Autos auf einem Großparkplatz

1Schwärme, Scharen, Wellen von Personenkraftwagen: schwellendes Blech wenn nicht bis an den Horizont, dann in den 50er Jahren bis zum deutschen Wald, oder bis zu Erichs Lampenladen, dem Palast der Republik, in den 70ern. Große Autoansammlungen sind um die Mitte des 20. Jahrhunderts – übrigens in beiden Teilen Deutschlands – so beliebte Fotomotive wie es in großer Zeit die fest geschlossenen Reihen des Hochtotalitarismus oder angreifende Panzer-Rudel waren: unabhängig von dem Umstand, dass es im Westen mehr Individualverkehr und im Osten immer noch formierte Massenaufmärsche gab. Das Auto als Leitartefakt der späten Industriegesellschaft war das Faszinosum schlechthin und damit den ihr Wächteramt ernstnehmenden Leitintellektuellen tendenziell so politisch verdächtig wie Settembrini die Musik im ,Zauberberg‘. Vor der Faszination hatten nach den Erfahrungen mit den Weltanschauungsherrschaften die Mainstream-Intellektuellen Angst. Bonn sollte doch um Gottes und der FDGO Willen nicht Weimar sein. Nie wieder wollte man den Abgründen der losgelösten – von 1789 herkommenden! – Massenemotionalität und den Appellen an das Untergründige nachgeben, dessen deutscher Ausdruck Hitler war. Daher wurde auch das Auto aus demokratiepädagogischen Gründen als Verführer schon so denunziatorisch fotographiert, dass jeder auf den ersten Blick seine brav internalisierte Kulturkritik der industriellen Massengesellschaft, des Verschwindens von Individuum und Abendland, daran festmachen konnte. Für autopornographische Bedürfnisse gab es abgeschirmte soziale Räume und Medien. Zügellose Emotionalisierung war ja bekanntermaßen ein Hauptgrund für die Heraufkunftdes Totalitarismus. Wie praktisch, dass in solch luftiger Abstraktion von der je eigenen Faszination an den Verlockungen des nationalsozialistischen wie des realsozialistischen Projekts gar nicht erst die Rede war. Davon einmal ganz abgesehen, dass sich brauner und roter Terror ja auf einen totalitären Nenner bringen ließen und damit zum Problem von gestern und von anderen wurden. Ein bisschen Faszination an der automobilen Identitätsprothese durfte und sollte sein, gewissermaßen als konsumistisches Heilgiftgegen volksgemeinschaftliche Regression und Langeweile im demokratischen Musterschülerstaat: Besitz und Besitzerstolz in den Maßen und Formen des rheinischen Kapitalismus vertrugen sich dem Staat des Grundgesetzes und förderten die Identifikation mit ihm und seinem Abwehrkampf gegen die rote Gefahr Übrigens wurde im ersten Arbeiter- und Bauernstaat hinsichtlich des Autobesitzes genauso argumentiert, nur auf der anderen Seite der Systemgrenze und vor dem Hintergrund einer aus der Knappheit resultierenden Sakralisierung des raren Neufahrzeugs. Hüben wie drüben galten die Grenzen der Wohlanständigkeit und der sozialen Konvention: starker Händedruck mit dem Volkswagen-/Trabanthändler beim Kauf des Neuen, sanftes Sauberstreicheln des Fahrzeugkörpers an Sonnabenden, in der DDR mehr noch als im Westen das erotische Verhältnis zum Selberreparieren. Aber bloß keine Exzesse! Und auf gar keinen Fall ein Nachdenken darüber, wie wenig wir das Auto beherrschen, sondern das Auto uns beherrscht. Am besten gar nicht danach fragen, welche Bedeutung es in unseren biographischen Konstruktionen längst eingenommen hat. In Dick-und-Doof-Filmen der 30er Jahre war das schon zu sehen, in jedem Roman John Steinbecks nachzulesen. Aber auch diesbezüglich galt: ein wenig Amerikanisierung ist gut, aber nicht zu viel. Und im Osten musste man die Automobilität in eigenen Formen sozial-ideologisch gegen den Klassenfeind unter Führung der imperialistischen USA konstruieren, dann durften die Hüftschwünge des Wartburg denen der Isabella ähnlich sein. Und hatten die sowjetischen Wolgas nicht große amerikanische Limousinen zum Vorbild? Im Westen sollte das Auto vernünftig zu sein, im Osten ein Mittel des Fortschritts im ersten Arbeiter-und Bauernstaat auf deutschem Boden. Dass beides Blödsinn war, wusste der hinter dem Volant, aber er hielt sich, bis die sich 1980 parteipolitisch formierende Umweltbewegung der 70er Jahre der anti-individuellen Sicht auf das Auto neue „vernünftige“ Nahrung gab. Hat das der Faszination am Auto geschadet? Nein. Es hat diese Infragestellung ebenso überlebt wie den organisierten Kommunismus, und es wird die verlogene Massenhysterie um den Elektroantrieb ebenso überstehen.

Abbildung 1. Vorne der neue Sinnstifter, der deutsche Wald im Hintergrund ist nur noch interessant, wenn er mit dem Auto erreichbar ist.

Abbildung 2. Vor dem Palast der Republik, Berlin-Ost 1977.

Das Cover eines Philips-Elektrolehrwerks

2Ohne die Geschichte des Fahrrad-, Auto- und Elektrobastelns ist die Geschichte des Ankommens von Technik beim Nutzer im 20. Jahrhundert weder zu verstehen noch zu schreiben. Nicht irgendeine vermeintliche Produktrationalität oder ökonomische Kategorien können erklären, warum ein Elektrogroßkonzern wie Philips zuerst 1952 und bis in die 60er Jahre Lehrbriefe zur Aneignung grundlegender elektrotechnischer Basisfertigkeiten auflegt. Das Vorwort zur 5. Auflage von 1961 klärt den Kontext:

„Sinn und Zweck der ersten Auflage dieser Lehrbriefe Band I im Jahre 1952 war die Unterrichtung und Schulung einer bestimmten Gruppe Angestellter der Deutschen Philips GmbH. Sie sollte das technische Wissen um die Artikel unseres Vertriebsprogramms in zwar umfassender, aber leicht verständlicher Form vermitteln. […] Schon bald nach Herausgabe dieser einzelnen Lehrbriefe konnten wir feststellen, daß diese außerordentlichen Anklang fanden, und zwar nicht nur in der Gruppe, für sie zunächst bestimmt waren, sondern im Kreise der Lehrerschaftund des Ausbildungspersonals der technischen Berufsschulen und Lehrlingsausbildungsstätten und vor allem bei den Nachwuchskräften unserer Branche.“1

3Und auf die Elektrobranche dürfte sich das Interesse bald nicht mehr beschränkt haben. Der eigensinnige Endverbraucher hat aus einem professionellen Marketinginstrument etwas ganz anderes, ein Medium der Selbstprofessionalisierung und des Kompetenzerwerbs im Doing-it-yourself gemacht. Und dabei geht es nicht um technologische Randbereiche, sondern voraussetzungs-und im übrigen auch risikoreiche Spitzentechnologien der Zeit wie Rundfunktechnik, Röhrenkunde, Elektroakustik und Lichttechnik. Immer wieder lohnt sich die Frage nach den Motiven, denn die beiden voluminösen Lehrbücher von Philips sind trotz ihrer ansprechenden Gestaltung mit comicartigen Zeichnungen und einem gut verständlichen Text – amerikanische Marketing-Vorbilder der 20er Jahre sind hier gut erkennbar2 – keine leichte Kost. Ihr Approach ist verständnisorientiert: „Ein versiegeltes Buch öffnet sich“.3 Erklärt werden zunächst Grundprinzipien der Elektrizität, die dann auf die Rundfunk-, Röhren-, Schall- und Lichttechnik Anwendung finden. Motivierend für den Nutzer ist der erlebbare Weg vom allgemeinen Interesse zur selbsterworbenen Kompetenz: durch Selbststudium sowie Trial and Error. Aus der ursprünglichen Faszination und dem Verstehenwollen des Neuen wird ein Verstehen von Grundlagen, dessen Vorzeigereichweite in den Anwendungsmöglichkeiten liegt. Der lernende und bastelnde Nutzer beginnt, die soziale Konstruktion, den Ort einer Technik in der eigenen Biographie, aktiv mitzugestalten. In Pionier- und frontier-Gesellschaften wie der amerikanischen ohne traditierte und korporatistisch erstarrte Handwerkstraditionen liegt allein schon darin ein großer, möglicherweise den Lebensunterhalt sichernder sozialer Vorsprung. John Steinbeck hat das in seinen Romanen immer wieder beschrieben, am eindrucksvollsten in den Autoszenen seines Epochenromans ,The Grapes of Wrath‘ von 1939. Dabei ist die Grenze zwischen Basteln und Innovation fließend: Was als Anpassung eines industriellen Produkts der Auto- oder Elektroindustrie an bestimmte Verbraucherbedürfnisse beginnt, kann letztlich auf die Produktion selbst zurückwirken. Die makroorientierte Mainstream-Technik- und Konsumgeschichte mit ihren Idealtypen der Invention, Produktion und Diffusion ist für solche Interaktionsgeschichten strukturell ebenso blind wie für das Phänomen der Faszination von Technik.4 Und genau an die appelliert das Cover von Band I der Philips-Lehrbriefe: Fliegen! Leiten! Senden! Beleuchten!

Abbildung 3 Aktive Technikpartizipation.

Ein Foto der 01 118

4Hätte man 1935 den Vertretern der Friedrich Krupp’schen Lokomotivfabrik Essen eine 77jährige Laufzeit der 01-Einheitspacific vorausgesagt, die gerade das Werk verließ, wäre die Reaktion sehr wahrscheinlich gewesen: „Fabelhaft, wie der Hitler das wieder hingekriegt hat!“ Aber die Maschine überlebte noch jede Weltanschauungsherrschaft. Mitte der 30er Jahre stand die 01 für die Vollreife des Dampflokbaus einhundert Jahre nach Einführung der fahrbaren Dampfmaschine in Deutschland. Stromlinienverkleidungen brachten noch einige Geschwindigkeitsrekorde, an den konstruktiven Prinzipien änderte sich, abgesehen von Details, bis zum Ende des Dampflokbaus in den 50er Jahren nichts mehr. Die 01-Leistungsträger des Personenfernverkehrs, die Hitlers Herrschaftund Hitlers Krieg überstanden, gehörten zum Fahrzeugkernbestand der beiden deutschen Staatsbahnen. Bundesbahn und Reichsbahn passten die Loks neuen Zielvorstellungen im technosozialen Wandel an: neue Kessel und Ölhauptfeuerung im Westen und Osten, Vorwärmer und Boxpok-Räder nur bei der Reichsbahn. Die Substanz der Einheits-Rennpferde gab das her, konnte aber, wie die 01 118 zeigt, bei fachgemäßer Handhabung und Wartung durch erfahrenes Personal auch einfach so weiterlaufen. Damit war bei der Bundesbahn 1973 ohnehin Schluss, vier Jahre vor dem generellen, sich allerdings als nicht dauerhaft durchsetzbar erweisenden Dampflokverbot auf DB-Gleisen. Bei der Reichsbahn liefen die Pacifics noch bis 1982. Die 01 118 fand ihren Weg über die Systemgrenze zur Historischen Eisenbahn Frankfurt. Instandgesetzt wird die Lok inzwischen wieder im Meininger Dampflokwerk, über das FAZ, Technik und Motor‘in einer Sprache berichtete, deren Faszinationsgehalt sonst nur bestimmten Sparten der Sportwagenberichterstattung vorbehalten ist:

„Die neu glänzende Messingplakette im Führerstand, Dokument der erfolgreich absolvierten Kesselhauptuntersuchung, trägt das Datum vom Vortag. Heute spannt sich Lok 01 118 bereits wieder schnaufend, rauchend und zischend vor ihren Zug – scheinbar ungeduldig, die frisch bestätigte Tauglichkeit für den Fernverkehr zu beweisen. Die Zuschauer jubeln, als Lokführer Klaus Mühleisen den mehr als 100 Tonnen schweren Champion der Historischen Eisenbahn Frankfurt aus dem Meininger Dampflokwerk auf das Streckengleis bugsiert.“5

Abbildung 4

5Die Begeisterung lässt den Autor zu merkwürdigen Bildern greifen: ,Bugsieren‘ kann man Schiffe im Hafen, aber kein komplexes Schienenfahrzeug, das sich im übrigen auch nicht selbst vor seinen Zug spannt. Das geht nur in H0. Bei der Normalspur gab es dafür auch noch nach der Dampflokzeit ein eigenes Berufsbild. Man sieht: die Details der Eisenbahnwelt sind schon lange aus unserem Alltag und aus unserer Anschauung verschwunden. Aber die Faszination bleibt, wenn der Lokführer Dampf aufmacht und das große Triebwerk der 01 sich majestätisch langsam in Bewegung setzt. In Meiningen wurde 2009 auch die erste Dampflok seit 50 Jahren neu gebaut: die 99 2324-4 für den Mecklenburgischen Molli. Dem Werk geht es gut, und das Publikum ist glücklich: „Die Passagiere sind Feuer und Flamme für diese moderne Interpretation der Dampfgeschichte.“6 Ob das auch einmal der Fall sein wird, wenn die politisch-ökologischen Kader damit beginnen werden, uns unser Leitartefakt des 20. Jahrhunderts, das Auto, streitig zu machen, bleibt abzuwarten.

Ein Foto des Goldenberg-Werks bei Köln

6Zunächst könnte man meinen, die großindustrielle Anlage zur Herstellung des Wetters selbst zu sehen. Die Realität ist profaner. Es handelt sich um eine Luftaufnahme des westlichsten Stücks der DDR, des Braunkohlenkraftwerks Goldenberg in Hürth-Knapsack bei Köln, mitten im rheinischen Braunkohlenrevier. Das Foto ist das letzte in einem 1966 erschienenen Band mit 111 Luftbildern deutscher Landschaften,7 die meisten noch vor dem Bombenkrieg aufgenommen: alte Städte, Schlösser, Flüsse. Diese herausgehobene Position am Ende des Ensembles ist ebensowenig Zufall wie die hier gewählte Perspektive eines Fliegerblicks aus großer Höhe. Nach der Tradition, auf deren Nichtmehrvorhandensein in der gezeigten Form einleitend kurz und sachlich hingewiesen wird, folgt als Abschluss die industrielle Moderne.

7Aber diese wird ästhetisierend entschärft, so dass sie eigentlich gar nicht als Gegensatz zu den traditionellen Lebenswelten und ihren herzerwärmenden Zeugnissen wirkt. Am Boden ist nicht viel zu erkennen. Die Geländeform mit ihren mäandernden Ausbuchtungen wirkt ungewöhnlich, ungefähr wie die Aufnahme des Watts an der Nordseeküste von sehr weit oben. Aber von Natur sollte hier nicht die Rede sein. Der Abstand macht unsichtbar, dass wir auf ein Schlachtfeld des totalen Energiekriegs und der schon ans Utopische grenzenden Technotopie blicken. Keine andere Energiegewinnungsform greiftso brutal, so irreversibel und so großflächig in eine Landschaftein. Insektoid wirkende Mega-Maschinen auf Schienen fressen sich schichtweise systematisch in die Erdoberfläche. Eine eigens dafür angelegte Eisenbahninfrastruktur mit einem Typus von Fuhrpark, der sich schon äußerlich von allen anderen Formen des Massengütertransports unterscheidet, liefert den ziemlich minderwertigen Brennstoffzur Weiterverarbeitung in nahe Brikettfabriken und in Großkraftwerke wie Goldenberg. Dieser Prozess hinterlässt einen Grad von Zerstörung, der im Fall von Rekultivierungsbemühungen das Design einer Gegend neuen Typs einschließlich der partiellen Wiederbesiedlung erfordert. Rund um das hier fotographierte Kraftwerk kann man das im Verlauf der letzten hundert Jahre sehen.8 1913 wurde an einem seit dem Jahrhundertbeginn wachsenden Braunkohlenbrikett-und Chemiestandort das später nach seinem Erbauer benannte Kraftwerk als Teil der deutschen Antwort auf den wachsenden Energiehunger der einheimischen Industrie errichtet. 1930 entstand aus mehreren Ortsteilen die Industriegemeinde Hürth, das kleinere westdeutsche Pendant zum mitteldeutschen Braunkohlen-und Chemiedreieck Halle (Saale)–Bitterfeld–Merseburg. Die wirtschaftliche Lage der Bewohner im Schatten der Produktionsanlagen, ihrer Schlote und Abgase, blieb auch in der NS-Zeit und bis in die 50er Jahre überdurchschnittlich gut. Vom Ende der 60er bis zum Ende der 70er Jahre wurde der Großteil der ca. 4.000 Anwohner von Hürth-Knapsack aufgrund der gestiegenen Sensibilität für die Folgen der Umweltbelastung umgesiedelt, ein Teil der Stadt abgerissen, auch die beiden Kirchen unddie Schule.

„Der übrige Ortsteil wird als Gewerbegebiet genutzt. Die alten Ortsstraßen behielten ihren Namen, der an die alte Nutzung erinnert. Knapsack hat somit als einziger Ortsteil eine Kirch-, eine Friedhofs- und eine Schulstraße, aber keine Kirche, keinen Friedhof und keine Schule mehr.“9

Abbildung 5 Das Braunkohlenkraftwerk Goldenberg aus ästhetischer Distanz.

Abbildung 6. Hürth-Knapsack, 1960. Weniger Distanz, mehr Sozialität: vor der Umsiedlung.

Abbildung 7. Kohlezug der Nord-Süd-Bahn, einer Grubenanschlussbahn der RWE Power (vormals Rheinbraun) zum Kraftwerk Goldberg, 2005: sowjetische bzw. amerikanische Anmutung.

8Zum Zeitpunkt der Luftaufnahme gab es diese Siedlungsstruktur noch, obwohl man sie auch nicht sieht. Nicht abgerissen, sondern unter Denkmalschutz gestellt wurde ein Viertel mit Wohnhäusern für die Chemie-Ingenieure. 2007 ging ein neues Dampfkraftwerk ans Netz, mit dem die Zukunfteines Energiezeitalters nach der Braunkohle beginnen sollte. Neue Ingenieursiedlungen wurden nicht gebaut.

Ein Foto einer Berliner S-Bahnlandschaft

9Berlins Stadtlandschaftist nicht nur groß, sondern über weite Flächen auch so leer, dass man sich fragen kann, ob es Berlin überhaupt gibt. Diese überbaute Leere gibt dem riesigen Urbanotop zwischen Buch und Nikolassee, Spandau und Friedrichshagen eine weithin melancholische Grundstimmung von Unfertigkeit, Unbehaustheit und Vergänglichkeit, die sonst nur noch von Brachflächen in Brooklyn und der Bronx ausgeht. Berlin ist ein dezentraler Archipel von Kiezen mit viel Nichts dazwischen und einer gegen die östliche Mitte gelegenen Hauptinsel voller touristischer und politischer Attraktionen. Nur bewegt man sich zwischen den Inseln nicht mit dem Boot, sondern sitzt mehr als ein gefühltes Leben lang in der S-Bahn, vor deren Fenstern der Stadtraum und seine Leerflächen vorbeiziehen. Sie lassen sich klassifizieren. Da sind zunächst die vielen, sich aus dem komplexen Verkehrssystem und seiner Veränderung über die Jahrzehnte ergebenden abseitigen Eisenbahnräume: aufgegebene Abstell-, Güter- und S-Bahnhöfe, Infrastruktur vom Lokschuppen über das Reiterstellwerk bis zu Brücken im Zustand des offenen Verfalls, der Umnutzung oder der durch Abriss entstandenen, als solche erkennbaren Lücke, die sich nach und nach durch spärlichen Bewuchs wieder schließt und eine Art der innerurbanen Tundra erzeugt. Gleisdreieck im Westen und Ostkreuz im Osten verkörperten diese technotopische Prärie in reinster Form. Einen zweiten Typ stellen die Ränder von Quartieren dar. Vielerorts endet die fünfgeschossige Normalbebauung an einer typischen, aus der Kaiserzeit stammenden Berliner Normalstraße abrupt und hinter einer Brandmauer beginnt undefiniertes, wildes Grünland, geht in Schrebergärten oder in sandige Abstellflächen über, in denen zwischen den riesigen Pfützen Reste von Kopfsteinpflaster schwimmen. Dabei ist keineswegs gesagt, dass diese Flächen an der Peripherie liegen. Es gibt sie auch in unmittelbarer Nähe der westlichen und östlichen Zentralität. Das hat nicht zum geringsten mit den Folgen wilder Bauspekulation im gründerzeitlichen Berlin zu tun, in denen eine Stadt projektiert wurde, die nie ganz in der Realität ankam. Alles eine Nummer zu groß – wie Bismarcks Uniformrock für Wilhelm II. in der Karikatur. Die dritte Form der Berliner Leerheit ist der Blick aus dem S-Bahnfenster auf die Variationen von Hinterhofszenerien, die so dicht an den S-Bahndamm heranrücken, dass man immer wieder meint, durch die Häuser selbst zu fahren. Leere heißt hier nicht Abwesenheit von Dingen. Die meisten Hinterhöfe sind zugeparkt, vollgerümpelt und/oder bewachsen. Aber in der Vorbeifahrt verschwimmen die sich wiederholenden Details zu einem abstrakten Formen- und Farbenstrom, in dem auch die Impressionen von den vielen Wohnungen vermahlen werden, in die man über die Jahre indiskret hineingesehen hat. Irgendwann ist es immer derselbe Hinterhof, an dem man vorbeifährt und den man nur noch als Endloskulisse wahrnimmt. Ein vierte Variante sind die nicht erst seit 1990 häufiger gewordenen Baubrachen in der Nähe von Großbauvorhaben. An irgendetwas Großem wird in Berlin seit der Industrialisierung und den politischen Großprojekten des 20. Jahrhunderts immer gebaut, und das bedingt die innerstädtische Anwesenheit von sekundären und tertiären Baulandschaften: Zementverladestellen, Betonplattenhalden, Sandhaufen von Dünengröße. Selbst nach Abschluss der Baumaßnahmen – und das kann in Berlin lange dauern – bleibt diese Konstruktionsinfrastruktur noch lange stehen und unterliegt selbst dem Verfall, der Tundraisierung. Fast vergessen hätte ich die Kriegslücken, die im Straßenbild gut an der Altersstruktur der Gebäude ablesbar ist. Vielleicht waren auf ihre Weise die Folgen des obliteration bombing die konsequenteste Form der Berliner Leerstelle. Aber letztlich gebührt dieser Superlativ wohl doch der gebauten kreishauptstädtischen Stahl-Glas-Edel-Leere des neo-wilhelminischen Potsdamer Platzes. Bis auf weiteres.

Abbildung 8. Am stillgelegten S-Bahnhof Bornholmer Straße, März 1986. Abseitigkeiten.

Ein Foto eines Telefons aus den 60er Jahren

10Fotos belegen es: Dieser Fernsprechtischapparat FeTAp 612-2, kieselgrau, stand auch bei uns zuhause in der Osnabrücker Ameldungstraße 21. 1970 ersetzte er seinen ebenfalls grauen, schon bei Bezug der Wohnung 1964 vorhandenen Vorgänger, an dem etwas defekt war. Sein Standort war der väterliche Lehrerschreibtisch im Wohnzimmer. Wer telefonieren wollte, musste auf dem Schreibtischstuhl platznehmen und sich fragen, ob das Kommunikationsbedürfnis dieser herausgehobenen Position und dem Blick auf die ernste Arbeitswelt des Lehrers mit Stapeln von grün und rot eingeschlagenen Heften angemessen war. In den 70er Jahren wanderte das Gerät dann vom Schreibtisch auf ein seitliches Sideboard. Die Zentralität und Vorzeigereichweite des Telefons ließ langsam nach. Außerdem gab es nun eine Verlängerungsschnur, mittels derer man den Apparat auch durch die halbe Wohnung und sogar hinter die Türen anderer Zimmer tragen konnte. Das privatisierte die Telefonie ganz erheblich, führte allerdings auch zu dem einen oder anderen Stolpervorfall.

11Die regelmäßigen Ferngespräche mit der Familie in der DDR ließen es wünschenswert erscheinen, einen Mithörer anzuschaffen, dessen Ohrenpassform HNO-Atmosphäre verbreitete. Grundsätzlich war der Gebrauch des 612-2 sparsam. Der Geist des ,Fasse Dich kurz!‘ hing über jedem Telefonat. Längere Ferngespräche kamen ohnehin nur nach 18 Uhr in Frage, weil es dann billiger war. Auf dem Sideboard stand auch eine kleine eckige Uhr im Autobaulook der 60er Jahre, genaugenommen ein Ford 15 M-Kühlergrill mit Zifferblatt in der Mitte, auf das jedoch nicht nur aus Kostengründen von nicht-telefonierenden Familienmitgliedern mit ausgestrecktem Zeigefinger hingewiesen wurde: das war auch stark abhängig vom Gesprächspartner. Zum Telefon gehörte das handgeschriebene Adressbuch: ein in den 60er Jahren in Ost-Berlin im Kaufhaus am Alexanderplatz erworbenes Kunstlederstück, dessen nicht als Retrodesign gemeinte, sondern authentische Formensprache der 30er bis 50er Jahre meine Eltern wohl angesprochen hatte – wie bei so vielem, was sie bei Besuchen in der DDR kauften. Mit seiner guten Tafelanschriebskursive hatte meine Vater seine telefonsozialen Kontakte hier verzeichnet: die Verwandten in und um Ost-Berlin sowie in Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, die Kollegen von Schule und aus dem Lehrerbildungsseminar der Universität, die erstaunlich kleine Zahl von Osnabrücker Bekannten, die erstaunlich große Zahl von Kriegsgefangenschaftskameraden in der ganzen Bundesrepublik und in Österreich. Die postalischen Formate hatten seit Beginn der Führung gewechselt: Anfangs stand unter dem Namen erst der Ort mit Postleitzahl, dann die Straße, dann die Telefonnummer. Umzüge und Todesfälle ließen sich über die Jahrzehnte gut verfolgen, letztere wurden mit dem Todesdatum vermerkt. In den 90er Jahren glich das immer mehr einem Mortuarium, in dem mandie noch Lebenden regelrecht suchen musste. Ob es an dieser allerdings auch bei anderen Familien zu beobachtenden sozialen Ritualisierung des Telefonierens oder eher an der jahrzehntelangen Herzkrankheit meines Vaters lag, dass das unverhoffte Klingeln des Telefons immer einen tiefen Schrecken erzeugte, kann ich nicht sagen. Jedenfalls habe ich nie zu denjenigen gehört, die mit Begeisterung telefonieren.

Abbildung 9. Design: Loriot.

12Die entschleunigte schriftliche Mitteilung war mir immer lieber. Noch heute versetzt mich ein in der Nacht klingelndes Telefon in Panik. Mein eigenes Telefonbuch aktualisiere ich nicht mehr. Jede in Frage kommende Nummer ist über das Internet schneller zu haben, das für meine soziale Kommunikation schon längst wichtiger ist als Telefon, das seltener klingelt. Für mich ist das ein Fortschritt.

Ein Foto vom Dampflokabschiedsfest in BW Gelsenkirchen-Bismarck

13Was machen denn alle diese Menschen auf der Drehscheibe eines Ringlokschuppens vor lauter aufgereihten und ungewöhnlich blankgewienerten Dampflokomotiven? Das Foto findet sich in einem Bildbericht des Eisenbahn-/Modellbahnmagazins aus dem Oktober 1977 über ein Dampflokabschiedsfest desselben Jahres, in dem der Regeldampfbetrieb auf den Schienen der Deutschen Bundesbahn endete und es vorübergehend sogar ein rigides, dem Traktionsfortschritt Nachdruck verleihendes Dampflokverbot gab. Scharen von Menschen stürmten nicht nur das hier kaum mehr zu erkennende Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen, sondern alle Orte, an denen das beileibe nicht zum Verschwinden, aber zum Rückzug aus dem Verkehrsalltag, zur Muesealisierung und Wiederauferstehung in allen Spurweiten der Modellbahnwelten verurteilte Leitartefakt der ersten Industrialisierung noch einmal zu sehen, zu hören und zu riechen war. Und es sind nicht nur die extrem speziell begabten Enthusiasten, die Nietenzähler und Pufferzähler mit ihren ins Aberwitzige gehenden Detailkenntnissen über jede Kesselnaht, jede Kursbuchnummer und jeden Betriebsstandort einer Lok, sondern die mit Fotoapparat und Schmalfilmkamera bewaffnete Familienbanden. Hier sollte die intergenerationelle Erinnerung an etwas weitergegeben werden, was es in der Sozial- und Mentalitätsgeschichte des Verkehrs vorher noch nicht gegeben hatte: ein mächtiges und zugleich höchst suggestives technisches Großsystem, das vielen Menschen biographisch nahe war und einen wichtigen Platz in ihren Lebensläufen einnahm. In den zahlreichen Berichten über das letzte Jahr der Dampftraktion, die ein eigenes eisenbahnpublizistisches Genre darstellen, kann man immer wieder persönliche, vom antizipierten Trennungsschmerz motivierte, aber nicht darin aufgehende Erinnerungen lesen. Berichtet wurde nicht nur von allgemeinen Eindrücken einer sich im Rückblick verklärenden Vergangenheit, sondern manchmal über eine ganz bestimmte Maschine. Die hatte einen Auszubildenden der 50er Jahre im Vorortverkehr so oftzu seinem Ausbildungsplatz oder einen Lehrer über viele Jahre in seine Schule gebracht, dass die Betriebsnummer im Gedächtnis blieb. Das waren keine aus der gewachsenen Bedienkompetenz abgeleiteten Lokführerperspektiven – die gab es an anderer Stelle durchaus auch –, sondern Erzählungen von Nutzern, die ein Erzählmuster der biographischen Codierung von ,eigener‘ Technikerfahrung begründeten. Die festgehaltene oral history-Tradition stellte einen Teil des mächtigen Zuges hin zur Memorialisierung dar. Der bestand vor allem aus schon liturgisch ritualisierten Formen öffentlicher Performanz: Lokomotivschauen wie im BW Gelsenkirchen, in denen Dampfloks so bestaunt werden konnten, wie man seit Brecht Kunstwerke nicht mehr bestaunen soll; aufwendig in Szene gesetzte letzte Fahrten mit Abschiedszügen, Blechblasmusik, tannenzweigbekränzten Rauchkammern wie auf einer Beerdigung und grenzwertig rührseligen Parolen auf Pappschildern an der Führerhausseite: „Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan, der Mohr kann gehen.“ In der kollektiven Erinnerung vor allem des Ruhrgebiets gab es für dieses öffentliche Ritual ein Vorbild: das Zechensterben seit den späten 50er Jahren. Auch hier traten Bergmannschöre und Belegschaften symbolisch noch einmal vor die Kamera, um dem Abschied vom der lebensalltagbestimmenden Großtechnologie und einer industriellen Lebensform würdig Ausdruck zu verleihen. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, mieden Politiker solche Anlässe oder kamen nur dann, wenn zugleich etwas Zukunftsweisendes bildgerecht eröffnet werden konnte. Die Trauerarbeit der Techniknutzer enthielt nämlich ein kritisch-relativierendes Potential: das aus der eigenen Lebenserfahrung nicht zu löschende Wissen um das hervorragende Funktionieren einer Technikform der Vergangenheit, die in der Gegenwart der späten 70er Jahre als unmodern und vorgestrig abgewertet wurde. Erfolgreich war die Bahn damit keineswegs. Schon bald musste sie dem Druck des Publikums nachgeben und Dampflokfahrten auf Bundesbahngleisen wieder zulassen. Bis zur regelmäßigen Organisation von Museumsbahnfahrten war der Weg zwar noch weit, aber er musste beschritten werden. Der regressive Nutzer wollte nicht, dass sich die Bahn, ihrem Slogan gemäß, das Rauchen ganz abgewöhnt.

Abbildung 10. BW Gelsenkirchen, 1977: ein Dampflokgottesdienst.

Abbildung 11. Die Image-Kampagne der DB in den 70er Jahren zur Abschaffung der Dampftraktion. Das Publikum reagierte anders.

Ein Luftbild des Hamburger Hafens

„Die Häfen – immer erregend, einmal als Titanenreiche, deren Maße die humanen überschreiten, und dann als Orte mit fremdartiger Ausstattung. Dazu das Sichtbarwerden statistischer Bezüge – etwa: dreihundert Wasserklosetts, aufgereiht am Quai.“10

14So beschreibt Ernst Jünger in seinem Tagebuch am 13. Juni 1965 die Abfahrt nach Südostasien im Hamburger Hafen. Hier spricht der Biologe, der ein Auge für Größenordnungen und Diversität eines Biotops hat. Sozio- und technotopographisch, lesen‘lassen sich zumal große Hafenanlagen nur von oben. Die ersten Flieger über Hamburg, Rotterdam und London dürften sich ziemlich gewundert haben, was sie da sehen. Wie auch auf dieser Luftaufnahme aus den 50er oder 60er Jahren – Experten könnten das mit Blick auf die Schiffscharaktere präziser eingrenzen – wird zunächst die Größe des Ganzen, des Hafens als Welt für sich, fassbar. Die dazugehörende Hafenstadt mit ihren Merkwürdigkeiten gibt es auch, aber sie ist auf das obere Bilddrittel gestaucht und verliert sich in der dunstigen Fläche. Binnen-und Außenalster wirken klein, den Michel und andere Signifikanzen muss man regelrecht suchen. Bildstrukturierend und maßstabsgebend ist zunächst das mäandernde Muster der Wasserstraßen: sie sind die letzten Freiflächen, die der Wind sanftkräuselt. Denkt man sich die Schiffe einen Moment weg, würde es schwerfallen, die Länge und Tiefe der industriellen Kaibebauung und technischen Infrastruktur einzuschätzen. Am besten sieht man das Verhältnis in den Docks, die eine Art Linealfunktion für den Betrachter haben können: ein Frachter dort passt soundso oftan eine Kaimauer. Auch die Schiffsaufbauten helfen. Damals hatten Frachtschiffe noch Ladebäume, denen am Kai eine Reihe von Kränen entsprach – in der insektenartigen Anmutung schön zu sehen in der unteren Bildmitte: alle Kranausleger weisen in eine Richtung. Die Hallen- und Fabrikdächer lohnen das nähere Hinsehen. Landschaftstypen lassen sich unterscheiden: querrippige Sheddach-Konstruktionen, an knochenartig heraustretenden Betonspannbögen aufgehängte Dächer, schließlich endlose einheitliche Teerpappebahnen, die man für Straßen halten könnte. An Land wie auf dem Wasser gibt es sonderbare Abseiten: nicht überbauter oder nicht befahrbahrer Raum, Brachen, Abstellflächen, möglicherweise auch noch Trümmergrundstücke, von Pollerreihen abgesperrte Zonen. Die Docks mit ihrem filigranen Stahlgerüsten sehen aus wie im Wasser schwimmende Stahlgitterbrücken. Was hat sich seit dem frühen Fliegerblick auf diese Szenerie verändert? Sicherlich der Charakter der Industrie und die Transportlogistik, die Linie der Schiffe – dies allerdings weniger als im Vergleich zu den Containercarriern unserer Zeit, die man nur noch der Funktion nach als Schiffbezeichnen möchte. Zwischen der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg und den 50er/60er Jahren ist aber ein Umstand unverändert: Im Hafen als Mobilitätstechnotop treten die hochsuggestiven Verkehrsformen Eisenbahn und Automobilität komplett dienend in den Hintergrund und werden so klein wie die von Jünger bemerkten Klosettschüsseln am Kai. Mit Mühe lassen sich in dem Bild unten einige Gleise in Fabrikhallennähe erahnen, Motorfahrzeuge gibt es, aber sie sind die unsichtbaren ,statistischen Bezüge‘. Der Hafen als Titanenreich eigener Ordnung hat seinen Platz seinen Platz über einen halbes Jahrhundert behauptet. Der technotopische Zusammenhang zwischen vor 1914 und vor 1960 ist wesentlich ausgeprägter als der zwischen vor 1960 und heute. Londons Docklands sind schon Nobelwohnviertel. Die Docks sind am andern Ende der Welt.

Abbildung 12. Titanenreich oberhalb der Klosettschüsselperspektive.

Josef Heinrich Darchinger, Ein Foto von Thyssen in Duisburg, 1958

15An der Wende der 50er zu den 60er Jahren machte der 1925 in Bonn geborene Pressefotograph und Sozialdemokrat Josef Heinrich Darchinger sprechende Fotos über den Alltag in der Bundesrepublik, die zwar schon länger in Bildbandauswahl vorliegen,11 aber noch nicht als erstrangiger zeitgeschichtlicher Quellenbestand wahrgenommen worden sind. Sein Panoramabild einer Abgaswolke über dem Duisburger Thyssen-Stahlwerk aus dem Jahr 1958 macht vor allem eines deutlich: wie schwierig Bildquellen für den Historiker sind. Schon allein bei der Beschreibung, was wir eigentlich sehen, wird unsere Wahrnehmung stark durch Projektionen überblendet, so dass wir vor allem eine ideale Fläche sehen, auf der wir selbst ein Bild und seine Aussage konstruieren anstatt die Quelle aus ihrem Kontext heraus zu verstehen. Was der Fotograph hier festgehalten hat, war im Ruhrgebiet Ende der 50er Jahre an allen großen Montanstandorten wie Duisburg, Essen und Dortmund eine Normalität, deren mediale und politische Wahrnehmung erst am Anfang stand. Dass die Schlote und Werke an Rhein und Ruhr wieder rauchten, war Anfang der 50er Jahre noch als ein oftund gern fotographierter Ausdruck von Wiederaufbau-und Systemerfolg verstanden worden.12 Bilder wie das Darchingers brauchten einige Zeit, um Teil eines Problembewusstseins für Umweltfragen zu werden, dass wir in jeden industriegeschichtlichen Kontext vor dem Erscheinen des Club-of-Rome-Berichts des Jahres 1972 retroprojizieren: ein doppelter, weil methodischer und sachlicher Fehler, denn 1972 hätte Darchinger dieses Foto in Duisburg aufgrund der inzwischen greifenden Luftreinhaltungsmaßnahmen der Düsseldorfer Landesregierung und des konkurrenzbedingten Wegbrechens der westdeutschen Stahlindustrie so nicht mehr machen können: in der DDR bis 1989. Ende der 50er Jahre erzeugte der kurzzeitige SPD-Ministerpräsident Fritz Steinhoffmit seinem Slogan vom ,blauen Himmel über der Ruhr‘ vor allem Heiterkeit. Und noch in den 70er Jahren lachte das WDR/ARD-Fernsehpublikum über die derben Späße des Unterhalters Jürgen von Manger, der eine vom Takt der Industrie geprägte Ruhrgebietswelt der 50er Jahre karikierte, die schon der Vergangenheit anzugehören begann. 1958 zeigt Darchinger das unvermittelte Nebeneinander von typischer grauer Ruhrgebietsbebauung in Standortnähe und neuen Einfamilienhäusern in gepflegten Gärten – den ehemaligen maligen Hinterhofgärten der Arbeiterquartiere. Dass die Gleichzeitigkeit von realem Wohlstand im neuen, freistehenden EFH und Schwefeldioxidwolke für die dort Lebenden weniger ein Problem war als für unsere Rekonstruktionsperspektive, ist ein oft übersehener Aspekt. Die zum Zitierklassiker gewordene Darstellung eines Wegs in die ,Risikogesellschaft‘ einer, anderen Moderne‘des Star-Soziologen Ulrich Beck13 beruht auf einem fundamentalen Mangel an Empirie und Anschauung. Beck überträgt den Marxschen Gedanken von der ökonomischen Gleichheit der Klassenlage auf die ,demokratische‘ Gleichheit im Hinblick auf die Betroffenheit von schädlichen Folgen der Industriegesellschaft, die – ebenso wie der Reichtum in der Klassengesellschaft – sehr ungleich verteilt werden.14 Nun könnte man es sich ideologiekritisch leicht machen und sagen, dass das, was schon bei Marx’Analyse der Klassengesellschaftim Hinblick auf deren Überwindung falsch war, nicht durch Anwendung auf Umweltverschmutzung richtiger wird. Viel schlichter gesagt, zeigt Darchingers von seiner sozialdemokratischen Identität und Steinhoffs Landtagswahlkampf 1958 nicht zu trennendes Bild–im übrigen erhält die Union in dieser Landtagswahl eine absolute Mehrheit und Franz Meyer wird Ministerpräsident–eine andere soziale Realität, zumindest in Duisburg. Die Einfamilienhausbesitzer ziehen noch lange nicht von den Zentren der Produktion an die schönen Peripherien, und die politischen Mehrheiten Nordrhein-Westfalens im Jahr 1958 bilden durchaus keinen Wunsch aus, die Risiken der herkömmlichen Industriegesellschaftanders zu verteilen. Aber der Soziologe kann schließlich auch ohne Bilder und Quellen arbeiten.

Abbildung 13. Duisburg, 1958. Genaues Hinsehen hilft.

Abbildung 14. Cover des SPIEGEL 31 (1961).

LÜ-Meßwagen der DB

16Ambitionierte Modelleisenbahner sind immer auf der Suche nach dem Besonderen. Einerseits wollen sie den Eisenbahnalltag einer bestimmten Zeit auf ihrer Anlage möglichst authentisch abbilden, andererseits lechzen sie nach dem Ungewöhnlichen und Wunderbaren. Dieses Bedürfnis ist üblicherweise dadurch zu befriedigen, dass jedes Bahntechnotop Beispiele für die Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen bietet. Altes und Neues steht nebeneinander. Alte Artefakte werden in neuem Gewand ganz oder in Teilen weiterverwendet: Eisenbahnen sind gigantische Materialrecyclingorganisationen, und dahinter stecken Narrationen. Dem Durchschnittsmodelleisenbahner wird ein umlackierter Schnellzugwaggon aus einer anderen Epoche in der Regel reichen. Wer allerdings etwas tatsächlich Außergewöhnliches in H0 besitzen will, kommt um den Um-oder Neubau von Fahrzeugen kaum herum. Das em sieht seit jeher eine seiner technikpädagogischen Aufgaben darin, hier Anregungen zu bieten und Hilfestellung zu leisten. In em 10/1977 beschreibt ein Autor den Umbau eines LÜ-Meßwagens für besonderer Schwertransporte auf Schienen.15 In der Pracht ihres Sachlichkeitspathos tritt zunächst der Nominalstil der Bundesbahn-Normsprache in Kraft:

„Der Lü-Meßwagen 61 80 99–46 002–3 Dienst ümh⁴³⁸ entstand 1974 im AW Limburg aus einem Speisewagen der Bauart WRüge¹⁵¹ mit der Wagennummer 51 80 88–46 106–7. Die wesentlichsten Arbeiten waren der völlige Neubau der Inneneinrichtung, der Austausch der Faltenbalgübergänge gegen Gummiwulste sowie der Einbau neuer Fenster und Rolladen. Da der Wagen für den Einbau der automatischen Kupplung vorbereitet werden sollte, mußten die vorhandenen Drehgestelle Görlitz II schwer gegen Minden-Deutz-Drehgestelle getauscht werden. Der Wagen ist für Vmax = 140 km/h zugelassen und fährbootfähig.“16

17LÜ steht für Lademaßüberschreitung. LÜ-Sendungen sind Züge, die z. B. Schwerund Sondertransportwagen befördern. Der LÜ-Meßwagen dient der Feststellung erforderlicher „Sonderregelungen für LÜ-Transporte […]: Überprüfung der Strecke, Fahrt als Sonderzug, Seitenverschiebung des Gutes mit Lastträgern usw.“, wobei vier Fälle zu unterscheiden sind:

„a) ,Anton‘: ohne besondere betriebliche Maßnahmen, b) ,Berta‘: ohne betriebliche Maßnahmen, siehe aber c), c) ,Cäsar‘: unter Ausschluß von LÜ-. Sendungen im Nachbargleis, die nach b) oder c) zu befördern sind, d), Dora‘: unter Sperrung des Nachbargleises.“17

Abbildung 15. Details.

18Nach Fallzuordnung der LÜ-Sendung erfolgen die bahnbetrieblichen Maßnahmen des Inhalts, daß

„e) die Sendung durch einen besonderen technischen Beamten nach Halt des Zuges unter ständiger Beobachtung in Schrittgeschwindigkeit an einem Hindernis vorbeigeleitet wird, f) die Sendung auf dem Gleis der Gegenrichtung befördert wird, g) Signalscheiben und andere feste Gegenstände am Gleis beseitigt werden, h) in Bahnhöfen eine besondere Fahrordnung bestimmt wird, i) auf elektrisch betriebenen Strecken die Fahrleitung abgeschaltet wird.“18

19Der Ort der Maßnahmedurchführung, die LÜ-Anordnungen, ist der im LÜ-Transport mitzuführende LÜ-Meßwagen. Könnte irgendetwas dem fahrbaren Gefechtsleitsstand in Kriegszeiten näherkommen? Hier haben wir es in seiner Reinform, am Ende nachgestaltet in H0: den Einbruch des Besonderen in den Alltag, das Außergewöhnliche. Nur das Thema Eisenbahn im Krieg bietet noch mehr Einbruch des Außergewöhnlichen, aber diesbezüglich hält sich das em sachthematisch traditionell ebenso bedeckt wie die alte Bundesrepublik überhaupt.

Nach dem Dampf I

20Anfang der 1980er Jahre befand sich die Deutsche Bundesbahn in einer tiefen Identitätskrise. Der lange vorbereitete Strukturwandel der modernisierungsfreudigen 1970er Jahre hatte – erstaunlich spät im Vergleich zu anderen Staatsbahnen in Europa – im Oktober 1977 zum endgültigen Aus für den Plandampfverkehr auf Bundesbahnstrecken geführt. Das Verschwinden des Leitartefakts der eisenbahnindustriellen und-infrastrukturellen Epoche brauchte lange, um in der Wahrnehmung anzukommen. Erst in den 1990er Jahren wurden allmählich die letzten Straßenwarnschilder an Bahnübergängen, auf denen noch eine Dampflok zu sehen war, gegen wirklichkeitskonformere mit dem Logo elektrischer Triebzüge ausgetauscht. Museumsfahrten und Dampflokfeste gehörten seit Ende der 1970er Jahre zu den großen Publikumsattraktionen. Das Eisenbahn-/Modellbahn-Magazin berichtete regelmäßig darüber und betrieb so Lobbyarbeit für eine Renaissance des Dampfbetriebs. Und zwar erfolgreich: Schon lange vor dem großen Jubiläum aus Anlass des Rückblicks auf 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland 1985 sah sich die Bundesbahn gezwungen, ihr ursprüngliches striktes Dampfverbot zumindest fallweise zu lockern. Die Dampftraktion war zu tief in vielen Biographien verankert, um die Anschauung des technischen Groß- und Netzsystems Eisenbahn innerhalb weniger Jahre ändern zu können.

21Ebenso, wie das Verschwinden der Dampfloks seit den 1960er Jahren mit einer eigenen Bildbandgattung dokumentierend begleitet wurde,19 ließ sich seit 1977 beobachten, dass die Eisenbahnliteratur sich um die Beschreibung der neuen, nun dampfloklosen Realität bemühte. Diese neue Gattung diente nicht oder jedenfalls nicht in erster Linie der Popularisierung der offiziellen Modernisierungspläne der Bundesbahn, also dem Akzeptanzdesign und der Fortschrittspropaganda, sondern versuchte vielmehr, der Eisenbahnatmosphäre ohne Dampf näherzukommen. Diese Intention war insofern originell, als auf diese Weise das bahntypische Nebeneinander von Alt und Neu auf eine andere Weise, nicht mehr fixiert auf eine Lokomotivart, in den Blick genommen wurde. Der Tenor von Einführung und Bildkommentaren wirbt dafür, eine Eisenbahnlandschaftzu entdecken, in der das Fehlen der Dampfloks nur ein besonders auffälliger Beleg für einen grundlegenden sozialen und technischen Wandel ist, der weitergeht. Ohne dass dies beabsichtigt ist, werden auf diese Weise aus schönen Eisenbahnfotographien Quellen zur Rezeption der sozialen Konstruktion von Technik und aufschlussreiche Beiträge zur Selbsthistorisierung der Eisenbahn in actu. Das gilt auch für Georg Wagners Bildband ,Die DB heute‘ aus dem Jahr 1981.20

22Der Bildbandherausgeber Wagner geht in seiner Einleitung auf sanftironische Weise mit der DB-Selbstdarstellung und ihrer Gleichsetzung von Modernisierung und Dampfverzicht ein:

„Seit 1977 haben sich die Loks ,das Rauchen abgewöhnt‘! Dennoch fahren die Lokomotiven der DB mit ,Kohle und Wasser‘ (DB-Werbung): Mit Hilfe der in Kohleund Wasserkraftwerken gewonnenen elektrischen Energie werden 83% der gesamten Zugkilometer zurückgelegt, der Rest bleibt der Dieseltraktion vorbehalten.“21

23Auch vor der Industriewerbung hat der Autor wenig Respekt, wie sein Hinweis über die Nutzung alter Baureihen neben brandneuen zeigt:

„Sowohl die über siebzigjährige 169 002-3 [1981 RUK] als auch die fabrikneuen Drehstrom-Versuchsloks der Reihe 120, die wegen der universellen Verwendbarkeit vor schnellen Reise-und schweren Güterzügen zukünftig, mehr sparen, als jede andere Lok ,nämlich eine zweite‘ (BBC-Werbung), rollen heute über bundesdeutsche Schienen.“22

Abbildung 16. Ein 1981 auch nicht mehr ganz neuer Zug vor einem der traditionellen deutschen Eisenbahnmotive: „Der Elektrotriebwagen der Reihe 403 (München – Hbf) wurde als Dt 20209 (Köln – Stuttgart) am 2.8.80 bei der Ausfahrt aus dem 367 m langen ,Bank-Tunnel‘ bei St. Goar (Kursbuchstrecke 600) fotografiert.“23 Ab 1973 wurde die Baureihe 403, der erste Hochgeschwindigkeitszug der DB, in Dienst gestellt.24 Die Eigenheiten seines auffälligen Designs brachten ihm den Spitznamen Donald Duck ein.

24Wobei die Frage offen bleibt, ob man auf die Multifunktions-Elok der Baureihe 120 auch einmal nach siebzig Jahren Betriebsdauer wird zurückblicken können.25

25Für Wagner ist das Choas im Farbschema der DB Anfang der 1980er Jahre symptomatisch für den Umbruch, den das Netz und seine Infrastruktur erlebt:

„Das neue Farbkonzept (DB-Hausfarben: oceanblau/beige), das demnächst zu einem einheitlichen Gesamtbild der Reisezüge führen soll, hat etliche Lokomotiven und Wagen bereits erfaßt. In den nächsten Jahren der Umstellungszeit wird jedoch eher die momentane Unruhe der aus grünen,, silbernen‘und oceanblau/beigen Wagen gebildeten Zügen bestimmend bleiben, wenn nicht im Rahmen der betrieblichen Möglichkeiten dazu übergegangen wird, die Fahrzeuge farblich entsprechend zusammenzustellen (wie im IC-Verkehr bereits geschehen). Besonders übel – und in den meisten Fällen vermeidbar – ist dabei die Kombination unterschiedlicher Elemente bei den Triebwagen, wo zur Zeit z. B. rote 624/634-Kopfteile mit Mittelwagen in neuer Farbgebung laufen und umgekehrt.“26

26Die ästhetische Frage ist dem Autor wichtiger als die knapp gehaltene Darstellung der betriebswirtschaftlich bedingten Streckenstillegungen, hinter denen der Rückzug der DB – im Unterschied zur DDR-Reichsbahn – aus dem Netzgedanken mit Flächenabdeckungsanspruch des leitenden Verkehrssystems erkennbar wird. Aufschlussreich aus heutiger Sicht ist auch Wagners verhalten optimistische Zukunftsprognose aus der Sicht von 1981: „Die Eisenbahn im Jahre 2000 wird kaum grundlegende Veränderungen erfahren haben, sie wird nur ein wenig schneller, ein wenig wirtschaftlicher, vielleicht auch noch ein wenig kundenfreundlicher sein als die DB heute.“27

Nach dem Dampf II

27Nirgendwo wird die Bahn in der Landschaftso hervorgehoben wie in Marsch und Koog. Wenige Meter über Normalnull und knapp hinter dem Seedeich muss sie sich nicht gegen Berg und Tal durchsetzen, wird nicht von auffälliger Brücken- oder Tunnelarchitektur mehr oder weniger versteckt. Dieses vollständig vom Menschen gemachte und von seinem weiteren Eingreifen in ihrer Existenz abhängige Naturotop war in seinem Mobilitätsbezug schon immer modern und sozialkonstruktivistisch. Ohne Transport kein Polder. Am Anfang war das Schiffauf dem Kanal, dann kam die Tiertraktion auf den Dammpisten. Die Bahn passte gut zu den extremen Anforderungen Neulands. In Form der Schmalspur-Feldbahn wurde sie zur unverzichtbaren Pionier-Infrastruktur der Landgewinnung und Erstbewirtschaftung. Ungefähr so fliegend aufgebaut wie eine Modellbahn auf dem Teppich, ist sie billiger und witterungsunabhängiger als Kanäle und Straßen. Und die Normalspurbahn bringt den Anschluss zwischen Seeseite, den Produktions-und Kommunikationszentren im Binnenland: jeder Haltepunkt ein Stück Mobilitätspartizipation an der industriellen Moderne.

Abbildung 17. Im Polder.

28Das Foto mit einem 218-geführten Personenzug, aufgenommen am 5. April 1980 in der Karrharde zwischen Langenhorn und Stedesand auf der Strecke Itzehoe–Westerland, hat etwas Modellbahnhaftes. Die seitliche Draufsicht ist so angelegt, dass der Zug aus vierachsigen Umbauwagen mit Tonnendach und eingezogenen Eingängen, den unscheinbaren Lastenträgern des Nahverkehrs bis in die 1980er Jahre, Land und Himmel horizontal teilt. Modellbahngerecht in der Reduktion auf Exemplarisches ist der Bahnübergang, den der N 5706 gerade passiert hat: zu ihm führt eine Dammstraße, daneben einer der vielen Entwässerungsgräben, grobe Stacheldrahtzäune für das Vieh, auf der anderen Seite der Bahnstrecke ein Backsteinfriesenhaus, bei dem schwer zu entscheiden ist, was Hauptgebäude und was Anbau ist. Der friesische Hausbau folgt der Logik der Polder: Erweiterung des Bestehenden. Ganz links unter kahlen Bäumen duckt sich ein Hof. Wir sehen eine Arbeitslandschaft, in der sich nichts von selbst versteht und es keine Natur gibt. Mitten auf der Weide steht schirmt ein Geländer einen Grabeneinschnitt ab, das auch irgendwo am Bahndamm Verwendung finden könnte. Die Weidezäune müssen nach dem Winter instandgesetzt, der Graben muss gereinigt werden. Der Frühzug befördert Pendler. Auch wenn es so wirken kann, ist diese Gegend nicht menschenleer und zeitlos. Auf dem Hof spürt man die Konsequenzen der Agrarsubventionspolitik in Kiel, Bonn und Brüssel. Das Bundesland Schleswig-Holstein ist für die Straßen, der Bund für den Erhalt seiner Bahn zuständig. All das bringt sozialen Wandel mit sich, der unspektakulär, aber voraussetzungsreich ist.

29Vergleicht man dieses Bild mit einem in demselben Sammelband, das den früh elektrifizierten Stuttgarter Vorortverkehr mit seiner Anfang der 1980er Jahre nach großen Diversität von alten E-Triebwagen der Baureihen 420, 425, 427 und 455 zeigt, scheint es offensichtlich, wo der größere staatliche Einsatz für die Infrastrukturentwicklung und -erhaltung erorderlich ist: bei den gebirgigen Strecken unter Fahrdraht in dicht besiedelten Räumen, die selbst dann moderner aussehen, wenn die Fahrzeuge schon ein halbes Jahrhundert alt sind. Dabei gerät aus dem Blick, was für eine Dimension der menschliche Eingriffin den Poldern hat. Ohne ihn wäre hier Watt. Die größere technisch-zivilisatorische Leistung liegt hier, nicht in der Elektfizierung von Bahntrassen, die Römerstraßen kreuzen. Bahnübergangsfrei.

Abbildung 18. In einer anderen Kulturlandschaft. 425 121-1/425-5 als N 5817 Heilbronn–Plochingen–Stuttgart am 4.8.1979 bei der Ausfahrt aus Besigheim.

Nach dem Dampf III

30In jedem großen Eisenbahnnetz gibt es Zentren und Peripherien. Das Transitland Schleswig-Holstein, Betriebsdirektion Hamburg, war von den dynamischen Entwicklungen andernorts bis in die 1980er Jahre geradezu abgehängt. Die großen Waren-und Personenströme endeten in Hamburg. Die Skandinavienverkehre über die Vogelfluglinie Hamburg–Kopenhagen wurden zwar seit Ende der 1950er Jahre aufgewertet und ausgebaut – 1963 weihten der dänische König Frederik IX. und Bundespräsident Heinrich Lübke die Fehmarnsundbrücke ein –, doch kooperierte die Bundesbahn entwicklungspolitisch enger mit der französischen SNCF und, mit Blick auf Rotterdam, mit den Nederlandse Spoorwegen NS. Die dänische DSB schickte ihre Schnellzug-und Triebwagen, war aber im Vergleich kein wichtiger Partner bei der europäischen Eisenbahnpolitik. Durch die deutsche Teilung und die westeuropäische Integration seit den 1950er Jahren war der von der Bundesbahn übernommene Bereich des alten Betriebsgebiets der Deutschen Reichsbahn integraler Teil des westeuropäischen Netzes geworden. Dessen Ausrichtung ging nicht nach Norden und erst recht nicht nach Osten, sondern nach Westen und Süden. Die Lebensader der Bundesbahn, die erweiterte Rheinmagistrale, verband die deutschen und niederländischen Nordseehäfen mit dem Ruhrgebiet, dem Rhein-Main-Raum, der oberrheinischen Chemie mit Abzweig nach Paris und dem norditalienischen Industriegebiet. Welche Konsequenzen das hatte, lässt sich am Beispiel Lübecks zeigen. In den 1930er Jahren gehörte die 1938 verreichlichte Lübeck-Büchener-Eisenbahn mit ihren stromlinienförmigen 1-C-1-Loks vor neuen, wendezugfähigen Doppelstockwaggons zu den modernsten Regionalbahnen auf dem europäischen Kontinent, die eine moderne Antwort auf die Anforderungen des Pendelverkehrs zwischen Hamburg, Lübeck und Travemünde gab.28 Doch als Ergebnis von Krieg und Teilung rückte das durch Flüchtlingsaufnahme gewaltig angewachsene Lübeck mit seinem imposanten Fin-de-Siècle-Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs an den Rand der politischen und gesellschaftlichen Entwicklung in der Bundesrepublik, während der eher schlichte wilhelminische Sandsteinbau einer kleinen Universitätsstadt am Rhein, Bonn Hbf, nun im Mittelpunkt des politischen und wirtschaftlichen Geschehens stand. Obwohl die vormalige LBE-Strecke Hamburg Hbf–Lübeck Hbf Teil der Nordmagistrale war, wurde sie jahrzehntelang nicht elektrifiziert, genausowenig wie die Strecke Hamburg Hbf–Kiel Hbf. Daher war und blieb Kiel lange Zeit die einzige Landeshauptstadt ohne Fahrdrahtanschluss.

31Insofern kann die Anmutung des Fotos vom Lübecker Hauptbahnhof, aufgenommen am 6.6.1980, nicht überraschen. E 3047, geführt von 220 036-8 des Bw Lübeck, fährt aus in Richtung Hamburg Hbf. Das Bild hätte auch 1965 aufgenommen werden können. Und es ist nicht sehr viel, was man austauschen müsste, um daraus 1935 zu machen. Auch fällt auf, dass Lübeck Hbf 1980 noch nicht der im Westen und Süden der Bundesrepublik seit den 1970er Jahren üblich gewordenen vereinheitlichenden Bundesbahn-Möblierung von Bahnsteigen und Bahnhofsumfeld unterworfen worden ist, die Teil der Corporate Identity-Erfindung sein soll und Bahnhöfe wie Shoppingcenter aussehen lässt. Dieses Bahnhofsvorfeld könnte genausogut in der DDR liegen: Sprossenfenster im Stellwerksgebäude, farblich unpassende Dachpfannen, der Sockel in schmutzabweisendem Braun gestrichen, lange Bauzüge aus altem Waggonmaterial. Und auch der Unterhaltungszustand der 220 mit ihrem gutmütigen V-Ausschnitt liegt auf dem Niveau dessen, was man bei der DR erwarten durfte: die Spuren der Alltagsarbeit sind nicht geschönt. Schon zehn Jahre später wird diese Bundesbahn verschwunden sein, auch in Lübeck Hbf.

Abbildung 19. Lübeck Hbf 1980. Oder doch Halle an der Saale?

Abbildung 20. Kiel Hbf, 11.4.1980. Mit Eierkopf als E 3519 Kiel Hbf–Hamburg Altona.

Nach dem Dampf IV

32Die gebaute Welt der Vergangenheit war nicht perfekt, und der Hinterhofblick, den man von der Bahn aus auf sie werfen konnte, machte das besonders deutlich. Allerdings hat sich daran schon deshalb viel geändert, weil nicht wenige Bahnstrecken, die solche indiskreten Einblicke in kleine private Welten erlaubten, entweder stillgelegt oder, sofern es sich um hochwertige Metropolitanverbindungen handelt, in Siedlungsnähe weitgehend eingemauert worden sind. Bahn und soziale Welt werden in der Postmoderne so weit wie möglich voneinander getrennt. Man könnte versucht sein, darin einen endgültigen Sieg des Monogamieanspruchs des Autos zu sehen, das uns allein nahe sein will und keine anderen Verkehrssysteme in unserem sozialen Nahbereich neben sich duldet. Aber auch die Soziotope längs der Schiene haben sich stark verändert und sind der Perfektion sehr viel näher gekommen. Seit den 1980er Jahren ist durch mehrere Wellen von Modernisierung viel von der Patina der Dinge verschwunden. Bonbonbunt angestrichene Fassaden über einem entstellend dicken energetischen Isolierungspanzer verbergen die realen Häuserwände, auf denen sich noch die Spuren ihres sozialen Lebens lesen ließen. Die Fenster haben ihre Untergliederungen verloren und sind nur noch verglaste Löcher im Wärmeschutzmantel. Oder sie haben Plastiksprossen in playmobilhafter Symmetrie. Auf den Dächern strahlen die wie lackiert aussehenden Dachpfannen, vor allem in Schwarz, aber auch in allen Tönen der entgrenzten Geschmacklosigkeit jenseits von regionalen Material-und Farbtraditionen. Die Vorzeigereichweite der früheren Doppelgarage ist durch die großer Sonnenkollektoren ergänzt worden. Anbauten und Nebengebäude, die der Nebenerwerbslandwirtschaftoder dem Freizeithandwerk dienten, sind verschwunden. Aldi ist billiger, und der Typus des Pendlers hat für soetwas keine Zeit. Interessant ist die Frage, auf welche Weise diese Modernotope altern werden, denn das tun auch sie.

33Das Bild zeigt einen Bahnübergang in Bramsche bei Osnabrück, befahren von E 2734 Wilhelmshaven–Köln, geführt von einer schon betagten 220, am 19.5.1980. Das Bild kann leicht falsche Assoziationen wecken, so als ob hier ein Nichtort von Modernisierung zu sehen sei. Die hintergründigen, nicht oder nicht so schnell sichtbaren strukturellen Veränderungen in den Bildungs-, Arbeits- und Familienverhältnissen sind die Grundlage dafür, dass diese Welt zehn Jahre später ganz anders aussehen wird. Und bis dahin wird die hier schon einigermaßen abgenutzte Baureihe 220 auch verschwunden sein.

34Noch gibt es an dem asymmetrischen Bahnübergang drei Schranken: zwei für die querende Straße und eine für den Feldweg parallel zur Strecke, der hier in die Straße mündet. Die teerpappegedeckte Bahnwärterbude ist in das bahnnächste ländliche Siedlungshaus aus den 1920er oder 1930er Jahren hineingebaut. Am oberen Absatz der steilen Außentreppe ein Windfang aus Wellblech, damit dem hier noch erforderlichen Amtswalter nicht gleich die Dienstmütze weggeweht wird, wenn er aus der Tür tritt. Ein Backsteinanbau geht auf den Gemüsegarten. Für seine Nutzung ist der Begriffder Nachhaltigkeit noch nicht erfunden, ebensowenig für die im linken Vordergrund in Hof und Garten trocknende Wäsche. Die heute dort wohnenden Arbeitsmigranten brauchen für ihr Zeitmanagement einen Trockner. Beide sind außer Haus berufstätig: Wer soll da Wäsche auf-und abhängen?

35Nochmals: Wir blicken hier keineswegs in ein soziales Idyll. Auch im niedersächsischen Flachland bewirken um 1980 tiefgreifende, enttraditionalisierende Strukturwandelprozesse und Neuverteilungen sozialer Rollen ein Mehr an sozialer Mobilität, das auch viele positive Seiten hat.29 Auch Konsumpartzipation ist eine Form der Teilhabe. Aber die hat nicht nur einen materiellen Preis.

Abbildung 21. Momentaufnahme des eisenbahnsozialen Wandels, Frühjahr 1980.

Nach dem Dampf V

36Das Design von Triebwagengesichtern ist nicht nur im allgemeinen Sinn aufschlussreich für die Formensprachen einer Zeit, sondern auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, die für Eisenbahnartefakte aufgrund ihres langen sozialen Lebens typisch ist. Die longue durée ist das wichtigste Charakteristikum der Bahn als technisches Großsystem. Nach einer Vorserie 1961 wurde die Baureihe 624 zwischen 1964 und 1968 in Serie gebaut. Sie lief bei der DB bis 2006, Altfahrzeuge gingen nach Polen und Rumänien.30 Macht man sich einmal klar, neben welchen anderen bildbeherrschenden Fahrzeugen derDB die 624er in Betrieb gestanden haben, ergibt das einen bemerkenswerten Querschnitt der Traktionsgeschichte als Ausdruck des technosozialen Wandels zwischen Anfang der 1960er und Ende der 1990er Jahre. Begegneten sie bis 1970 noch regelmäßig den 01-Pacifics im Plandampf, waren sie um 2000 Schienengenossen des ab 1997 ausgelieferten hyperkomplexen ICE 3. Konzeptionell standen die dieselhydraulischen Triebwagen in einer langen Tradition der DRG und der DB. An diese sollten sie modernisierend anknüpfen, da nach den gängigen Reformvorstellungen nicht nur bei der DB Ende der 1950er Jahre die Zeit des Lok-Wagenzuges auf nicht-elektrifizierten Strecken mittlerer Reichweite Ende der 1950er Jahre ablief. Zwar galt dem Elektrifizierungsparadigma vor dem Hintergrund der atomeuphorischen Neubewertung der Energiefrage die größte Aufmerksamkeit, allerdings betraf das in erster Linie die attraktiven Hauptstrecken und Großstadtverbindungen, nicht die große Fläche. Dort fanden die Dieseltriebwagen ihr Einsatzfeld, auch wenn der lokomotivgeführte Personennahverkehr nicht verschwand, weil andere Gründe wie Streckenanforderungen oder einfach nur Bestandsverhältnisse für seine Erhaltung in bestimmten Regionen sprachen.

37MAN und Uerdingen machten daraus das, was bei der DB zur Baureihe 624 wurde. Optisch ist das eine Mischung zeittypischer rund-wuchtiger Stilmerkmale aus dem LKW- und Omnibusbau um 1960: eine klar gegliederte, minimalistische Front, deren wesentliches Merkmal die farblich abgesetzte Frontfensterpartie und die in den Dachbereich hochgezogene Stirn sind. Die späteren Farbspiele der DB machen deutlich, wie viel beim Eindruck von der Farbflächenverteilung abhängt. Fehlt die schwarz-weiße Fensterumrahmung auf dem triebfahrzeugsroten Grund, wirken die Triebköpfe älter als sie sind. Auch das DB-Logo, der Keks, ist in der wenn nicht zeitlosen, aber zeitlos überzeugenden Ursprungsgestaltung ein gliederndes Designelement, weil es auffällig und etwas ironisch dort sitzt, wo man beim LKW den Kühlergrill erwarten würde. Der Triebwagen 624 steht für viele Aspekte der DB-Moderne, die, beginnend mit der V 200 1956, ihre eigene, von der Reichsbahn-Überlieferung und dem Entwicklungspfad der DDR-Reichsbahn deutlich verschiedene Ausdrucksform gefunden hat.

Abbildung 22. 624 611-0, Bw Osnabrück, N 5930 Kreiensen–Altenbeken, hinter dem Naenser Tunnel, 5.6.1980.

Abbildung 23. 628 002-8/012-7, Bw Kempten, N 6703 Röthenbach–Kempten, bei Harbatshofen, 6.8.1979.

38Die Baureihe 628, geplant seit den frühen 1970er Jahren, sollte mittelfristig den Uerdinger Triebwagen 795/798 ersetzen, war also für den kleinen Lokal-und Regionalverkehr konzipiert.31 Sie sind bis heute, 2013, in verschiedenen Serien bundesweit im Einsatz. Beim Gesicht des 628 sind Formen des LKW-, aber auch U-Bahnbaus der 1960er Jahre wie die langgezogene Front mit einem tief unter liegenden Knick und große Windschutzscheibenflächen leicht erkennbar. Zudem gehört der 628 zu den wenigen Fahrzeugen, bei denen die umstrittene oceanblau/beige Farbgebung als geglückt angesehen werden kann, die sie die bestehende Linienführung nicht versteckt, sondern verstärkt.

39Wirftman einen Blick in das Bundesbahn-Betriebshandbuch des 628,32 zeigt sich schnell, dass dieser Triebwagen im Hinblick auf seine Bedien-und Wartungskomplexität und elektronische Steuerungsdichte zwar deutlich oberhalb des 624 anzusetzen ist, ihm allerdings wesentlich nähersteht als den heutigen superkybernetischen Joystick-Produkten, die nur in einem Temperaturbereich zwischen 0 und 30 Grad verlässlich einsetzbar sind, weil sonst ihre Elektronik aussetzt. Homecomputer betreibt man ja auch nicht im Freien.

Nach dem Dampf VI

40Alle Eisenbahngesellschaften planen die Einheitlichkeit ihres Erscheinungsbilds, ohne sie jemals zu erreichen. Dabei waren und sind die Voraussetzungen bei den europäischen Staatsbahnen dafür besser als bei den privaten Eisenbahnunternehmen der USA, die ihre Konkurrenz auch immer auf dem Feld des Wiedererkennungswerts ihres rollenden Materials ausgetragen haben: Zwischen der New York Central und der Pennsylvania Railroad wurden bis in die 1950er Jahre regelrechte Überbietungswettbewerbe im Stromliniendesign geführt.

41Doch auch bei der Deutschen Reichsbahngesellschaftgab es herausgehobene Linien und besondere Züge wie den berühmten Rheingold oder den Henschel-Wegmann-Zug, die sich ganz bewusst vom Durchschnitts Fern-D-Zug abhoben, auch wenn die designerischen Ambitionen in der Selbstdarstellung als Schlüsselinfrastruktur des Reichs hinter einem preußisch-staatssozialistischen Pathos der Sachlichkeit und Nützlichkeit zurücktraten: nach 1933 staatsnationalsozialistisch. Hinzu kamen regionale Traditionen, die sich aus Übernahmen der alten Länderbahnen erklärten. Zur kontinuierlichen sozialen und auch medialen Neukonstruktion der Bahn gehört das Bemühen um die Farbschemareform. Obwohl die junge Bundesbahn Anfang der 1950er Jahre aufgrund der Kriegsschäden an Netz und Fahrzeugen eigentlich andere Sorgen hatte, gab es bereits Farbspiele: Die Fernzüge der DB erhielten einen neuen blauen Anstrich mit einem auffälligen weißen Großbuchstaben-Schriftzug DEUTSCHE BUNDESBAHN, die sich auf diese Weise ihrer Existenz versicherte. Im Grundsatz blieb bei der DB trotz einiger Ausnahmen ein modifiziertes Reichsbahn-Farbschema in Geltung: Diesel-Triebfahrzeuge Rot, Triebwagen Rot, Altbestands-Eloks Grün, Personenwagen zweiter Klasse Grün. Das Blau der frühen Bundesbahn blieb in den Erster-Klasse-Wagen der D-Züge erhalten. Die Neubauwellen beim Waggonmaterial seit den 1950er Jahren gestalteten das Bild bunter: die große Zahl silberner Nahverkehrs-Mitteleinstiegswagen seit den 1960er Jahren ist eines der auffälligsten Beispiele dafür. Die lange geplante Komplettlösung war der Leitfarbenwechsel hin zu Ozeanblau/Beige als neuen Corporate Identity-Farben in den 1970er Jahren. Doch schon das für die erste Klasse in den Intercities reservierte, schon aus der TEE-Zeit bekannte Rot/Beige trug von Anfang an dazu bei, die vollständige Einheitlichkeit zu verhindern–von den Restlaufzeiten noch nicht umlackierter Fahrzeuge abgesehen, die am Ende die Epoche von Ozeanblau/Beige deutlich hinausgingen.

Abbildung 24. Bunt vor Traumkulisse.

42Insofern ist der D 266 ,Bavaria‘ München–Zürich, hier zu sehen vor dem Alpsee am 7.8.1979, ein schönes Beispiel, warum alle Planer und Vertreter großer Steuerungsutopien, ob nun in der Marktwirtschaftoder im realen Sozialismus, an der der Wirklichkeit verzweifeln. In internationalen Zugläufen aus Lok-Wagenzügen lässt sich überhaupt kein einheitliches Bild herstellen. Das ist den grenz- und stromsystemüberschreitenden Hochgeschwindigkeitstriebwagen unserer Zeit vorbehalten. Der Anteil an Ocaenblau/Beige beschränkt sich auf die beiden 218er und den ersten Standard-D-Zugwagen dahinter, den Rest verantwortet die bunte SBB/CFF/FSS, welche die Normalität der Vielfalt bei der Bahn schon so schön in ihrem Namen trägt. So ist es auch im Rest Europas, wenn auch unter einheitlichem Namen.

Nach dem Dampf VII

43Usseln liegt an der Strecke von Korbach nach Brilon-Wald. Eine Szene wie für den H0-Modellbahner gemacht: Ein 216-geführter Eilzug, bestehend aus zwei Mitteleinstiegs- sowie zwei D-Zug- und einem Halbgepäckwagen, fährt in einen kleinen Streckenbahnhof mit landschaftlich charakteristischen Merkmalen ein. Der liegt praktisch in einem Geländeeinschnitt, so dass der rechte Anlagen- oder Modulrand durch die im Bildhintergrund rechts oben zu sehende moderne Straßenbrücke begrenzt wird. Direkt davor liegt auf der Bahnhofsseite eine Aral-Tankstelle, an der sich noch ein Schild aus den 50er Jahren erhalten hat und deren Gebäude noch nicht die einheitliche Gestaltung der 80er Jahre mit beleuchteten Leitfarben aufweisen. Große Werkstatt-Tore zeigen an, dass hier auch noch ein Kraftfahrzeughandwerk ausgeübt und nicht nur Dienstleistung betrieben wird. Die Rückseite eines Hofs mit seinem Garten schließt sich an: Nebengebäude, unverputzte Schuppen in mäßigem Unterhaltungszustand, winterkahle Bäume in einem eingezäunten Garten. Im Hintergrund ragt eine moderne, minimalistische Kirchturmspitze über die Dachfläche des Hofs. Wir sind im hessischen Teil des Sauerlands, im hohen Mittelgebirge. Wir haben Anfang März, der Schneebelag ist schadhaft, aber noch vorhanden und lässt die Welt etwas räudig aussehen. Das im Bild vorhandene, vom Schnee frei gegebene Grün am Abhang unter den Telegrafenmasten im Vordergrund ist spärlich. Die Sonne hat sich gegen die hochnebelartige Bewölkung durchgesetzt, ein typischer, lichter Übergangstag zwischen Winter und Frühling.

44Das Nebenbahn-Empfangsgebäude bietet sich für Modellbau-Vorbildstudien an. Viele der hier zu sehenden Details haben inzwischen ihren Weg in die Mainstreambausätze gefunden, aber das ersetzt nicht den Blick auf die Realität. Ein wetterwehrhaftes, geschindeltes Krüppelwalmdach, darin zwei nachträglich eingebaute Dachliegefenster; geschindelter erster Stock mit auffälliger Musterbildung und Verwitterung in der Verkleidung – bei kaum bezahlbaren US-Premiumbausätzen gibt es handgeschindelte Gebäudeflächen –; T-förmig geteilte Sprossenfenster in markant hervortretenden Rahmen; im weiß verputzten Erdgeschoss ein pentagonaler Erkerausbau mit Dachhaube, Normuhr an der Front und dem kleinen Ortsschild an der Seite; überall auffällige Regenfallrohrverläufe, die sich um Mauervorsprünge biegen; der Sockel mit Natursteinen verblendet, an der Hausecke aufsteigend. An das EG angebaut ein Güterschuppen in einfacher Fachwerkbauweise mit weit auf den Hausbahnsteig vorgezogenem, ebenfalls geschindeltem, gering geneigtem Dach, das die Dachbalken sehen lässt; eine zweiflüglige hohe Holzschiebetür auf eine schmale, umlaufende Laderampe, deren Höhe exakt die der holzlattenverkleideten Ladefläche des zeitlosen, gummibereiften Gepäckwagens hat, für den man hier keinen E-Karren braucht; die Rampe hat eine auf den Bahnsteig gehende, renovierungsbedürftige Verlängerung in Richtung des dort haltenden Gepäckwagens und verfügt über eine aufgesetzte Metallverlängerung, die bis in den Waggon geschoben werden kann – Merke: Bodenhöhe Schuppen gleich Ladebodenhöhe Gepäckkarren gleich Waggonbodenhöhe. Der Hausbahnsteig ist asphaltiert, und der Frost hat hier Unterminierarbeit geleistet; zum Gleis hin sind die ursprünglichen Kantsteine, die sich noch am Inselbahnsteig davor finden, durch neue Betonprofilnormsteine ersetzt worden; der Übergang über das Hausgleis aus Holzbohlen. Auf den Inselbahnsteig eine der hier aufgestellten grazilen Lampe, die ihren Leuchtteil bogenförmig umspannen, daran das Halte-Schild zur Orientierung für den Zugführer. Im Vordergrund vor dem zweiten Gleis das Weichenspannwerk. Zwei Formhauptsignale, eines doppelflüglig.

45Ein Diorama für sich. Usseln, 7. März 1979, 12.45.

Abbildung 25. 216 203-0 mit dem E 2833 Frankfurt am Main–Minden–Hamburg in Usseln, 7.3.1979.

Nach dem Dampf VIII

46Ein klassisches Eisenbahnportrait: Diagonalfahrt aus leichter Obersicht vom Bahndamm herunterfotographiert. Allerdings: Die frühsommerlichen Lichtverhältnisse am 23. Juni 1979 sind etwas unklar hinter dem Tunnel bei Zimmern auf der Strecke Osterburken–Heidelberg. Die 144 071-8 des Bw Stuttgart hat den N 7342 am Haken. Der badische Sonnenanprall trägt dazu bei, das Ozeanblau/Beige der Altbau-Elok fast zu verstecken. Nur am vorderen Aufbau kann man es eigentlich festmachen, denn die von Betriebsspuren gezeichnete Seitenfront könnte genausogut Bundesbahngrün sein. Dahinter ein Mitteleinstiegs-Silberling – oder sind es zwei? Beim zweiten Wagen lässt sich das fragen. Er verbleibt in der Schwebe zwischen Pfauenaugen-Silber und altem Eilzugwagengrün. Nur beim letzten D-Zugwagen mit Gepäckabteil ist an der zeitgemäßen Farbgebung kein Zweifel möglich. Allerdings befindet sich der auch noch im Schatten des Einschnitts hinter dem Tunnelportal. Da entfaltet sich die Signalwirkung der neuen DB-Farben noch besser als im diffusen südwestdeutschen Juni-Licht an einem heißen und etwas diesigen Tag. Das allerdings reicht aus, um etwas ganz anderes gut sichtbar zu machen: den Übergang von Beton- zu Holzschwellen auf dem rechten Gleis.

47Das mitaufgenommene Gelände ist zeitlos. Vor einem Fachwerkgiebel, der, so breit und fensterfrei, wohl zu einer alten Scheune gehört, zieht sich ein Garten mit hohen Obstbäumen bis zu den hochwuchernden Begrenzungsbüschen der Bahnstrecke. Das von der Sonne ausgeleuchtete helle Blattgrün gibt der Szene etwas Dschungelartiges, jedenfalls für den Blick des norddeutschen Betrachters.

48Das Foto ist eine authentische Bildquelle und dürfte gerade deshalb bei vielen Normalspur-und Modellbahnenthusiasten gemischte Gefühle erzeugen. Denn so möchte man das eigentlich nicht sehen. Die würdige 144er in Ozeanblau/Beige: Muss das denn nun sein? Und könnte dann nicht wenigstens die Zugbildung diesem fragwürdigen Experiment entsprechen? Aber nein. Lieblos zusammengewürfelt. Zugegeben, für die Alterung kann man von der Unterschiedlichkeit des Erhaltungszustandes der Waggondächer einiges lernen. Und dass streckenbedingt oftmit beiden Stromabnehmern gefahren wird. Aber viel lieber sähe man hier doch eine reinrassige Garnitur, meinetwegen eine altblaue, schmale und hochbeinige 118 vor alten, natürlich grünen Eilzugwagen – selbst vor einigen wenigen dieser ehrenwerten Nahverkehrsträger hat die Modernisierungs-Zweifarbigkeit nicht haltgemacht –; oder vielleicht sogar eine grüne 193er mit einem einheitlichen Tankwagenganzzug. Letzteres hätte der Fotograph von seiner Position aus aufgrund der krokodilartigen Länge der Lok aus nicht so gut hinbekommen.

49Eisenbahnfreunde haben oftpuristische Neigungen, deshalb bevorzugen sie nicht selten eine museale Projektion anstelle der Gemengelagen der soziotechnischen Wirklichkeit. Ihr Enthusiasmus berechtigt sie dazu, denn schließlich geht es já um die Gegenstände ihrer anteilnehmenden Aufmerksamkeit, über die sie viel mehr wissen als irgendwelche Corporate Identity-Designer. An sich ist es ja schon eine Frechheit, dass sie nicht gefragt werden und ihnen nur ihre Fachpresse zur Artikulation von Spott, Protest oder Wehmut bleibt. Oder sie gehen gleich den Weg, sich die eigentlichere Wirklichkeit in H0 zu bauen, die sie für richtiger halten. Daher kommen auf so wenigen Modellbahnanlagen die harte Konfrontation von Alt und Neu, die realistische, nicht bloß dekorative Alterung von Fahrzeugen und Gebäuden oder deren erkennbarer Verfall vor.

Abbildung 26. Neubunt in viel Grün.

Abbildung 27. Alte Traktion, neuer westdeutscher Plattenbau.

50Auch der bemerkenswerte Gegensatz zwischen den unterschiedlichen Altersklassen der Triebfahrzeuge und den 70er-Jahres-Hintergrundgebäuden im zweiten Foto, aufgenommen in Heidelberg Hbf am 13. Juli 1980 mit einer der letzten Stangen-Eloks des Bw Heidelberg und einem 798, dürfte viele Modelleisenbahner eher abschrecken. Der Reflex zur Homogenisierung der Wirklichkeit sitzt tief und ist nicht einmal allein auf den Nenner der regressiven Sozialromantik zu bringen. Es ist eher defensiver Komplexitäts-Reduktionismus. So viel sozialer Wandel umgibt uns und greiftnach unseren Biographien, da sollen doch wenigstens meine eigenen paar Quadratmeter authentisch sein. Und authentisch ist eigentlich nur das Alte, das auf diese Weise aus seinen sozialen Konstruktionen herausgerissen und zu einem Memorialotop arrangiert wird, das alles mögliche ist, nur nicht authentisch. Stangen-Elok ja, aber kein Waschbeton. Andererseits erweisen sich Modellbahner auf diese Weise auch als radikale Sozialkonstruktivisten, die selbst viel tiefer in das Bild der Wirklichkeit eingreifen als jeder Modernisierungsvorgang. Allerdings bemerken sie, wie die meisten Utopisten, diese Paradoxie selten.

Nach dem Dampf IX

51Bei Hirschhorn auf der Strecke Heilbronn–Mannheim, 29. Juli 1980: Die auch in ihrem Design auffällige dieselelektrische Versuchslokomotive der Reihe DE 2500 führt als 202 003-0 der DB einen Güterzug. Der charakteristische Heulton der Lok, den auch der Bildkommentar erwähnt,33 beruht auf den Besonderheiten der Antriebstechnik. Die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren wurden von einem Drehstromgenerator angetrieben, den ein Dieselmotor bediente:34 eine hybrides Experiment, das die Bundesbahn auch nicht in Serie abzunehmen sich entschließen wollte. Eine failing innovation, die ihren logischen Platz heute (in der Auführung mit blauem Anstrich) vor dem Mannheimer Technoseum. Landesmuseum für Technik und Arbeit gefunden hat?

52Bei dem langlebigen Artefaktsystem der Bahn hat es das Neue schwer sich durchzusetzen. Denn es ist teuer und hat noch wenig Akzeptanz. Die weitaus meisten Veränderungen sind daher schrittweise Teilinnovationen, die eine Umdefinition oder Neunutzung in einem bestimmten soziotechnischen Kontext betreffen und nicht immer besonders ins Auge stechen. Darin liegt oftauch die Chance des Neuen, sich durchzusetzen. Im Unterschied dazu gibt es die großen, auffälligen Paradigmenwechsel wie die Netz-Elektrifzierung oder die Einführung der Hochgeschwindigkeits-Triebzüge, die sich allerdings auch nicht über Nacht vollziehen. Nicht nur, weil die Umsetzung solcher Vorhaben lange dauert, sondern aufgrund langwieriger politischer Beschlussfindungs-und Akzeptanzgenerierungsprozesse. Manche Innovationen kommen über den Status des Experiments nicht hinaus, und es ist in der Rekonstruktion für den Historiker nicht immer einfach zu verstehen warum. Das unter anderem deshalb, weil der Begriffder Innovation immer die falsche Vorstellung der Verdrängung von etwas Altem durch etwas Neues nach dem Modell von Sieg und Niederlage in offener Feldschlacht weckt. Genau das ist bei technischen Großsystemen praktisch nie der Fall. Warum und woran das Neue scheitert, hat nichts mit einer Schlachten-oder sogar Kriegsniederlage des Neuen gegenüber dem Alten zu tun. Vielmehr gelingt die friedliche Koexistenz und damit der Systemeinbau des Neuen nicht, weil es die etablierten Mechanismen der Systemselbststabilisierung durch Pfadabhängigkeiten, Gewohnheiten und Erwartungshaltungen zu sehr in Frage stellt. Technische und betriebswirtschaftliche Gründe spielen dabei eine Rolle, aber es lässt sich nicht behaupten, dass sie wirklich automatisch den Ausschlag für oder gegen eine neue Technologie auf Schienen geben. In deren soziale Konstruktion fließen viele weiche Determinanten ein, die mit der Akzeptanz eines Artefakts und seiner Einpassung in das bereits Bestehende zu tun haben. Funktioniert dies nicht, werden in der Retrospektive oftalle und in erster Linie die technischen und ökonomischen Daten teleologisierend zusammengetragen und in Belege dafür uminterpretiert, dass die failing innovation möglichst schon seit der Inventionsphase angelegt war. Das ist eine für frustrierte Entwicklungsingenieure und Investoren trotz oder wegen ihres Scheiterns extrem beruhigende Operation, weil man sich auf diese Weise einreden lassen kann, einen konkreten Misserfolg durch Benennung sachlicher, konzeptioneller oder politischer Sündenböcke funktionalistisch genau verstanden zu haben, um für die Zukunftdaraus lernen zu können. Aber das ist nichts weiter als eine tröstliche, komplexitätsreduzierende Fiktion. Diese im Kern so naive wie autistische Selbstberuhigung lässt übersehen, dass die Teile des Skripts, die ex post in ein Drehbuch des Scheiterns eingebaut werden, sogar lange für das im Ergebnis gescheiterte Projekt gesprochen haben. Was sich verändert hat, war der Kontext und damit die Wahrnehmung des Artefakts. Es wurde weder falsch entwickelt noch falsch gerechnet, sondern nicht genügend kommuniziert, und aus Hoffnungsträgern sind die Vertreter einer Technikzukunftvon vorgestern geworden.

Abbildung 28. Kantig, heulend und innovativ: aber jenseits etablierter Pfade.

53Es gibt, um im kriegsgeschichtlichen Bild zu bleiben, eine aggressive Zuspitzung dieser entlastenden Interpretation zur technoiden Dolchstoßlegende. Der nicht genügend berücksichtigte soziale und kommunikative Kontext, der zum Scheitern der Innovation geführt hat, wird dann als Verrat an der technischen Perfektion gedeutet. Im Felde unbesiegt! Schmach von Versailles! Dämliche Amerikaner, die beim Audi 5000 Gas und Bremse verwechseln! Wutbürger gegen Stuttgart 21!

54Geradezu ketzerisch anti-marktwirtschaftlich und anstaltsstaatlich wirkt da der Hinweis des Eisenbahnhistorikers, dass sich solche Fälle scheiternder Utopien nicht so oftereigneten, als die Staatsbahn der Industrie noch Bauaufträge weitgehend selbstentwickelter Fahrzeuge durch beamtete Ingenieure vorlegte, auf deren Umsetzung streng nach Pflichtenheftsich dann der Wettbewerb der Anbieter bezog. Der planende Staat der Industriegesellschaft35 mit seinen beiden Haupterfahrungshorizonten langer Verwaltungstradition auf der Basis des Primats des Gemeinwesens gegenüber den Privatinteressen und der Kriegslogistik war vor allem eines: effizient und im übrigen auf seine Weise auch nachhaltig.

Nach dem Dampf X

55Die alte 104 018-7 vom Bw Osnabrück mit einem Nahverkehrszug aus Silberlingen von Essen nach Münster am 15. August 1980 zwischen Essen-Kray und Gelsenkirchen-Rotthausen: ein fast schon museales Lokomotivartefakt in einer sich musealisierenden Industrielandschaft. Zwischen der Historisierung der Bahn durch die Abschaffung der Dampfloks und der des Ruhrgebiets durch die Abkehr von der Kohle- und Montanproduktion gibt es viele Parallelen. Beide Abschiede waren lang, und in beiden Fällen handelte es sich um ein öffentliches Sterben, das durch viele publikumsträchtige symbolische Inszenierungen präsent war. Die letzten Zechen-Schichten und letzten dampfbespannten Fahrten mit Bergmanns-Chor, Blechbläsern und Trauerflor an den Fördertürmen und Lokkesseln waren ein einziges großes Begräbnisritual für die alte Industriegesellschaft, die in den letzten Gängen zu ihren Leitartefakten ihren sozialen Wandel in Form der kulturellen Repräsentation verarbeitete. Hier war mentalitätsgeschichtlich manches über den Grad der Anpassung des modernen industriellen Menschen an eine bestimmte Lebensform zu lernen, die nicht einfach so verschwindet.

56Die schwierige Phase der Trauerarbeit begann erst danach. Mit dem Dampflokverbot 1977 wurden die verbliebenen Maschinen dem ewigen industriellen Materialkreislauf zugeführt, an Museums-Bw abgegeben oder als Artefaktleichen demkmalförmig im öffentlichen Raum ausgestellt. Aus dem Eisenbahnalltag waren sie damit bis zu ihrer glorreichen Auferstehung bald danach jedenfalls verschwunden. Dass die Renaissance in einer anderen sozialen Konstruktion so schnell erfolgte, war auch eine Folge davon, wie spürbar das Fehlen der Dampfloks war. Bei den großindustriellen Anlagen der Kohleförderung und Stahlverarbeitung verlief der Historisierungsprozess anders. Nach der letzten, rituell ins Bewusstsein gehobenen Schicht verschwanden die äußeren Zeichen der industriellen Produktivität von gestern nicht einfach. Ihr langsamer Verfall prägte die Industriekulturlandschaftauf neue Weise. Im vormaligen workshop of the world, Großbritannien, hatte man mit diesem Phänomen seit den 50er Jahren Erfahrung. Die Größe der Anlagen schloss sowohl einen schnellen kompletten Abriss wie eine weitgehende Musealisierung von vornherein aus, so dass ein langer und immer kontroverser Prozess der Suche nach neuen Nutzungsformen begann. Dieser Diskurs um die Überreste der alten Industrie ermöglichte, je länger er stattfand, einerseits eine Einstufung und Konservierung ausgewählter, besonders aussagekräftiger Produktionsdenkmäler als Teil des kulturellen Erbes, andererseits eine den Anforderungen der Gegenwart gerecht werdende Neudefinition, zu der auch der partielle Abriss gehören konnte. All dies mündete im Ruhrgebiet in eine von verschiedenen staatlichen Stellen nach einer Auseinandersetzung mit dem britischen Präzedenzfall sehr ernsthaftprofessionalisierte Industriearchäologie zur Pflege des industriegeschichtlichen Gedächtnisses in produktions-, sozial-, alltags- und architekturgeschichtlicher Hinsicht, auch wenn nicht jedes Vorhaben ein Erfolg wurde und der politische Streit um die Relevanzkriterien weiterging.36

57Weitgehend ausgeklammert aus dieser Entwicklung war bemerkenswerterweise die Bahn. Mit der Wiederzulassung der Dampftraktion kehrte ein wichtiger Sympathie- und damit Identifikationsfaktor punktuell zurück, aber Teil der industriearchäologischen Historisierung wurde das großtechnische System Bundesbahn nicht. Im Gegenteil. Seit den 80er Jahren verdichtete sich der neoliberale Trend zu einer dem allerdings katastrophal verlaufenden englischen Vorbild folgenden, weitgehenden Privatisierung der Staatsbahn, in deren Folge sich ein neues Konzept von Wirtschaftlichkeit durchsetzte. Das war die Abkehr von der im Kern staatssozialistischen, strukturell nicht kostendeckenden Infrastruktur unter der Leitung von Beamten hin zu einem marktförmig auftretenden Unternehmen, das nicht nur fiskalistisch sparsam ein Netz unterhält, sondern zumindest in Teilen gewinnbringend bestimmte Mobilitätsdienstleistungen auf Kosten der nicht gewinnbringenden anbietet. Viele Milliarden Mark und Euro an Steuergeldern sind in diese Fiktion bislang investiert worden, in der für einen Nahverkehrszug wie ihn das Foto aus dem Jahr 1980 zeigt, kein Platz mehr war. Nun kann man mit recht in kritischer Absicht einwenden, dass im Unterschied zu den stillgelegten Zechen und Stahlwerken die Bahn ja weiterhin Teil des allgemeinen soziotechnischen Wandels blieb und auch im Interesse sich verändernder Bedürfnisse der Kunden nicht als großes Museum betrieben werden konnte. Das trifftgrundsätzlich zu, praktisch nicht in jedem Fall. Ob der gefühlte Komfort in einem aktuellen Regionalverkehrszug mit stinkenden Bremsen und blockierenden Türen, der aufgrund von Computer- und/oder Elektronikproblemen an Fahrzeugen, Weichen oder Signalen sowie bei Temperaturen unter Minus fünf Grad oder oberhalb von Plus 30 Grad signifikant häufiger ausfällt als der hier zu sehende Lok-Wagen-Zug im Jahr 1980, sei dahingestellt. Heutige Bahnkunden würden über die Bein- und Armfreiheit in einem Eilzugwagen der 30er Jahre staunen. Positiv gewendet: Wenn es darauf ankommt, also im berüchtigten mitteleuropäischen Winter, lässt sich meist mit Museumsfahrzeugen oder den Altbeständen der DDR-Reichsbahn ein Notbetrieb gewährleisten. Das ist ja auch eine Form der gelebten Industriearchäologie. Und, im Sinne von Marx bewertet, Krankenpflegerdienst am Krankenbett des Kapitalismus.37

Abbildung 29. Spätsommer im Ruhrgebiet mit frisch lackierter 104.

Nach dem Dampf XI

58Das Zugfenster gewährt indiskrete Einblicke. Rear window. Am 17. Mai 1980 kann man aus dem von einer neuen Baureihe 111 in S-Bahn-Lackierung geführten N 5422 Hagen–Düsseldorf/Köln nicht in Hinterhöfe, sondern in das Erdgeschoss von bahnparallelen gutbürgerlichen Gründerzeithäusern in Wuppertal-Oberbarmen hineinsehen. In Großstädten verlaufen Bahntrassen gern auf Dämmen oder Arkaden ein Stockwerk höher. Dann gibt es mehr und oftUnerwartetes zu sehen. Völlig Überraschendes allerdings auch nicht, wenn man bedenkt, dass der Eisenbahnblick, je dichter die Bebauung ist, zur Kategorie der erotischen Indiskretionen gehören kann.

59Deren brutale Form erlebte ich im Oktober 2008, als ich auf der Fahrt von Karlsruhe nach Dortmund kurz vor der Einfahrt meines ICE in den Düsseldorfer Hauptbahnhof um die Mittagszeit nichtsahnend von meinem Buch auf-und aus dem Zugfenster hinaussah. Da die Strecke an dieser Stelle auf einem Damm und so nah an einer Straße verläuftwie auf dem Foto von Oberbarmen, hatte ich einen Panoramablick auf ein bunt ausgeleuchtetes, mehrgeschossiges Etablissement des Gunstgewerbes, in dem sich das anatomisch vielgestaltige, mehr oder weniger wohlgestaltete weibliche Angebot in den Fenstern eines ganz neuen, architektonisch anspruchsvollen Hauses wie in einem Setzkasten den Vorbeifahrenden präsentierte. Einen Moment lang fragte ich mich, wie Eltern ihren Kindern erklären könnten, was sie da gerade gesehen haben, falls sie fragen sollten, und was amerikanische Touristen dazu sagen würden. Aus dem Kreis eines mitreisenden, sehr lauten und durch regelmäßige Pflaumenschnapszufuhr schon mehr als nur etwas angeheiterten Offenburger Frauenkegelvereins ein paar Sitzreihen hinter mir wurde der Wunsch in den Waggon gegröhlt, das wolle man auch mal mit nackten Männern haben. Á la bonne heure.

Abbildung 30. Was hinter den Gardinen passiert, ist ofterstaunlich. Auch in Wuppertal.

60Der Normalfall dürfte im Unterschied zu diesem professionell inszenierten Voyeurismus darin bestehen, dass man zufällig für Sekunden Zeuge einer Szene wird, die dem Betrachter nicht absichtsvoll dargeboten wird, sondern zufällig. Blicke in Schlafzimmer durch im Wind wehende Gardinen und in Badezimmer durch halbgeöffnete Fenster oder über Jalousien, die nur gegen Einsicht von unten abschirmen. Momente des Aus-und Ankleidens in der Tiefe eines Zimmers, halbverborgen von dem Wechsel von Licht und Schatten oder hinter Schranktüren oder Badehandtüchern. Silhouetten hinter den Ritzen eines heruntergelassenen Rollos und als Schattenwurf auf einem zugezogenen Vorhang.

61Wer so nah an der Bahn wohnt, lebt mit der Möglichkeit dauernder Wiederkehr des Schnappschuss-Moments und stellt sich vielleicht innerlich darauf ein. Auch wenn das sicher nicht als Drehbuch des eigenen Verhaltens ausformuliert wird, gibt es ein paar naheliegende Plausibilitäten: Was immer ein Unbekannter, der im Zug vorbeifährt, auch an intimen Einblicken bekommt: es bleibt für ihn ein unpersönlicher, zusammenhangsloser Wahrnehmungsfetzen. Daher ist der kurze Einbruch in die Privatsphäre oberflächlich und anonym. Richtiger wäre wohl die Anschauung, dass der Begriffdes privaten Raums in einer solchen Wohnlage einfach eine andere Bedeutung hat als in einem freistehenden Einfamlienhausbunker inmitten von distanzschaffendem, gepflegtem Rasengrün. Hier kann sich wer auch immer nackt ins Badezimmerfenster stellen. Es sieht niemand zu.

62Außerdem ist der Eisenbahnblick in den privaten Alltag ein schönes Erzählmotiv: Wie oftwird jemand in einem Zug nicht zufällig an einer bestimmten Stelle aus dem Fenster gesehen oder irgendwann einmal den Versuch unternommen haben, das, was er gesehen hat, in seinem biographischen Kontext zu erleben, um daran teilzuhaben und dann vielleicht aus derselben Wohnung auf vorbeifahrende Züge zu sehen?

Nach dem Dampf XII

63Der Uerdinger Triebwagen VT 95 ist eines der Gesichter der jungen Bundesbahn. Zwischen 1950 und 1971 wurde der vorübergehende Retter der Nebenbahnen in großer Stückzahl hergestellt und kommt daher in vielen Biographien vor.38 Beim Uerdinger lässt sich das VW-Käfer-Phänomen beobachten: Eine durchaus zeitgebundene und zeittypische Formensprache – in diesem Fall des Triebwagen-und Omnibusbaus gegen Ende der 40er Jahre – wird durch den Ikonenstatus zeitlos und sogar normativ. Bis heute ist die Gestalt des VT 95 das, was sich die meisten Menschen in unseren Breiten unter dem BegriffSchienenbus vorstellen, auch wenn es ihn in dieser Form seit 2010 endgültig nicht mehr im Regeleinsatz gibt. Der Vergleich mit dem VW 1200 trägt auch in anderer Beziehung und nicht nur deshalb, weil auf diesem Bild ganz oben links auch ein weißer Käfer im Hintergrund im Wiesengrün erkennbar ist: Der Linienführung des Uerdingers ist im Vergleich zu zeitgenössischen späten Streamlineprodukten simpel, nur etwas rundlicher als bei den alten Reichsbahn-VT der Vorkriegszeit. Von atemberaubendem Raymond-Loewy-Formen kann keine Rede sein. Aber vielleicht ist er ja genau deshalb ein solcher Sympathieträger: er hat ein menschliches Maß, überfordert das Auge nicht und hilft den Westdeutschen auf seine unanspruchsarme Weise, nach dem Burnout aller Geschichte und Politik eine bundesrepublikanische Normalität zu konstruieren, in der keine Räder mehr für irgendetwas rollen.

Abbildung 31. Triebwagengeschichte.

64Im Gesicht wie auch an den Seitenflächen des VT 95 sind die Horizontalen bestimmend. Das liegt am umlaufenden, nur durch die omnibusartigen Falttüren unterbrochenen Fensterband, am gürtelartigen silbernen Zierstreifen und dem schwarzen Lackierungssaum unten, in dem sich ordnungs-und traditionsgemäß, ein Teil der Fahrzeugstammdaten befindet. Aus diesem gutmütigen Fahrzeug sah man gern und panoramistisch in die Welt, nicht nur aus dem Seitenfenster, sondern auch nach vorn und hinten, und immer in mäßiger Geschwindigkeit, so dass man auch wirklich begreift, was da geboten wird. Sein MAN-Motorton brummte oder nagelte so freundlich wie ein alter Reisebus. In das Fahrgeräusch gingen die ungezählten kleinen Vibrationen des Fahrzeugkörpers ein, die in heutigen Schienenraumschiffen durch Dämmung, Federung und Verbauung der Wahrnehmung entzogen werden. Es roch nach Metall, Öl und abgestandener Luft, wenn die Fensterklappen in der kalten Jahreszeit zu lange geschlossen geblieben waren.

65Auf Landschaften wie sie das Foto zeigt, war der Uerdinger zuhause und trug dazu bei, dass sie als Eisenbahnlandschaften etwas länger erhalten blieben. Hier ist ein einmotoriges Exemplar zwischen Marienheide und Kotthausen auf der Strecke Dortmund–Dieringhausen am 18. Juni 1978 zu sehen. Der Bildausschnitt kann jeden H0-Modellbahner zum Träumen und zur Verzweiflung treiben, weil dergleichen in 1: 87 gar nicht so leicht umzusetzen ist. Da muss viel Fliegendraht mit leimbehandeltem Zeitungspapier verklebt und in vielen Arbeitsschritten begrünt werden, um auch nur ein deutlich verkleinertes Abbild eines solchen Geländeeinschnitts mit kleinem Bahnübergang plausibel nachbauen und nach vielen Jahren Arbeit wieder so fotographieren zu können, dass man es mit einem Foto vom 18. Juni 1978 verwechseln kann, das den Anlass zu dieser artefakthistoriographischen Anstrengung anteilnehmend nachvollziehender Kulturgeschichte geliefert hat. Kühe in H0 gibts von Preiser.

Zwei Fotos von Eisenbahnabteilen, 1984 und 2011

66Form follows function gehört zu den ältesten normativen Vorstellungen, wo immer etwas gestaltet wird:39 wahrscheinlich deshalb, weil die designte Wirklichkeit meistens anderen Paradigmen untergeordnet wird: den Kosten, dem Zeitgeschmack, dem Prestigefaktor. Dabei gehört die Balance zwischen Benutzbarkeit und Ästhetik zu den wichtigsten Kriterien im industriellen Design. Maßstäbe für die Gestaltung sollten dadurch gewonnen werden, sich den Benutzer bei seiner körperlichen Interaktion mit und Anpassung an ein bestimmtes Artefaktensemble vorzustellen. Dieser Prozess ist voraussetzungsreich, weil in ihn bestimmte Erfahrungen, Routinen und Gewohnheiten einfließen, die der industrielle Mensch aus seinem Umgang mit anderen, möglicherweise gar nicht auf den ersten Blick ähnlichen Sachsystemen mitbringt und auf eine neue Situation überträgt. Gut ist ein Design nach diesem Maßstab dann, wenn ein solcher Transferprozess einigermaßen reibungslos, im besten Fall wie selbstverständlich verläuft.

67Ein Bahnreisender, der den im ersten Foto abgebildeten Fahrgastraum des elektrischen, im regionalen Nahverkehr eingesetzten Triebwagens 430 der DB kurz vor seiner Außerdienststellung 1984 betrat, konnte mit allem, was er hier sah, vertraut sein, weil es den Üblichkeiten der Interieurgestaltung von Reisezugwagen seit den 30er Jahren entsprach. Schon in seiner Kindheit hat der Nutzer in einem ähnlich möblierten Eilzugwagen der DRG oder der jungen DB gesessen und auch im späteren Leben immer einmal wieder. Das Einsteigen, Aufsuchen des Sitzplatzes, gegebenenfalls Verstauen des Gepäcks – auch wenn das im Nah- anders als beim Fernverkehr in der Regel nicht gerade aus Reisekoffern besteht –, schließlich das Einnehmen des Platzes folgt einem vertrauten rituellen Muster und kann als Fließprozess verlaufen. Möglich wird dies durch die Verbindung von erworbenen Kompetenzen des Nutzers mit Attributen der Gestaltung. Welchen? In der 1. Klasse ist mit großem Fahrgastandrang ohnehin nicht zu rechnen, aber selbst in den Stoßzeiten bietet der hier zu sehende Raum durch seine Gliederung seinen Benutzern so viel Platz, dass sie es kaum schaffen können, sich körperlich oder kommunikativ so zu verwickeln wie in Loriots Flugzeugkabinen-Sketch. Die Wahrung eines Minimums an körperlichem Abstand ist möglich, ja sogar Teil des Gestaltungskonzepts, für das die ausgeprägten Armstützen der Sitze stehen. Die übrigens sind im Vergleich zu heute ziemlich weich gepolstert und nicht ergonomisch optimiert. Die dahinterstehende Vorstellung von Komfort zielt auf schnelle und größtmögliche Entlastung vom Stress des Unterwegsseins durch die Schaffung einer Atmosphäre, die an ein fahrbares Wohnzimmer erinnert. Nicht unwichtig ist auch, dass der Reisende – wie auch bei sich zuhause – die Möglichkeit hat, seine Körperhaltung zu variieren und auf Teile seiner Nahumgebung unmittelbar Einfluss zu nehmen: einfach gesagt, er kann ein Fenster öffnen. Ein zentraler Aspekt des Reiseerlebnisses ist die Sicht. Der Waggon ist nicht in Abteile untergliedert, der Fahrgast hat einen recht freien Blick auf einen großen Teil des Innenraums und, vor allem, auf die Welt draußen vor den omnibusartigen, großen Fenstern. Wichtiger als die indirekte Beleuchtung ist das von außen einfallende Licht.

68Hätte man einem Bahnkunden von 1984 das zweite Foto vom Inneren eines ICE 3 im Jahr 2011 gezeigt, wäre seine Vermutung wahrscheinlich in die Richtung gegangen, hier eine Studie für den Fahrgastraum eines Zuges zu sehen, der experimentellerweise von einem Flugzeugbauer entworfen worden ist. Dafür sprächen die optischen Signale des röhrenförmigen Wagens und die flugzeugtypischen Schalensitze. Es lohnt sich, den ICE 3-Innenraum unter Anwendung der von Kurt Möser entwickelten kompetenzgeschichtlichen Perspektive der Anpassung von Techniknutzern an Artefakte40 und vor dem Hintergrund eigener ICE-Benutzungserfahrungen zu betrachten. Aufgrund der knappen Haltezeiten des ICE in Verbindung mit Überbuchung entsteht beim Aus-und Zusteigen regelmäßig eine konfliktreiche, manchmal aggressiv eskalierende Situation, die nicht durch räumliche Ausweichmöglichkeiten aufgefangen werden kann. Der Reisende schafftes gelegentlich nicht, innerhalb der vorgesehenen Zeit durch das Knäuel der sich gegenseitig blockierenden Mitreisenden im engen Mittelgang zu seinem reservierten Platz zu gelangen. Die Zugbewegungen führen dazu, dass er trotz vorhandener Haltegriffe immer wieder unbeabsichtigt in körperlichen Kontakt zu Mitreisenden tritt: vor allem dann, wenn deren Extremitäten nicht in dem dafür vorgesehenen Stauraum zum nächsten Sitz hin Platz finden. Die Mitnahme von Gepäck, das nicht Laptop, Handtasche oder kleiner Rucksack ist, verbietet sich mangels Aufbewahrungsmöglichkeit, was Reisende mit Koffern auf dem Weg zu Flughäfen oder Familien mit sogenannten Kindern vor unlösbare logistische Aufgaben stellt. Die Sitzposition ist fixiert, die optimale Körperhaltung entspricht einem starren Blick auf einen mitgeführten mobilen PC. Die Ergonomie der Sitze legt den Blick aus den panzerwagenartig kleinen Fenstern nicht nahe, aus denen man weithin auch nur auf Beton-oder Tunnelwände blickt.

69Auf die Temperaturregulierung besteht kein Einfluss. Die Lichtqualität ist gleichbleibend die eines Büroarbeitsraums, und gearbeitet wird hier auch erstaunlich viel. Wir haben uns an Züge aus der Metropolis-Kultur gewöhnt.

Abbildung 32. Das 1.-Klasse-Abteil im elektrischen Triebwagens DB 430 419-2, 1984.

Abbildung 33. ICE 2-Steuerwagen, 2. Klasse, 2011.