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In den Niederlanden

p. 179-206


Texte intégral

Das neue Farbschema der Nederlandse Spoorwegen 1968

11968 bekam bei den Nederlandse Spoorwegen der Modernisierungsprozess eine Leitfarbe und die Staatsbahn ein erfolgreiches neues Image, das ihr im Wettbewerb mit dem rasant anwachsenden Individualverkehr zu bestehen half. Aber nicht nur das: Das NS-Design wurde Teil des niederländischen Selbstbilds. Nach Besatzung und Krieg hatte es danach nicht ausgesehen: Netz und Fahrzeuge waren in einem schlimmen Zustand, mehrere Erneuerungswellen in den 40er und 50er Jahren trugen dazu bei, das Erscheinungsbild der NS noch bunter und diffuser zu machen: dieselelektrische Triebwagen von Werkspoor in blau, lindgrüne französische Eloks von Alstom. Von einer corporate identity konnte nicht die Rede sein. Schon am Emblem der Staatsbahn ließ sich das erkennen. Nach dem Krieg war das alte geflügelte Rad lediglich etwas abstrakter geworden. Die Merkurflügel ersetzte ein Balken mit den Buchstaben ,NS‘: das war gebremste Modernisierung. 1964 wurden die niederländischen Eisenbahnen 125 Jahre alt, und es passte zum Zeitstil des kybernetisch inspirierten social engineering, dass die NS sich strukturell und im Hinblick auf ihre Selbstdarstellung neu erfinden wollte. Das war auch dringend erforderlich, denn das Unternehmen fuhr in den 60er Jahren enorme Verluste ein. Vieles am zentralistischen Firmenstil der NS vor der Reform erinnert stark an die Deutsche Reichsbahngesellschaft: der bürokratisch-autoritäre, staatssozialistische Charakter mit ausgeprägter Eigenzeitlichkeit, was technische und wirtschaftliche Abläufe, vor allem aber die Kommunikation betrifft. Die jungen, sozialwissenschaftlich ausgebildeten Manager in Politik und Verwaltung drängten nun darauf, die NS zu einem sichtbaren und kundenfreundlichen Unternehmen zu machen, das den Verbraucher nicht nur in Kauf nimmt, sondern auf der Grundlage von case studies sehr genau plant, was es ihm anbietet und was nicht. Daraus entwickelte sich innerhalb der NS ein harter Kampf der Generationen, den die Jungen mit wirtschaftlichen Argumenten gewannen.

21968 gab die NS bekannt, Tel Design mit dem Entwurf eines Gesamtkonzepts beauftragt zu haben.1 Tel ging diese Aufgabe im Geist der sozialwissenschaftlichen Analyse an, um die Besonderheiten des Unternehmens herauszuarbeiten: „Het op de eerste indruk een wat conservatief bedrijf blijkt bij nader inzien een dynamische en moderne kern te bevatten; het ijsbergeffect treedt hier op.“2Diesen Eisberg sichtbar zu machen, nahm sich Tel vor. Dabei ging es darum, die sich mit der NS verbindende soziale Kommunikation, die Verbundenheit mit der Pluralität sozialer Rollen in einer modernen Mobilitätsgesellschaftmit hohen Ansprüchen an den Entfaltungsraum des Individuums als Stärke zu nutzen. Die Identifikation mit der NS durch die Kunden sollte gestärkt werden, und dafür musste das Produkt identifizierbar, auf angenehme Weise auffällig sein. Tel schlug daher vor, ein warmes Gelb zur Leitfarbe zu machen. Der Erfolg war durchschlagend: in der niederländischen Landschaftmit ihren Grundfarben Grün und Blau, aber auch in verdichteten urbanen Räumen waren die NS-Züge auf einen Schlag unübersehbar. Auch die Gestaltung des Logos erwies sich als identifikationsfreundlich. Das dynamische NS-Emblem von Tel artikulierte in verdichteter, abstrakter Form die neuen Werte der Eisenbahngesellschaftals Basisinfrastruktur moderner sozialer Kommunikation: Vernetzung, Zentralität, Steuerung – letzteres allein schon deshalb, weil das Logo einem Segment aus einem elektronischen Stellwerkschaltplan ähnelt. Gelbe Züge, tiefblaue Beschilderung und das neue Symbol waren nur Teil einer Kompletterneuerung, zu der neue Dienstuniformen für das Personal im neuen NS-Blau und die flughafenförmige Neumöblierung von Bahnhöfen gehörte: weg vom Behördenschalter und hin einem fließprozesshaften Konzept von Kundenfreundlichkeit und Transparenz. In den Details steckte ein bemerkenswertes Maß an psychologisch-sozialwissenschaftlicher Planungsfreudigkeit, die auch nach der optischen Revolution erhalten blieb. Und der Erfolg gab den Planern recht. Zugegebenermaßen hatten sie auch das Glück, dass in den 70er Jahren zwei Ölkrisen und die Diskussion um die Grenzen des Wachstums die Relevanz der Bahn stark plausibilisierten.

Abbildung 1 Vor dem neuen Farbschema, 1966: bunt.

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Quelle Wibo Bakker, Droom van helderheid. Huisstijlen, ontwerpbureaus en modernisme in Nederland, 1960–1972, Rotterdam 2011, S. 162.

Abbildung 2 Werkspoor, Utrecht: der erste gelbe Zug, 1967.

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Quelle Ebd., S. 169.

Abbildung 3 Das neue Farbschema, 1968.

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Quelle Ebd.

Ein Foto der Moerdijk-Straßenbrücke aus den 50er Jahren

3Der Bildband ,Nederland‘,3 in dem das Foto der Moerdijk-Straßenbrücke zwischen der südholländischen Insel Dordrecht und der Provinz Noord-Brabant über das Hollandsch Diep zu finden ist, dokumentiert den Selbstfindungsprozess eines Landes im Übergang. Dabei geht es nicht nur um den Stolz auf den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg. Der deutsche Besatzer war im Unterschied zu den Wellen der Modernisierung ein klar erkennbarer Feind. Die fortschrittsbezweckenden Veränderungen durch die gesellschaftliche Pluralisierung und ,Entsäulung‘ der sozialmoralischen Milieus als Lebensräume, die Verkehrs-und Kommunikationsverdichtung, die Entwicklung eines sozial intervenierenden und soziale Partizipation aktiv betreibenden Staats stellten Maß und Form des niederländischen Zusammenlebens, vor allem aber des Stadt- und Landschaftsbilds, radikal infrage. Der Fotoband schwankt daher zwischen einem liebevollen Portrait der für das Selbst-und Fremdbild der Dutchness zentralen mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Referenzgrößen und den Beispielen für sozialen Wandel. In Rotterdam ist das auf den ersten Blick naheliegender als im Fall der Moerdijk-Straßenbrücke, aber das täuscht. Niederländische Infrastrukturgeschichte ist Seefahrts-, Deich-, Mühlen- und Brückengeschichte im sich verändernden Kontext der Zeit. Brücken klammern das von den Mühlen trockengepumpte und -gehaltene Wasser- und Polderland zusammen, und die Hauptrücksicht, die bei ihrem Bau zu nehmen ist, betrifftdie Freiheit der Schiffahrt unter ihnen. Die Wasserwege, nicht die Straßen, sind jahrhundertlang die Hauptverkehrswege. Diese Prioritätensetzung drückt sich auch in dem Umstand aus, dass die für die Autobahn zuständige Behörde Rijkswaterstaat heißt und in erster Linie für die Wasserstraßen zuständig ist.4 Brücken waren in diesem Thalassotop Symbole für die dienende Funktion der nachgeordneten Verkehrsformen wie Eisenbahn und Automobilität, die seit den 50er Jahren allerdings immer bildbeherrschender werden. An den Brücken über das Hollandsch Diep südlich von Rotterdam lässt sich das gut zeigen. 1872 entstand die erste Stahlgitterbrücke für die Eisenbahnstrecke Dordrecht–Lage Zwaluwe.5 Die Deutschen zerstörten sie 1944, um den alliierten Vormarsch zu erschweren. 1946 war sie in zunächst verkleinerter Form wiederhergestellt. Westlich der Eisenbahnbrücke gab es infolge des Modernisierungsschubs der 30er Jahre – 1932 wurde der Zuiderzee-Deich abgeschlossen – ab 1936 eine Straßenbrücke. Auch sie fiel 1944 der Verbrannte-Erde-Politik der Besatzer zum Opfer und wurde wiederaufgebaut. Mit dem rasant wachsenden Individualverkehr in Richtung randstad stellte sie allerdings schon bald einen staugarantierenden Engpass im Verlauf der Autobahn A 16 Rotterdam–Breda–Antwerpen dar. 1978 verschwand die im Foto zu sehende Brücke zugunsten einer Stahlbetonbrücke. Sie erhielt 1980 den Nationalen Stahlpreis der Stiftung, Bauen mit Stahl‘. Die filigran-geometrische Stahlgitterkonstruktion der 30er bzw. 50er Jahre steht ebenso wie die wuchtige, an die Bauwerke des Deltaprojekts erinnernde Autobahnbrücke der 70er Jahre für den Stil einer Zeit. Die alte Brücke ist dreidimensionaler Mondriaan, die neue ein Stück Infrastruktur aus dem Großraum Los Angeles. 2006 fuhr der erste Hochgeschwindigkeitszug mit 300 km/h über die dritte Moerdijk-Brücke der Hochgeschwindigkeitsverbindung Schiphol–Antwerpen, die mit ihren Y-förmigen Auflegern auch als Raumschifflandeplatz in Star Wars Verwendung finden könnte. Aber immer noch ist es eine Brücke, und immer noch wird der Verkehr vom Wasser her bestimmt. Daher ist der richtige Blick auf die Moerdjik-Brücken auch nicht der hier gezeigte vom Straßenrand, sondern der vom Segelboot auf dem Hollandsch Diep. Vielleicht werden die Raumschiffe späterer Verkehrsepochen direkt im Wasser landen können – aber auch dann wird man Brücken brauchen, um sie zu erreichen.

Abbildung 4 3-D-Poldergeometrie aus Stahl.

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Quelle Nederland, S. 45.

Ein Foto des Friedenspalais in Den Haag

4Selten dürfte es bei einem symbolisch-repräsentativen Prachtbau so lange gedauert haben – nahezu einhundert Jahre – bis seiner institutionelle Bedeutung seinem architektonischen Anspruch einigermaßen entsprach. Als der US-Unternehmer Andrew Carnegie das Friedenspalais in Den Haag stiftete, war der Glaube an die Unaufhaltsamkeit des Fortschritts auch in der Form des Internationalen Rechts noch ungebrochen.6 Es wirkt wie schwarzer Humor, dass der Neorenaissance-Bau ausgerechnet 1913 fertig wurde – aber das ist eine Ex-Post-Perspektive. An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert konnten Juristen die Spannung zwischen dem mächtig aufstrebenden, in großen Kodifikationen wie dem Code Civil und dem BGB gefassten und dem noch neuen, kaum institutionalisierten internationalen Recht als lohnende Herausforderung des 20. Jahrhunderts empfinden. Hatten doch die beiden Friedenskonferenzen in Den Haag von 1899 und 1907 trotz allen Spotts Wilhelms II. über das Recht als Rettungsring der Machtlosen einen Weg aufgezeigt, wie sich die internationalen Beziehungen auch in Zeiten aggressiv um Weltmacht oder Untergang ringender Großmächte rechtsförmig und friedlich gestalten lassen.7 Dieser Pfad entsprach in besonderer Weise der niederländischen historischen Erfahrung: konzeptionell durch Hugo Grotius, realpolitisch durch die Notwendigkeit eines Kleinstaats mit großem kolonialem Anhang, sich mit den europäischen Mächten ins Benehmen zu setzen. Und auch der Sponsor Carnegie stand wie kein anderer für den Glauben an eine technisch-industrielle Moderne, in der sich die amerikanischen Werte von Demokratie und Markt erfolgreich als self evident durchsetzen und die Eitelkeiten der alten Großmächte mit ihrer Home Fleet oder Schimmernden Wehr als atavistisch erscheinen lassen würden. Und so sieht der von Louis M. Cordonnier geplante Palast des Weltfriedens auch aus: eine feste Backesteinburg zukunftssicherer Selbstgewissheit, die sich auch gut als College irgendwo in Neuengland gemacht hätte.8 Das Hauptgebäude könnte auch das Rathaus einer größeren niederländischen Provinzstadt sein. Der Belfried wirkt kopflastig und unfiligran mit seinen vielen Türmchen: dergleichen zierte auch martialisch die Portale von Rheinbrücken und sollte dort wie hier historische Legitimität suggerieren, um den unmittelbaren Anprall der Moderne etwas zu mildern. Das Extrem dieser versteckten Moderne ist Neuschwanstein, und beide Gebäude haben für die Mentalität der Welt vor 1914 hohe Signifikanz, denn ihre Macht war nicht von dieser Welt. Es bedurfte zweier Weltkriege und des endgültigen Verlusts der europäischen globalen Suprematie, bis sich das in Den Haag änderte. Das Völkerrecht und das internationale Privatrecht verhinderten oder humanisierten weder das einmalige Experiment eines industriellen totalen Massenkrieges in Form des mörderischen Verschleiß- und Fließprozesses von Stahlgewittern noch den Zivilisationsbruch in Hitlers rassischem Vernichtungskrieg. Aber als beides geschehen war, gab es die Möglichkeit, bei der Neugestaltung der Welt nach dem Weltbürgerkrieg an das anzuknüpfen, wofür Den Haag stand. Das Palais gab es immer noch, ebenso das law on the books. Der Nürnberger Prozess war der erste Schritt auf einem Weg, an dessen Ende und nach ungezählten weiteren Schlächtereien der Internationale Strafgerichtshof stehen konnte. Das ist nicht die Erfolgsgeschichte, zu der Carnegie beizutragen gehoffthatte. Heute würde er wahrscheinlich ein Institut für die Zivilisierung von Marktgeschehen stiften, ohne Belfried. Es dürfte nicht weniger lang dauern als beim Friedenspalais, bis dessen Anspruch in der Wirklichkeit ankommt. Ob mit oder ohne Weltkriege.

Abbildung 5 Das Vredespalais in den 50er Jahren.

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Quelle Nederland. Een Fotoboek, Foto’s Otto Siegner, Amsterdam o.J. [nach 1956], S. 132.

Ein Foto des Rathauses von Hilversum

5In der Radio-Epoche war das nordholländische Hilversum ein bekannter Name auf den Senderskalen, und wer im Fernsehzeitalter auf den Abspann niederländischer Produktionen achtete, konnte es auch dort regelmäßig erwähnt finden. Ende der 50er Jahre ist es jedoch nicht diese für das Bild der Niederlande und des Niederländischen in der Welt immer wichtiger werdende Medieninfrastruktur, die in dem auf Affirmation des nationalkulturellen Selbstverständnisses angelegten Bildband ,Nederland‘ gezeigt wird. Zu sehen ist vielmehr das zwischen 1928 und 1931 entstandene, streng und provozierend moderne Rathaus, das zugleich als das wichtigste Bauwerk von Willem Marinus Dudok (1884–1974) gilt.9 Dudok verarbeitete Einflüsse der backsteinexpressionistischen Amsterdamer Architekturschule um Hendrik Petrus Berlage, der einen charakteristisch niederländischen Stil im Übergang zur klassischen Moderne etablierte. Das Amsterdamer Scheepvaarthuis, 1913 bis 1916 gebaut von Johan van der Mey, ist ein frühes sprechendes Beispiel für diese Formensprache. Auch die Reformquartiere des sozialistischen Wohnens artikulierten den ästhetisch-sozialen Erneuerungswillen dieser Richtung, die sich von der Bauhaus-Welt in zweierlei Hinsicht signifikant unterscheidet: durch das eigentümlich Niederländische ihrer Formbezüge und auch durch die starke Verwurzelung in der politischen Kultur der sozialmoralischen ,Versäulung‘ der niederländischen Gesellschaft zwischen den 1880er und 1950er Jahren.10 In deren Folge konnte eine bestimmte Form von Architektur Signal- und Integrationsfunktion für das Selbstverständnis einer gesellschaftlichen ,Säule‘ bekommen. Von einer so konkreten gesellschaftlichen Relevanz in einem Teil der Gesellschaftund als Artikulation von dessen Mainstreamkultur waren die Bauhaus-Avantgardisten trotz mancher Großund Vorzeigeprojekte weit entfernt. In den ,roten‘ Vierteln Amsterdams konnte man ebenso mit einem bestimmten Formenensemble rechnen wie in den calvinistisch-orthodoxen und in denen der zumindest noch subkutan diskriminierten katholischen Minderheit. Und das kann man trotz allen sozialen Wandels den niederländischen Stadtbildern bis heute ansehen: sie sind in geradezu exemplarischer Weise architektur-soziopolitisch dechiffrierbar. Vor diesem Hintergrund ist auch Dudoks monumentales Rathaus in Hilversum einzuordnen, aber es geht, wie schon der erste Eindruck ahnen lässt, nicht in diesem Versäulungsbezug auf. Die harten Horizontalen und Vertikalen, die fast schon abweisend asymmetrische Strenge, der Mut zur freien, fensterlosen Fläche im Gegensatz zum durchlaufenden Fensterband an anderer Stelle, generell zum Aufbrechen des einheitlichen Baukörpers in mehrere ineinandergeschobene Boxen: all das ist gewollt neu und so radikal modern, dass die Landmarken der Amsterdamer Schule im Vergleich traditionell wirken. Dudok hat einer Moderne ohne Schnörkel und Konzessionen an die bildbestimmende und mentalitätsbeherrschende Tradition des Goldenen 17. Jahrhunderts Form gegeben. Dieses Rathaus ist das Kontrastprogramm und der Gegenentwurf zum bekanntesten Rathaus des ganzen Landes, dem auf dem Dam im nicht weit entfernten Amsterdam. Eine Provokation zeigt das Schwarz-Weiß-Foto nicht: der Backstein, den Dudok verbauen ließ, ist gelb. Es wirkt wie Ironie, dass der schlanke Turm ein typisch niederländisches carillon, ein Glockenspiel, hat, das von vor 1940 bis in die 60er Jahre im Rundfunk als Sendesignal live zu hören war.11 Während des Zweiten Weltkriegs schlug die Wehrmacht in dem Gebäude ihr Hauptquartier auf. Die Besatzer kamen und gingen, das ironische Glockenspiel blieb ebenso wie Dudoks Ausrufungszeichen aus unrotem Backstein.

Abbildung 6 Raadhuis Hilvesum: heel bijzonder.

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Quelle Nederland. Een Fotoboek, Foto’s Otto Siegner, Amsterdam o.J. [nach 1956], S. 83.

Ein Foto des Rokin, Amsterdam

6Der niederländische Publizist Geert Mak hat sich immer wieder mit der Faszination und Anziehungskraftbeschäftigt, die vom Amsterdamer Stadtbild innerhalb des Grachtengürtels nicht nur für Touristen ausgeht.12 Die im niederländischen Goldenen Zeitalter des 17. Jahrhunderts als reale Utopie im Sumpfland zwischen Nordsee und Zuiderzee entstehende Wasserstadt mit ihrer kohärenten Formensprache war das New York der frühen Neuzeit: eine reiche bürgerliche Welthandelsmetropole, anziehend für Dissidenten, Wissenschaftler und Künstler aus ganz Europa, unter anderem auch die größte jüdische Siedlung Westeuropas, das ,Jerusalem des Westens‘ – jedenfalls bis 1940/4513. Wirtschaftliche Dynamik, Seefahrt, Bürgersinn und Toleranz als praktische Tugend in einem Ensemble von Verschiedenheiten gaben der Stadt ihre bis heute charakteristische äußere Form und ihren Charakter. Aber was ist es genau, was uns auch bei diesem Schwarz-Weiß-Foto des Rokin aus den 50er Jahre so in das Bild hineinzieht? Altehrwürdige Städte mit weitaus bemerkenswerteren Baumdenkmälern gibt es viele, ebenso Städte mit und am Wasser. Im Vergleich zu London und Paris ist Amsterdam klein und alles andere als ein imperialer oder königlicher Zentralort. Möglicherweise ist es gerade diese gemäßigte, überschaubare Bürgerzivilität mit den schmalen Fassaden, weißen und grünen Schiebefenstern, Treppen-, Glocken- und Schnabelgiebeln, die uns Sympathie empfinden lässt: Und die ist in diesem Fall nicht regressive Sehnsucht nach Altstadtwohligkeit ohne Stahl, Glas und Beton, sondern der Wunsch nach einer lebendigen, auf Diversität gegründeten Urbanität als Bühne für Teilhabe, Wohlstand und geistig-sozialen Wandel. Stadt und Verstädterung sind überhaupt zentrale Begriffe zum Verständnis der Besonderheiten niederländischer Geschichte.14 Die flämisch-niederländische Landschaftsmalerei seit dem 16. Jahrhundert zeigt es deutlich: wenigstens am Horizont ist zumeist die nächste Stadt zu erkennen. In diesen Städten hatten die Stadtbürger seit dem Hochmittelalter ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein entwickelt, das auf die Sicherung eigener Rechts-und Handlungssphären gerichtet war, die nach innen und außen gegen Eindringlinge, Emporkömmlinge und Konkurrenten eifersüchtig verteidigt wurden. Daraus resultierte eine so subtile wie prekäre Balance von Freiheit und Toleranz im Wortsinn: Duldung, nicht etwa Akzeptanz. Das mag man als frühliberal, vielleicht sogar in manchen Aspekten als frühdemokratisch bezeichnen, jedenfalls war diese von Koexistenz, Leistungsdenken und Verhandlungslogik geprägte städtische Atmosphäre deutlich egalitär – und das lange vor der Großen Französischen Revolution. Außerdem fehlte im gesamten Land ein starker Adel als Gegengewicht zu so viel bürgerlicher Selbstentfaltung, die daher bereits in der Frühneuzeit zur gesellschaftlichen Normalkultur avancieren konnte: Die niederländische Gesellschaftwar in dieser Beziehung eigentümlich frühreif. Das herrschaftlichste Gebäude des ganzen Landes war kein Schloss, sondern das 1648 bis 1662 auf dem Dam errichtete majestätische Rathaus des reichen patrizischen Amsterdam. Anders gesagt: Diese Stadt ist das in Backstein gefasste Grundmaß und –muster der europäisch-atlantischen Moderne, ihrer zivilgesellschaftlichen Wertvorstellungen ebenso wie der damit zusammenhängenden sozialen und politischen Strukturkonflikte. Für all das bekommt man in den Grachten Anschauung: jedes einzelne Haus hat eine Geschichte dazu beizutragen: von Hybris und Buddenbrook-gleichem Verfall, von vergangenem Zukunftsoptimismus und sehr gegenwärtigem Traditionsbewusstsein. Eben deshalb ist auch die Rede von Amsterdam als, Venedig des Nordens‘mentalitätsgeschichtlicher Unsinn. Amsterdam war und ist keine Serenissima, sondern das Urbild der modernen Stadt. Der Unterschied zwischen dem Geist der Bürgerhäuser an den Grachten und den Palazzi an den Kanälen könnte größer nicht sein. Amsterdam hat mehr zu tun mit Hamburg und Boston, Massachusetts. Es ist die Stadt des individual pursuit of happiness avant la lettre.

Abbildung 7 Das New York des 17. Jahrhunderts, hier in den späten 50er Jahren.

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Quelle Nederland. Een Fotoboek, Foto’s Otto Siegner, Amsterdam o.J. [nach 1956], S. 64.

Ein Foto eines Amsterdamer Bücherflohmarkts

7Seit der Entstehung des Massenmarkts für Bücher im 19. Jahrhundert haben diese als Ware ein soziales Leben, das mehrere Besitzer miteinander verbinden kann. Der Bücherflohmarkt – hier auf dem Amsterdamer Waterlooplein in den 50er Jahren – ist nur eine Zwischenstation. Nicht wir besitzen Bücher, sondern sie ergreifen von uns Besitz. Das kann in der Buchhandlung passieren, aber auch an einem solchen Verkaufsstand. Der Reiz des Zufallsfunds ist hier höher, weil es meist keine thematische Ordnung mehr gibt. Der professionelle Bücherflohmarktgänger ist allerdings nicht nur vom Zufall abhängig. Er hat in seinem Soziotop Goldgräberfertigkeiten entwickelt und weiß aus Erfahrung, wie er die Wahrscheinlichkeit des Erfolgs erhöhen kann. In der Regel reicht schon der erste Blick, um zu klären, um was für eine Art von Angebot es sich handelt: Zusammengeklaubtes aus Wohnungs-oder Bibliotheksauflösungen, geschlossene Sammlungen zu bestimmten Themen wie die Reste der Bibliothek eines Pastors, Studienrats, Professors oder speziell interessierten Hobbyisten, Ladenhüter aus modernen Antiquariaten. Jede Epoche bringt einen erstaunlich gut wiedererkennbaren durchschnittlichen Normalbücherschrank hervor, in dem sich die Moden, Trends und Themen einer Zeit abbilden. Für eine versäulte Gesellschaft wie die der Niederlande bis in die 50er Jahre gilt das noch um so mehr. An seinen Büchern ließ sich der Besitzer treffsicher einer sozialmoralischen Säule zuordnen, denn es gab es einen orthodox-calvinistischen, freisinnig-calvinistischen, sozialdemokratischen, katholischen und bürgerlich-freigeistigen Normalbücherschrank. Auf dem Tisch des Trödlers mischt sich diese Milieubindung, aber immer noch lässt sich ahnen, aus welcher weltanschaulichen Ecke ein bestimmter Teil seines Angebots stammt. Im übrigen ist das heute nicht anders, nur dass seit den 60er Jahren die kritisch-marxistische und ökologische Frömmigkeitsliteratur der Linken und die Flut der Ratgeber für Gesundheit, Ernährung, Reisen und besseres Leben an die Stelle der konfessionellen Veröffentlichungen getreten ist. Ob sie mehr Lebenssinn erzeugt oder bestätigt haben, steht dahin. Der geübte Goldgräber wird dann anfangen, die hier auf dem Foto schön zu sehenden Bücherreihen auf ungewöhnliche Formate hin zu mustern: nicht im Sinn einer gezielten Suche nach bestimmten Autoren oder Titeln, das führt nur selten direkt zum Erfolg und ist inzwischen durch die Möglichkeiten von Ebay auch gar nicht mehr nötig, sondern in einer Art des schweifenden Interesses, das Zeit kosten kann. Die Frustrationstoleranz gegenüber der Sprödigkeit der Materialflut der Gutenberggalaxie, in deren Tiefen sich das Besondere versteckt, und auch gegenüber dem Geschwätz der Verkäufer, muss belastbar sein. Allerdings scheint der hier als touristische Attraktion der Amsterdamer Altstadt vorgestellte Bücherflohmarkt insgesamt auf dem Rückzug zu sein. Immer mehr Büchersammlungen landen komplett im Papierrecycling und nicht mehr auf einem Brettertresen. Auch den Bildband mit diesem Foto habe ich aus einem Papiercontainer gezogen, der einige Zeit an jedem Sonnabend gegen 17 Uhr von einem Flohmarkthändler aufgesucht wurde, um das zu entsorgen, was er nicht verkaufen konnte. Das Wühlen im Buch-Müll erfordert andere, eigene Kompetenzen, die im wesentlichen auf die äußere Form des Containers reagieren. Glücklicherweise hatte er feststellbare Klappen, so dass ich mit beiden Händen im Material arbeiten konnte, um Schichten freizulegen. Auch waren gewisse Hemmungen zu überwinden. Während das Stehenbleiben an einem Flohmarkttisch sogar eine gewisse soziale Vorzeigereichweite hat, ist die Beschäftigung mit Weggeworfenem nicht generell akzeptiert. Aber damit muss man leben, wenn die Sucht einen treibt, und vielleicht landen die zeitweise an mich übergangenen Bücher irgendwann ja doch auf einem Flohmarktstand. Nachtrag: Bis zur Deportation der Juden Amsterdams unter deutscher Besatzung war der Waterlooplein ein jüdischer Markt.15 Kein Wunder, dass das Buch hier zentralgestellt war.

Abbildung 8 Aus der Distanz nicht zu sagen, aus welchen Säulen die Vorbesitzer dieser Bücher kamen.

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Quelle Nederland. Een Fotoboek, Foto’s Otto Siegner, Amsterdam o.J. [nach 1956], S. 73.

Ein Foto niederländischen Verpackungsdesigns um 1970

8Corporate design ist seit dem Ankommen der Konsumgesellschaftim Westeuropa der 50er Jahre keine Ausnahme, sondern die Regel. Um so interessanter ist es, welche Trends und Moden sich hier durchsetzen und ob sie den Warenkorb verändern. Die Konsumgeschichte der Niederlande nach dem Zweiten Weltkrieg folgt anderen Pfaden als die amerikanische und westdeutsche. Bestimmend scheint trotz eines grundsätzlichen Prozesses der Verwestlichung und der Übernahme bestimmter charakteristisch amerikanischer Formate wie des Supermarkts die Behauptung eines spezifisch niederländischen Warenangebots bei Lebensmitteln zu sein. Dies ist erstaunlich, weil der niederländische Markt nur so groß ist wie der des Bundeslandes Nordrhein-Westfalen. Noch heute wird jeder Deutsche, der zum ersten Mal in einem niederländischen Durchschnittssupermarkt einkauft, über die Andersartigkeit des Angebots in bestimmten Bereichen staunen können: Dazu gehört die landestypisch große Auswahl an zuivel, Milch- und Milchmischprodukten, – dies war schon zu einem Zeitpunkt der Fall, als Joghurt mit Geschmack auf westdeutschen Supermarktregalen noch ein Spartenprodukt war; Fleischfertigwaren wie frika(n)dellen16 und südostasiatisch abgeleitete Fertiggerichte wie kip tandoori17, ein besonders mariniertes Hühnchengericht; eine für deutsche Begriffe ungewöhnliche große Auswahl an Süßwaren: die in einem Keksesserland zu Kaffee und Tee unverzichtbaren coekjes, aber auch Laktritzförmiges in vielen Geschmacksrichtungen; die an Großbritannien fast heranreichende Vielfalt an Kartoffelchips. Ausnahmslos alle diese industriellen Lebensmittel verdanken sich der Durchsetzung eines hochmobilen, von der Regierung in Den Haag wie der EG in Brüssel hochsubventioniernten agroindustriellen Komplexes von hoher Leistungsfähigkeit, der nicht anders als in Westdeutschland seit den 50er Jahren traditionelle lokale Versorgungs-und Konsumformen verdrängte und dabei eine Veränderung in den Verbrauchergewohnheiten ermöglichte: weg vom täglichen Einkauf bedarfsgerechter Mengen hin zur überbedarfsmäßigen Bevorratung und Artikulation von Lifestyle über Produktwahl und-varianz. Das Foto unten zeigt ein Beispiel für Produktdesignlinien der Ende der 60er Jahre in den Niederlanden führenden Supermarktkette De Gruyter, die sich aus einem Einzelhandels-Familienunternehmen entwickelt hatte und gegenüber Veränderungen im Erscheinungsbild defensiv bis ablehnend reagierte. Der Erfolg von De Gruyter lag im Preis und im breiten Sortiment, der Nachteil in der geringeren Vorzeigereichweite von preisgünstigeren Hausmarken gegenüber Markenprodukten. Um letztere aufzuwerten, entschied sich das Unternehmen für eine Designinitiative, deren popfarbiges Ergebnis unten zu sehen ist. Neben den erwartbaren Merkmalen von Verpackungsdesign im Lebensmittelbereich wie guter Sichtbarkeit der Ware und gute Lesbarkeit der Beschriftung fällt der für Alltagsprodukte bemerkenswert hohe gestalterische Anspruch ins Auge, der die Verpackungen vom Nur-Funktionalen abhebt. Bei der Schrift- und Grafikgestaltung, Food-Fotographie und Farbpalette wurde mehr an konzeptioneller Energie investiert als die Produktrationalität erfordert. Es geht hier um Beispiele produktbezogener sozialer Kommunikation, die z. B. bei den Milch- und Kaffeefilterpackungen durch die starke symbolische Reduktion schon gar nicht mehr wie Produktwerbung wirkt. Der gezielte Einsatz von Schriftgrafik wie vor allem in der Waschmittelverpackung wagt sogar den Schritt zur Infragestellung von Sehgewohnheiten des Verbrauchers: Das mag in der besonderen Kontextkultur der späten 60er und frühen 70er Jahre wurzeln, bleibt aber doch ein aufschlussreiches überzeitliches Beispiel für die Gestaltungspotentiale von Verpackungsgestaltung.

Abbildung 9 Verpackungsdesign für De Gruyter

Quelle Wibo Bakker, Droom van helderheid. Huisstijlen, ontwerpbureaus en modernisme in Nederland, 1960–1972, Rotterdam 2011, S. 227.

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Ein niederländisches Wohnungsbesetzerplakat

9Das Haus Oranien und die Wohnbesetzerszene hätte die Fernsehöffentlichkeit bis zum 30. April 1980,18 dem Tag der inhuldiging von Prinzessin Beatrix als Königin und Staatsoberhaupt der Niederlande, nicht zusammengedacht.19 Die Kameras hielten etwas fest, was das weich gezeichnete Niederlande-Bild insbesondere in der Bundesrepublik fundamental erschütterte: öffentliche Gewalt, Rauchbomben, bürgerkriegsähnliche Szenen zwischen Demonstranten und Polizei, die man mit West-Berlin, sicher nicht mit Amsterdam in Verbindung brachte. Was war da passiert? Beatrix’ Mutter, Königin Juliana, vermochte nach der Zeremonie in der Nieuwe Kerk der wütenden Menge kaum die neue Königin zu präsentieren. Die schien im übrigen ausgezeichnet ins damals anders als heute weitverbreitete deutsche Idealbild einer modernisierungsoffenen, toleranten Gesellschaftund eines vorbildlichen Wohlfahrtsstaats des weitgehenden social engineering als Komplement zur Einpolderung – „mit freiem Volk auf freiem Grund“ – zu passen: eine gestaltungswillige Volkswirtschaftlerin und Gesellschaftswissenschaftlerin, verheiratet mit einem ehemaligen deutschen Diplomaten,20 der auch wesentlich solider war als sein lebenslustiger Schwiegervater, Prinz Bernhard. Beatrix geriert zum zweiten Mal in ihrer Biographie frontal in die Brandung eines exemplarischen Modernisierungskonflikts. Schon bei ihrer Hochzeit mit Claus von Amsberg am 10. März 1966 hatte es vom Fernsehen in die Welt übertragenen öffentlichen Protest gegeben, weil diese Eheschließung das emotionale Ende der Nachkriegszeit bedeutete und viele selbstgerechte Gewissheiten über die Rolle der Niederlande unter deutscher Besatzung in Frage stellte. „Claus raus!“ musste sich das Brautpaar damals anhören. Aber die Niederländer gewöhnten sich an den weiteren Deutschen im Königshaus, dessen Mischung aus Freundlichkeit, Ernsthaftigkeit und Zuwendung zu niederländischen Themen wie Wasserwirtschaftihn schnell populär machten. Vom Ende der 60er bis Ende der 70er Jahre verwirklichten die Niederlande einen sozialen Interventionsstaat, der selbst das norwegische, ökonomisch auf größeren Ressourcenfunden in der Nordsee beruhende Modell in den Schatten stellte. Die alten, in ihren Maßen frühneuzeitlichen altholländischen Innenstädte, in denen, abgesehen von Rotterdam, der Bombenkrieg nicht für Modernisierung Anlass gegeben hatte, verödeten durch den staatlich geförderten Wegzug der jungen Funktionseliten und Familien in den intrastädtischen Agglomerationsraum randstad. Der war schließlich dichter bevölkert als der Großraum Los Angeles: allüberall lange Reihen feiner kleiner Backsteinreihenhäuser mit bodentiefen Fenstern, Gaszentralheizung, kleinen Gärten, bestens erreichbar mit dem vorbildlichen Nahverkehr der Nederlandse Spoorwegen. Arme, Alte, Ausländer blieben in den abgehängten Altstädten zurück, die von den politisch Verantwortlichen als Sanierungsfall gesehen wurden: den Touristen sollten ja auch weiterhin schöne Bilder vor allem aus Amsterdam, dem Venedig des Nordens, geboten werden können. Aber für den richtigen Umgang mit historischer Bausubstanz hatten die vom Denken in Wirkungsgrad-Kategorien infizierten regierenden Sozialingenieure mit Parteibuch der Partij van de Arbeid nicht die rechte Sensibilität: Würdige Grachtenhäuser standen leer und verfielen, vieles wurde abgerissen. Bezahlbare Sozialwohnungen so wie auf den Poldern Flevolands oder in Amsterdam-Zuid gab es in den Stadtzentren kaum. Das war der Hintergrund für die Fernsehbilder des 30. April 1980. Die Amtsübernahme durch die neue, mit den sozialdemokratischen Modernisierungseliten auf allerbestem Fuß stehende Königin inmitten der alten, aber weitgehend ruinierten, ansonsten zur Touristenkulisse verkommenen Hauptstadt, die den Deutschen, den Amerikanern und Japanern, aber nicht mehr den Amsterdamern gehörte, hatte etwas Provozierendes. Der an sich überhaupt nicht gegen das Haus Oranien oder gegen Beatrix als dessen Vertreterin gerichtete, dann ausartende Protest der krakers, niederländisch für Hausbesetzer, zur Verteidigung einer städtischen Lebenswelt traf einen empfindlichen niederländischen Nerv, den des Stolzes auf die frühmoderne Selbsterfindung als Nation im Freiheitskampf des 17. Jahrhunderts. Und dies galt um so mehr, als der zivile Ungehorsam der nicht bloß randale-interessierten Hausbesetzer im Kern bewahrender und sozialer Natur war und dem Erhalt einer gewachsenen, vormals bürgerlichen Lebenswelt galt. Ihr Feindbild waren die vermeintlich streng rationalen, fortschrittssüchtigen Sozialdemokraten der Elterngeneration, die im Geist des Centraal Planbureau und in unheiliger Allianz mit finanzstarken Investoren die Verbesserung der Welt und des Menschen organisierten – und eine antisoziale Ödnis aus klinkerverblendetem Waschbeton erzeugten. Wiederum war es der deutsche, in seinem Habitus wertkonservative Prinz Claus, der nach 1980 hier vermittelnd wirkte, indem er sich intensiv für einen städtischen Denkmalschutz einsetzte, um das Kulturgut der frühneuzeitlichen Städte zu erhalten, wieder bewohnbar zu machen und die moderaten krakers aus der Ecke der Systemfeindschaftherauszuholen. So wie er war, passte Prinz Claus gut zum Selbstverständnis der niederländischen Volksmonarchie, die sich im Wissen um ihre Statthalterherkunftmit Aufwertung durch die Konsequenzen der britischen balance of power-Politik auf dem Wiener Kongress von anderen europäischen Dynastien unterscheidet und unterscheiden will: volksnah kann eine englische Königin gar nicht sein, eine niederländische muss es – oder wenigstens ihr Mann. Auch darum mochten ihn nicht wenige der Radikalen von 1980: lange heimlich, bei seinem Tod 2002 ganz offen. Im Internet war es nachzulesen. Aber da gehörten manchen von ihnen auch schon Häuser an der Keizersgracht: gisteren kraker, vandaag eigenaar. Mit der emphatischen deutschen Projektion namens Toleranz, die notorisch mobilisiert wird, wenn von den Niederlanden die Rede ist, hat das nichts zu tun, aber viel mit gelebter Liberalität: ob im Königshaus oder anderswo.

Abbildung 10 Kraker-Plakat, 1980: schon die Verwendung des Worts kroning ist nicht nur ein Reim, sondern vor allem eine Provokation. Der niederländische König wird als verfassungsgemäßes Staatsoberhaupt nicht gekrönt, sondern übernimmt sein Amt.

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Quelle http://www.verzetsmuseum.org/binaries/museum/wisselexpoos/poster/high_res_1024px/kraken/geen_woning_geen_kroning.jpg [11.5.2012].

Abbildung 11 Klaus von Amsberg, niederländisch Prinz Claus (1926–2002), 1970. In den letzten Lebensjahren sprach er deutsch mit niederländischem Akzent: Er war die gelebte deutschniederländische Symbiose.

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Quelle http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Prins_Claus.png&filetimestamp=20101022102804 [11.5.2012].

Eine niederländische Elektrifizierungswerbung

„Im Jahre 1956 beschloß Direktor Horstmeier vom Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Gymnasium an der Keizersgracht in Amsterdam etwas gegen die wuchernde antideutsche Einstellung seiner Schüler zu tun. […] Er organisierte in den Sommerferien eine zweiwöchige Reise in das Land des östlichen Nachbarn und fuhr selbst mit. […] Wir waren in einer fröhlichen, aufgekratzten Stimmung. Für die meisten von uns war es der erste Auslandsbesuch. Als wir im Grenzbahnhof Emmerich in den deutschen Zug umsteigen mußten, wartete dort eine Dampflok auf uns. Unsere moralische Überlegenheit wurde noch durch das Bewußtsein verstärkt, daß wir auch in technologischer Hinsicht vorn lagen, denn wir liefen mit einer Diesellok ein.“21

10So traktionsgeschichtlich – man könnte allerdings auch ergänzen: techniknationalistisch – zentriert beschreibt der niederländische Germanistik Dik Linthout seine erste Deutschlanderfahrung und damit am konkreten Beispiel die erhebliche Pfadverschiedenheit zwischen der Eisenbahnmodernisierung in Deutschland und den Niederlanden im 20. Jahrhundert. Wie das Werbeplakat aus dem Jahr 1938 zeigt, entschieden sich die Nederlandse Spoorwegen (NS) schon in den 30er Jahren mit Blick auf die Besonderheiten ihres Netzes für eine durchgehende Elektrifizierung aller Hauptstrecken,22 während bei der Reichsbahn die elektrische Traktion auf die Steigungsstrecken des Voralpenlands, die Mittelgebirge und S-Bahnverkehre beschränkt blieb. Die Grafik lässt erkennen, auf welche Anforderungen die NS in ihrem Modernisierungsgang zu reagieren hatten: Die polyzentristische niederländische Städtelandschaftim Westen des Landes hat – anders als Frankreich und England – keinen eindeutigen Netzmittelpunkt: Amsterdam ist nicht wichtiger als Rotterdam, Den Haag nicht unwichtiger als das elektroindustrielle Zentrum Eindhoven im Osten. Die Landesnatur erlaubt eine großzügige Trassierung der elektrifizierten Strecken, die von Anfang an mit Oberleitungsbrücken gebaut werden konnten. Die Motorenleistung muss polderlandkonform sein, die Zuggestaltung auf die mittleren Entfernungen im interregionalen Pendelverkehr reagieren. Das ideale Fahrzeug dafür ist der elektrische Wendetriebwagen, den wir auf der Abbildung sehen. Der Grafiker hat die Dynamik des auf der leicht verschobenen Bilddiagonalen über die Landkarte rasenden Vektors gut eingefangen, und darauf kommt es bei der zur Identifikation einladenden Werbung für Eisenbahnmodernisierung als Inbegriff nationaler Infrastruktur auch an. Die Details sind bestreitbar. 1938 kam der von Werkspoor in Utrecht gebaute elektrische Triebwagenzug 252 zum Einsatz. Er war 120 km/h schnell.23 Der Kopf des hier zu sehenden Triebzuges ähnelt allerdings eher dem eines anderen dieselelektrischen Triebwagens, des 1934 in Dienst genommenen NS 27.24 Das sind allerdings Einzelheiten für Nietenzähler und Pufferküsser, nicht für den normalen Eisenbahnkunden wie Dik Linthout, für den 1956 der elektrische Betrieb schon Alltag, Dampftraktion etwas Außergewöhnliches war. Bei der Deutschen Bundesbahn gewöhnten sich die Loks erst im April 1977 endgültig das Rauchen ab. Allerdings hatte die DB für die sozialkommunikative Konstruktion des westdeutschen Selbstbilds nicht mehr die zentrale Rolle, welche die Deutsche Reichsbahn für die DDR hatte. In die Auswahl der wichtigsten deutschen Erinnerungsorte brachte es der Volkswagen, nicht die Bundesbahn.25

Abbildung 12 Schnell, modern, elektrisch: 30er-Jahres-Moderne.

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Quelle http://resources21.kb.nl/gvn/RA01/RA01_30051001553459_U.JPG [28.6.2012]

Fotos vom Lufthafen Schiphol 1967

11Seit Ende der 50er Jahre wurde Amsterdams Flughafen – niederländisch sagt man: Lufthafen – Schiphol unter dem Druck explodierender Passagierzahlen in ein neues Mobilitätstechnotop verwandelt, das zum Vorbild des internationalen Stils im Flughafenbau werden sollte und zu diesem Zeitpunkt auf dem Kontinent einmalig war. Schiphol stellte den Testfall für die funktionale Leistungsfähigkeit von Design bei der fließprozessualen Schleusung großer Fluggastmengen über große Verkehrsflächen dar. Die Logistik eines Großflughafens mit seinen technischen Besonderheiten und Anforderungen an die Einbindung in das sonstige Verkehrssystem ist das Musterbeispiel einer kybernetischen Meisteraufgabe. Sie modellhaftzu lösen, war der Ehrgeiz einer Zeit, in der alle Belange der elektronisch berechenbaren Steuerung – ob von Ampelschaltungen oder Sozialversorgungssystemen – die besondere Aufmerksamkeit einer neuen Generation von sozialwissenschaftlich ausgebildeten Managern in den Niederlanden hatten. Die Kybernetikbegeisterung war kein rein niederländisches Phänomen:

„Das Aufkommen der Kybernetik beruht auf der Einsicht, daß der Umsatz von Information neben jenem von Energie zu den fundamentalen Erscheinungen unserer Welt gehört. Eine Konsequenz liegt im technischen Bereich: mit der Informatik hat ein Weg begonnen, der zur Automatisierung der Denkleistungen führt.“26

12Diese Einschätzung zweier Marburger Medizininformatiker aus dem Jahr 1969 übertrugen niederländische planologen – so der niederländische Begrifffür professionelle angewandte Kybernetiker – auf den Bereich der Passagierstromlenkung in Schiphol, indem sie einen Flughafen als Bewegungslenkungsmaschine konstruierten. Auf der Grundlage riesiger Mengen von gesammelten Datensätzen, Kundenbefragungen und technischen Bauplänen erarbeiteten sie ein Meta-Modell der Bewegungsabläufe und der daraus abzuleitenden Anforderungen an die Architektur. In dieser frühen Form von computer-assisted design, bei dem sich die Assistenz des Computers noch auf das computing im Wortsinn, also das Durchrechnen von Daten und nicht auf die virtualisierte Visualisierung bezog, bekam der Begriffder Funktionalität eine neue Dimension:

Abbildung 13 Eingangsbereich Schiphol, 1967.

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Quelle Wibo Bakker, Droom van helderheid. Huisstijlen, ontwerpbureaus en modernisme in Nederland, 1960–1972, Rotterdam 2011, S. 117.

13Sie war nicht mehr das Ergebnis der individuellen Einsicht und Kreativität bei der Formgebung, sondern das wissenschaftlich belastbare Resultat informationstechnologisch aufgearbeiteter sozialwissenschaftlicher Szenarienbildung. Hier galt: form follows science. Die auf diese Weise generierten Erkenntnisse umzusetzen, war auch Aufgabe der Designer des Innenraums. Ihr Hauptaugenmerk richtete sich auf die Entspannung und Entlastung des Fluggasts auf dem Weg vom und zum Flugzeug: optischer Minimalismus, ruhige Flächen und eineindeutige Beschilderung bei gleichzeitiger Minimierung von Signalstress durch Werbung sorgten dafür, das architektonische Konzept einer Trennung von Arrival und Departure überhaupt wirksam zu machen. Der Weg des Mobilitätskunden durch das Gebäude durchlief Phasen der Be-sowie der Entschleunigung, ohne dass sich die unterschiedlichen Geschwindigkeiten bahnhofshallenartig in die Quere kamen. Besonderen Wert legten die Schiphol-Gestalter auf eine transparente Anmutung. Das abschreckende Beispiel waren lange unterirdische, neonausgeleuchtete Rollbandröhren in amerikanischen Großflughäfen, die auf den Nutzer bedrückend maschinenförmig wirken. Die Stahl-Glas-Durchsichtigkeit von Schiphol erlaubte den Blick nach draußen und gestaltete auch die Innenräume, wo irgend möglich, einsehbar. All dies gehört seit den 70er Jahren zum Standard des Flughafenbaus, Ende der 50er Jahre war es eine Innovationsleistung in der Verbindung von planologie, Architektur und Design.

Abbildung 14 Hauptgebäude Schiphol, 1967.

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Quelle Ebd.

Abbildung 15 Abflughalle.

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Quelle Ebd.

Abbildung 16 Ladenzeile.

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Quelle Ebd.

Niederländisches Werbedesign um 1970

14Schon direkt hinter der Grenze bei Arnhem sieht man selbst an den funktionalen Zweckbauten von Speditionen und Dienstleistern entlang der Autobahn, dass der Umgang mit Design im öffentlichen Raum in den Niederlanden ein anderer ist als bei uns. Warum ist das so und welche Traditionen kommen darin zum Ausdruck? Der Kulturhistoriker Johan Huizinga hat in seinem ,Herbst des Mittelalters‘27 mit viel Gespür für die symbolische kulturelle Repräsentationssignifikanz von Farben, Formen und Ritualen die bunte Welt des flämisch-niederländisch-westfranzösischen Stadtlebens im späten Mittelalter interpretativ erschlossen. Es lohnt, Huizingas Ansatz auf die Niederlande im 20. Jahrhundert zu übertragen und die gestalteten Zeichen der kulturellen Identität in ihrer ganzen Breite wahrzunehmen, und dies nicht nur durch eine Brille der soziopolitischen oder ästhetischen Betrachtung. Huizinga kann zeigen, dass und wie eine bestimmte Symbolik zur Chiffre eines bestimmten sozialen Gefüges und seiner kulturellen Reproduktion wird. Obwohl unsere spät-und postindustrielle Gesellschafterheblich komplexer ist als die des Spätmittelalters, gilt diese anthropologische Konstante mutatis mutandis auch heute noch. Die Niederlande sind sogar ein besonders lohnender Untersuchungsgegenstand dafür, weil das Grundmuster ihrer Geschichte das ausgeprägter Kontinuität ist. Das gilt auch für den niederländischen Modernisierungsgang seit dem späten 19. Jahrhundert. Dessen wichtigste Besonderheit ist die hochgradige, in Europa in dieser Zuspitzung einmalige Versäulung der Gesellschaftin sozialmoralische Milieus zwischen den 1880er und den 1950er Jahren, in deren Folge ,niederländische Geschichte‘ ein Kollektivplural aus verschiedenen Erzählweisen bleibt: orthodox-reformiert, liberal reformiert, sozialistisch, katholisch. Jede dieser Säulen entwickelt ein vollständig eigenes Referenzsystem von Zeichen, eine Symbolsprache, die subjektiv zum Lebensgefühl des Individuums innerhalb, seiner‘Säule gehört und objektiv dem Modernisierungsprozess innerhalb einer Säule Form gibt. Daher lassen sich in niederländischen Städten bis heute vormals ,rote‘ von vormals ,katholischen‘ Quartieren durch Anschauung gut voneinander unterscheiden. Fängt man an, mit Huizingas Genauigkeit hinzusehen, wird einem schnell auffallen, wie stark diese versäulte Welt eine Art moderner Kopie der spätmittelalterlich-frühneuzeitlichen kulturellen Repräsentation unter den Bedingungen einer industriellen Gesellschaft ist: kleine und kleinste Unterschiede in der Kleidung, im Auftreten und Sprechen in der Öffentlichkeit, in Logos an Läden und bei Werbung für Markenartikel enthalten bewusst gestaltete Botschaften, die das kulturelle System der Versäulung bestätigen. Keine streng reformierte Familie käme vor 1950 auch nur auf die Idee, in dem genossenschaftlichen Laden der sozialistischen oder am Ende sogar der katholischen Säule einzukaufen, einen anderen als den passenden Rundfunksender zu hören und eine weltanschauungskonforme Tageszeitung zu lesen. Ob Lebensmittel oder Medien: die gesamte Lebenswelt ist angefüllt mit Verschiedenheit, in Auseinandersetzung mit der die eigene Identität konstruiert wird: Für Designer ist eine solcher Diversitätsreichtum ein wahres Paradies, denn eine solche Gesellschaftist geradezu symbol- und identifikationssüchtig. Und auch die nach dem Zweiten Weltkrieg im Zusammenhang mit der durchgreifenden und erstaunlich schnellen westernization des Landes erfolgende Etablierung der sozialen Dynamik einer flexibleren Konsummoderne ober- und außerhalb der überlieferten Säulen war wiederum auf eine eigene Zeichensprache angewiesen, um sich von der Symbolwelt der Vergangenheit zu unterscheiden, die sich ihrerseits aber auch modernisierte. Bis heute existieren Ladenketten, Rundfunkanstalten und Tageszeitungen, die einmal typische ,Säulen‘-Produkte gewesen sind. Die Designfreundlichkeit der Niederlande ist insofern eine zutiefst historische Erscheinung der longe durée in einer europäischen Gesellschaft, die sich signifikant anders entwickelt hat als ihre großen Nachbarn.

Abbildung 17 Modernes Werbedesign für die Supermarktkette Albert Heijn um 1970.1887 mit einem Ladengeschäftgegründet, verkörperte ,De Albert Heijn‘ lange die konsumsoziale Alternative zum Versäulungskonsum und expandierte massiv mit der Verwestlichung und Entsäulung seit den 50er Jahren. Die Wiedererkennbarkeit von Logos und Produkten war dafür entscheidend.

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Quelle Wibo Bakker, Droom van helderheid. Huisstijlen, ontwerpbureaus en modernisme in Nederland, 1960–1972, Rotterdam 2011, S. 143.

Vermeers Blick auf Delft

15Eine Fotographie aus dem 17. Jahrhundert: um 1660 malte Vermeer den Blick auf seine Heimatstadt Delft. Von leicht erhöhtem Standort sehen wir einen Ausschnitt mit vielen Details, kein Gesamtpanorama. Die Kulisse der alten Stadt ist so multipolar wie die holländische Urbanitätslandschaftzwischen Rotterdam im Süden und Amsterdam im Norden: lauter gewachsene, selbstbewusste historische Individualitäten. Der Fluchtpunkt liegt knapp oberhalb der Häusergiebel, was viel Platz für den Himmel lässt. fast drei Viertel der gesamten Bildfläche. Und dieser Himmel könnte niederländischer nicht sein: dunkle Schauer- über weißen Stapelwolken als veränderlicher Passepartout für diverses Blau: immer kurz vor oder kurz nach einem Schauer, den der Nordwest genauso schnell verbläst wie er ihn zwanzig Mal am Tag über die Nordsee herangetragen hat. Daher wirkt alles hier auch so klar wie abgewaschen. Giebel, Oude Kerk, Stadtmauer mit Toren, Nieuwe Kerk – angestrahlt von der durchbrechenden Sonne. Das gehört sich auch so, denn seit 1572 ist sie rechtgläubig reformiert und zudem die Grabkirche des Hauses Oranien-Nassau. Wilhelm von Oranien, der Vater des Vaterlands aus der Nationalhymne, ist hier beigesetzt. Königin Juliana und Prinz Bernhard sind es auch. So viel Segen von oben, der gleichsam hell ausstrahlt über – manche, nicht alle! – der benachbarten, daher hell aufleuchtenden Dächer: so stark ist der Bund der Rechtgläubigen mit dem HErrn, aber Er allein entscheidet, auf wem SEin Segen ruht, und das kann man dann eben auch sehen. Die Prädestinierten gehören zum Stamm von Nederlands Israël, sind in den Nordwesten verlorengegangene Kinder des auserwählten Volkes. Ob die Betrachterinnen und Betrachter im Bild, links unten am Ufer des Rotterdamkanals auch zu dieser Kerngemeinde gehören, ist nicht deutlich. Sie stehen weder im Licht noch im Schatten, sondern sind einfach Teil der städtischen Bürgergesellschaft, die ihren Geschäften nachgeht und selbst dann von den Kindern niederländisch Israels profitiert, wenn sie nur neben ihnen herleben: der Segen strahlt gleichsam auf sie ab. Und so sieht das irdische Delft, gelegen zwischen Himmel und Wasser, in dem es sich spiegelt, auch aus. Alles ist wohlgeordnet und zum besten bestellt, von den Treppengiebeln der Bürgerhäuser über die kleinen weltlichen Türme auf dem Rotterdamtor bis zur Klappbrücke. Dem Hauptverkehrsmittel wird die Referenz erwiesen. Das Schiff ist der in sich hochsymbolische Beweis der notorisch regen, segensvollen Verbindung mit der Welt – vielleicht bei Vermeer schon ansatzweise auch Ausdruck einer Form von nationaler, thalassokratisch gefärbter Eigenheitswahrnehmung? Vermeers Delftum 1660 ist keine frühneuzeitlich-moderne, sondern in ihrer Anmutung mittelalterliche Stadt. Der Gegensatz zum New York des späten 17. Jahrhunderts ist groß. Amsterdam baut planvoll auf Heringsgräten, wie sich die drei Andreaskreuze seines Stadtwappens spaßhaftinterpretieren ließen, aber auch auf anderen, ostasiatischen Handelsreichtum gegründet, einen utopischen Grachtengürtel in Sumpf und Sand zwischen mehr oder weniger trockengelegten Meeren, eine gefährliche Nordseebucht im Rücken, die erst 1932 effektiv gezähmt wird. Für die rechtgläubigen Delfter ist das weit weg, wenn auch auf dem Wasserweg erreichbar. Aber in Amsterdam leben eben auch viele Ungläubige, Künstler, Wissenschaftler, Schriftsteller, die aus ganz Europa in die Republik der Vereinigten Niederlande flüchten, die zwar nicht Republik und so wenig Staat im Kollektivsingular ist, dass sie keine sehr effektive Obrigkeit oberhalb der städtischen zustandebringen kann und will. In Delft liegen die Dinge, wie man sieht, klarer. Von Vermeer liest man immer, er sei der Maler der Intimität des Interieurs. Ist eine intimere Stadtansicht denkbar als sein Blick auf Delft?

Abbildung 18 Vermeer, Blick auf Delft, um 1660, Mauritshuis, Den Haag.

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Quelle http://www.ibiblio.org/wm/paint/auth/vermeer/i/view-delft.jpg [2.4.2012].

Notes de bas de page

1 Das folgende nach Wibo Bakker, Droom van helderheid. Huisstijlen, ontwerpbureaus en modernisme in Nederland, 1960–1972, Rotterdam 2011, S. 154-179.

2 Werkgroep NS-Huisstijl, Verslag van de 10e vergadering, dd. 14 november 1966, zit. nach W. Bakker, Droom van helderheid, S. 162.

3 Nederland. Een Fotoboek, Foto’s Otto Siegner, Amsterdam o.J. [nach 1956].

4 Vgl. http://www.rijkswaterstaat.nl/ [21.5.2012].

5 Das folgende nach http://nl.wikipedia.org/wiki/Moerdijkbruggen [21.5.2012].

6 Zur Geschichte der Rechtsvergleichung und des internationalen Privatrechts in Deutschland Rolf-Ulrich Kunze, Ernst Rabel und das Kaiser-Wilhelm-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, 1926–1945, Göttingen 2004.

7 Vgl. Jost Dülffer, Regeln gegen den Krieg. Die Haager Friedenskonferenzen 1899 und 1907 in der internationalen Politik, Berlin 1981.

8 Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Friedenspalast [8.6.2012].

9 Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Willem_Marinus_Dudok [23.5.2012].

10 Zu den Grundlagen Friso Wielenga, Nederland in de twintigste eeuw, Amsterdam 2009, S. 15-77.

11 Dies nach http://nl.wikipedia.org/wiki/Raadhuis_van_Hilversum [23.5.2012].

12 Vgl. Geert Mak, Amsterdam. Biographie einer Stadt, Berlin 1997; ders., De goede stad, Amsterdam 2007.

13 Dazu Jan Stoutenbeek, Paul Vigeveno, Joods Amsterdam, Amsterdam/Gent 2003.

14 Geert Mak, Niederlande, München 2008, S. 35-54.

15 Jan Stoutenbeek, Paul Vigeveno, Joods Amsterdam, Amsterdam/Gent 2003, S. 54-56.

16 Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Frikandel [4.7.2012].

17 Vgl. http://nl.wikipedia.org/wiki/Tandoori [4.7.2012].

18 Ein zusammengestelltes Videodokument dazu: http://www.youtube.com/watch?v=TFPkBSiFA1U [11.5.2012].

19 Vgl. Rolf-Ulrich Kunze, Königin Beatrix, in: http://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/monarchie/personen/beatrix.html [11.5.2012].

20 Rolf-Ulrich Kunze, Prinz Claus, in: http://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/monarchie/personen/claus.html [11.5.2012].

21 Dik Linthout, Frau Antje und Herr Mustermann. Niederlande für Deutsche, Berlin 22003 (zuerst u.d.T. Onbekende buren, Amsterdam 2000), S. 9 f.

22 Vgl. http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatie_van_spoorlijnen_in_Nederland [29.6.2012].

23 Vgl. http://www.nmld.locaalspoor.nl/nl/object/2153 [29.6.2012].

24 Quelle: http://www.nmld.locaalspoor.nl/nl/object/2262 [28.6.2012].

25 Erhard Schütz, Der Volkswagen, in: Deutsche Erinnerungsorte. Eine Auswahl, hg. v. Etienne Francois, Hagen Schulze, München 2005, S. 351-368.

26 Emil H. Grau, Herbert W. Franke, Kybernetik, Bionik und Informatik, in: Menschen im Jahr 2000, hg. v. Robert Jungk,, Frankfurt am Main 1969, S. 103-109.

27 Johann Huizinga, Herbst des Mittelalters. Studien über Lebens- und Geistesformen des 14. und 15. Jahrhunderts in Frankreich und in den Niederlanden, München 1924 (zuerst ndl. 1919).

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