Delaunays Tour Eiffel, 1910

1Er hat ihn immer wieder gemalt, und immer in der Vorwegnahme späterer Stile: wie auf einem Werbeplakat der französischen Staatsbahn État um 1930 oder wie in einem amerikanischen SF-Comic um 1950. Robert Delaunay hat eines, nein: das Leitartefakt der europäischen industriellen Moderne als Zeitmaschine, als futuristisches Erkenntnismittel, als Zukünfte-Generator, benutzt. Nicht alle Assoziationen, die man vor 1914 dabei haben konnte, sind für uns ohne weiteres naheliegend. Weil das so ist, lieferte das gymnasiale Geschichtslehrbuch für die zehnte Klasse meines Bruders aus dem Jahr 1968, das dieses Bild als Coverillustration verwendete, eine Interpretation gleich mit:

Abbildung 1 Robert Delaunay, Tour Eiffel, 1910.

„Das erregende Bild wirt wie ein Symbol unseres technischen Zeitalters. Delaunay war derjenige unter den modernen Malern, der die Schönheit der technischen Welt entdeckte und sie voll Vertrauen in ihre Zukunftverherrlichte. […] Das 1910 entstandene Bild erscheint heute wie eine Vision der beängstigend raschen technischen Entwicklung der folgenden Jahrzehnte, die bis zur Entfesselung unheimlicher Kräfte im Atomzeitalter führte.“1

2Man versteht direkt, wieso die kritische linke Geschichtsdidaktik der 70er Jahre in unwillentlicher Antizipation des später schick gewordenen allseitigen Dekonstruktivismus á la Foucault und Derrida gegen ,erregende‘ teleologische Schlichtgeistigkeiten solcher Art zu Felde zog. Für die Ambivalenz bei Delaunay hatten allerdings weder die unreflektierten Erzähler noch die Apostel der Geschichte vom Ende aller Geschichten einen Sinn. So wie Lesen vor Neuentdeckungen schützt, hilftbei Bildern manchmal das Hinsehen. Der Collage-Eindruck entsteht durch die Montage mehrerer Perspektiven. Eine einheitliche gibt es nicht mehr, auch wenn der Eiffelturm die Bildmitte nicht nur beherrscht, sondern sogar über den Bildrand hinaus wächst und wie eine Bewegungsmaschine aus Star Wars über die Stadt hinwegzulaufen scheint. Close-up, Distanzblick aus der Fußgänger- und der Fliegerperspektive – und die ist um 1910 die faszinierendste von allen – irritieren. Vielleicht ist sogar dies der naheliegendste Zugang zu diesem Eiffelturm Delaunays: so steht er dem frühen Piloten vor Augen, der schon einmal um ihn herumgeflogen ist. Filigranes Gitterwerk verschwimmt zur Fläche, Formen lösen und Größenordnungen verabschieden sich aus ihrem konstruktiven Zusammenhang, Einzelheiten wirken wie herangezoomt. Wo das Geschichtslehrbuch für die Mittelstufe moralisierend Atompilze und Technikangst suggerieren möchte, sieht der Flieger 1910 nur typische atlantische Wolkenpolster über Paris, dessen sonstige Charakteristika wie Fassadenraster, Blechdächer und ehrwürdige Quartierstruktur durch den revolutionierenden Blick von oben ins Rutschen geraten. Diese Fliegermoderne ist anspruchsvoll bis schwindelerregend. Aber auch in der perspektivischen Fragmentierung bleiben die Grundfarben der französischen Moderne, urban vergegenständlicht in Paris, erhalten: das Blauweiß des Himmels und die warme Farbe des lebendigen Stahls am Eiffelturm. Die gemauerten Artefakte wirken alt, grau und formenarm gegen die Erdtöne und unerschöpfliche Formenvarianz der Stahlstreben: Delaunay ist ein Stahlfetischist. Fliegerperspektiven haben immer auch eine aggressive Seite, der Erste Weltkrieg wird es zeigen. Dafür muss man durchaus nicht eine Kontinuitätslinie bis ins Atomzeitalter ausziehen. Möglicherweise hätte Delaunay seine Freude am Vergleich mit einer Cape Canaveral-Szene gehabt, bei der sich ebenfalls die Perspektiven radikal relativieren und die Frage, was wir daraus lernen, nicht wirklich beantworten lässt.

Abbildung 2 Robert Delaunay, Tour Eiffel, 1926: auch ein Fliegerblick.

Der elektrisch illuminierte Eiffelturm, 1900

3Auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 war es eine Sensation: Das französische, europäische und globale Symbol der technisch-industriellen Moderne und des uneingeschränkten Fortschritts, der Eiffelturm, wurde elektrisch beleuchtet. Das Foto zeigt deutlich, wie die nächtliche Illumination die Konturen des Bauwerks logo-haft hervorhebt: mit sakralisierendem Effekt, die transparente Kathedrale des Industriezeitalters. Diese Lichtanatomie, zu der auch große, den Himmel abtastende Scheinwerfer gehören, artikuliert das Mindset der Eroberung des nächtlichen Raums durch Licht. Die noch ungebrochene Moderne schiebt ihre Symbole nicht nur in den Taghimmel – bald werden Flugzeuge folgen –, sie setzt auch die Nacht außer Kraft, indem sie auf der Grundlage komplexer Netze und der Mobilisierung gewaltiger Energien ihre Zeichen leuchten lässt. Es ist auch der Anfang der Leuchtreklame, bezeichnenderweise nicht im Zusammenhang mit kommerziellen, sondern menschheitlichen und zugleich nationalen Interessen. Internationalität und Nationalität stehen um 1900 in einem produktiven Spannungsverhältnis. Technische Erfolge sind Teil eines internationalen Wettbewerbs der Industriemächte, die sportlich zelebriert und auch beim Konkurrenten durchaus anerkannt werden. Auf der anderen Seite sind sie neue und mächtige Artikulationsformen nationaler Identität: ob bei frühen Autorennen, den Pionierleistungen der frühen Fliegerei oder dem Vergleich von PS-Zahlen und Höchstgeschwindigkeiten von Schnellzuglokomotiven und Transatlantik-Linern in der Tagespresse. Vor dem Ersten Weltkrieg messen sich nicht nur industrielle Märkte vor dem Hintergrund militärisch-imperialer Weltgeltungs-und Kolonialpolitik miteinander – Made in England versus Made in Germany und Made in USA –, sondern auch nationale Technikkulturen: flag follows technology. Die in dieser Zeit eingeschlagenen Pfade beeinflussen auch nach der Umformung durch den soziotechnischen Modernisierungszeitraffer des Großen Krieges, zum Teil massiv durch ihn verstärkt, die Technikstile der westlichen Industrienationen. Und das nicht nur im Makro-Bereich der Produktion und Diffusion, sondern vor allem bei den bislang viel zu wenig in den Blick genommenen Usancen der Ingenieure und den Anwendungsgewohnheiten der Technikonsumenten. Die große Ausnahme bildet das bolschewistische Russland, das einen vollkommen neuen und sehr erfolgreichen Pfad des Technonationalismus als Teil der ideologischen Selbsterfindung einschlägt. Diese Beobachtungen dürften weitgehend konsensfähig sein. Lässt sich vor ihrem Hintergrund in Analogie zu Theodor Schieders Versuch einer Einteilung der europäischen nationbuilding-Prozesse im 19. Jahrhundert2 eine Typologie der europäischen Technikkulturen vor 1914 denken oder läuftein solches Unterfangen nur darauf hinaus, einmal mehr die Unmöglichkeit aller historischen Typologie zu belegen? Ich meine nicht. Das Eiffelturm-Bild steht für einen ausgeprägt nationalrepräsentativen Umgang mit Technik, der sich durch Bild- und Textquellen leicht für Frankreich und die USA belegen lässt. Hier wird Technik mit Vorzeigereichweite intensiv als Teil des nationalen Selbstverständnisses fortschrittsoffener moderner Staatsbürgernationen gesehen. Einen Sonderweg scheint mir Großbritannien zu verkörpern, allein schon aufgrund des Entwicklungsstands seiner Industrie sowie seines nationalen Innovationssystems, der allerdings gegenüber den aufstrebenden Industrienationen bereits im Ansatz zu einem Innovationsdefizit führt. Technik ist in der englischen Gesellschafteinerseits längst gesellschaftliche Normalität, andererseits Teil der imperialen Mission. England bleibt ein Kapitel für sich. Der deutsche Fall ist näher am amerikanischen und wohl auch in manchen Gesichtspunkten wie dem der sektoralregionaler Industrie-Clusterung dem russischen näher als dem englischen und französischen. Also doch keine Typologie? Feststehen dürfte, dass um 1900 niemand auf die Idee gekommen wäre, das Brandenburger Tor oder Kaiser Wilhelms Jacht Meteor elektrisch zu illuminieren.

Abbildung 3 Paris, Weltausstellung 1900. Das leuchtende Logo der europäischen Moderne.

Abbildung 4 New York City, Times Square, 1900. Der leuchtende Ort der globalen Moderne.

Abbildung 5 London, Picadilly Circus, um 1900. Erst später ein leuchtender Ort.

Abbildung 6 Berlin, Potsdamer Platz, 1900. Taghell.

Ein Eisenbahnplakat der Chemin de Fer d’Orléans

41852 übernahm die Chemin de Fer d’Orléans, bis 1934 Frankreichs zweitgrößte Privatbahngesellschaft, die Verbindung nach Bordeaux, für die hier so geworben wird, wie es bis 1914 üblich war: aufwendig, bunt und eher bemüht um die Etablierung eines Genre als einer bestimmten Marke. Man bekommt den Eindruck, das Plakat will so viel erzählen, dass es mit dieser Aufgabe gestalterisch nicht zurechtkommt, so überbordend voll ist das unruhige, bombastische Bild, das auf nichts verzichtet, was Form und Farbe hat. Dezenz, Unterstatement und moderner, technikzentrierter symbolisierender Reduktionismus kommen erst nach dem Großen Krieg in die Eisenbahnplakatwerbung. Hier ist noch alles sensationell aufgemacht und vibriert vor Faszination: wie bei einer Zirkuswerbung – oder in der Musik Richard Wagners: „ein parfürmierter Qualm, in dem es blitzt.“3Es ist auch der Postkartenstil der Zeit, der auf überbetonte Symbolik nicht verzichten will, ob sie nun passt oder nicht. Daher konnte es auch Motive von Nordseeinseln mit einem gemalten Rahmen aus rheinromantischen, fahnenumwehten Ritterburgen geben. Wir befinden uns im Zeitalter des industriellen Nationalstaats, daher dürfen die Nationalfarben nicht fehlen. Hier weht die Trikolore sogar etwas versteckt im leicht bedeckten atlantischen Himmel hinter der Stadtwappenfahne von Bordeaux. Sie veranschaulicht den Wahlspruch Lilia sola regunt lunam undas castra leonem, was sich auf die mondsichelförmige Anlage der Stadt an der Garonne als Port de la lune bezieht.4 Diese alte Stadt präsentiert sich jedoch modernstmöglich: im Vordergrund überspannt eine Stahlgitterbrücke den Flussbogen. Die moderne Selbsterfahrung des Segelns wird betont: nicht aus Notwendigkeit, dafür gibt es Dampfschiffe, sondern als Erfahrung des erlebnishungrigen modernen Mobilitätskonsumenten. Rauchende Schornsteine und langgestreckte Industrieanlagen gehören neben den zur Identifikation des Stadtbilds unverzichtbaren Kirchen auch ins Bild. Selbst der knallrote Schriftzug ,Bordeaux‘ ist so modisch wie auf einem schicken Pariser Theaterplakat, die Typen tanzen Cancan. Die obligatorischen Weinreben der Region ragen, voll der reifen Früchte, unmotiviert in die Vogelperspektive auf den Fluss hinein. Und die wird im Vordergrund aufgebrochen durch informationsreiche Bildeinsätze. Ein Train Rapide der beworbenen Gesellschaftund Linie fährt in einer Felsenlandschaftüber eine Kastenbrücke dem Betrachter entgegen und aus seinem Bildausschnitt hinaus. Wir befinden uns eindeutig noch nicht in der Phase der 2 C 1-Standardisierung. Die dem Graphiker in ihren Proportionen weniger gut als die Weintrauben gelungene Lok ist in ihrer Hochbeinigkeit ein Grund dafür, warum die Fahrzeit Paris–Bordeaux mit acht Stunden angegeben wird. Die SNCF braucht mit den atomstromgetriebenen Nachfolgern der Trains Rapides, Express & de Luxe für die Strecke heute 3´20˝.5 Das Interieur d’un wagon, das uns das Medaillon in der Mitte präsentiert, entspricht ganz und gar den Apartheids- und Privatheits-Anforderungen der bürgerlichen Klassengesellschaft. Von den jetförmigen Schnellfahrröhren der SNCF lässt sich das nicht behaupten. Jules Verne hätte sich über sie wohl kaum gewundert, die Ähnlichkeit von Erster und Zweiter Klasse dürfte ihn jedoch befremdet haben. Plakate wie dieses sind wichtige Quellen der kollektiven Bildformung in der Durchsetzungsphase der Mobilitätsgesellschaft. Sie erbringen eine Übersetzungsleistung zwischen Tradition und Moderne. Die Wappen und Symbole, die hier noch legitimitätsressourcenspendend zitiert werden, erscheinen schon bald an den Zügen selbst und legitimieren die nationalstaatliche Performanz. Die Mobilitätstechnik wird zur Artikulationsform nationaler Identität und sozialmoralischer Selbstartikulation wie in Jean Renoirs Spielfilm ,La Bête Humaine‘ von 1938 nach Motiven von Zolas Roman, in dem Jean Gabin als Verkörperung des modernen Menschen und seiner Probleme den ÉTAT-Lokführer Jacque Lantier spielt.

Abbildung 7 Bunt und viel. „Dies ist Chaos! Dies ist Demagogie, Blasphemie und Wahnwitz.“6

Ein Eisenbahnplakat der Nord-Wagons-Lits

5Auf den ersten Blick könnte man es für die Nische in einem ländlichen Club halten: doch die Geschwindigkeitslinien vor dem Fenster und das dekorative Gepäck auf der Ablage darüber sprechen dezent zur Sache und machen in Verbindung mit der auffällig gestalteten Schrifttype ein Pullman-Abteil der französischen Nordbahn sowie der Strecke Paris–Lyon–Marseille aus den 20er Jahren dechriffierbar. Unnötig zu betonen, dass es sich hier um die Erste Klasse handelt. Das hier angesprochene Publikum gehört zur europäisch-atlantischen gesellschaftlichen Elite und reist standesgemäß, also erstklassig. Was aber heißt das genau? Das hier dargestellte Paar bewohnt einen edlen Erlebnis-Cocon, der die Intimität und Privatheit des komfortablen Reisens sichert, das in dieser Form noch lange nicht mit dem Automobil denkbar ist. Wir blicken auf eine gepflegte Wohnzimmer- oder Salonatmosphäre, die sich im gehobenen Kleidungsniveau der Passagiere spiegelt: sportlicher Straßenanzug bei ihm, zurückhaltendes Kostüm, aber akzentsetzender Hut bei ihr. Die Körperhaltungen artikulieren die selbstverständliche, souveräne Inbesitznahme aller Annehmlichkeiten, ob bei der vorübergehend unterbrochenen Zeitungslektüre in seinem oder der bei einer Tasse Tee in ihrem Fall. Man kann sich sehen lassen und weiß das auch, hat es aber nicht nötig, das vor sich selbst zu beweisen. Zur Ausstattung von Pullman-Reisezugwagons gehören Sessel, nicht egalisierende Sitzbänke. Auf dem Tisch, an dem individuell aus der Zugküche bedient wird, steht wie im guten Hotelzimmer eine Schale mit frischem Obst. Der Reiseluxus der 20er Jahre ist nicht mehr pomp and circumstance wie vor dem Großen Krieg, sondern funktional und diskret. Die Einrichtung des Coupés und der Service sollen dazu beitragen, den Reisenden freizustellen für ein modernes Reiseerlebnis, das nicht mehr zu den außergewöhnlichen Vorkommnissen im Leben gehört, sondern von polyglotten Großstädtern mit Selbstverständlichkeit als Teil ihres mobilen Lebensstils konsumiert werden kann. Der Blick aus dem Fenster auf die vorbeiziehende grüne Durchschnittslandschaftkann daher lässig sein. Man kennt das, und es ist ein Teil der einem zur Verfügung stehenden Welt. Bequemlichkeit heißt hier im Unterschied zum Reisen im Automobil die vollständige Zivilisierung und Privatisierung der Reiseumstände. Die Vorzeigereichweite liegt darin, sich diese Ausdehnung des Privaten als Verweigerung jedweder Anpassung an Zumutungen irgendwelcher Art leisten zu können. Für den Reisenden im Pullman-Coupé wird gesorgt, er muss sich um nichts kümmern und kann die Dinge auf sich wirken lassen. Der Automobilist gewinnt sein Prestige gerade in der Ausübung seiner im Ringen mit der Maschine erworbenen Kompetenzen. Sein Eingreifen ist ständig erforderlich, ihm wird nichts abgenommen, und darauf legt er auch wert. Im übrigen sollte man den Gegensatz in den 20er Jahren durch die Verbreitung des Autos nicht überspannen. Wer in Pullmann-Coupés reist, besitzt mit einiger Wahrscheinlichkeit auch ein Automobil – aber für andere Zwecke und für andere soziale Rollen. Die Eisenbahnwerbung wird auch angesichts einer seit den 30er und dann in den 50er Jahren dramatisch wachsenden Automobilisierung der europäischen Gesellschaften an dem Argument des sorglos-bequemen Reisens in Abgrenzung zum anstrengenden Autofahren festhalten. Geworben wird aber nicht mehr um die gesellschaftliche Oberschicht der Pullmann-Coupés, sondern um die gestressten kleinen Leute am Volant der Massenmobilitätsgesellschaft:

Abbildung 8 Keine Massenüberfüllung, Klassengesellschaft.

„Wir sehen die Menge als solche im Besitz der von der Zivilisation geschaffenen Einrichtungen und Geräte. […] Wie denn? Ist nicht dies der Idealzustand? Die Eisenbahn hat ihre Sitze, das Theater seine Plätze, das Hotel seine Zimmer, damit sie besetzt werden. Zweifellos; dennoch ist es Tatsache, daß früher solche Anstalten und Verkehrsmittel nicht voll zu sein pflegten, während sie heute die Fülle nicht fassen und Menschen, die sich gerne ihrer bedienten, umkehren müssen.“7

6So beschrieb José Ortega y Gasset 1930 die Massengesellschaftund das Ende der Pulmann-Ära nur wenige Jahre nach Erscheinen dieses Plakats.

Ein Eisenbahnplakat der Strecke Paris–Alger

Abbildung 9 Die kommunikative Infrastruktur des transmediterranen Körpers der Nation.

7Das Plakat der EisenbahngesellschaftParis–Lyon–Marseille drückt ein französisches Weltbild aus, das nicht zuletzt auch in der Historiographie seinen Niederschlag gefunden hat. Fernand Braudels HabilitationsschriftLa Méditerranée von 19498 hat zwar den Mittelmeerraum im Zeitalter Philipps II. zum Thema, wäre aber ohne die hier ins Bild gesetzte Mentalität einer Zentralstellung des Mittelmeers als sozial-politischem Kommunikationsraum gar nicht denkbar. Frankreichs Geschichte partizipiert seit jeher an beiden maritimen Großräumen: dem mittelmeerischen und dem atlantischen. Und die französische Zeitgeschichte vollzog den endgültigen Wandel von der Zentralität des Mittelmeers zu der des Atlantik schmerzhaftund spät im Kolonialkrieg um Algerien zwischen 1954 und 1962. Nach den Niederlanden in Indonesien Ende der 40er Jahre und Großbritannien in der Suez-Krise von 1956 musste nun auch Frankreich die Erfahrung machen, dass die Zeit der kolonialen Selbstentfaltung und der sich darin artikulierenden europäischen Suprematie endgültig vorbei war. Warum dies so schwer zu akzeptieren war, lässt dieses Plakat erahnen. Die Beziehungen zwischen Mutterland und afrikanischen Kolonien befanden sich im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ja längst nicht mehr auf dem Niveau von Rudyard Kiplings ,The white man’s burden‘ aus dem Jahr 1899. Die volle Suggestivität moderner groß industrieller Schiff-Schiene-Verkehrsinfrastruktur findet hier ein exemplarisches und eben: hochmodernes Anwendungsfeld. Es geht nicht mehr um die gewagten Reisen einiger Abenteurer und weniger Regierungsbeauftragter, sondern um die Alltäglichkeit der sozialen Kommunikation mit den Überseegebieten, die eben deshalb zur imagined community der Grande Nation gehören. Selten habe ich irgendwo ein so überzeugendes Beispiel für Benedict Andersons Argumentation gesehen, der in der ,Erfindung der Nation‘ auf die logo-isierte Landkarte als Grundlage der Vorstellung von der Nation ausführlich eingeht:9 Im Vordergrund sehen wir die Linienführung der französischen sowie nordafrikanischen Mittelmeerküste, verbunden durch die Schiffslinien in die Häfen Algeriens und Tunesiens und in Fortsetzung der P.L.M.-Starstrecke aus Paris, aber auch anderer französischer und europäischer Eisenbahnverbindungen aus Strasssbourg, Genf, Mailand und Turin. Im Hintergrund geht eine Schnellzugdampflok in einen Geschwindigkeitsvektor über, unter und parallel zu dem ein Passagierschiff, gesehen aus tiefer Untersicht, die Wogen des Mittelmeers teilt. Die Herrschaftdes Weißen Mannes ist in eine weltweite Herrschaftder industriellen Moderne übersetzt worden. Es sind nicht mehr große Schiffe mit weißen Segeln, sondern die Alltagstechnologien seiner großindustriellen Leistungsfähigkeit, welche seinen Anspruch auf Weltgeltung repräsentieren und sich hier wie einen Schatten über Land und Meer legen. Frei von Aggression und einem Alltagsbewusstsein selbstverständlicher kultureller Überlegenheit ist das wahrlich nicht. Aber man darf im Sinne Andersons nie vergessen, dass Schiffe und Züge in zwei Richtungen verkehren: dass der Anschluss an das Verkehrsnetz die soziale Kommunikation von Waren, Ideen und Personen innerhalb ein-und desselben nationalen Raums für alle ermöglicht, so unterschiedlich seine Bewohner auch sein mögen. Und darin liegt der Beitrag der „80 trains par jour“ der P.L.M.: von ihnen führt ein ziemlich gerader Weg zur algerischen Unabhängigkeit.

Pissarros Boulevard Montmartre, Afternoon, Rainy Day, 1897

8Pissarro hat Ansichten von Paris gemalt – Pont Neuf, Pont Royal, die Seine von allen Ufern, den Louvre –, die sich als so prägend erwiesen, dass man manche späteren Paris-Postkarten nur als mehr oder weniger gut nachfotographiert ansehen kann. Sein, Boulevard Montmartre, Afternoon, Rainy Day‘von 1897 gehört dazu. Bilder wie dieses haben dazu beigetragen, eine Idealvorstellung von Paris in der Vorstellung selbst derjenigen zu etablieren, die noch nie dort waren: symmetrische Hausmannsche Fassaden in Zentralperspektive mit bodentiefen Fenstern, gaubenreichen Mansarddächern aus Blech, darüber Wälder dünner Schornsteine, zu den auf beiden Seiten baumbestandenen Boulevards hin Cafés und Restaurants, alles durchpulst von Menschen in Bewegung. Die schönste Umsetzung dieses Idealtypus fand ich in Bastelbögen aus dünner Pappe, die man im Musée d’Orsay kaufen konnte: Hausmann-Architektur zum Falten und Zusammenkleben ungefähr in H0. Pissarros Blick auf den Boulevard Montmartre hat eine eigenartige Blickhöhe, als ob er von einem der Bäume auf der linken Straßenseite herab gemalt hätte. Der Fluchtpunkt liegt deutlich links von der Bildmitte, wodurch die linke Boulevardseite gestaucht, die rechte vor dem Auge des Betrachters geradezu gedehnt wird. Die so entstehende perspektivische Dynamik zieht einen in das Bild hinein, lässt einen den Verkehr der entgegenkommenden und sich entfernenden Fuhrwerke auf der Straße, den Strom der Passanten und die Flucht der Fensterzeilen bis zum blassgrauen Himmel verfolgen: hin auf der einen, zurück auf der anderen Seite. Der Regen verwischt die Konturen, das Charakteristische ist nicht mehr das Einzelne, sondern das Bewegungsbild des Ganzen. Schon in einer mittleren Betrachtungstiefe verwandeln sich die Fußgänger in Muster, nur noch an ihren nassen Schirmen vage erkennbar. Die Äste der Bäume und die ansonsten doch so betont klaren Strukturen der Fassaden gehen ineinander über, auf der linken Boulevardseite wirkt das fast schon abstrakt. Es liegt viel Abstrahierbares in diesem Gemälde. Die exemplarische Stadt der Moderne in der Epoche der politisch-industriellen Doppelrevolution–Paris, die Hauptstadt des 19. Jahrhunderts–ist eine sich selbst steuernde, komplexe Maschine, deren Produkt Bewegung ist. Das Wetter spielt dabei keine Rolle mehr, es führt nur zu geringerer oder höherer Regenschirmhäufigkeit. Die Ziele, Motive und Intentionen all derer, die hier in Bewegung gezeigt werden, sind in ihrer Pluralität und Widersprüchlichkeit unbegrenzt und finden doch gemeinsam zur gleichen Zeit statt: verteilt auf die verschiedensten sozialen Rollen vom Flaneur über den Fuhrmann bis zur Concierge und zum Geschäftsmann, teilweise demselben Richtungsvektor folgend, manchmal aber auch gerade nicht. Die große, multifunktionale Stadt als Mobilitäts-und Kommunikationsaggregat höherer Ordnung bietet dafür die Bühne. Und deren Aufbau und Format ist so bestimmend für das gespielte Stück, dass Boulevard Montmartre und Himmel sich in etwa entsprechende Dreiecke bilden: keine geringe Anmaßung, aber Ausdruck des Selbst-und Sekuritätsbewusstseins einer Zeit, für die Fortschritt eine positive Grunderfahrung von fast schon naturgesetzlicher Qualität innerhalb der eigenen Lebenszeit geworden ist. Der Regen mit seinem farbenlösenden Effekt ist dabei eine Stimmung, eine Impression. Nur wenige Jahre später werden hier Automobile verkehren und wird auch der Himmel über Paris belebt sein: das beschleunigt die Dynamik des Bewegungsbilds nochmals und führt bei Regen zu anderen Lichteffekten. Dennoch findet es in demselben Rahmen und als Fortsetzung derselben Narratio von der europäischen Moderne in ihrem urbanen Brennpunkt statt, der Pissarro in seinem Bild einen Erinnerungsort geschaffen hat.

Abbildung 10 Camille Pissarro, Boulevard Montmartre, Afternoon, Rainy Day, 1897, Detail: linke Boulevardseite

Abbildung 11 Camille Pissarro, Boulevard Montmartre, Afternoon, Rainy Day, 1897, Detail: rechte Boulevardseite.

Abbildung 12 Zum Vergleich: Camille Pissarro, Boulevard Montmartre, Night Effect, 1897.

Pissarros Effect of Snow near Pontoise

9Pissarros Öl-auf-Leinwand-Landschaftsstück aus dem Jahr 1879, das sich in schweizerischem Privatbesitz befindet, spielt nicht mit pointilistischen Effekten. Was wir sehen, erscheint zunächst banal. Der Blick fällt auf eine Gruppe mit Kopfweiden an einem Gewässer, davor und dahinter verschneites Gelände, in der rechten Bildmitte eine Reihe von Pappeln. Geteilt wird die Ansicht durch ein lang hingestrecktes Ensemble von Fabrikgebäuden mit Schornsteinen. Der Himmel darüber ist milchig verschwommen, nur hier und da bricht zaghaftetwas Blau hindurch, ziemlich genau so, wie sich die braunen Erdtöne unter der dünnen Schneedecke bemerkbar machen: es ist kein kontinental-, sondern ein westeuropäischer Winter. Der Frost kann nicht allzu streng sein, denn die spezifische helle Diesigkeit des atlantischen Nordostfrankreich ist durch ihn nicht geklärt: die Dinge haben keine scharfen Grenzen. Der schadhafte Schneeüberzug verstärkt den Effekt der unreinen Spiegelung des Himmels in der Landschaftund gibt dem Dargestellten Tiefe. Im Wasser spiegeln sich die unförmigen, beschnittenen Weiden. Ihre Ungestaltheit passt nicht zu der gerade Reihe von schmalen Pappeln, die an einer Alle und auf dem dammartigen Ufer des Tümpels stehen. Das Experiment lohnt sich, einen Betrachtungswinkel zu suchen, aus dem es gelingt, die in ihrer genauen Funktionalität undefinierbare Fabrik nicht im Blick zu haben: das wird nicht gelingen. Immer wieder taucht ein Gebäudeteil hinter den Bäumen auf, so z. B. ein Giebel im Dunst hinter den Pappeln. Wie auch in seinem Bild, Île de Lacroix, Rouen‘von 1888 lässt Pissarro Bäume und industrielle Architektur ineinander übergehen, so dass die Natur wie ein technisches Artefakt erscheint: im Bildvordergrund die alte Welt der Weiden, dahinter die Verwechselbarkeit von Natur und Industrie. Aber ist das so? In beiden Bildbereichen steht die Fabrik im Mittelpunkt. Sie ist so zentral, dass wir sie nicht wegdenken können. Sehen wir also einen bewusst gemachten Gegensatz von Alt und Modern, das Naturidyll vorn, die industrielle Gegenwart des Jahres 1879 hinten? Ich meine nicht. Das Ganze ist ein Industriebild und daher ein Kommentar zum Verhältnis von Natur und industrieller Welt, bei dem längst entschieden ist, wohin sich die hier dargestellte Welt entwickelt. Was also sehen wir? Große Fabriken stehen gern am Wasser und sie müssen verkehrstechnisch angeschlossen sein. Beides ist hier erkennbar, auch wenn sich auf der Allee in Richtung auf die Fabrik nur ein undeutliches Gespann bewegt. Am linken mittleren Bildrand könnte sich ein Zug auf dem Weg zu dem Komplex sein, aber ob wir seine Rauchwolke oder das Geäst eines kahlen Baumes in der Ferne sehen, bleibt undeutlich. Auch wenn man nicht retro-alarmistisch überall Belege für Umweltkatastrophen und industriekapitalistische Sünden der Vergangenheit wittern muss, ist doch die aus der Betrachtung resultierende Frage statthaft, woher das Wasser seine eigentümliche, golden-metallisch-ölige Farbe hat. Sie kann nicht allein eine Spiegelung der Äste von Weiden und Pappeln sein, und der Himmel über Pontoise ist blassweiss. Selbst wenn es der Schlamm unter flachem Wasser wäre, bliebe seine Konsistenz beunruhigend. So vieles erscheint ungeklärt, je länger man hinsieht, und darin liegt eine Brutalität der genauen Darstellung, die zeigt, zu welchem gesteigerten Realismus das impressionistische Malen gut sein kann. Pissarro zeigt hier die eigenzeitliche Ästhetik der allbeherrschenden industriellen Welt, dergegenüber die Natur nicht einmal mehr eigenständiger Bildgegenstand, sondern Beigabe, integrierter Ressourcenspender, Hintergrund im allgemeinen Sinn, ist. Ob das in kritischer oder affirmativer oder sonstiger Absicht gemalt wurde, ist recht irrelevant. Es kann uns zeigen, wie es eigentlich gewesen ist, bei Pontoise, 1879, das für die Entwicklung der modernen Malerei in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts u.a. durch Pissarro, Van Gogh und Cézanne eine so herausragende Bedeutung hatte, dass man den Quellenwert auch als textorientierter Historiker nicht ignorieren sollte.

Abbildung 13 Camille Pissarro, Effect of Snow near Pontoise, 1879.

Pissarros Île Lacroix, Rouen

101888 malte Camille Pissarro ein Industrielandschaftsstück, das für mich nicht weniger als William Turners viel berühmteres Eisenbahnbild ,Rain, Steam, Speed‘ von 1844 (National Gallery London) das technotopische Aufgehen von Technik in der Welt darstellt. ,Île Lacroix, Rouen‘ hängt im Philadelphia Museum of Modern Art10 und gehört in Pissarros pointilistische, u.a. unter dem Einfluss von Georges Seurat stehende Phase Ende der 1880er Jahre. Dichter Nebel liegt über Rouen, und der Betrachter braucht eine Weile, um ihn zu durchdringen und aus den verschwimmenden Konturen schlau zu werden. Der Horizont in der Bildmitte über dem Wasser ist nur zu ahnen. Von rechts schiebt sich ein Fabrikgebäude in die Seine: Hallen mit erahnbar langen Dächern, hinter denen ein bildbestimmender Schornstein auftaucht, dessen Rauch sich im Nebel verliert. Ihm korrespondieren die kleineren Schornsteine von Dampfschleppern auf dem Fluss, der sie, vielfach gebrochen durch den Dunst, spiegelt. Das gilt auch für die Pappeln am linken Bildrand und Ufer, die auf den ersten Blick für industrielle Infrastruktur gehalten werden könnten. Die größte, besonders dünne Pappel ist keine, sondern der Mast eines Schiffes, das in der Bildecke unten links am Ufer liegt, an Deck zwei Leute von der Besatzung. Leicht unterhalb der Bildmitte bewegt sich ein Kahn im Fluss, in welche Richtung, ist nicht erkennbar. Ein größerer Gegensatz als zu Turners gewaltiger maschineller Aggression, die in ihrer Dynamik und mit der Macht des Unwetters den Betrachter geradezu anspringt, ist kaum denkbar. In Pissarros Île Lacroix geht es gedämpfter zu, aber keineswegs idyllisch. Was wir sehen, ist keine Naturstudie, auch kein Landschaftsbild mit Elementen von Industrie, sondern ein komplettes Technotop. Vom Flussverlauf über die diversen Schiffe bis zur Fabrik ist alles auf die Industrie und ihren Rhythmus bezogen, und das geht so weit, dass man im Nebel die sporadischen Reste von Natur für technische Anlagenbestandteile halten kann. Auch im verschleiernden, die Realität mildernden Nebel verschwinden die scharfen Gegensätze des Horizontalen und des Vertikalen nicht, weil sie Teil einer durch und durch technischen Welt sind, die hier in ihrer Eigenwürde und nicht im sozialen Bezug zu ihren Schöpfern oder Opfern gezeigt wird. Schließlich der Nebel selbst: Ist auch er am Ende ein Produkt nicht nur der hier ausschnitthaft zu sehenden Fabrik, sondern auch aller anderen, die man dazudenken muss? Das wäre dann kein Nebel, sondern Smog. Pissarros Tupftechnik lässt diese Frage wie so vieles in diesem Bild in der Schwebe. Wo die Rauchfahne des Schornsteins endet, ist kaum zu sagen. Jedenfalls ist über der Seine und in der Luft genügend Schwarzbraun, um sich den Geruch der Szene einigermaßen vorstellen zu können. Karl Marx hätte aus ganz anderen Gründen an dieser Darstellung wohl wenig Freude gehabt. Ihm ging es um die radikale Transparenz der sozialen Mechanismen einer modernen industriellen Welt, die bei Pissarro als ein Phänomen erscheint, das zur allumfassenden zweiten Natur des Menschen geworden ist, wie auch immer der Besitz an den Produktionsmitteln sortiert sein mag. Die Natur hat keinerlei Eigenwürde mehr: die Seine ist ein uncharakteristischer Befahrstofffür Schiffe, kaum zwanzig Jahre später hätte Pissarro Flugzeuge in den Himmel als Symbole seiner Beherrschung setzen können. In diesem Verschwimmen von Landschaftund Industrie liegt eine erhebliche antiromantische Provokation: nichts ist mehr außerindustriell, nicht einmal der Nebel. Bei Turner kämpftdie Maschine, halbwegs gebändigt vom Menschen, noch mit der Natur, bei Pissarro ist der Kampf schon längst entschieden.

Abbildung 14 Camille Pissarro, Île Lacroix, Rouen, 1888, Philadelphia Museum of Modern Art.

Abbildung 15 William Turner, Rain, Steam and Speed, 1844.

Abbildung 16 Nelson’s Column, London, während der Smog-Katastrophe vom Dezember 1952.

Pissarros Place du Théatre Français

11Mit der rasant zunehmenden Industrialisierung und Urbanisierung im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts etabliert sich in der Malerei ein Genre, das auf exemplarische Weise modern ist: das Verkehrsbild. Pissarro hatte daran durch seine Darstellungen von Paris wesentlichen Anteil. 1898 malte er ,Place du Théatre Français‘, genau genommen eigentlich die Avenue de l’Opéra, auf deren bombastische Pompfassade im Hintergrund der Blick fällt. Die lange Fassadenfront gibt der Ansicht Tiefe. Auf Google Earth haben Paris-Touristen ihre Schnappschüsse ebendieser Perspektive in einer Dichte auf dem steuerbaren Luftbild der Innenstadt hinterlegt, dass man sich in Abständen von zwanzig Metern auf die Opéra Garnier zubewegen und an Details von Hausmanns Formensprache erfreuen kann. Pissarro zeigt eine Möblierung des hochrepräsentativen Stadtraums, die der Boulevard- und Avenuenfläche noch eine andere Bedeutung gibt, als bereits wenige Jahre später durch das aufkommende Automobil haben wird. Der Verkehrsraum ist noch verkehrsformendemokratisch und daher kaum differenziert. Passanten, Fuhrwerke und Reiter bewegen sich neben- und durcheinander und ungesteuert: gerade daraus ergibt sich das Bewegungsbild des Platzes und der Avenue. Auch das Stehenbleiben mitten auf der Straße, verhaftet im Gespräch oder beeindruckt von einer bestimmten Perspektive, ist noch möglich, ja gehört sogar entscheidend zur Wahrnehmung des komponierten Stadtbilds dazu: als Flaneurperspektive. Mit dem Automobil wird man nicht mehr flanieren können. Es beschleunigt die Wahrnehmung radikal. Die Strecke zwischen Platz und Oper ist für den Fußgänger ein ordentliches Stück zu laufen. Aus der Autofahrerperspektive ist das keine Entfernung mehr, er kann sehr schnell merken, wie überschaubar der Stadtraum von Paris ist, dass Palais Royal und Louvre nur ein paar Blocks weiterliegen – denn interessanterweise ist das Paris Hausmanns sehr autofahrerfreundlich aufgebaut und dieser Herausforderung wesentlich besser gewachsen als die meisten anderen großen alten Städte Europas. In deutschen Großstädten wie Hamburg und Köln – nicht so sehr im axial angelegten Berlin – schafft erst der Bombenkrieg des 20. Jahrhunderts die Voraussetzungen dafür. Allerdings verändert sich dadurch die Bedeutung der Plätze. Sie werden Kreuzungen nicht mehr nur von Sichtachsen, sondern von steuerungsbedürftigen Mehrebenen-Verkehrsströmen, bei denen der fließende vom ruhenden, der stärkere und schnellere vom schwächeren und langsameren Verkehr durch Inseln, Zeichen und Fahrbahnen schließlich auch baulich getrennt werden muss. Glücklicherweise gibt die Breite der Boulevards und Avenuen dies her. Stehende Betrachter auf den befahrenen Flächen sind dann allerdings nicht mehr möglich, und auch das kann man auf den aktuellen Bildern bei Google Earth gut erkennen: sie sind Fußgänger- oder Autofahrerblicke auf die Sehenswürdigkeiten. Eine Postkarte aus der Zeit um den Ersten Weltkrieg, die sich in der Perspektive von Pissarros Bild nur darin unterscheidet, dass die Oper im Hintergrund in die Bildmitte gerückt ist, zeigt die Veränderung durch den motorisierten Verkehr. Die Fußgänger werden zu Erscheinungen zwischen dem Autoverkehr, der Verkehrsraum wirkt hierarchisierter. Das findet übrigens auch seine Entsprechung in der Luft: von den frühen Fliegern, die Paris von oben nachzuvollziehen beginnen bis zu den Konsensstreifen der Mirage-Jets am 14. Juli.

Abbildung 17 Camille Pissarro, Place du Théatre Français.

Abbildung 18 Postkarte, um den Ersten Weltkrieg.

Abbildung 19 Zwar nicht Place du Théatre Français oder Avenue de l’Opéra, aber immerhin Rive gauche, 1958, automobil-, d.h.: Citroënzentral.

Pissarros The Road to Rocquencourt, 1871

12Pissarro wusste, als er dieses Bild malte, dass man zumindest in Frankreich den Ortsnamen Rocquencourt nicht hören kann, ohne an Napoleons letztes Rückzugsgefecht vom 1. Juli 1815 nach der Katastrophe von Waterloo und vor dem endgültigen Ende seiner Herrschaftzu denken. Dies schwingt mit, obwohl die atlantischen Stapelwolken über der großzügigen Straßenlandschaftund den vorherbstlichen Alleebäumen einen ungestört friedlichen Eindruck machen. Hat sich nichts getan seit dem Verschwinden des Grand Empire? 1871 ist ein weiteres, einschneidendes Jahr des Formwandels für die französische Geschichte in ihrer agonalen Verschränkung mit der preußisch-deutschen: und schon wieder eine Straße nach Rocquencourt? So weit weg ist Versailles nicht, wo erst am 18. Januar hochsymbolisch dem gründlich besiegten westlichen Nachbarn vorgeführt wurde, was er von dem neuen Nationalstaat an seiner Ostgrenze zu erwarten hat. Effizient und modern ist der auch, aber auf vollkommen andere Weise. Also sehen wir in eine regressive, idyllisierende landschaftliche Konstruktion zum Trost der gekränkten französischen Seele, scheinbar zeitlos in ihrer Anmutung mit sporadischem Dorfvolk links und rechts der großen Straße, einem unbedeutenden Geschiebe von Funktionsbauten und einer aus der Ferne sich dem Betrachter nähernde Kutsche? Wenn die Geschichte der Grande Nation immer wieder einmal in ein Rocquencourt mündet, was sind dann die bleibenden Werte der ersten Staatsbürgernation auf dem europäischen Kontinent, dem Musterland der Moderne mit einem dezidiert politisch-voluntaristischen Nationsbegriff, den Ernest Renan auf die berühmte Formel gebracht hat: „un plébiscite de tous les jours“.11 Zunächst einmal ist da die Straße selbst. Es ist nicht irgendein Knüppeldamm, sondern die durchdachte kommunikativ-militärisch-infrastrukturelle Grundlage des großen französischen Zentralstaats, ausgebaut von uniformierten Bauingenieuren der École Polytechnique, der ersten technischen Hochschule überhaupt, nach deren Vorbild die Länder Preußen-Deutschlands ihre Technikerschulen, wie die 1825 in Karlsruhe gegründete, ausgerichtet haben. Ihr Netz führt immer in die Hauptstadt und aus der Hauptstadt in die Provinz, die in Frankreich ein landsmannschaftlich und landschaftlich mächtiger Geschichtsfaktor bleibt, aber auf diese Weise teilhat am Schicksal des Ganzen. Das kann im Vormarsch und im Rückzug bestehen, aber dazwischen liegt vieles: Frankreich hat Europa seit 1789 seinen Stempel aufgedrückt, nicht nur Ländergrenzen und sich für historisch legitimiert haltende Herrschaftsformen von der Landkarte gefegt, sondern einen unumkehrbaren Prozess der dynamischen Fundamentalpolitisierung in Gang gesetzt, dessen Ergebnisse nicht immer friedlich, aber in jedem Fall modern waren. Eine Straße kann man immer in zwei Richtungen befahren, und in der französischen Gesellschaft des 19. Jahrhunderts ist jede Richtung ausprobiert und das Politische neu erfunden worden. Pissarros Straße führt zentralperspektivisch auch in die Zukunft, aus der uns bereits Fahrgäste auf dem Gespann genau in der Bildmitte entgegenkommen: war das nicht die Rolle Frankreichs seit der Großen Revolution? Nicht alles verändert sich mit gleicher Geschwindigkeit, nicht jede Szenerie ist eine so eindrucksvolle Kulisse wie ein Pariser Boulevard, aber das Zukunftsversprechen enthält die große französische Republik ebenso wie das autoritär-charismatische Neo-Empire des dritten Napoleon: in dieser ersten europäischen Nation ist sogar die Idylle modern.

Abbildung 20 Camille Pissarro, The Road to Rocquencourt, 1871.

Pissarros Unlading Wood in Rouen

131896 malt Pissarro eine Szene im Hafen von Rouen, die weder ein traditionelles Seestück im Sinne des Schiffsportraits noch eine Hafen-oder Stadtansicht ist. Er interessiert sich vielmehr für ein unspektakuläres Alltagsgeschehen, das Entladen von Holz von einem Dampfschiff. Die Gliederung des Dargestellten ist auffällig streifenförmig: im Vordergrund das betriebliche Gewimmel auf der Kade, dann der Dampfer mit seinen vielfältigen, auf pointilistische Manier sehr detailliert wiedergegebenen Aufbauten, dahinter die vielbefahrene Seine mit festgemachten Schiffen am gegenüberliegenden Ufer, ziemlich im Bildmittelpunkt ein riesiges rotes Fabrik- oder Lagergebäude, darüber ein blassgrauer Himmel von mittlerer Zufallswitterung. Die große Zahl der verwehenden Rauchfahnen erinnert an ein Eisenbahnbild, wozu die Architektur des massigen Zweckbaus am anderen Seineufer nicht wenig beiträgt: er könnte auch Bahnhof sein. Man hört die Dampfpfeifen. Das Holzentladen ist noch kein glatter industrieller Fließprozess, sondern erfordert die Zusammenarbeit von Mensch und Maschine. Die Bretter und Balken müssen auf Deck an Seilzügen festgemacht, mit dem Ladebaum ans Kai geschwenkt, dort entgegengenommen und gestapelt werden. Einzelne Latten finden auch zwischen zwei Trägern ihren Weg an Land. Das Personalaufkommen ist erheblich, wobei die Trennlinie zwischen Herumstehen und Auf-Arbeit-Warten schwer zu ziehen ist. Das Dampfschiffist keine Schönheit von eleganter Linienführung, sondern ein robuster, schon etwas betagter Lastenträger für den Fluss-und küstennahen Verkehr: stumpfer Stahlbug, lange Ladefläche mit Ladebaum, klobiger Schornstein ohne jeden Designanspruch, davor eine offene Brücke, achtern sogar noch ein Segelmast für ein zusätzliches Segel. Dieses Schiffsteht am Ende der langen Phase des Übergangs zur voll- und nur-motorisierten Schiffahrt. Es ist gut möglich, dass an der Stelle des Ladebaums ursprünglich sogar ein Hauptsegelmast gestanden hat. Schiffe haben – wie Eisenbahnartefakte – ein langes soziales Leben und werden oftund gern umgebaut. Man kann sich die Schiffsbiographie weiter ins 20. Jahrhundert denken: Ergänzung geschlossener Kabinenaufbauten und einer geschlossenen Brücke mit Steuerhaus, Verschwinden des Hilfssegels, mit Kriegsausbruch 1914 dann Verlegung nach Le Havre und leichte Bewaffnung für den Kanalverkehr der Entente, schließlich Versenkung durch ein deutsches U-Boot. Vielleicht erinnert sogar eine Warn-Tonne an das Wrack irgendwo vor der bretonischen Küste. Ein modernerer Schiffstyp mit Zukunftist der kleine Dampfschlepper auf der Seine hinter dem Holzfrachter: nicht nur auf Flüssen, sondern vor allem in Überseehäfen, in denen sie den Atlantic-Linergiganten der Titanic-Klasse und anderen Großschiffen zu Mobilität verhelfen. Über die Fluss-Systeme besteht ein mobilitätstechnotopischer Zusammenhang zwischen diesen Schiffs- und Erlebniskategorien, die um 190012 zum Gesamteindruck enormer Mobilitätsdynamik keineswegs allein bei den Avantgardeformen der Fliegerei und der Automobilität beitragen: auf Pissarros Bild ist auch nicht zur Dekoration ein einziges echtes Segelschiffzu sehen. Eine gewisse Materialironie hat das Motiv: Ein nicht mehr ganz moderner Flussfrachter liefert Holz, den Grundstoffdes Schiffbaus seit seinen Anfängen, der gern vergessen wird. Wie groß der Holzanteil an dem Dampfschiffselbst ist, würde Erstaunen erwecken. Ganz offensichtlich: Rouens Zukunftliegt auf und am Wasser. Die backsteinrote Fabrik hat damit zu tun, sie ist ja auch groß genug. Allerdings ähnelt sie einem Gefängnisbau, und das gehört auch zur industriellen Moderne.

Abbildung 21 Camille Pissarro, Unloading Wood in Rouen, 1896.

Abbildung 22 1881, Maschinenschiffmit Hilfssegel.

Abbildung 23 1896, 2.606-Tonnen-Dampfschiff, ohne Hilfssegel.