtigen Parallelereignissen wird das deutlich: Zum Zeitpunkt der Außerbetriebsetzung der letzten im Regelverkehr eingesetzten Dampflokomotiven 1977 bei der DB war die seit den 50er Jahren vorangetriebene Elektrifizierung des Netzes zwar auf den Hauptstrecken, aber bei weitem noch nicht in der Fläche abgeschlossen. Bezeichnenderweise findet sich in Messerschmidts Eisenbahnreiseführer auf der Seite gegenüber der Titelei eine Übersichtskarte zur Elektrifizierung im Streckennetz der DB, Stand: 1. Juni 1978. Der erläuternde Text quantifiziert das: Von den 28.000 Streckenkilometern der Bundesbahn waren etwa 40% elektrifiziert. Dass die fehlenden 60% schon deshalb nicht irgendwann vollständig folgen würden, weil sich die Größe des Netzes selbst, wie seit den 50er Jahren erkennbar, weiter verkleinerte, gehört zum soziotechnischen Kontext dieser Karte, aus der sich, je nach Einstellung, eine Erfolgs-oder Versagensgeschichte herauslesen lässt. Ambivalenzen solcher Art beherrschen auch das Vorwort von Messerschmidt, dessen defensiver, ja fast entschuldigender Ton auffällt. Die Bahn versteht sich nicht mehr von selbst, auch das Interesse für sie ist erklärungsbedürftig geworden. Wenn es einen treffenden Beleg für Ulrich Becks These vom Problematischwerden der Moderne und den Prozess des reflektierenden und diskursiven Neuaushandelns ihres Selbstverständnisses gibt,8 dann hier. Messerschmidt weist zunächst auf die gesellschaftliche Praxis und Popularität von Fernreisen zu exotischen Zielen hin, von denen er sein Thema abgrenzt:

„Unsere Reiseziele liegen jedoch in beiden Teilen Deutschlands, oftauf großen Personen- und Verschiebebahnhöfen, längs der Eisenbahn mit ihren Bahnbetriebsund Stellwerken alter und neuer Bauart, mit ihren großen und kleinen Kunstbauten. Und geht es auf der Entdeckungsreise nicht allein um Zeitvertreib und Erholung. Es soll vielmehr reichlich Raum zum Ansehen, zur Spurenfindung und zur Bewunderung einer Eisenbahn inmitten der Landschaftverbleiben. Eine Eisenbahn, die im Daseinskampf nicht die besten Startbedingungen hat, die aber versucht, sich zu erneuern, die auch an alten, noch sichtbaren Daseinsformen demonstriert, welche Beachtung sie einst fand und sicherlich wieder finden wird.“9

8Hier kann man der historisch und kulturgeschichtlich argumentierenden sozialen Konstruktion einer reflexiven Moderne gleichsam zusehen, und darin liegt auch die Bedeutung von Messerschmidts Eisenbahnreiseführer. Er ist ein Beitrag zur Selbsthistorisierung nicht als Gegensatz, sondern als Teil eines umfassenden Modernisierungsprozesses der Bahn, die auf der Suche nach neuen Sinnaufladungen und Sinnstiftern ist. Im Jahr 1979 steht die politische Konstituierung derjenigen, aus Bürgerbewegungen herausgewachsenen politischen Gruppierung unmittelbar bevor, die dann die Bahn im Zeichen ganz anderer Werthorizonte der Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit und als förderungswürdige Alternative zur automobilen Gesellschaft wiederentdecken wird: der Grünen. Messerschmidt antizipiert Aspekte dieses Trends sogar in Form eines Rückblicks auf die nicht mehr zeitgemäße alte, politischsoziale Kritik an der Eisenbahn seit dem Zeitalter der Industrialisierung:

„Die alten Meinungen und Vorwürfe, welche der Technik eine Ausbeutung des Menschen, einen Verlust an Heimat oder gar Maßlosigkeit zur Last legen, mögen nur noch in ganz seltenen Fällen ihre Rechtfertigung finden. Daß die moderne Technik aber auch negative Auswirkungen offenbart, darunter den Raubbau an der Natur, wollen wir nicht leugnen. Doch im Falle unserer Eisenbahnen gibt’s bei Wahrung aller abwägenden Sachlichkeit wohl kaum entscheidende Streitfragen.“10

Abbildung 40 Das Cover mit 103 198-8 beim Verlassen des Bank-Tunnels bei St. Goar, Rhein.

9Dies traf zu, und zu dieser Wiederentdeckung einer Plausibilität trug Messerschmidt selbst bei. Der Autor sieht seine Rolle in der Kontinuität des 1925 erschienenen Taschenatlas für Eisenbahnreisende aus dem Jahr 1925.11 Während Mitte der 20er Jahre, in der Zeit der Hochentfaltung des deutschen Eisenbahnnetzes, ein solcher Reiseführer praktische Gegenwartskunde war, habe ein Eisenbahnreiseführer 1979 vor allem kulturgeschichtlich erschließende Bedeutung:

„Kulturgeschichte und technischer Fortschritt gelten oftals Gegensätze. Aber es sind eben nicht allein die Königsschlösser, die Burgen, die Feudal-Residenzen und Klöster, die mit ihren Proportionen, Gemälden und Skulpturen ein Größtmaß an Kultur- und Menschheitsgeschichte beanspruchen dürfen, sondern auch Lagerhallen, Ladekräne, Fabrikarbeiter-Kolonien oder Eisenbahnbrücken und Tunnelbauten.“12

Abbildung 41 Der Elektrifizierungsgrad des DB-Netzes 1978: Im Hintergrund wird schon längst über Atomstrom gestritten, der zu den Voraussetzungen der Elektrifizierungsinitiative gehört.

10Diese Einsicht war 1979 keineswegs neu. Der Kulturhistoriker Siegfried Giedion hatte sie 1948 in ,Mechanization takes Command‘,13 Roland Barthes 1957 in seinen ,Mythen des Alltags’14 formuliert. Aber hier wurde nicht etwas für die wissenschaftliche lunatic fringe oder kulturelle Avantgarde, sondern in einem Reiseführer für das breite Publikum formuliert: reflexive Moderne, auch ohne Giedion und Barthes.

Eisenbahnen in Deutschland II

11Wolfgang Messerschmidts Verhältnis zur Geschichte nicht nur der deutschen Eisenbahnen wird von einer klar erkennbaren Normalvorstellung und Pfadabhängigkeit beherrscht. Zwar betont er, dass Deutschland 1979 nicht mehr in den Grenzen von 1937 gedacht werden könne,15 doch bleibt der einheitliche Nationalstaat und, auf die Bahn übertragen, dessen einheitliche Staatsbahn, für ihn das Maß der Dinge. Alles andere ist „eine unglückliche Geschichte“16, und damit ist nicht nur die zweite Nachkriegszeit gemeint, sondern auch die Zeit der Länderbahnen vor der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaftam 1. April 1920.17 Durch Nichterwähnung wird in dieser Reichsbahn-Einheitsperspektive die gesamte, hochdynamische Entstehungsphase der deutschen Eisenbahnen in ihren ersten fünfundachtzig Jahren nach 1835 zur Vorgeschichte und Fußnote abgewertet. Das ist für die Überhöhung der DRG-Gründung nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg als kompensatorisches technisches Analogon zur Reichsgründung von 1871 ebenso typisch wie im Grunde kurios, denn gerade Messerschmidt geht in seinem Eisenbahnreiseführer liebevoll auf die Überreste der Länderbahnzeit vor 1920 ein. Zur Rolle der DRG in Hitlers Herrschaft und in Hitlers Krieg, vor allem: bei der Realisierung eines seiner wichtigsten Herrschaftsziele, der Vernichtung der europäischen Juden,18 hat Messerschmidt nichts zu sagen, und das ist wohl in dem hier in Rede stehende Genre des Reiseführers nicht in erste Linie als bewusstes Verschweigen zu interpretieren. Aus der Perspektive der Zentralstaatsbahn gab es 1979 hier nicht viel zu berichten, was zu erwarten gewesen wäre. Zehn Jahre später hätten und vor dem Hintergrund eines anderen öffentlichen Diskussionsstandes – 1979 lief der Film ,Holocaust‘ im deutschen Fernsehen – die verschiedenen Gedenkstätten zur Judendeportation sicher Erwähnung gefunden. Die eisenbahngeschichtlich im Westen erst mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn im Oktober 1949, formal sogar erst mit dem Bundesbahn-Gesetz vom 13. Dezember 1951 endende Besatzungszeit ist für Messerschmidt Ausdruck „erstaunliche[r] Turbulenz“ und „verwaltungspolitische[r] Wirren“.19 Wie auf der Ebene der Staatlichkeit die Bundesrepublik Deutschland ist die Deutsche Bundesbahn der legitime Erbe der DRG, erkennbar an „einer einheitliche[n] Eisenbahnverfassung und eine[m] einheitlichen Verwaltungsaufbau“.20 Die Abweichung davon stellt die DDR-Reichsbahn dar, der Messerschmidt immerhin konzedieren muss, dass sie „ihre angestammte Bezeichnung bis zum heutigen Tage“21trägt.

Abbildung 42 DB-Hauptverwaltung in Frankfurt am Main. So könnte problemlos auch die der Reichsbahn in Ost-Berlin aussehen.

12In fünf Datenlisten und mit neun Fotos bemüht sich der Autor, die DB-Realität Ende der 70er Jahre vorzustellen. Zunächst dekliniert Messerschmidt das durch, was er mit Bezug auf die berühmten Einheitsbaureihen der DRG die Einheits-Lokomotiven der DB nennt: die Maschinen der Elok-Baureihen 103, 110/112, 111, 139/140, 141, 150, 151 und 181.2 im Unterschied zum Altbau-Elokbestand.22 Mag man dieser Traktionskunde noch einen gewissen, dem Reiseführer gemäßen Nachrichtenwert beimessen, liegen die Aufzählungen zu Tunnellängen und Brückenspannweiten23 ganz auf der Linie eines technoiden Wettbewerbs um das Größer, Höher und Mehr eines Fortschritts von vorgestern, der durch diesen Blick auf ihn aus dem Kontext gerissen wird. Zugegebenermaßen ist es in der heutigen Google-Welt leichter, an solche Rohdaten zu kommen, aber mehr als eine Trumpfkartenbedeutung im Quartettspiel haben sie nicht. Praxistauglicher sind da die Hinweise auf die nur drei herausragend bedeutenden Personenbahnhöfe Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof, vor allem aber wichtige Stellwerke der DB.24

13Die Bilder zeigen das Frankfurter Geschäftsgebäude der DB-Hauptverwaltung mit seiner strengen Rasterfassade im internationalen Stil der 50er Jahre,25 die Montage von Fahrdraht auf der Gäubahn Stuttgart–Horb,26 Linienleiter der Linienzugbeeinflussung (LZB) in einem Gleisbett als Beispiel für elektronische Steuerung,27 den Blick in einen Lok-Führerstand mit LZB-Steuerungsgerät zur Anzeige von Ist-und Soll-Geschwindigkeit,28 das Interieur eines Speisewagens des IC-Dieseltriebzugs 601 mit einem loriothaften älteren bürgerlichen Ehepaar im Vordergrund: sie mit Kaffeegedeck, er mit einer Flasche Bier,29 den Prototyp des Dieseltriebzugs 614 mit Luftfederung im 70er-Jahres-Desing mit runden Ecken und Kanten,30 einen seltenen und daher etwas unmotiviert wirkenden internationalen Schlafwagen der Voiture Lits,31 einen Culemeyer-Straßenroller mit aufgebocktem Zweiachs-Güterwagen,32 einen Containerzug.33 Wenn diese Bildauswahl eines zeigt, dann ist es das Nebeneinander von harter technischer Modernisierung und Mentalitätsschatten vergangener Zeiten. Was in Zahl und Bild völlig fehlt, ist ein Beleg für die hohe Zahl an täglich beförderten Passagieren im Nah- und Fernverkehr. Denn die Bundesbahn ist 1978 nicht nur für Rentner in Sonderzügen da. Hier sitzt Messerschmidt dem zeitgenössischen DB-Trend auf, sich im Kampf um die Abwanderung von immer mehr Fracht auf die Straße zum bundeseigenen Großlogistikunternehmen zu wandeln und sich auch so darzustellen: mit politisch gewolltem, mäßigem Erfolg.

Abbildung 43 Elektronische Steuerung, Zauberformel der 70er Jahre für Ampeln, Züge und die Gesellschaftan sich.

Abbildung 44 Ehepaar Hoppenstedt im IC.

Eisenbahnen in Deutschland III

14In seinem Abschnitt über die nichtbundeseigenen Bahnen wird erkennbar, dass der Eisenbahnreiseführer vor der Renaissance des deutschen Privatbahnwesens seit den späten 80er und insbesondere in den 90er Jahren erschienen ist. Diese erstaunliche Wiederbelebung einer Bahn von unten und vor Ort in föderaler und kommunaler Trägerschaftführte zu einer Übernahme von alten Bundesbahnnebenstrecken von der Deutschen Bahn wie bei der niedersächsischen Nordwestebahn mit Sitz in Osnabrück,34 ja sogar zum Neubau von Verbindungen in geschlossenen regionalen Netzen wie beim Karlsruher Verkehrsverbund.35 Und die nicht-normalspurige Kleinbahn war als Sympathieträger beim Publikum ohnehin immer populär geblieben, obwohl oder vielleicht gerade weil ihre Netze im Nordwesten, Westen und Südwesten der Bundesrepublik seit den 50er Jahren immer weiter schrumpften. Die Modelleisenbahnwelt, immer gut für die symbolisch-projektive Aufbewahrung von Eisenbahnerfahrungen, bildete das ab und hielt die Kleinbahn-Erinnerungen mindestens so lebendig wie der Sonntagsbetrieb auf den zahlreichen und touristisch gut besuchten Museumsbahnen in der gesamten Bundesrepublik. In den 70er Jahren begann die erste westdeutsche, dann europäische und amerikanische Erfolgsgeschichte der Lehmann-Groß-Bahn LGB, die seit 1967 freilandtaugliche Schmalspurmodelle im Maßstab G 1: 22,5 anbot, woraufhin sich viele Gärten nicht nur in der Bundesrepublik in Kleinbahnlandschaften verwandelten und die Modelleisenbahn haptisch wieder in die Nähe der Spur 0 zurückkehrte, mit denen ihr Siegeszug als Publikumsprodukt in den 30er Jahren begonnen hatte.36

Abbildung 45 Meterspur in Schwaben.

15Messerschmidt betont die verkehrstechnische Relevanz der nichtbundeseigenen Bahnen „für die Verlader aus Industrie und Forstwirtschaft, Handel und Gewerbe“,37 als Hafenbahnen und im Personennahverkehr der Ballungsräume und geht dann auf ihre Organisationsgeschichte seit 1950 ein: Gründung des Verbands Deutscher Nichtbundeseigener Bahnen VDNE 1950 unter Federführung der Bundesländer, 1966 Neuorganisation als Bundesverband Deutscher Eisenbahnen BDE mit Sitz in Köln. Dieses Anknüpfen an die Länderbahnregionalität war ein Gegenmodell zur rotpreußisch-deutschen Reichbahn-Zentralität in der DDR, die sich für alles zuständig machte, was auf Schienen fuhr, auf alle Fahrzeuge ihr Hoheitszeichen setzte, einheitlich nummerierte38 und auch die Schmalspurbahnen als Teil der Eisenbahnidentität der DDR verstand und bewarb.39

16Dann folgt eine Aufzählung der herausragenden Vertreter der Kleinbahnwelt, Stand 1978, von der Bayerischen Zugspitzbahn bis zu den ostfriesischen Inselbahnen. „Das Angebot ist also ganz beachtlich. Allerdings herrscht fast überall der Elektro-und Dieselbetrieb, und manche dieser Bahnen haben Um- und Einstellungssorgen.“40

17Zwei Bilder stehen für die Kleinbahn: der Betriebshof Laichingen der meterspurigen Nebenbahn Amstetten (Württ.)–Laichingen, auf der bezeichnenderweise seit 1990 auch wieder Dampfloks zum Einsatz kommen,41 und ein Foto vom Anleger der ebenfalls meterspurigen Inselbahn Langeoog. Der Modelleisenbahner wird die überschaubaren Größenordnungen beider Szenen sofort schätzen: eine gartenhüttenartige Remise für den Triebwagen in Schwaben, abgestellte Anhänger eines Triebwagenzuges, Wohnbebauung im Hintergrund. Das Langeooger Bild zeigt die Einweihung eines neuen Triebwagens. Es ist der VT 3, der bei seiner Ankunft auf der Insel 1976 schon über zwanzig Jahre alt war.42 Gebaut 1955, hatte er im badischen Schmalspurnetz Dienst getan und war 1963 zur Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft gekommen. Für Schmalspurfahrzeuge waren und sind solche Verwendungsbiographien typisch, ihr soziales Leben ist praktisch unbegrenzt. Man kann das auch Nachhaltigkeit nennen.

Abbildung 46 Meterspur auf Langeoog.

Eisenbahnen in Deutschland IV

18Keine zehn Jahre nach Wolfgang Messerschmidts ,Eisenbahnen in Deutschland‘ erschien bei Transpress in Ost-Berlin ein Eisenbahnatlas DDR: Hardcover, 328 Seiten – im Unterschied zu dem 192-seitigen Paperback von Messerschmidt.43 Die DDR-Autoren nahmen den Begriff ,Atlas‘ wörtlich und stellten 95 ausgewählte Kursbuchstrecken der DR vor, die jeweils mit kilometergenauen Streckenkarten abgebildet und minutiös beschrieben sowie historisch kontextualisiert wurden: ein in dieser Form singuläres Unternehmen der histoire totale. Der intellektuelle Approach ist von der DDR-typischen, genauer gesagt: marxistischen Offenheit für die soziale und kulturelle Relevanz der Geschichte der Produktivkräfte geprägt. In der DDR musste man nicht begründen, warum man sich mit der Geschichte der Eisenbahn beschäftigte:

„Bahnhöfe, Bahnsteighallen sind nicht selten Baudenkmale, Dampflokomotiven und anderen historische Schienenfahrzeuge wurden Museumsgut, Brücken und Tunnel versinnbildlichen auf besondere Art schöpferische geistige und körperliche Leistungen der Menschen. All das ist an und in der Eisenbahn selbst erlebbar. Traditionelles prägt neben den vielen Neuerungen den Schienenweg. Doch auch ihr Umfeld beeinflußte die Eisenbahn auf ganz eigene Weise. Mit Dämmen und Einschnitten formte sie Teile unserer Landschaft, brachte Städten unterschiedliche Strukturen und spezielle Eisenbahntrassen, Bauwerke und architektonischen Akzente. So ist dieses Buch ein Versuch, alles im Zusammenklang mit unseren Heute zu sehen: Kulturgeschichte und industriellen Fortschritt der Bahn, die hier in inniger Verquickung Gesellschaftsgeschichte reflektieren.“44

19Von solchen Ambitionen, die das hohe Niveau der in der DDR produzierten Kulturgeschichte der Technik belegen, war der westdeutsche Reiseführer konzeptionell und stilistisch weit entfernt. Während der Eisenbahnatlas DDR ein typisches Produkt der realsozialistischen Eisenbahnzentralität und ihres ausgeprägten historischen Bewusstseins für die longe durée industriegesellschaftlichen Wandels war, bot Messerschmidt solide Sachinformation, die für sich selbst stehen sollte. Dass sich der Autor gleichwohl immer wieder gesellschaftskritisch gegenüber dem Individualverkehr und der politischen Benachteiligung der Bahn äußert, ist eher eine Form von etwas larmoyanter Modernisierungskritik des Eisenbahnenthusiasten:

„Ein Stück Eisenbahngeschichte ist auch 1977 mit dem zum Verkauf ausgeschriebenen Bahnhof Baden-Baden zu Ende gegangen. […] Die Kurstadt Baden-Baden (Merkur-Standseilbahn) hatte ihren schönen Bahnhof mit der Stichbahn plötzlich nicht mehr, sie setzte auf das Kraftfahrzeug. […] Dazu trug natürlich sehr stark die ,zeitgemäße‘ Abwanderung des Publikums auf die Straße bei. Doch andere Städte ließen sich gottlob weniger beeinflussen“.45

Abbildung 47 Tradition als Teil der realsozialistischen Gegenwart auf dem Cover: Treibräder der 02 0201 der DR.

20Anders als für die DDR-Autoren bleibt der technosoziale Wandel für den West-Autor ein immer wieder staunenswertes Rätsel. Der Atlas macht immer wieder auf die Bedeutung Verhältnisses von Kontinuität und Wandel im Sachsystem der Bahn aufmerksam:

„Wie haben sich doch in 150 Jahren Eisenbahngeschichte Reiseerlebnisse und Reisegewohnheiten geändert! Wie beinahe gleichartig blieb andererseits manches, ob gleich wir nicht mehr in Dampfwolken gehüllt durch die Lande gezogen werden, sondern nahezu lautlos den schnellen elektrischen Maschinen im Wagenzuge folgen. Der Bahnhof ist wie eh und je Ausgangs- und Endpunkt der Fahrt. Ob er seine historische Gestalt zu dieser ursprünglichen Funktion bewahrt hat oder völlig neue Formen erhielt: Man geht durch seinen Empfangsbau zum Bahnsteig, um hier den Zug zu besteigen. Verschwunden sind indes Bahnsteigsperren. Elektronische Fahrkartenautomaten rechnen in wenigen Sekunden Streckenkilometer und Tarif in Fahrpreise um, vermitteln Platzreservierungen oder buchen Betten in Schlafwagen – das ist neu.“46

Abbildung 48 DR-Alltag, Reisezug in Waren.

21Und aufgrund ihrer grundsätzlich sozialkonstruktivistischen Perspektive begraben die DDR-Autoren die Bahn auch nicht unter launig aufgehäuften Faktenbergen. Das bleibt Messerschmidt vorbehalten:

„Landschaftund Technik sind in Schleswig-Holstein eng beieinander. In der Nähe der Stadt Schleswig findet man die höchste Natur-Erhebung des Gebietes, nämlich den 106 Meter hohen Scheelsberg, aber auch die größte auf deutschem Boden ausgegrabene Wikinger-Siedlung und den einzigen deutschen, am ursprünglichen Fundort verbliebenen Runenstein. Auf den 15678 Quadratkilometern Fläche des lohnenden Reiseziels Schleswig-Holstein wohnen übrigens 2,58 Millionen Menschen, wovon – im historischen Gebietsteil Schleswig – etwa 50000 Einwohner dänisch sprechen.“47

22Wozu diese Information gut ist, muss der Leser selbst entscheiden. Dass und warum die, Landschaft‘Schleswig-Holsteins ohne Technik in dieser Form nicht bestehen würde, in welchem Verhältnis die geringe Besiedlungsdichte zur Bedeutung gerade der verkehrstechnischen Besonderheiten der Region zusammenhängt, in welcher Tradition nationale Zugehörigkeitsfragen in diesem Raum seit dem 19. Jahrhundert stehen – all das ist nicht das Anliegen von Messerschmidts Reiseführer. Die Geschichte: ein Rätsel und ein Kuriositätenkabinett erstaunlicher, zusammenhangsloser Einzelheiten. Für den Marxisten hingegen ein aufgeschlagenes Buch des einen großen, einmal erkannten Zusammenhangs in Gestalt des Bewegungsprinzips der Geschichte:

„Dabei haben die vielen Eisenbahnfreunde nicht nur Erinnerungserlebnisse. Vielmehr verlebendigt sich in den eingesetzten Dampfloks, im historischen Wagenpark ein Stück Geschichte der Technik, ohne deren Erkennen und Kenntnis wir manch Neuem zwar selbstverständlich, aber doch beziehungsloser gegenüberstehen würden.“48

Abbildung 49 18 201 in Belzig.

Eisenbahnen in Deutschland V

23Wie etabliert sich ein Kanon von Bildern, an die wir denken, wenn von einer bestimmten Landschaftdie Rede ist? Postkarten spielten dabei vor dem Zeitalter der digitalen Allverfügbarkeit eine wichtige Rolle.49 Die Konstruktion ihrer Bildwelten präfigurierte eigene Reiseerfahrungen, die dann die Form des Wiedererkennens haben: Man kannte den Eiffelturm und das Empire State Building, auch wenn man noch nie dort war. Daher ist es geradezu notwendig, dass ein Eisenbahnreiseführer in seinem Bereich auf diesen stark logo-isierten kognitiven Prozess reagiert und die zu erwartenden Leitartefakte auch abarbeitet. Aber was für ein Prozess ist das eigentlich? Die voraussetzungsreiche Vorstellungsform eines von Kunstbauten charakterisierten Raums gehört zu den entscheidenden kulturellen Mechanismen des nation building, mindestens so sehr wie die von Benedict Anderson betonten symbolischen Überhöhungen der Landkarte und des Museums.50 Das lässt sich an einer eigenartigen Form der Karte zeigen, die das gesamte 20. Jahrhundert hindurch populär war. Sie zeigte die Umrisse eines Landes, in die hinein charakteristische Artefakte mit Wiedererkennungswert gezeichnet waren: vom Brandenburger Tor bis zum Kölner Dom und vom friesischen Gulfhaus bis zum alpenländischen Bergbauernhof. Diese Logos wurden zum Teil der kulturellen Selbstverständigung in einer imagined community.

24Wie konstruiert nun Wolfgang Messerschmidt 1979 das logo-isierte nordelbische Eisenbahntechnotop? Acht Bildmotive reichen ihm dafür aus: der Hindenburgdamm, die Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal, die Fehmarnsundbrücke, der Fährbahnhof Puttgarden, die Halle von Lübeck HBF, die Hamburger Hochbahn, das Gleisvorfeld des Hamburger HBF vor der großen Halle, eine Süderelbbrücke. Ob diese Bildauswahl heute, über dreißig Jahre später, noch denselben Wiedererkennungswert hat, wäre interessant herauszufinden: als Folge der fortgeschrittenen Entplausibilisierung der Bahn als Verkehrs-, vor allem aber als Identitätsträger wohl nur in einigen Fällen.

25Die altrote DB-218 194 zieht einen kurzen Nahverkehrszug, bestehend aus einem Mitteleinstiegs-, zwei alten Eilzug-und einem noch älteren Gepäckwagen über die Bilddiagonale, die der Hindenburgdamm ist.51 Seit seiner Eröffnung 1927 wird immer wieder gern in Unter- und Obersicht fotographiert, wie der Mensch hier das Wattenmeer be- und diesem einen Schienenweg aufgezwungen hat. Der parallel entstehende Ijsselmeerdamm zur Abschließung der Zuiderzee, der 1932 fertig wird, erhält gleich eine Straße, obwohl auch er vom dichten Besiedlungsraum um Amsterdam einigermaßen weit entfernt liegt.52 Deutschland ist 1927 noch ein Eisenbahnland. Zwischen Sylt und dem Festland blieb es beim symbolischen Sieg der Bahn, für den der Autoreisezug steht, der auch heute noch von 218ern über den Damm gezogen wird.

Abbildung 50 Dieselelektrisch über den Hindenburgdamm.

26Von unten sieht die Hochbrücke mit Rampenbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg ein wenig aus wie eine Achterbahninstallation auf Conney Island. 42 Meter liegen zwischen Wasserspiegel und Schienenoberkante, wie Messerschmidt berichtet.53 Im Herbst 2013 wird sie hundert Jahre alt.54 Eine deutsche Firth-of-Forth-Brücke kann man sie trotz des beeindruckenden Anlaufs aus dem Geringfügigen über Normalnull nicht nennen. Dafür wirkt die hochgebockte Stahlträgertrasse unten zu sehr wie abgeschnitten. Dem Auge fehlt der Fischbauch nach unten, aber dafür war und ist angesichts der Aufbautenhöhe deutscher Dread Noughts früher und der Ladepraktiken heutiger Containercarrier kein Platz.

Abbildung 51 Rendsburger Brücke, unten tunlichst flach.

27Eleganter wirkt da schon der sanfte Bogenschwung der Fehmarnsundbrücke, die in ihrer Formensprache der klaren 50er/60er-Jahresmoderne etwas von einem ins Meer gestellten Architekturmodell hat.55 Und der Völkerverständigung sowie der Auseinandersetzung mit der deutschen Zeitgeschichte dient sie auch, ist also Brücke im besten Sinn, belegt von Schiene und Straße. Auf dem Foto sieht man sie aus einiger Entfernung als Bildhorizontale. Gern wurde auch aus den Stahlträgern auf einen darunter passierenden, von einer V 200 geführten Zug herunterfotographiert: da hatte man gleich zwei deutsche Formenikonen der 60er Jahre im Bild.

Abbildung 52 Fehmarnsundbrücke, ohne Bundespräsident Heinrich Lübke, der sie 1963 eingeweiht hatte.

Abbildung 53 Puttgarden: auch nicht eindrucksvoller als Rostock-Warnemünde.

Abbildung 54 Lübecks Bahnhofshalle mit V 160, dem Lollo-Busen.

Abbildung 55 Hamburger Hochbahn mit Hafen. Eins von vielen Hamburger Schiene-Schiff-Motiven.

Abbildung 56 Die Kurve zum Hamburger HBF, hier mit einem Nahverkehrszug nach Lübeck, der die V 200 in der Zugmitte hat.

Abbildung 57 Elbbrücken, elektrifiziert.

Eisenbahnen in Deutschland VI

28Fortschritt hatte in den 60er und 70er Jahren immer mit Steuerung zu tun: ob es um Ampeln oder gleich die ganze Gesellschaftging. Der Karlsruher Informatiker Karl Steinbuch (1917–2005),56 einer der deutschen Pioniere dieses Fachs, sah seine Mission darin, die Öffentlichkeit der Bundesrepublik in unzähligen fortschrittseuphorischen Publikumsschriften wie seinem flammenden Appell zur Informationsrevolution und Ingenieursherrschaftunter dem Titel ,Programm 2000‘57 mit der geballten Macht von wirkungsgradfixierten, daher unwiderlegbaren Sachzwangargumenten darüber aufzuklären, dass die Zukunftallein von der richtigen informationellen Steuerung abhängt.58 Die Art von Steinbuchs Argumentation – er empfand große Teile seiner Gegenwart und Lebenswelt als „falsch programmiert“59 – kann inhaltlich zum technoid-technokratischen Spättotalitarismus, stilistisch zum geistigen Spätwilhelminismus gezählt werden. Etwas milder im Approach, wenn auch nicht weniger pro-aktivistisch war die planungsorientierte Wissenschaftstheorie des Karlsruher Technikphilosophen Hans Lenk, der durch „Erklärung, Prognose, Planung“ den rational gesteuerten Weg in eine vernünftige, gemäßigt sozialdemokratische, geplante und unter anderem vielleicht auch demokratische Gesellschaftzu weisen bemüht war.60 Wobei letzteres aufgrund der hohen Unvernünftigkeit in der politischen Diskurskultur nicht Lenks erstes Anliegen genannt werden kann. Seine „Prolegomena zur Wissenschaftstheorie der Planung“61 hätten nach nur leichter Korrektur und Ergänzung um einige marxistisch-leninistische Sprachspiele auch als planungstheoretischer Beitrag in Ost-Berlin erscheinen können.

29Die Bahn ist seit der Entstehung des militärisch-industriell-administrativen Komplexes im Staat der Industriegesellschaftund vor allem durch die OHL-Erfahrung des Ersten Weltkriegs das ideale Anwendungsgebiet für Steuerungs- und Planungskonzeptionen. Auch wenn man keinen industriellen Vernichtungskrieg gewinnen oder es nicht darauf abgesehen hat, eine Gesellschaftstrukturell vernünftig zu sozialdemokratisieren, bleibt bei der Bahn als einem komplexen technischen Großsystem die immer relevante, nie endgültig gelöste Sicherheitsfrage.

30Sicherheit gibt es, glaubt man dem Kybernetiker Steinbuch und dem Planer Lenk, nur durch ein Mehr an Fortschrittsoffenheit, also elektronische Automation und rationale Planung aller Betriebsabläufe. Auch Messerschmidt hat in seinen Reiseführer zahlreiche Fotos von neuen Steuerungsanlagen der DB in den 70er Jahren aufgenommen und sie in frischem Frontberichterstatterton kommentiert:

„Der eisenbahntechnische Fortschritt läßt sich auch an der Saar nicht aufhalten. Am 5. März 1976 hat die erste, feierlich auf den Namen ,Adam‘ getaufte Betriebssteuerzentrale (BSZ) der Deutschen Bundesbahn, von Standard Elektrik Lorenz konzipiert, offiziell den Probebetrieb aufgenommen. Sie soll im Bereich der Bundesbahndirektion Saarbrücken den gesamten Zugverkehr zwischen den Bahnhöfen Saarbrücken und Bruchmühlenbach, Rohrbach und Zweibrücken, Homburg und Zweibrücken sowie Saarbrücken und Saargemünd, aber auch die Rangierbewegungen in den Bahnhöfen automatisch steuern, überwachen und aufzeichnen.“62

Abbildung 58 Steuern, regeln, planen. Der Fortschritt ist binär.

31Die beiden Bilder zeigen Blicke in eine Schaltzentrale, in der Männer und Frauen vor einer Steuerungseinheit mit Monitoren, integrierten Keyboards und Telefonen, taghell ausgeleuchtet von gleichmäßigem Neonlicht, vor einer riesigen Schalttafel sitzen: ob sie ein Kernkraftwerk oder Weichen steuern oder Teil einer James-Bond-Szene mit Roger Moore als 007 sind, ist nicht erkennbar. Ein sonderbares Bild für einen Reiseführer, zeigt es doch einen Nicht-Ort, den ein Außenstehender nur in Ausnahmefällen zu sehen bekommt. Also wird hier Einblick in einen Teil des neuen digitalen Geheimnisses gewährt, das die Bahn umgibt. Computer sind 1976 noch Ausdruck und Attribut staatlicher oder sonstiger Macht, da sie noch nicht personalisiert und privatisiert sind. Die Rechnerleistung der BSZ Saar könnte heute wohl ein Discounter-PC erbringen.

32Eine deutlichere Verbindung zwischen Steuerung und dem zu Steuernden zeigt ein Foto vom Spurplan-Stellwerk im Betriebshof Nord der U-Bahn München, bei dem im Hintergrund noch einige reale U-Bahnzüge zu sehen sind. Das ist im Grunde nichts anderes als ein etwas moderne visualisiertes und elektronisch geschaltetes Stellwerk, die Vorstufe zu Digitalisierung der Welt, der Dinge und der Vorstellungen. Hier ist noch Anschauung gegeben und nichts in cloud computing aufgelöst, das ohne die Steuerungs- und Vernetzungsutopien der 70er Jahre nicht denkbar gewesen wäre. Totalitär zu missbrauchende Seiten hat es auch.

Abbildung 59 Steuern mit Wirklichkeitsrückkoppelung.

Abbildung 60 Modernes Stellwerk Schorndorf von Faller H0, 70er Jahre. Hier mit defektem ,R‘. Das Neue wird erträglich gemacht durch den traditionellen Bebauungskontext. Aber auch hier soll gesteuert werden.

Eisenbahnen in Deutschland VII

33Einige Jahrgänge des populären Technikjahrbuchs, Neues Universum‘mit ihren Ausklapp-Grafiken von Klaus Bürgle aus den 50er bis 70er Jahren reichen aus, um die Hauptvorstellungen der Eisenbahnutopien im 20. Jahrhundert zu erkennen: Größe, Geschwindigkeit und die Transzendenz der Schiene. In dieser Reihenfolge liegt zugleich eine Hierarchisierung nach Umsetzbarkeit.

34Die russische, dann sowjetische Breitspur war eine konkrete Utopie von außerordentlicher Suggestionskraftfür Phantasien, die sich mit der Erschließung großer Räume und der Konstruktion gigantischer industrieller Superstrukturen durch die Mobilisierung von Arbeitskräften und Rohstoffen befassten. Dass es bei solchen grand designs unter anderem um Eroberung und rassische Neuordnung gehen konnte, ist naheliegend: die Zukunftdes nationalsozialistischen Großraums nach dem Sieg über die Sowjetunion wurde auch in Großspur geplant. Auch die amerikanischen, zwar normalspurigen, aber auf Streckenüberwindung angelegten Eisenbahnverhältnisse in den USA erwiesen sich immer wieder als Inspirationsquellen für die Entwicklung von Eisenbahnzukünften, da sie in besonderer Weise die ewige frontier verkörpern: die Bahn ist hier der Ausdruck des technischen Zivilisierungsauftrags und die Grundlage des Erfolgs der ersten groß- und massenindustriellen Gesellschaftder Universalgeschichte. Bürgles Zukunftszüge haben hinsichtlich ihrer Formensprache meist etwas Sowjetisches oder Amerikanisches oder sie fahren durch Zukunftslandschaften, die wie Utah oder irgendetwas entlang der Transsib, wie ein futuristisch aufgedoppeltes Chicago/Illinois oder Nowosibirsk aussehen. Die realistische Umsetzung des Traums von Größe sind Doppelstockuzüge für den Personennahverkehr, offene Flachwagen für drei See-Container und Großdiesellokomotiven mit der Achsfolge C’C’. Wie die Geschichte der DB-V 320 zeigt,63 sind solche Großtraktionen allerdings unter den mitteleuropäischen Bedingungen, die immer auf Multifunktionalität hinauslaufen, selbst dann ins Scheitern hineingehaltene Experimente, wenn sie, wie auch diese Maschine, in langfristigen Entwicklungsplänen vorgesehen sind. Bis zu deren Realisierung hat sich die Welt schon wieder so verändert, dass die Planung für eine Zukunftvon gestern steht.

35Der Geschwindigkeitswettbewerb gehört zu den Urformen der Verkehrssystemkonkurrenz und wurde bis in die 30er Jahre auch gern als Rennen ausgetragen: Flugzeug gegen Expresszug, Auto gegen Schnellfahrlok. Die Schienengebundenheit der Bahn ermöglichte einerseits beachtlich hohe, stabile Geschwindigkeiten, mit denen große Lasten bewegt werden konnten – der Inbegriffdafür ist die 2 C’ 2-Schnellzugdampflok, die es schon vor dem Ersten Weltkrieg gab –, andererseits war das auch eine eingebaute Grenze. Als der Flugzeug-und Flugzeugmotorenbau soweit war, zeigte sich seit den 30er Jahren schnell, gegen welche Mobilitätsform die Bahn diesen Wettbewerb nun immer öfter verlor, so sehr sie sich auch stromlinienförmig anpasste oder sogar mit dem hybriden Propellerantrieb des Kruckenberg’schen Schienenzeppelins experimentierte. In der Realität kamen die Reichsbahn-Schnellfahreinheitsbaureihen 03 bis 05 an, auch wenn die ästhetisch wirkungsvolleren Entwürfe aus Großbritannien und den USA kamen. Zur Etablierung einer erreichbaren Reisegeschwindigkeit um die 160 km/h trugen vor allem die Dieseltriebwagen der Reichsbahn bei, deren Verbindung von Form und Antrieb für ein knappes halbes Jahrhundert den europäischen Maßstab setzte, bis mit der Serienreife neuer Elektroantriebe der Weg zum elektrischen Schnelltriebzug unserer Zeit möglich wurde, dessen Kapazitäten von einem Durchschnitt um die 250 km/h nun auf bis zu 350 km/h gesteigert wurde. Noch liegt hier die eher betriebswirtschaftliche als systemischinhärente Grenze.

Abbildung 61 Krauss-Maffei-Testanlage, München-Allach: Die Transrapid-Zukunft hatte schon begonnen, als sie abbrach. Das Anwendungsfeld erschloss sich zwanzig Jahre später. Keine failing innovation, sondern ein failing context.

36Die Umdefinition und dann Überwindung der Schiene ist eine erstaunlich alte und erstaunlich deutlich auf bestimmte Technologien beschränkte Technikzukunft mit Tradition: die Wuppertaler Schwebebahn ist der deutlichste Beleg dafür, von den diversen Sonderformen der Seilbahnen einmal ganz abgesehen. Zur Neudefinition muss man auch die Kombinationsformen wie Schiff-Schiene und Schiff-Straße zählen. Wolfgang Messerschmidt dokumentiert den 70er-Jahre-typischen Trend zur Entwicklung von Magnetschwebebahnen mit zwei Bildern, die etwas zeigen, was wie eine in 3D übersetzte Grafik von Klaus Bürgle aussieht. Der Neuigkeitswert liegt in den erzielten Geschwindigkeiten, die der Reiseführerautor vermerkt: 332 km/h auf der MBB-Teststrecke bei Ingolstadt. An den fahrplanmäßigen Einsatz zwischen chinesischen Ballungszentren hatte man da noch nicht gedacht.

37Obwohl es eigentlich zum Genre gehört, hat sich Messerschmidt einen Ausblick auf die Zukunftder Bahn gespart, sondern bricht in der Faktographie einfach ab. Auch das gehört zu den traditionellen, in diesem Fall: impliziten Zukunftsvorstellungen seines Gegenstands: die selbstverständliche Annahme, dass es diese Zukunft geben wird.

Abbildung 62 MBB-Testanlage, Manching bei Ingolstadt.

Abbildung 63 Eine Zukunft, die es nicht in Serie gab. Die von Henschel als Versuchslok gebaute V 320 als DB 232 001-8 auf der Hannover-Messe 1973.

Eisenbahn-/Modellbahnmagazin Oktober 1977

38Die Materialität des Covers hat noch nicht den wertigen Hochglanztouch vom Ende der 80er Jahre. Noch ein richtiges, zweiundsiebzigseitiges Heft, keine verstärkten Deckel, sichtbare Metallheftung statt der späteren paperbackartigen Buchrückeneinbindung mit Beschriftung. Der em-Leitfarbe Orange geht noch die suggestive Wärme ab, die sie später auszeichnen wird. Sie wirkt wie eine Warnfarbe. Die Aufmachung ist ziemlich offensichtlich am SPIEGEL und seinem Sachlichkeitssensationalismus orientiert. Der Schriftzug, eisenbahn magazin‘ganz zeitgemäß kleingeschrieben, in einer unaufdringlichen Arialtype gehalten,, Modellbahn‘in schwarz und kursiv, aber groß, von links eingeschoben. Das wäre so auch in der DDR technikpublizistisch möglich gewesen. Die Suggestivarbeit mit graphischen Mitteln galt dort mehr. Die schlagzeilenhaften Inhaltsankündigungen in weiß kopieren den serifenfreudigen Stil der DDR-Reichsbahnbeschriftungsnorm. Ausgeprägte DDR-Bezüge charakterisierten das em ohnehin, Eisenbahn und Modellbahn waren gesamtdeutsche Themen. Quer unter dem Titel das Schwarzweißfoto eines anspruchsvollen H0-Weißblech Eigenbaus: „Jetzt ist sie fertig: Unsere preuss. S 10“. Die seitliche Draufsicht lässt die 2 C-Maschine hochbeiniger und altertümlicher erscheinen als sie ist. Wer – was für die Mehrheit der Leser des Jahres 1977 sicher galt – die normierten Proportionen der Reichsbahn-Einheitsbaureihen gewöhnt ist, stößt sich an dem ziemlich flachen Kessel, den hohen Dampfdomen, dem schmalen Führerhauskörper. Die Ästhetik der Länderbahnzeit vor 1914 zu rekonstruieren, war in den 70er Jahren ein Anliegen der em-Redaktion, auf das die Großserienhersteller dann in den 80er Jahren mit ihrem Angebot reagierten: passend zum Eisenbahnjubiläum 1985. Nicht nur in diesem agenda setting zeigte sich der publizistische Einfluss dieses Organs, das an der Lockerung des Dampflokverbots auf Bundesbahngleisen in den 80er Jahren durch seine Berichterstattung einigen Anteil hatte. Dabei wurde in H0 vieles vorbereitet, was dann in Normalspur nachfolgte: Der eisenbahngeschichtliche Historisierungsgang braucht(e) diese haptische und fahrbare kulturelle und symbolische Repräsentation über die Bildebene hinaus. Nicht, dass auf die hätte verzichtet werden können. In der Zeit vor dem Internet war die Bereitstellung von Fotomaterial sogar eine der Hauptattraktionen des em, wie der Oktober-Titel 1977 auch einmal mehr annonciert: „Fotos aus den dreißiger Jahren“. Auf dem Titelblatt zu sehen ist ein Bild aus dem Bericht über den Zahnstangenbetrieb auf der 1936 elektrifizierten Höllentalbahn im Schwarzwald. Die Zahnradmaschine 97 204 wird im Bahnhof Hirschsprung als Schublok hinten an den Zug nach Hinterzarten gesetzt. Dem Modellbahner springt die atmosphärische Dichte des Fotos mit seinem Angebot an Detailreichtum sofort ins Auge: allein die Signalbrücke mit den Formhauptsignalen, die noch nicht dem Reichsbahnstandard entsprechen. Deshalb findet es sich ja auch auf dem Cover.

Abbildung 64 Der SPIEGEL der Modellbahnszene.

39Die hintere Umschlagseite von em 10/1977 zeigt einen neuen Faller-Bausatz, die Hexenlochmühle im Schwarzwald. Thematisch passt das zu dem Bericht dieses Hefts über die Höllentalbahn in den 30er Jahren, auch wenn es Zufall ist. Der Massenserienhersteller und Marktführer Faller, selbst in Gütenbach/Schwarzwald angesiedelt, hatte seit jeher einen südwestdeutschen Schwerpunkt bei seiner Modellpolitik. Da auch die anderen großen Zubehörhersteller aus Süddeutschland kamen, gab es bereits in den 70er Jahren bei H0-Modellbahnern im em nachzulesende Klagen über das Fehlen nord-, insbesondere preußisch-nordostdeutscher Gebäudemodelle, bei denen man weitgehend auf den Um- oder Selbstbau angewiesen war. In H0 herrschte badisches und württembergisches Fachwerk, oberrheinischer Klassizismus und der Schwäbisch Hall-Stil von Siedlungshäusern der 50er Jahre vor, ergänzt durch Süßlich-Alpenländisches. Die Bahnhofsfunktionsbauten entsprachen dem Großherzoglich-Badischen und Königlich-Württembergischen Formenkanon. Der Bausatz Hexenlochmühle steht jedoch für einen Umbruch nicht nur bei Faller, sondern in der deutschen Modellbahnszene der späten 70er Jahre: weg von der Weihnachts-Modellbahnanlage, Papas ovalförmig umfahrenen Bahnhofsdorf, hin zum thematischen Modulbau authentischer Szenen. Die Vorbilder dazu kamen aus den USA und aus Großbritannien und hatten mit der Rekonstruktion verschwundener oder verschwindender Industrietechnotope, in den USA insbesondere mit dem dort seit jeher starken Nachbau von Naturpanoramen zu tun. Faller übersetzte diesen Trend in gefällige Massenprodukte, die für den durchschnittlich geschickten Modelleisenbahner ohne besondere Anforderungen des building from scratch realisierbar und die zugleich mit den deutschen Traumlandschaftsprojektionen und narrativen Mentalitätscodierungen vereinbar waren: Tief und schwarz steht der Forst, es murmelt der Bach, und die Mühle darf alle weitläufigen Assoziationen wecken, an die zu denken ist. Faller erweiterte den Vorstellungsraum der Identitätsprothetik ganz erheblich. Aber nicht nur das. Eine Schwarzwaldmühle ist kein so glattes und sauberes Artefakt wie ein Raiffeisen-Futtermittelhochbehälter, sondern vielmehr ein Aggregat, bei dem das historisch über lange Zeit gewachsene Schiefe, Verwohnte, Bewerkte und auch Provisorische vorherrscht und im Modell nur begrenzt geschönt werden kann. Die Latten sitzen nicht so gerade am Giebel wie beim kleinstädtischen Hinterhofhühnerstall, bei dem die soziale Kontrolle das erzwingt. Der Bachrand ist von Betonsetzsteinkanalisierung weit entfernt. Durch Motive dieser Art erzog Faller die H0-Kundschaftzur Akzeptanz des Imperfekten, zum Charme des Verfalls, man könnte auch sagen: zum endgültigen Abschied vom blitzblanken Spielzeug. Letzteres blieb ja auch weiterhin führend im Sortiment, doch nahmen die Modelle mit Bezügen auf ein soziales Leben zu: am Ende standen Bombenkriegsruinen, die Faller aus dem Programm anderer Hersteller übernahm.

Abbildung 65 Combi Kit.

40Auf den Umschlaginnenseiten von em 10/1977 findet sich Werbung für Modellbahnfirmen, die in den 70er Jahren noch einen Namen hatten: Lima und Jouef. Die 1946 in Vicenza gegründete italienische Firma Lima in Vicenza war eigentlich ein Zulieferbetrieb der FS im Bereich von Aluminiumgussteilen und arbeitete sich über Boots-und Automodelle zu Spielzeugeisenbahnen aus diesem Werkstoffvor, die es ab 1953 gab.64 In den Jahren danach nahm, begünstigt durch den Wechsel zur Plastikverarbeitung, die Vorbildorientierung zu, doch blieben die Modelle im Vergleich zu den deutschen Zweileiter-Gleichstrom-Edelprodukten günstig. In vielen produktionstechnischen Kniffen konnte man Lösungen des DDR-Modellbaus wiedererkennen, so in der höheren Betonung der Stimmigkeit von Silhouette und Farbe gegenüber nicht realisierbaren technischen Details. In den 80er Jahren begann mit der Serie Lima Nova der Versuch einer Anpassung an die höheren Maßstäblichkeitsstandards der Konkurrenz. Nach den nicht verdauten Übernahmen von Rivarossi, Jouef und Arnold kam 2004 das Aus. Die Markenrechte liegen heute bei dem englischen Weltkonzern Hornby, der in China fertigen lässt. Jouef war ein Unternehmen, das den voluntaristischen französischen Nationsbegriffabbildete: Gegründet 1944 als Vitalitätszeichen französischen industriellen und nationalen Selbstbehauptungswillens vom Kunststoffwarenhersteller Georges Huard als „Le Jouet Français“, produzierte die Firma seit den späten 40er Jahren H0-Modelle.65 Um 1950 folgte der Namenswechsel zu JF/Jouef und danach die Entwicklung zu dem französischen Modellbahnunternehmen schlechthin. Jouef präsentierte die Starstücke der SNCF-Schienenmodernität, zunächst aus Blech, dann aus Plastik: die Schnellfahrloks BB 9003 und 9004, aber auch Dampflokomotiven aus der Ost-und Nordbahnzeit wie die millionenfach verkaufte kleine B-Tenderlok 020 № 708. In den 70er Jahren, kurz nach dem Erreichen einer bemerkenswert breiten Produktpalette in H0, begann der Niedergang mit dem Wechsel unter das Dach diverser Modellautohersteller, 1980 folgte der erste Konkurs. Bis 1995 dämmerte das Unternehmen noch vor sich hin, bis auch der Name verschwand. Lima und Jouef stehen für andere europäische Pfade im Modellbahnbau als die deutschen Hersteller, vor allem für andere Werte. Weder Fleischmann in Deutschland noch Roco in Österreich waren trotz ihrer eindeutigen Modellschwerpunkte auf dieselbe Weise techniknationale Projekte oder so stark mit nationalen technischen Projekten verknüpft. Über Limas Ruf als Billighersteller ließe sich gerade im Vergleich mit dem DDR-Modellbau manches sagen. Die Quelle-Kundschaftjedenfalls wusste zu schätzen, dass man bei der von Lima produzierten Hausmarke wesentlich mehr Bahn fürs Geld bekam als bei den unbezahlbaren deutschen Modellbahnen mit Stern.

41Die Lima-Anzeige greiftauf Stilmittel zurück, die in den 70er Jahren auch in der Bundesbahn-Bildwerbung häufig zu sehen waren. Den Hintergrund bildet ein im Orange des Lima-Schriftzuges eingefärbtes, Alltagsfoto einer gegenwärtigen Eisenbahnlandschaft. Kein Retro-Touch, sondern harte technotopische Realitäten: ein Wald von Formhauptsignalen und Elektromasten, Kabeltunnel zwischen den Gleisen, unspezifisch industrielle Bebauung an den Rändern. Dazu passt der Slogan „lima Anlagen wachsen schneller – rechnen Sie mal nach“. Das Billigheimer-Image tritt zurück hinter der Vernünftigkeit ökonomischer Rationalität, die den Traum der unbegrenzten Konsumpartizipation der 50er und 60er Jahre mit den eingeschränkten Spielräumen des individuellen Portemonnaies ebenso vereinbar macht wie den gemäßigten sozialdemokratischen Wohlfahrtsstaat der 70er Jahre mit einem ausgewogenen Staatshaushalt: „Vergleichen lohnt sich: Wer sich am Ende für Lima entscheidet, hat am Ende für weniger Geld mehr Bahn“. Größer, Mehr und trotzdem Billiger: Leitversprechen in einer Gesellschaft, die sich auf den Weg zum Wohlstand für viele begeben hatte, dessen Pfadabhängigkeit langsam prekär wird. Die Modelleisenbahnerei wird immer teurer. Sie ist schon längst keine techniksozialisierende Beschäftigung, die Väter und Söhne in gemeinsamem Interesse zusammenführt, sondern wird immer klarer ein Hobby wohlgestellter älterer Herren, für die es nie zu spät ist, eine glückliche Kindheit nachzuholen. Aber auch dieses Publikum vergleicht und rechnet. Ob am Ende die Kaufentscheidung für den Lima-Aussichtswagen 1. Klasse der DB Typ ADüm steht, bleibt die Frage. Das Modell in Rheingold-Ausführung war und ist bei allen beliebt, die von kontextualisierter Zugbildung keine Ahnung haben und das ungewöhnlich aussehende Fahrzeug einfach an jeden crèmeweiß-roten H0-Intercity hängen. Gebaut ist er, wie damals übrigens auch bei der teuren Konkurrenz üblich, im Maßstab 1: 100, daher die LÜP von 26,8 mm. Die einfache Bügelkupplung ist Lima nicht vorzuwerfen. Kurzkupplungskinematik war 1977 noch die Ausnahme. Sehen kann man die Niedrigpreisigkeit von DM 12,50 bei den strahlend weiß leuchtenden Metallachsen, den im Plastikguss stark versimpelten Drehgestellen und der weitgehend fehlenden Detaillierung des Wagenunterbaus. Es liegt auch nicht am Schwarz-Weiß-Foto, dass der Bundesbahn-Keks und die UIC-Nummer des Waggons schlierig wirken: die Bedruckungsqualität ist bescheiden. Ein weiteres Problem, die wie im Nasseffekt oder wie lackiertes Blech glänzenden Plastikoberflächen – hier schön zu sehen am Dach des Aussichtswagens, gab es in der DDR-Modellbahnproduktion nicht. Die Materialität der Plaste aus Schkopau verhinderte das. Ihre Oberflächen ergaben einen anderen, im Ergebnis realistischeren Eindruck und ließen sich auch einfacher mit Farbe altern. Und die erhabenen Bauteile wie Griffstangen, die Piko durch Aufdrucken andeutete, ließ Lima gleich entschlossen weg. Zwölfmarkundfünfzig, aber nicht EVP, sondern UVP.

Abbildung 66 Fast das Logo einer Staatsbahn.

42Die Jouef-Werbung in em 10/1977 zeigt, dass und wie sich der französische Traditionshersteller Ende der 70er Jahre einer höheren Modellqualität verpflichtete, um sein Billigimage loszuwerden: äußerlich mit einer nüchternen, dem deutschen eher als westeuropäischen Seriositätsstandard entsprechenden Darstellung und einem halben Roman an motivationserläuterndem Text:

„Jouef-Modelleisenbahnen gehören zu den Spitzenerzeugnissen der europäischen-Modellbahn-Industrie. Mit Jouef kann man rechnen, weil Jouef nicht nur Spitzenqualität bietet, sondern auch marktfreundliche Preise. Informieren Sie sich am Ort bei Ihrem Modellbahn-Fachhändler. Er hält für Sie den großen farbigen Jouef-Katalog bereit – mit einem kompletten Modellbahn-Angebot nach Internationalen Qualitätsmaßstäben. Ihr Fachhändler informiert Sie auch über die weiteren diesjährigen Neuheiten von Jouef, mit vielen weiteren Modellen nach Vorbildern der Deutschen Bundesbahn und anderer europäischer Bahnverwaltungen.“

43Nein, ein Konsumentenmarkt sieht anders aus. Ein Fachhändlernetz ist 1977 noch ebenso selbstverständlich wie die voraussetzbare Lese-und Recherchekompetenz des Endverbrauchers, dem heute kaum noch Argumente oberhalb von „ Geiz ist geil“an die Hand gegeben werden können. Die, internationale Klasse‘der eigenen Produkte betont Jouef im Kopf der Anzeige gleich nochmal und versteckt auf diese Weise den weniger internationalen als erz-französischen Charakter von Jouef, der für den deutschen Markt kein Vorteil zu sein scheint. Die beherrschenden Schwarz-Weiß-Graphiken zeigen, was mit ,Klasse‘ gemeint ist: Seitenansichten einer DB BR 182/grün – das muss bei der s/w-Abbildung dazugesagt werden –, zweier DB-Schnellzugwagen, Aüm 203/blau und Büm/234 grün, sowie eines DB T2-Schlafwagens „Trans Euro Nacht“, rot. Keine aufwendigen Hintergrundbilder, keine Starstreckenparaden, keine untersichtig aufgenommen Vorbilder, die quer ins Bild rasen, sondern ein trockener Musterkatalog mit technischen Daten. Und die sprechen zum Teil für sich. Die Schnellzugwagen sind maßstäblich 1: 87, daher 306 mm lang. Zwar haben sie noch keine Kurzkupplung, und über die Vorbildorientierung der Drehgestelle ließe sich erst etwas sagen, wenn man den Waggon real vor Augen und in der Hand hat, aber die Qualitätsorientierung ist erkennbar. Immer wieder kann erstaunen, wie hart sich zwei Stile der Modellbahngraphik seit den 30er Jahren gegenüberstehen: einerseits die aus der Werbegraphik und Plakatmalerei kommenden dynamischen Streamline-Bilderwelten von Ausnahmezügen, die mit dem H0-Packungsinhalt nur symbolisch zu tun haben, andererseits die aus der Technikdarstellung kommende Detailzeichnung, die auch sehr, oftschmerzlich genau die Defizite der Modelle festhält. An die Stelle der suggestiven Eisenbahnmalerei trat die dynamische Fotographie im Geist der Kriegsberichterstattung, während die technischen Zeichnungen erst spät, in den 80er Jahren, nach und nach durch Fotos der Modelle ersetzt wurden. Bei den Ankündigungen von Produktneuheiten sieht man sie bis heute – also muss es noch Graphiker geben, die so zeichnen können. Denn das kann keine Maschine.

Abbildung 67 Vorsprung durch Technik.

Abbildung 68 Jouef H0 1955: BB 9003 mit zwei Wagen in Blech.

44Zur Modelleisenbahn gibt es unterschiedliche Zugänge. Rund um Weihnachten war und ist dem Thema und seinen Bildwelten immer noch eine gewisse Aufmerksamkeit sicher. Der Spiel-und Assoziationswert steht dabei ganz im Vordergrund, wenn Väter sich selbst auf dem Umweg über ihre Söhne beschenken. Dann gibt es die Sammler, die vielleicht in zweiter, manchmal dritter Generation eine Anlage oder einen Bestand kultivieren, wobei beides nicht immer zusammengeht. Auch das abstrakte Sammeln in der Glasvitrine oder auch einfach in der ordentlich verstauten Originalverpackung kommt vor. Diese Connaisseure betrachten ihre Schätze so wie Edelsteinsammler ihre schönsten Stücke. Die Anlagenbauer sind tragische Systemiker, die niemals fertig werden, daher können sie auch immer nur einen Ausschnitt ihrer Anlage fotographieren, was die Vorzeigereichweite reduziert. Aber auch wenn sie nicht bauen, planen sie doch und wissen Auskunftzu geben, wie alles einmal werden soll. Die Modulbauer haben sich diesem Sisyphos-Effekt geschickt durch Konzentration auf das Überschaubare und im kleinen Perfekte entzogen. Allerdings bleibt hier oftder emotionale Nachteil des fehlenden Anlagenzusammenhangs, und auch viele von ihnen werden niemals fertig. Alle diese Parallelgesellschaften lebten in der Hochphase der Modellbahnzeit bis 1980 in vollständig versäulten Interessenwelten, die nur wenig miteinander zu tun haben und locker durch das Eisenbahn-/ Modellbahnmagazin miteinander verbunden waren. Ein Blick auf jeweils erforderlichen Kompetenzen zeigt, warum das so ist, von persönlichen Vorlieben und Motivationen einmal abgesehen. Der Bastler muss andere Fertigkeiten haben als der Sammler. Die beiden sozialen Rollen widersprechen sich sogar bis zu einem gewissen Grad: Aufwendigst gemasterte Supermodelle aus der Vitrine sind oftnur noch bedingt fahrfähig. Alltagstraktionen von der Anlage eignen sich schnell nicht mehr als Ausstellungsstücke. Von einem Umgang mit der Modelleisenbahn war noch gar nicht die Rede: dem ingenieurmäßig-technoiden. Diese Modellbahner können Sammler oder auch Anlagenbauer sein, in erster Linie interessiert sie nicht die Ästhetik des Artefakts oder des Artefaktsystems, sondern die hundertprozentige technische Vorbildorientierung. Die Anhänger der strengsten Observanz werden noch ihre Blechteile selbst an der Werkbank selbst formen, soweit das möglich ist. Die Gemäßigten geben sich mit dem Supern von Industriemodellen oder mit vorgefertigten Modellbausätzen zufrieden. Dafür gab es einen eigenen Nischenmarkt, für den in den 70er Jahren u.a. die 1968 gegründete, 1985 verschwundene Firma Merker + Fischer in Fürstenfeldbruck stand. Ganz so klein war die Nische auch wieder nicht, denn M + F legte ab 1975 ein eigenes M + F-Journal auf, das später in Eisenbahn-Journal umbenannt wurde als erstes Eisenbahnmagazin in Farbe erschien.66 Auch im em 10/1977 gibt es eine der spröden M + F-Werbeanzeigen, deren dröger Text ungewollt komisch wirkt:

„Kittel-Dampftriebwagen in BilligversionDer Kittel-Dampftriebwagen wurde völlig überarbeitet und im Aufbau wesentlich vereinfacht. Er enthält viele neue paßgenaue Kunststoffteile. Selbst die Getriebeboxen bestehen aus Kunststoff. Am Kunststoffgehäuse sind jetzt alle Griffstangen und Türklinken angespritzt und brauchen also nicht in mühseliger Kleinarbeit angebracht werden. Der Zusammenbau wurde dadurch erleichtert. Die Fensterrahmen sind bereits bedruckt. Das Kittelgehäuse ist grün eingefärbt, das Dach grau, der Fahrwerkrahmen schwarz. Es fällt kaum noch Lackierarbeit an.“

Abbildung 69 115,-DM für einen Weißblech-Umrüstsatz. Eine sehr fachbezogene Vorstellung von „preiswert“.

45Hier kann man etwas über die Wertschätzungs-Skala des Ingenieurs lernen, der sich Kundenfreundenlichkeit abringt und doch mehr als klar zu erkennen gibt, was man nach richtigen Maßstäben von angespritzten Plastikbauteilen zwecks Vermeidung von handwerklichem Aufwand halten muss: Schande über alle, die es sich so einfach machen und zur ,Billigversion‘ greifen. Und dass durch M + F-Weißblechzurüstteile aus einer Märklin-003 noch kein „perfektes Handarbeitsmodell“ wird, ist demjenigen, der diese Annonce verfasst hat, bis an die Grenze der Verachtung klar. Allein schon dieser grässlichen Spurkränze!

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen I

461976 erschien die erste Ausgabe von Gernot Balckes ,Die schönsten Modellbahnanlagen‘.67 Dieser Band der praktischen und ästhetischen Modellbahnkultur stellte in mehrererlei Hinsicht das Epitom des Modelleisenbahnbaus vor der Digitalisierung der 80er Jahre dar: in planungspädagogischer, aber auch in sozialkonstruktivistischer Hinsicht. Balcke präsentierte dreißig im em besprochene Musteranlagen mehrerer Maßstäbe in Bild und Text und gab dabei zugleich Beispiele für das Genre der Anlagenrezension, das er selbst maßgeblich im em mitentwickelt hat. Er gehörte u.a. mit Ivo Cordes zu der kleinen Gruppe derjenigen, die über Jahrzehnte in der em-Redaktion einen charakteristisch westdeutschen Stil der Modellbahnpublizistik geprägt haben, der sich markant von der DDR-Technikliteratur unterscheidet. Balcke war ein typischer Vertreter der westlichen Variante des Do-it-yourself, das auch in der DDR gesellschaftlich hochgradig relevant, aber sozial und medial ganz anders konstruiert war. Die DDR-Fachliteratur und Fachleute, die sich im Transpress- ,Modelleisenbahner‘ zu Wort meldeten, schrieben keine Prosa, in der es um individualistische Selbstentfaltung durch Sachkompetenzerwerb ging. Ihre Beiträge des Diensts am Modell – und manchmal auch des kompensatorischen Aufbaus des Sozialismus – hätten ohne weiteres in Normblattsammlungen der DDR-Reichsbahn erscheinen können: hart funktionalistisch, extrem parataktisch, barsch militärisch. Kaum irgendwo, abgesehen vielleicht von der NVA, war die (rot-)preußisch-deutsche Kontinuität so offensichtlich wie hier bei der kulturellen Repräsentation der für die DDR-Identität zentralen Eisenbahn. Anders Gernot Balcke. Obwohl selbst Techniker und mit den technischen Grundlagen der Modellbahn vertraut, schrieb er nicht nur für Insider, sondern so wie Alexander Spoerl über Autos und Kameras. Daher ist ,Ratgeberliteratur‘ die falsche Klassifizierung. Wir sprechen über Literatur im engeren Sinn. Zwar geht Balcke die für Spoerl typische Ironie ab, die sich z. B. auch bei dem österreichischen Modellbahnpublizisten Herbert Eisenreich findet.68 Doch verbindet alle genannten Autoren ein didaktischer Zug, der von der Faszination ausgeht, und sich nicht auf die Vergötzung vermeintlicher Funktionalitätsrationalität beschränkt. Balcke hatte als Rezensent, auch wenn er es selbst nicht so nannte, ein Faible für sozialkonstruktivistisch stimmigen Modellbahnbau, der auf Empirie, auf genauer Vorbildbeobachtung, beruht. Der Maßstab für das gut oder schlecht Gemachte, Schöne oder Hässliche war nicht der wirkungsgradfetischistische des Ingenieurs, sondern gleichsam der literarische des Rezensenten einer Narratio aus Artefakten:

„Woran liegt es also dann, daß eine Modellbahn-Anlage einen guten Gesamteindruck macht und auf den Betrachter ganz einfach ,schön‘ wirkt?– Es liegt am Gesamtkonzept, genauer gesagt am Zusammenwirken von Grundplanung, Thema und Ausführung. Drei Grundbegriffe, die eigentlich alles über den Anlagenbau beinhalten.“69

Abbildung 70

47Das sagt auch eigentlich alles über den Autor Balcke, der einer war, auch wenn er im Unterschied zu den versierten Stilisten Spoerl und Eisenreich vor Verben der ,konzentrierten Beinhaltung‘ (Loriot) nicht zurückschreckte. Aber das schmälerte seine Wirkung auf die em-Gemeinde nicht.

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen II

48Über Balckes Auswahl gelungener Modellbahnanlagen kann man lange nachdenken. Die didaktische Motivation, zu einem qualitativ besseren Modellbau anzuleiten, ist das eine. Schon die Sensibilisierung für Sehweisen und ihre Umsetzung in praktische Kompetenzen ist ungewöhnlich genug. Tritt man einen Schritt zurück und fragt sich, was für Bilder Balcke dem interessierten Leser hier präsentiert, um diesen Zweck zu erreichen, ergeben sich viele Fragen. Warum empfinden Hobbyisten das Foto einer Betriebsszene in einem H0-Bahnbetriebswerk der späten Dampflokzeit als Inbegriffihrer Wunschvorstellungen? Was für Wünsche sind das, die sich auf diese Weise artikulieren? Die meisten Modellbahnbauer der 70er Jahre, an die Balcke sich wendet, sind bestenfalls im Zug an einem BW vorbeigefahren oder haben an bereits musealen Besichtungen teilgenommen. Teil ihrer persönlichen biographischen Erfahrung ist diese harte, schmutzige industrielle Realität also nicht. Was verleitet sie, sich mit den für viele andere, wahrscheinlich die Mehrheit sogar hässlich und abstoßend wirkenden Seiten eines großtechnischen Systems zu identifizieren, das ansonsten eher Reiseassoziationen und Bilder von Fernweh mobilisiert? Im übrigen ist es ja nicht so, dass letzteres in maßstäblich verkleinerter Form keine Rolle spielen würde. Paradestrecken und Starzüge mit klingenden Namen wie ,Rheingold‘ oder ,Fliegender Hamburger‘ sind auch für Modellbahner attraktiv. Aber auf ihren Anlagen soll eben beides vorkommen, das schwarze BW und die Glanzseite der Eisenbahn, was schwierig genug ist. Ich sehe drei Lustformen, die dieser Motivation zugrundeliegen könnten: Erstens, die Lust an der Vervollständigung der Narratio. Der Modelleisenbahner erzählt die Geschichten des sozialen Lebens und der Ästhetik der ihn interessierenden Artefakte auch dort weiter, wo beim Vorbild die Funktionalität im Vordergrund steht und erweitert so sozialkonstruktivistisch wahrgenommene Welt. Tatsächlich ist das eine Erzählhaltung: Die Schönheit des Erzählten liegt in seiner Vollständigkeit sowie in seiner Gestaltung. Zweitens, die Lust an der landschaftserzeugenden Technotopie und den sich in ihr realisierenden Panoramen. Der Modelleisenbahner überträgt und rekonstruiert Dolf Sternbergers70 und Wolfgang Schivelbuschs71 Panorama-Begriffin letzter Konsequenz, in dem er eine Modellwelt um den Panoramablick baut, der vor der Bahn da ist. Viele Anlagen werden gebaut, um dann auf bestimmte Weise panoramistisch fotographiert werden zu können. Das gute Foto der gelungenen Anlage hat höchste Vorzeigereichweite. Der Blickwinkel dieses Panoramismus ist auktorial: von oben auf das Ganze oder im Zoom auf das selbstgeschaffene Detail. Drittens, die Lust an der Kinetik. Man kann ja fragen, warum Modelleisenbahner, wenn sie sich für industrielle Szenerien interessieren, nicht teilfunktionsfähige Modelle von Dampfmaschinen und andere Großtechnik darstellen. Weil sie sich nicht in derselben Weise bewegen und steuern lässt wie die fahrende Modelleisenbahn. Dass sie im Kreis fährt, ist die einzige Einschränkung der gottgleichen, gut zur auktorialen Modellbahnerzählhaltung passenden Rolle des Gotts am Trafo und an den Weichenschaltern. Der Modelleisenbahner schafftund bewegt die Welt nach seinem Bild, und seine Freude ist die Freude Gottes an seiner fahrfähigen Schöpfung. Und der Vorteil ist: der H0-Gott kann den Stecker ziehen.

Abbildung 71

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen III

49Ein ernstes Gesicht und geschlossene Körperhaltung sind angebracht: wir erblicken einen Modellbahnschrein aus den siebziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts. Vor uns entfaltet sich ein prächtiges Beispiel für jene religiöse Devotion, die sich im Bereich des kompletten Modellselbstbaus from scratch so häufig findet. Der Erbauer gehört zudem einer besonders strengen Observanz an, der vor 1990 im Westen elitären TT-Sekte. Geschaffen hat er ein 200 × 75 cm kleines, nicht für Fahrbetrieb genutztes und nicht in eine Anlage integriertes Super-Modul des Vorbildbahnhofs Mölln. Dieser Pfad von ziegelsteingenauem, gleichsam zweckfreiem Nachbau ist besonders in den USA zuhause, und von dort kommt traditionell auch das wenige an Zubehör, das sich kaufen lässt. Die Hingabe liegt, wie Balcke genussvoll nachvollzieht, im berechneten Detail:

„Der frappierend echt wirkende Nachbau der gesamten Szenerie und vor allem der Gebäude ist im Grunde genommen gar nicht so schwierig, wenn man sich das entsprechende Vorbildfoto auf den Basteltisch legt und immer wieder in bezug auf die Abmessungen der einzelnen Teile die ,Umkehrkontrolle‘ durchführt. Das heißt: will man beispielsweise ein Regenabfallrohr aus einem 2 mm-Röhrchen nachbilden, multipliziert man die Materialstärke mit dem Baumaßstab (bei TT: 2 mm × 120 = 240 mm) und weiß dann, ob die Materialstärke für das Modell richtig bemessen ist.“72

50Balckes Schwärmen über die Winkligkeit der Gebäude, die flachen Neigungswinkel der herrlichen schadhaften Teerpappedächer und die wundervoll dünnen Fensterrahmen aus echtem Holz ist ein gutes Beispiel für die Wirkung von solchen einsamen Modellbauleistungen. Da ihnen jedwede kinetische Faszination abgeht, ja sie oftnicht einmal auch nur im Blick auf die Möglichkeit späteren Betriebs gebaut worden sind, kommen in der betrachtenden Interaktion mit ihnen nur zwei Frömmigkeitsformen in Betracht: die anbetende Kontemplation oder das schwärmerische Hohe Lied auf die Wohlweisheit des Schöpfers: „Besonders echt wirken auch die doppelschlägigen Schranken am Bahnübergang mit vorbildentsprechendem Seilzugantrieb, der über ein hochübersetztes Schneckengetriebe mit Endabschaltung des Elektromotors betätigt wird.“73 Aber es kommt kein Zug, und es wird auch nie einer kommen. Denn den müsste Gottvater ja auch erst selbst bauen, da kein Industriemodell seinen Schöpfungsmaßstäben gerecht werden könnte. Aber Gottes Ratschluss bleibt unerforschlich. Warum auf einem Modul mit abgezählten Grashalmen ausgerechnet ein mühsam gealterter IFA-LKW von VEB Berlinplast mit handbemalter Plane verkehren muss, bleibt ein Rätsel. Vielleicht ist das ja der Humor Gottes: „Aufstellplatz und Besonderheiten: transportables Anlagenbrett (Betrieb: Wohnraum, Nichtbetrieb: Lagerung unterhalb einer Küchen-Arbeitsplatte).“74 Man wagt kaum daran zu denken, dass auch an diesem Modell die Zeit ihre Arbeit verrichtet, Staub verteilt, Klebebindungen löst, Islandmoos ergrauen lässt. Und Gottvater?

51Hat er die kleine Renaissance von TT nach dem Verschwinden der DDR noch erlebt oder ist Gott gar schon vorher gestorben, so dass sein Werk ihn überlebt hat?

Abbildung 72

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen IV

52Eine scheinbar pastorale H0-Landschaft: Dieser Eindruck entsteht allerdings weniger durch die Sache selbst als vielmehr aufgrund des gewählten Fotoblickwinkels. Wie so häufig bei Technikfotographie dominieren Diagonalen: vor allem eine von der rechten in die linke Bildmitte führende Hauptstrecke – elektrifiziert wie alle hier dargestellten alpenländischen Trassen – auf der ein Vierwagen-D-Zug unterwegs ist, geführt von einer BR 140. Die Dimensionen der Anlage sind von der Art, dass diese Beschränkung auf einen Kurzzug gar nicht notwendig gewesen wäre. Allerdings wirkt diese Reduktion nicht besonders störend, weil jeder Schienenverkehr in dieser unruhigen, von vorspringendem nacktem Fels und schwellenden Matten beherrschten Szenerie regelrecht untergeht. Aber das mag zugegebenermaßen ein Vorurteil desjenigen sein, dessen Normallandschaftdie küstennahen Tiefebene ist. Überall prunkt und wellt sie hervor, die aus geleimten Papier auf feinmaschigem Draht herausmodulierte, üppige Bergeswelt, bei der die Hintergrundkulisse mit bekannten Alpenmotiven einmal nicht fehl am Platze und perspektivisch sogar stimmig ist. Der zynische Tiefländer würde sofort einwenden: Kein Wunder, es gibt ja auch keinen sichtbaren Horizont. Zünftiges Tannengruppengrün nähert sich den Mobilitätswegen und dunkelt die Hänge hinan: das ist fein beobachtet und findet sich so auch auf Blättern des Reichsbahn-Kalenders. In die Konzeption der Höhenstufen muss einiges an Überlegung geflossen sein. Erleichtert wird die Planung dadurch, dass in den hohen Sphären der Pflanzenbewuchs schon weniger abwechslungsreich ist als in den niederen Regionen: grünes Hochlandgras darf bis an die Schotterungsgrenze der Gleise wachsen. Eigentlich stört die Bahn hier. Sie ließe sich jedenfalls mühelos wegdenken, und es bliebe immer noch ein durchaus sehenswert gestalteter Raum zurück. Diesen Eindruck gegen den totalen Landschaftskonstruktivismus der Modellbahn erzeugen zu können, der dazu zwingt, stets von der Streckenführung aus denken und zu dieser ein passendes Motiv zu finden, begründet die Vorbildhaftigkeit dieser Anlage. Ob aus Heimatliebe oder Touristenerfahrung, es steckt einiges an genauer Beobachtung in diesem Design von Gegend. Aber die Bahn: sie windet sich durch Schluchten, Täler und Schlünde. Sie bedarf komplizierter Tunnel- und Brückensysteme, um in dieser so wenig befahrfreundlichen Welt überhaupt bestehen zu können. Eindrucksvoll schwingt das Viadukt seine Bögen, streckt sich die klassische Stahlgitterbrücke in die Länge und drückt sich die kurze Stahlbetonbrücke in einen Einschnitt. Brückenarchitekten wird dieses gebaute Musterbuch der Brückentypen rühren. Der weniger dem brugensischen Detail als der Gesamtimpression verbundene Betrachter kann sich fragen, wo der vorbildorientierte Zusammenhang zwischen so viel Bahn, Berg und Brücke liegen könnte. Beim Vorbild kann man immer vermuten: im Zweifel in der Militärstrategie. Fängt man an, die sich hier als Bahnlinie oder Straße kreuzenden Diagonalen zu zählen, braucht man einige Zeit. Diese Alpen sind verkehrstechnisch vorbildlich erschlossen und wir lernen etwas über ihre massentouristische Erfindung. Übrigens täuscht sich Gernot Balcke bei der Bewertung des, naturgertreuen‘Charakters der Anlage fundamental:

„Naturgetreu: das ist die richtige Definition für die Beschreibung dieser H0-Modellandschaft. Liegt dieser Eindruck nicht in erster Linie darin begründet, dass auf dem gesamten […] Anlagenausschnitt kein einziges Gebäude zu sehen ist, sondern, nur‘Landschaft?“75

Abbildung 73

Abbildung 74

53Irrtum, bzw. Nachdenkfehler. Dieses Naturotop mit Bahnanschluss ist keinen Deut weniger technotopisch als das Gleisvorfeld eines Großstadtbahnhofs, auch ohne Gebäude.

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen V

54Eine lange Reihe von Stadthäusern am hochgesetzten hinteren Rand einer H0-Anlage, ein sich dort fortsetzendes Viertel andeutend. Mittel- oder süddeutsch wirkt diese Bebauung mit einer Neigung zu spitzen Giebeln oder Mansarddächern, die nicht zu Stadträumen nördlich von Kassel passt, aber das liegt am Angebot der Zubehörhersteller. Die Uneinheitlichkeit der Bauflucht wirkt authentisch: Die ersten Solitäre hier in Bahnnähe verdanken sich der Baublase des Gründerbooms, bis zum Ersten Weltkrieg folgten schmale Lückenfüller und schlichtere Eckhäuser sowie Jugendstiliges neben leicht Mietskasernenhaftem. Ein unbefestigter Weg führt durch das abfallende Grünland vom höheren Straßenniveau zur Bahn im Vordergrund und zu einem kleinen Betrieb. An zwei PKW-Modellen lässt sich erkennen, dass wir uns irgendwann in den 20er oder 30er Jahren befinden. Ansonsten ließe sich die Szene mit geringfüfigen Änderungen zwischen 1920 und 1960 ansiedeln. Der Gesichtspunkt der sich wandelnden Epochenkulisse hat mich an Modellbahnanlagen immer fasziniert. 1938. Hakenkreuzflaggen in den Fenstern und ein Trupp vorbeimarschierender HJ auf der Straße, „Wildgänse rauschen durch die Nacht “: Österreich ist heim ins Reich gekommen, und das versöhnt viele mit Hitlers Herrschaft, die in diesem bürgerlichen Viertel seit 1933 eher skeptisch waren. Obwohl man dem Hitler lassen muss, dass schon länger alles wieder seinen Schick hat: Zehn Jahre zuvor hatte es in den Nebenstraßen noch wilde Jagden zwischen Rotfront und SA gegeben. Auch in der sozialdemokratischen Eckkneipe ist es sehr ruhig geworden, die wissen, warum. Der jüdische Huthändler, dessen Laden sie im April 1933 boykottiert haben, ist schon lange in Amerika. Dumm, das: er machte gute Preise machte. Aber wo gehobelt wird. 1948. Die Straße hat erhebliche Bombenlücken. Während eines späten Angriffs im Winter 1944 war die Gegend unweit des Bahnhofs dran. Da hieß Göring schon lange Meier. Jetzt ragen Ofenrohre aus den Fenstern. Bewohnte Ruinen, Baracken auf Trümmergrundstücken, Fassadenskelette und stehengebliebene Wände, an denen man noch die Tapetenmuster erkennen kann. Jeeps der amerikanischen Besatzungsmacht auf der Straße. Am Himmel eine nicht abreißende Kette von Dakotas dc-3 c47 auf dem Weg von Frankfurt nach Berlin. 1958. Leuchtreklamen unter Adenauers Himmel an den neuen Hausgesichtern mit ihrer regelmäßigen Fensterverteilung: keine Experimente! Der metallverarbeitende Betrieb an der Bahn füllt mit seinen neuen Fertigungshallen im gemilderten internationalen Stil die gesamte Fläche bis zum Bahnhof. Vollbeschäftigung, aber schlechtere Wohnqualität in der Straße darüber. Wer es sich leisten kann, wohnt schon im Schwäbisch-Hall-Traum am grünen Stadtrand. Dem Stadtrat ist das stehengebliebene, sozial abrutschende Quartier in bester Innenstadtlage ohnehin ein Dorn im Auge. Nur wenn genau hier eine sechsspurige Straßenbrücke über die Hauptbahn geführt werden kann, macht der schon halbfertige Innenstadtring Sinn. Autogerecht soll die Stadt werden. 1961 wird es soweit sein, kurz danach wird die Bahnstrecke elektrifiziert. Der Metallbetrieb geht zehn Jahre später in Konkurs. Um eines der nicht abgerissenen Gründerzeithäuser neben der Straßenbrücke gibt es 1979 einen Hausbesetzerskandal, der die Stadt in die Tagesschau bringt, was sonst selten der Fall ist. 1989 wird die Grünfläche unter der Brücke renaturiert. 1999 eröffnet die neue ICE-Trasse, für die ein eigener Bahnhof am anderen Ende der Stadt gebaut wurde. Der Zugverkehr auf der alten Strecke wird dünner und geht hauptsächlich auf das Konto einer neugegründeten regionalen Privatbahn. 2009 weiht ein lokaler Verein vor dem aufwendig restaurierten Haus, in dem sich das Ladengeschäftdes jüdischen Huthändlers befunden hat, eine Gedenktafel ein. Das Haus gehört inzwischen einem der ehemaligen Hausbesetzer von 1979.

Abbildung 75

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen VI

55Kleinanlagen wie diese, und dann noch mit ländlichen Motiven, sind nicht das, wovon Modelleisenbahner träumen. Ihre Sehnsucht sind filigrane Signalbrücken über der sechsgleisig ausgefächerten Hauptstrecke im Vorfeld eines Großstadt-Kopfbahnhofs, Bahnsteigenlängen für 12-Wagen-Züge und Groß-BW im Hintergrund. Doch leider bleiben die Planquadrate beim Anlagenbau in H0 50 × 50 cm groß, woraus sich lauter unangenehme Rechenaufgaben ergeben. Selbst ein kurzgekuppelter D-Zug nur sechs Abym hat dann ohne Lok eine Länge von 180 cm. Balckes übliche Rezepte gegen Raumnot, An-der-Wand-entlang-Anlage, U-Förmigkeit, Mehrebenenbau, sind immer richtig, überfordern den durchschnittlichen Modellbahner nicht nur im Hinblick auf seine handwerklichen Fähigkeiten erheblich, sondern stellen eine andere Kategorie von Modellweltbau dar. Insofern ist es Ausdruck von Toleranz, dass der Lehrmeister auch Anlagen in der am weitesten verbreiten Form des geschlossenen Rechtecks zur Kenntnis nimmt, wie unten zu sehen. Auch auf 265 × 160 cm gibt es zwei Ebenen und sogar zwei Bahnhöfe. Ob das optisch und konzeptionell erfreulich ist, darüber lässt sich streiten, zumal wenn, Bergheim ‘schräg oberhalb von, Talhausen‘direkt in Blickweite liegt. Aber der Erbauer hat seine Prioritäten so gesetzt, dass er fahrplangerecht von A nach B fahren kann, und des Menschen Wille ist sein Himmelreich. Und so vollkommen modellbauästhetisch unbedarftist das in Foto und Gleisplan Vorgestellte nicht. Die Streckenführung ist leidlich plausibel, auch wenn direkt hinter dem Bahnhof, Talhausen‘eine Trasse entlangführt, man zu viele Maulwurfslöcher in Tunneleingangsform sieht und die riesigen Weichenantriebe nur unter Streugut versteckt werden. Der gestalterische, sozialkonstruktivistische Anspruch liegt hier im stimmig dargestellten Detail. Der im Foto gezeigte Landbahnhof ist zwar Konfektionsware, wird aber durch viele Zubehörkleinigkeiten kontextualisiert. Und trotzdem fragt sich der Norddeutsche immer wieder, warum die idealtypische deutsche Modellbahnlandschaft damals wie heute – trotz eines beachtlich ausgeweiteten Angebots an Bauwerken aus dem Nordosten – in einer mittelgebirgig-mitteldeutschen Fachwerkgegend angesiedelt ist. Zugegeben, wo es Berge gibt, sind Tunnel möglich, und das macht manches leichter. Andererseits lassen sich unschön enge Gleisbögen und Gegengeraden auch im Flachland verstecken: hinter Brücken und in Städten hinter geschlossener Bebauung. Gerade, lange Pappelreihen, grüne Wiesen und entsprechend hervorgehobene Bahndämme sind als Motive elitär, und das hat nicht nur mit dem scheinbar größeren Flächenverbrauch zu tun. Würde man Balckes Hauptratschlag beherzigen, dass beim Modellbau weniger oftmehr ist, kommt man schnell zu den großzügigeren, horizontbetonten Landschaftsbildern des Tieflands. Auch sie lassen sich unterhalb der Farbrikhallengröße auf wesentliche Merkmale, vielleicht sogar auf vordringliches reduzieren: die Vorherrschafthorizontaler gegenüber vertikalen Linien. Gerade am Anlagenrand ist hier mit einem entsprechend angepassten Bild von Himmel mit Stapelwolken über eine Reihe großer Bäume viel Effekt erzielen, aber das Herz des Normal-H0ers schlägt gleichwohl für Berg und Tal.

Abbildung 76

Abbildung 77

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen VII

56Bei der Modellbahn hängt alles von der Perspektive ab. Daher sind verrenkte, den Beobachter womöglich erschreckende Körperhaltungen bei Anlagenbetrachtern eher die Regel als die Ausnahme: anteilnehmendes Knien, devotes Beugen des Kopfes bis die Augen auf Schienenhöhe sind, Konstruieren einer Vogelperspektive durch Besteigen ungeeigneter Sitzmöbel, dies in der Angst nicht vor körperlicher Verletzung – die gefährlichsten Unfälle passieren zuhause –, sondern natürlich vor Beschädigung der Anlage im Fall. Die Modellwelt erfordert immer wieder kontrollierende Blicke und Eingriffe des Anlagenfahrers, denn im Unterschied zum Vorbild gibt es unendlich viele Blickwinkel, aus denen sich die Unvollendetheit der Schöpfung erkennen lässt. Selbstquälerisch wird der Modellbauer genau diesen grausamen Moment der Wahrheit immer wieder suchen, um neue Runden der Schöpfungsverbesserung daraus abzuleiten. Irgendein Stück Schotterung ist immer zu grobkörnig: als ob der Oberbau mit Felsbrocken und nicht mit Schotter belegt wäre! Aus dem Abstand der Zimmerecke ist nicht leugnen, dass eine hervorspringende Bahnsteigkante zu einer kleinen Beule im Gleis führt, die aus der schrägen Draufsicht durch einen weiteren Perron verdeckt wird – nur nagt ja jetzt das Wissen um den Baufehler an unserem Stolz und Selbstbild. Und Staub! Staatsfeind Nummer Eins des Modelleisenbahners. Innerhalb enger Grenzen ist er gern gesehen, da er als Spender eines grauen Schleiers von Schmutz und Verfall zum natürlichen Alterungsprozess der künstlichen Welt beiträgt. Aber allzu schnell sieht das aus wie die Ascheablagerung nach einem mittleren Vulkanausbruch. Die Kollateralschäden an Bauwerken und Landschaftim Kampf gegen den Staub sind Legion. Und der Gleisplan. Jahre, vielleicht Jahrzehnte hat man Skizze um Skizze auf Papier gezeichnet, verworfen, korrigiert. Besonders gründliche Facharbeiter schrecken auch vor maßstäblich verkleinerten Versuchen mit Papierstreifen nicht zurück, die gegebenenfalls sogar nummeriert, fotographiert und zur Traditionsquelle werden, damit spätere Modellbahnhistoriker die Genese der Anlage präzise nachvollziehen können. Und dann stellt man die Trittleiter ein paar Zentimeter nach links und muss feststellen, dass aus einer bestimmten Höhe die gesamte Bahnhofseinfahrt trotz schlanker Weichenwinkel und von oben unsichtbarer Weichenantriebe aussieht wie die Weihnachtsanlage aus Industriegleisen auf Styroporpassformen im Schaufenster des Spielwarenladens. Da weht uns echte Verzweiflung an. Höhenunterschiede überhaupt. Sie ermöglichen es, Maßstabsungenauigkeiten aufzudecken. Selbst bei gemasterten mobilen und immobilen Supermodellen entsteht manchmal der Eindruck der Unmaßstäblichkeit, weil das Verhältnis zwischen dem perfekten Einzelnen und den vielen kleinen Ungenauigkeiten des Drumherum als Fehlerhaftigkeit des Ganzen wirkt. Die letzte Möglichkeit ist die Zensur durch die Einschränkung des Blicks. Balcke hat ein bezeichnendes Beispiel dafür ausgewählt. Durch ein Mauerloch sehen wir so auf einen Kopfbahnhof, dass die immer noch zu starke Biegung des Gleisvor-und Nachfelds nicht so auffällt. Die Vorstellung ergänzt, was man nicht sieht (und was es nicht gibt): eine Fortsetzung der Gleisanlagen links und rechts des Gucklochs. Zudem wirkt die Schlüssellochperspektive erotisierend, aber das ist für die Bekenner der Modellbahngemeinde gar nicht nötig. Sie sind monogam.

Abbildung 78

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen VIII

57Was ist bei Balcke eigentlich ein Idyll? In der Modellbahnsprache steht der Begriff für das Süßlich-Ländliche im Gegensatz zur industriell-großstädtischen Moderne, für die Synthese von Bahn und Natur, den liebenden Blick auf das kleine Detail. Das Idyll in H0 ist stets ein paradise lost. Die Wogen der Modernisierung haben es weggespült, sturmflutartig oder in langsamer Tieden-Regelmäßigkeit. Daher ist das Modellbahnidyll die genauestmögliche (Re-)konstruktion einer auf die Artefaktebene übersetzten Erinnerung an etwas. Die dazu passende Motivation hat mit einer von Reduktionismus und Anti-Haltungen gefärbten Grundgestimmtheit zu tun, in der sich die Sehnsucht nach einer vermeintlich besseren, jedenfalls einfacheren Vergangenheit mit der Ablehnung bestimmter Umstände der Gegenwart verbindet. Auf den zur Verfügung stehenden paar Quadratmetern will der H0er nicht nur als guter Historist zeigen, wie es eigentlich gewesen ist, meist uneingestanden verfolgt er auch als Geschichtspolitiker eine monumentalische Intention: zu zeigen, dass früher alles schöner war. So gerät ihm das Idyll zum echten Retro-Utopia, und zwar auch und gerade dann, wenn alles bis ins kleinste ,vorbildgerecht‘ nachgebaut wird. Je länger er baut, desto vorbildgerechter wird sein Abbild. Und weiterbauen muss er, weil es zu Materialermüdung kommt oder weil ihm in irgendeinem Katalog oder Bildband eine Einzelheit aufgefallen ist, die er auch auf seiner Anlage sehen möchte. Stets bleibt aber das Leitbild die Annäherung an eine historische Authentizität. Der so unablässig kreativ tätige Sozialkonstruktivist reflektiert meistens sicher nicht, in welche Falle er dabei tappt, in die der Modernisierung. Denn sein Prozess kontinuierlicher Verbesserung einer kulturellen Repräsentation von Vergangenheitsvorstellungen ist selbst eine Form der Modernisierung, durch die sich seine Welt sturmflutartig oder in langsamer Regelmäßigkeit verändert. Neue Häusermodelle kommen auf den Markt, und ganz schnell tritt das bessere neue Alte an die Stelle des älteren schlechteren Alten. Neue Materialien ermöglichen eine noch detaillierte Alterung des bereits vorhandenen Modellbestands. Neue Fahrzeuge für Schiene und Straße tragen laufend zu einer Veränderung des Fuhrparks bei. Den sichtbarsten Veränderungen unterliegt die künstliche Natur. Da Styroporflocken irgendwann von den Bäumen fallen oder so eingestaubt sind, dass sie keine Jahreszeit, sondern eher eine Emissionskatastrophe im Chemiedreieck der DDR darstellen, müssen sie ausgetauscht werden.

Abbildung 79

58Eigentlich gilt das auch für das staubgrau gewordene Gras, aber solche Renovierungen sind lästig, da ja auch die Welt um das Gras herum abgebaut werden muss. Noch nie habe ich eine Modellbahnanlage gesehen, in der ebendiese Performanz der Modernisierung selbst zum Thema gemacht, also ein Modernisierungsgang vom Idyll zum Nicht-mehr-Idyll so nachvollzogen wird in den berühmten Graphiken des Schweizers Jörg Müller aus dem Jahr 1973: „Und ewig saust der Preßlufthammer nieder“.76 Wahrscheinlich würde das die meisten Anlagenbesitzer nicht nur finanziell überfordern, sondern vor allem in ihrer Grundannahme kränken, dass sie bestmögliche aller Welten in H0 dargestellt haben.

Abbildung 80

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen IX

59Es ist immer wieder dasselbe: die Menschen vertragen sich nicht. Die konfessionelle Gemeinschaftder großen Denomination der Nietenzähler und Pufferküsser, die dem Modellbau huldigt, hat mit den Gläubigen der Museumsbahngemeinden im Hinblick auf ihre Kompetenzen und Interessen nur das Glaubensmotiv gemeinsam. Ansonsten leben sie in verschiedenen religiösen Welten. Am Werkzeug kann man sie erkennen: heavy-duty-Schlossergerätschaften dort, ausrangierte Zahnarzt-und Uhrmacherinstrumente hier. Und wie in jedem belief system gibt es auch gruppenintegrierende Anti-Haltungen. Die H0-Modellwelt wird fast immer als Gegenwelt zum Jahrhundert des Automobils sozial konstruiert. Dass die Eisenbahn in allen ihren Formen und Spurweiten auf einer Modellbahnanlage im Vordergrund steht, ist nur im Hinblick auf den Grad der geschichtsklitternden Perspektivverengung erstaunlich, der hier möglich ist. Modellautos haben, zumal sie Standmodelle sind, meist rein dekorative Funktion. Einen richtig großen und vollen Parkplatz auf einem Trümmergrundstück wird man auf Anlagen nach Motiven der frühen 60er Jahre vergeblich suchen. Stattdessen findet sich dort gern eine verkehrstechnisch blödsinnige und viel zu große Straßenbahnhaltestelle. Straßenbahn überhaupt: Auch sie hat ihre eigene Anhängerschaftmit leichten Affekten gegenüber der Prävalenz der großen Bahn, die bei ihr eher am Rand des Interesses steht und nur in Form einer Paradestrecke am Straßenanlagenrand vorkommt. Wahre rechtgläubige Straßenbahner schaffen es, ein großstädtisches Bahnhofsempfangsgebäude in den Anlagenhintergrund zu setzen: ohne Gleisanschluss dahinter, aber mit beeindruckend geschwungenen Bahnsteigen für die Straßenbahn auf dem metropolitanen Bahnhofsvorplatz. Aber auch hier entspricht dann der Individualverkehr so ungefähr dem Stand von 1938. Das große Sterben der Straßenbahnnetze in der Bundesrepublik vom Ende der 50er bis zum Beginn ihrer ressourcen-und bereits umweltpolitischen Wiederentdeckung seit den 70er Jahren ist für Modelleisenbahner ein Angriffauf ihren Glaubensinhalt, den sie nicht darstellen möchten. Dabei liegen hier so viele authentische Themen: Abbruch der Straßenbahn und Einführung von Oberleitungsbussen in einer westdeutschen Innenstadt um 1960. Ein ehemaliges Straßenbahndepot, das Stadtbuswartungshalle wird. Im Hintergrund stehen die abgewrackten Straßenbahnzüge. Noch nicht alle Schienen sind aus dem Straßenbild verschwunden. Rush hour-Stau auf einer Ausfallstraße Mitte der 60er Jahre. Vierteldecker-Büssingbusse darin gefangen. Dann die kybernetisch gesteuerte Renaissance im Zuge der Stadtbahn-und Verkehrsflusssteuerungsmoden der 70er Jahre. Oberirdisch eigene, von der Straße getrennte, sehr hässliche Trassen und Teilbetrieb als U-Bahn im engen Innen-und Altstadtbereich, in dem eine Straßenbahn die freie Zu- und Abfahrt zu den neuen Tiefgaragen und damit den Fließprozess des Konsums behindern würde. Im deutsch-deutschen Vergleich dazu der Weiterbetrieb von ÖPNV-Infrastrukturen der 20er und 30er Jahre unter sich ökonomisch immer weiter zuspitzenden Bedingungen in der DDR als Alternative zu einem schwächeren und sozial anders konstruierten automobilen Individualverkehr: Neueröffnung einer Ost-Berliner oder Leipziger S-Bahnlinie in den 70er Jahren mit FDJ-Aufrmarsch und vielen roten Fahnen. Aber das wiederum ruftschnell die Erinnerungswächter der Ostalgie in H0 auf den Plan, die sich dagegen verwahren werden, die Kaputtheit der Kulisse nachzugestalten, vor der dies stattfindet.

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Abbildung 83

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen X

60Balcke hat hier eine Anlage ausgewählt, die ein Thema der DRG-Zeit der 30er Jahre darstellt. Optische Signale für den Nationalsozialismus fehlen. So weit gehen die wenigsten deutschen Modellbauer, und denjenigen, die es tun, geht es um eine unappetitliche Retroidyllisierung der ,guten Jahre‘ von Hitlers Herrschaft. Vielleicht mit ein paar Hakenkreuzfahnen, aber sicherlich ohne marschierende SA. Und auch ohne Preiser-Figuren, die sich auf der Straße mit Heil Hitler begrüßen. Man geht wohl nicht fehl, dass hier ungefähr das Jahr 1935 gezeigt wird, wenn auch frei von der drückenden Erdenschwere der politischen Kontexte und Folgen. Vier Jahre später rollen die Truppentransporte an die Fronten, sechs Jahre später die Güterzüge mit Raubgut aus dem besetzten Europa und die Zubringerzüge in die Vernichtungslager im Osten. Zehn Jahre später hat der Luftkrieg von dem großen Gleisvorfeld des mittelstädtischen Bahnhofs nicht mehr viel übriggelassen. Sonderbar gemischte, von Flüchtlingstrauben behangene Züge schleichen vorbei, an den Tendern der Dampfloks steht immer noch „Räder müssen rollen für den Sieg“, und an mancher gleisnahen Mauer „Unsere Mauern brechen, unsere Herzen nicht“. Bald wird die alliierte Besatzungsmacht dafür sorgen, dass dort etwas anderes steht: „Dafür brauchte Hitler zwölf Jahre.“ Aber 1935 ist die nationalsozialistische Welt noch ganz in Ordnung. Vor allem ist sie außerordentlich modern, nämlich hauptstreckenelektrifiziert. Das ist zwar ebensowenig wie der Autobahnbau eine nationalsozialistische Erfindung, aber ein Projekt, das die Reichsbahn in einigen Regionen mit voller Unterstützung des Regimes vorantreiben kann. Und dann gibt es nicht nur schöne Fotos im Reichsbahn-Kalender, der bis 1943 erscheint, sondern auch einen Wochenschaubericht. Denn technische Erfolge sind Prestigeerfolge von Hitlers Herrschaft. Sowohl die konsumierbare Alltags- wie auch die industrielle Großtechnik genießt eine Aufmerksamkeit, die im einzelnen darüber hinwegtäuscht, dass der Pro-Kopf-Lebensstandard der 30er Jahre sich erst wieder dem der Zeit vor 1914 annähert. Die Welt der Volksgemeinschaftim Werden sieht aber schon so beeindruckend modern aus: kastenförmige Eloks ziehen rauchfrei und erstaunlich leise im Vergleich zu den wild lärmenden, fahrbaren Dampfmaschinen am Betrachter vorbei, in dessen Rücken zwar noch ehrwürdiges Fachwerk steht, der aber hier einen Blick in die gesellschaftliche Zukunftwerfen kann. Und das hat der Hitler alles ohne Krieg erreicht! Jedenfalls bis 1939. Und dann muss der erst einmal gewonnen werden, dann wird man sehen. Die Vorzeigbarkeit des Eisenbahnnetzes jedoch dient dem Frieden wie dem Krieg, letzteren sogar besonders effektiv. In zweiachsigen Güterwaggons sitzen nicht mehr die Soldaten auf ihrem Weg an die Front. Die sind jetzt einer anderen menschlichen Fracht vorbehalten, deren Rückkehr nicht vorgesehen ist. Das wissen weitaus mehr Zeit-und Volksgenossen, als ihre Erinnerung nach dem 8. Mai 1945 wahrhaben will. Wer am Bahndamm stand, wer auf einem Parallelgleis aus dem Abteilfenster oder vom Bahnsteig auf ein gegenüberliegendes Gleis sah, hat die KZ-Züge sehen können. Sie wurden in Fahrpläne integriert. Für sie waren Traktionen und Waggons bereitzustellen, die lästigerweise an anderer Stelle fehlten. All das passierte auf diesen Gleisen, vor diesen Signalen und in Sichtweite der hübschen Fachwerkhäuser, in denen noch weit über die 50er Jahre hinaus mancher eher denken als aussprechen wird: Wenn der Hitler nur das mit den Juden und das mit Russland gelassen hätte. Und es war doch nicht alles schlecht. Modelleisenbahn ist ein sehr deutsches Thema.

Abbildung 84

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen XI

610 ist die Königsspur der Modellbahn, von der viele Ha-Nuller träumen. Die Detaillierungsmöglichkeit in 1: 45 ist ebenso grandios wie der Platzverbrauch. Balcke weist auf eine probate Lösung hin: „Hat man nicht viel Platz, so kann man sich auf den Nachbau eines kleineren Bahnhofsgeländes beschränken und für den Fahrbetrieb von Fall zu Fall ansetzbare Streckenbretter verwenden.“77 Hier spricht der Ingenieur, nicht der von Weltabbildungssehnsucht umgetriebene Enthusiast. Streckenbretter! An eine perfekt durchgestaltete Szene schließen sich aufgebockte, rohe Holzbohlen an, ungeschottert, auf denen die wenigen vorhandenen Züge durch ein konstruktivistisches Nichts im sichtbaren Oval zurück in die Perfektion verkehren. Das ist nicht der Traum der H0-Fahrer. Für diese Bauweise spricht, dass sie den Schritt zum Modul und zu einer Form von Sozialität darstellt, die sich daraus ergeben kann. Am Rande von Modellbahnmessen kann man immer wieder mehr oder weniger geschickt zusammengestellte Modulsequenzen in Null sehen, bei denen man sich schon freut, wenn die Zuordnung von Epoche und Weltgegend leidlich stimmt. Gelegentlich fährt allerdings eine Berliner S-Bahn von 1930 auch ohne seitliche Stromschiene durch einen pfälzischen Dorfbahnhof um 1960 und ein amerikanischer Güterzug an mitteldeutschem Fachwerk vorbei. Für die oberflächlich Schaulustigen fällt das nicht ins Gewicht, für den intensiver mit der Sache Verbundenen ist es eine Qual, ja eine Entweihung, und er möchte dem Fahrdienstleiter an die Gurgel. Aber was soll der auch machen? Irgendwo weiter hinten schließt sich an das milde thüringische Dorf nach DDR-Reichsbahnmotiven brutal ein Canyon aus den Rocky Mountains mit Santa Fe-Traktionen an, verbunden durch ein und denselben Schienenstrang. Bahnhöfe ohne Fahrbetrieb, als reines Standmodell oder mit marginalem Rangierverkehr, sind nicht nur eine Erscheinung der Null-Welt. Modulanlagen in den verschiedensten Fertigkeitsgraden gibt es in jedem Maßstab. Sie verkörpern den vollendungsfeindlichen Zug des Modellbaus, das Zurückbleiben von finanziellen Kapazitäten, Geduld und Lebenszeit hinter großen Vorhaben. Immer kommt dabei das heraus, was Balcke für den 0-Bau vorschlägt: Fertiges neben Provisorischem. Am Ende hilfthier nur die Kamera weiter, um das Wirklichkeitsdesign in den Griffzu bekommen: „Nicht zuletzt durch die gekonnte Aufnahme-Perspektive wirkt dieser Anlagenausschnitt besonders realistisch. In Baugröße 0 wirken die vorbildgerechten Abmessungen der Schienenprofile zudem günstig auf den Gesamteindruck.“78 Nur umdrehen, nach links oder rechts sehen: das darf man nicht. Modellbauer sind Illusionskünstler, die eine Bühne für ein Stück bauen, das zum großen Teil in ihrer Vorstellung spielt, weswegen es reicht, die reale Bühne zu fotographieren. In diesem Sinn ist der Modellbahnbau ein bemerkenswerter Pfad des dramatischen Symbolismus im 20. Jahrhundert. Vom Geist der Weihnachtskrippe steckt allerdings auch einiges drin.

Abbildung 85

Abbildung 86

Abbildung 87

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen XII

62Die sanfte Unschärfe bekommt dem Foto ausgezeichnet. Dunst und Patina nehmen der Wirklichkeit auch oftihre scharfen Kanten. Aus leicht erhöhter Position sehen wir einen mittelstädtischen Bahnhof, der sich gegen eine am Hang gelegene mittelalterliche Stadt behaupten muss. Die raumgreifende Mobilität der Industriegesellschaft rückt gegen das Ehrwürdig-Überlieferte vor. Wo heute der Schienenstrang die Peripherie mit den Zentren verbindet, lagen vor der Eisenbahn Gärten. Außerdem sieht es so aus, als ob für das gar nicht so große Empfangsgebäude ein Teil der Wehrmauer abgetragen wurde. Der Anschluss an die Märkte für Waren, Arbeit und Ideen ist wichtiger geworden als der Schutz vor der Außenwelt und die Intaktheit des Stadtbilds. Noch bemerkenswerter als die Verdrängung von Alt durch Neu ist das Bemühen des Neuen, alt zu wirken. Das verkörpern die Stützmauern neben der Trasse am linken Bildrand. Sie treten nicht nur an die Stelle der abgetragenen Stadtmauern, sondern kopieren, gut neoromantisch, die Burgbauwuchtigkeit einer zitierfähigen Vergangenheit. Auf die beruftsich der junge industrielle Nationalstaat liebend gern, weil er eine Geschichte braucht, deren Neuerfindung zwingend zu ihm hin führt. Stolz weht die Fahne Schwarz-Weiß-Rot, aber die ist, genau genommen, noch gar nicht so alt. Und sollte das Bild nach 1918 aufgenommen worden sein, also zu Zeiten des ungeliebten Schwarz-Rot-Senf, möchte man die gute schwarz-weiß-rote Zeit nicht am Ende zur Vorgeschichte des Elends der Demokratie machen. Die Eisenbahn immerhin ist als Infrastruktur des modernen Nationalstaats und seiner verheißungsvollen Zukunftein Trost, auch unter Ebert. Sie brachte und bringt Dynamik in die alte Stadt, sichtbare Veränderung. Das geht nicht ohne Spannung ab, auch wenn das feine Fachwerkstahlgitter der Fußgängerbrücke dem alten Fachwerk recht ähnlich ist. Aber bis 1914 gilt die Parole Fortschritt sans phrase. Der ist zwar hier nicht Elektrizität plus Sowjetmacht, aber darf den engen Gassen und spitzen Giebeln der bürgerstädtischen Welt auf fast schon amerikanische Weise naherücken, ohne dass wir im Wilden Westen wären. Da seien Gott und die Hohenzollern vor. Nach 1918 und der Kränkung durch Versailles ist der Fortschritt die trotzige Behauptung deutscher Tüchtigkeit gegen das Diktat der Sieger. Unter den Dächern brütet Revanche, obwohl oder gerade weil im mittelalterlichen Rathaus die Sozialdemokraten regieren. Allerdings sind die auch gegen Versailles und für den Fortschritt, allerdings einen ganz anderen, der keine Pietät gegenüber den baulichen Altertümern an den Tag legt. Für Kultur sind sie ja auch, Freibäder und im Stadttheater den Gewerkschafts-Goethe, Gerhart Hauptmann. Aber möchte man Schlesisch auf der Bühne hören? Oder vom Bahnwärter Thiel lesen? Und Ebert im Badeanzug, am Ostseestrand aufgespürt von der investigativen Asphalt-Presse der sündigen Metropolen, ist nun auch kein rechter Kaiserersatz. Dann doch lieber mal zum Bahnhof gehen. In den 20er Jahren tut sich hier einiges. Die Reichsbahn setzt ihren streng regulierten Formenkanon der Einheitsbaureihen durch. Und das ist ja erfreulich anzusehen, weil es etwas durch und durch Militärisches, Preußisch-Deutsches, an sich hat. Und wenns mal wieder andersherum kommt, ist diese hochmoderne Bahn von existenzieller Bedeutung für die heimlich hochgerüstete und teils in der Sowjetunion trainierte 100.000-Mann-Armee: als Sehne am Muskel deutscher Stärke und deutschen Wiederaufstiegs zur Weltgeltung, die einer so tüchtigen Nation mit einer solchen Vergangenheit einfach zukommt. Hitler ist an diesem Bahnhof nie angekommen und die NSDAP erzielt erst 1929/30 ihre ersten Erdrutscherfolge in der Stadt, die aufgrund der konfessionellen Bindungen auch etwas hinter dem Landesdurchschnitt zurückbleiben. Das interessiert die alliierten Bomberverbände im Herbst 1943 allerdings wenig, die auf dem Rückflug von größeren Zielen ihre restlichen Spreng-und Brandbomben hier abladen und Raum für erhebliche Modernisierung schaffen. Balcke nennt das Anlagenmotiv übrigens „stimmungsvoll“.79

Abbildung 88

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen XIII

63Als diese Anlage in den 70er Jahren gebaut wurde, war ihr Motiv tagesaktuell: das Gleisvorfeld eines großstädtischen Bahnhofs an einer vollelektrifizierten Hauptstrecke. Im Abstand von fast vierzig Jahren fallen Gebäude der 60er und 70er Jahre nicht mehr als Blickfänger oder sogar Provokationen auf, sondern werden als Teil der Formensprache einer inzwischen ebenfalls historisierten Gegenwart erkennbar. Ein mir jetzt Gleichaltriger Vierzigjähriger in den 70er Jahren konnte mit ähnlichen Gefühlen auf seine Kindheit zu Reichsbahnzeiten zurücksehen wie ich heute auf die für mein Eisenbahnweltbild formgebende Bundesbahn der 70er Jahre. Auf dem oberen Bild steht die Bahn gar nicht im Vordergrund, sondern die Nachkriegsarchitektur. In den rechten Bildrand ragt ein neues Gleisbildstellwerk, errichtet im westdeutschen Plattenbaustil der späten 60er Jahre. Gerade noch kann man den tower-artigen Aufbau in Flughafenoptik erkennen, in dem die großen Schaltpläne für Weichen und Signale so aufgebaut sind, wie es in Kinderbüchern immer wieder als Inbegriff modernster Verkehrssteuerung gezeigt wird. Allerdings ist die Fahrstraßensteuerung schon zum Zeitpunkt des Fotos so weit hintergründig digitalisiert, dass ein Stellwerk genausowenig ein Blickfeld braucht wie der sich auf Radar und Funk stützende Flugroutenlotse. Die Steuerung virutalisiert und kybernetisiert sich. Schräg hinter dem Stellwerk ist gerade noch ein Funktionsbau der 60er Jahre erkennbar: klare Linien, symmetrische Fensterreihen, kein Dachüberstand: Ämter aller Art in der Bundesrepublik residierten in solchen Gebäuden, die nach und nach die Dominanz der kaiserzeitlichen und NS-Bauten ablösten. Mit einigem Abstand erscheint gerade dieser spröde, etwas langweilige Minimalismus ihrer Ausstrahlung von Mehr-Sein-als-Scheinen charakteristisch für den Staat des Grundgesetzes und seine Form des Anknüpfens an preußisch-deutsche Amtstraditionen. Hinter den recht großen Fenstern, die wahrscheinlich mit rundknopfigen Hebeln aufgestellt werden können, sitzen Beamte, die noch Bleistiftverlängerer benutzen und gebrauchte Briefumschläge als Schmierpapier verwenden. Auf der anderen Straßenseite ein Eckfüller der späten 50er oder frühen 60er Jahre: kastenförmig, mit betonten Horizontalen und Vertikalen, Flachdach. Das Treppenhaus komplett verglast oder durch Glasbausteine hell gestaltet. Soziale Erosion kennzeichnet dieses Haus, das an einer Durchgangsstraße liegt, und ab den 80er Jahren kann man das auch sehen. Die ursprünglichen Mieter sind dann alle weggezogen und im Erdgeschoss wechseln sich die Läden schnell ab. Schließlich wird es bei einem Matratzen Concord bleiben. Das Haus daneben ist ein Neubau der 70er Jahre mit einer Symmetrie bodentiefer, vergitterter Fenster, deren Ödnis bis zum Abriss nicht zu heilen sein wird. Daran ändert auch das Penthouse auf dem Dach nichts. Daneben ein niederigeres 50er-Jahres-Wohnhaus mit Ladengeschäft: eines jener Häuser, die man immer übersieht. Genau dieses gewisse Nichts ist hier getroffen. Das anschließende Eckhaus hat eine Gründerzeitfassade, der ein neues Mansarddach aufgesetzt wurde. Dadurch sind die Proportionen verrutscht. Das Verschwinden der noch vorhandenen Sprossenfenster im Zuge weiterer Modernisierungsmaßnahmen wird diesen Eindruck noch verstärken. Dieses Haus war das einzige in dieser Zeile, das den Bombenkrieg überstanden hat. Das gilt auch für das Amts- oder Schulgebäude aus der Kaiserzeit schräg hinter ihm. Hier war nur das Dach abgebrannt. Die filigranen Oberleitungsmasten aus Stahlgittergeflecht in Betonsockeln aus den 60er Jahren werden in den 90er Jahren im Zuge eines Rückbaus des Bahnhofsvorfelds für die neue ICE-Trasse gegen neue Systeme ausgetauscht. Das Gleisbildstellwerk wird abgerissen.

Abbildung 89

Abbildung 90

Gernot Balcke, Die schönsten Modellbahnanlagen XIV

64„Echter Gartenbahnbetrieb – ein Reizwort für viele Modellbahner.“80 Schreibt Balcke. Warum eigentlich? Zunächst dürfte damit der soziale Neidfaktor auf die besonders hohe Vorzeigereichweite einer teuren Freilandanlage der Spur 0 auf eigenem Grund und Boden angesprochen sein. Das hat ja schon fast etwas vom Reiten auf dem eigenen Gut. Was die vielen Bewohner von Etagenmietwohnungen sauer ankommt, die sich unter Verzicht auf Wohnraum und unter Inkaufnahme gravierender innerfamiliärer Konflikte ein paar Gleisstränge in H0 erkämpfen. Phantasievolle Rationalisierungen wie die winzige N-Anlage im Couchtisch sind witzig, aber machen um so bitterer sichtbar, dass die Modellbahnwelt eine brutale Klassengesellschaftaus haves und have-nots ist. Aber auch aus anderen Gründen bleibt das Verhältnis des Modellbahners zur Gartenbahn ambivalent, und das erste Foto zeigt dies trefflich genau. Selbst bei großer fotographischer Anstrengung sehen die Holzpflöcke für den Stacheldraht an einer Wiese nur auf größte Entfernung fast, aber eben nur fast wie die maßstäblichen Modell-Telegraphenmasten neben der Bahnstrecke aus. Und der reale Baum muss gefällt, wegretouchiert oder durch die Kunst der Blickrichtungswahl aus dem Wirklichkeitsarrangement herausgehalten werden. Anders gesagt: Selbst wenn sich der 0-Bahner wie ein Rokoko-Gärtner mit dem designerischen Zurechtstutzen und Panoramisieren der lästig ungeschlachten, vor allem leider immer wieder entsetzlich schnell nachwachsenden Natur betätigt, wird er es nicht erreichen, sie vollständig passgerecht zu machen. Auch fallen einem peinliche Experimente mit Bonsai-Pflanzen ein, die aus dem Dorfbahnhof leicht eine Disney-Zwergenhaltestelle machen. Überzeugen können Gartenbahnen immer dann, wenn das Naturotop extrem karg ist: also felsig oder heide-artig, in jedem Fall mit spärlichem Bewuchs möglichst ohne blattbildende Pflanzen. Auf Langeoog und Terschelling habe ich in den dünennahen Heideflächen und hinter den Seedeichen der Wattseite öfter gedacht, dass hier eine LGB am Platz sein könnte. Der letzte Möglichkeitsfall wird allerdings durch das Vorkommen von Schafen und Schwarz-Weiß-Gefleckten in Frage gestellt, von der Wetterunbill einmal abgesehen. Die Bahn im eigenen Garten kennt noch eine Herausforderung: das unberechenbare, spielbedürftige Kind, das zur Legitimation des Gartenbahnkonzepts ausweislich der Packungs-und Katalogbilder seit seiner Markteinführung von besonderer legitimitätsstiftender Bedeutung ist. Das mag die Generierung eines Anschaffungskonsenses erleichtern, erschwert aber den Betrieb ungemein. Auch die aufsichtsfreien spielbetrieblichen Möglichkeiten der Schüttgutverladung, wie in der von Balcke vorgestellten 0-Anlage, sind begrenzt. Je weitgehender die erwachsenen Wünsche an die Detaillierung der Szenerie, desto weniger robust und wetterfest ist das Zubehör. Und Eisenbahnlandschaftsfotos mit Kind gehören ins Familienalbum, aber nicht in die Fachpresse. Außerdem muss festgehalten werden, dass der nicht sichtbare technische Aufwand, Kindgerechtigkeit hin oder her, erheblich bleibt, wenn die ganze Schwere des preußisch-deutschen Modellbahnbaufacharbeiterwissens unter freiem Himmel zur Anwendung kommt:

„Gleise und Weichen sind mit Stahlstiften auf eine dünne Betonplatte – das ,Bahnhofsbrett‘ – genagelt; eingeschottert wurde mit feinem gewaschenen Mörtelsand, der in Verbindung mit Feuchtigkeit ziemlich fest zusammenbackt und so den Fahrbetrieb nicht behindert, andererseits aber bei Änderungswünschen das Entfernen der Gleisstücke nicht behindert.“81

Abbildung 91

Abbildung 92

65Kinder solcher Väter werden immerhin noch ordentlich im Geist der preußischen Gleisbau- und Eisenbahndienstordnung sozialisiert, was, wie man im Foto sieht, zu einer eher kontemplativen Genießer- als zu einer aktiven Spielhaltung hinführt. Aber bekanntlich ist Spielzeug für Modelleisenbahner ja das schlimmste Schimpfwort.

Kleinanzeigen

66Kleinanzeigen im em und in anderen Fachorganen der Modellbahnwelt hatten in der kulturgeschichtlich tief vergangenen Epoche vor Ebay und dem Internet-Blog eine sozialkommunikative Funktion, deren Rekonstruktion aus mehreren Perspektiven lohnt. Hier lässt sich die diskursive Selbstdarstellung der Akteure und das Mindset ihrer Professionalität nachvollziehen: die Valorisierung bestimmter Artefakte ebenso wie die Bevorzugung eines bestimmten Prosastils, der sich nicht allein daraus erklärt, dass jedes Wort in einem Anzeigentext seinen Preis hat. Die sozialen Funktionen der Anzeigen sind weitreichend und haben nicht immer nur mit dem Warenaustausch zu tun: „Märklin Spur 0, kpl. Programm 1930 bis 1939 entwendet (Güterwagen). Vorsicht b. Ankauf. Börner, 35 Kassel, Wolfsschlucht 8a, Tel. 50 61/1 4364.“82 Auch geht es längst nicht immer allein um Hardware:

„SOEBEN ERSCHIENEN: LANGSPIELPLATTE DIE LETZTEN DAMPFLO-KOMOTIVEN IN STEREO. EINE AKUSTISCHE ERINNERUNG IN 19 HÖR-SZENEN (U.A. DOPPELTRAKTION, ZUG/SCHUBLOK) VON DER SCHMAL-SPURBAHN-LOK BIS ZUR SCHNELLZUGLOK! LIEFERUNG ZU 19,90 DM + PORTO/VERPACKUNG. BESTELLEN SIE BEI HILLENBRAND, ZAUNKÖNIG-WEG 3, 5047 WESSELING.“83

67Wichtig für die Erinnerungskultur um die Eisenbahn sind Reliquien: „Verkaufe gegen Gebot: Lokschild 78 373 DB Niet rund, E 40 180 Seitenschild. BW Wanne-Eickel Hbf. Ellokschilder: 10 149, 40 088, 41 090, 41 222, 50 025, 50 053“.84 Die spezielle Fachsprache wird schnell zum Code: „Suche Märklin ST, DL, DT, TW, TWE, RE, MS, ES, RS, HS, HR, RSM, TT, TP, SK, T, R, SLR 800, 3025 Großgüterwagen. H. Schaefer, Am Sonnengarten 15, 68 Mannheim, Telefon (06621) 30 22 09.“85 Auch die investierte Arbeit in die Modelle wird eingepreist:

„Verkaufe Hamo BR 44 umgebaut in BR 43 mit 3. Zylinder u. M + F-Teile sowie Öltenderaufbau von Günter. Die Lok ist neu. Preis 285,– DM. Rivorossi V 320 mit Märklinmotor neu 145,– DM, Günter E 52 neu fert. 320,– DM, Fleischmann 4335 und 4336 neuwert. Je 75,– DM. Ortwein TEE gebr. mit Großraumwagen siebenteilig. Der Triebwagen ist mit neuen Märklinteilen (Motor u. Drehgestelle) umgebaut. Licht und Schleiferwechsel Preis 550,– DM. W. Ling, Johannisstr. 8, 4060 Viersen 12, Tel.: (0 21 62) 7 75 14.“86

68Vergleicht man die damaligen Kleinanzeigen mit der heutigen Ebay- und Blogger-Welt, fallen zwei Unterschied besonders auf: textzentrierte Bildlosigkeit vs. Bildkommentierende Textlichkeit im Internet; Expertenmarkt vs. Schnäppchenmarkt für jeden und alles. Das Internet stellt inzwischen die größte Form des materiellen kulturellen Gedächtnisses dar, die es bislang in der Kulturgeschichte der Dinge gegeben hat und ist kompetenzbarrierenfrei, insofern konsumdemokratischer. Die Fachleute nutzen dieses Marktgeschehen, obwohl sie auch an ihm teilnehmen, nicht mehr für ihre Fachkommunikation, sondern haben sich in ihre speziellen Foren und Parallelwelten zurückgezogen. Der Modelleisenbahnmarkt hat seine sozialkommunikative Bedeutung als Spiegel kultureller Relevanz und Bedeutung nicht nur verändert. Es gibt ihn in der alten Form nicht mehr.

Abbildung 93