Das Bild einer NS-Eisenbahnutopie

1Nicht erst die 50er Jahre brachten mit der Atomeuphorie die weltanschaulich unterbaute Megalomanie in die technischen Zukunftsplanungen. Größenwahn war schon Hitlers Weltanschauung als Entwurf einer Herrschaftund Hitlers Herrschaftals Vollzug einer Weltanschauung inhärent. Technikaffin war der Nationalsozialismus in der Konzeption wie in der Praxis: die Moderne war im modernitätsfeindlichen Nationalsozialismus reduziert auf technische Modernisierung. Für diese gab es ungeahnte Entfaltungsräume und, obwohl die NS-Weltanschauungskämpfer dies nicht wahrhaben wollten und aus ideologischen Kohärenzgründen marginalisieren mussten, einen mächtigen Präzedenzfall: die sich mit totalitärer Energie großindustriell neu erfindende Sowjetunion Stalins. Der Führer selbst nutzte seit jeher insbesondere Mobilitäts- und Kommunikationstechnik von hochsuggestiver Vorzeige-und Identifikationsreichweite. Zu den wichtigen Zielen der NS-Herrschaftgehörte es, die gesamte nationalsozialistisch formierte Gemeinschaftder Volksgenossen, die deutsche Anti-Gesellschaft, in weitaus höherem Maß als bisher an zeitgemäßer Alltagstechnologie partizipieren zu lassen. KdF-Wagen und Volksempfänger sind dafür nur besonders prominente Beispiele neben anderen, weniger auffälligen. Die wichtigste Verkehrsinfrastruktur, die der Deutschen Reichsbahn, erlebte eine gezielte und bis über den Krieg und weit in die 50er Jahre bei Bundesbah n und DDR-Reichsbahn nachwirkende Modernisiserungswelle. Auf die Möglichkeiten der Bahn, nicht so sehr auf die des Individualverkehrs, richteten sich die technischen Phantasien des Regimes. Dafür gab es naheliegende weltanschauungsgeographische Gründe. Die verkehrstechnische Erschließung des Ostraums für die militärische Durchherrschung und Kolonisierung war in erster Linie eine logistische Aufgabe für die Bahn. Truppen, militärisches Gerät und schließlich Pioniersiedler von West nach Ost, Rohstoffe und Agrarprodukte nach abgeschlossener ,Umvolkung‘ von Ost nach West: dies in der Vorstellungswelt um 1940 auf der Straße und mit LKW zu bewältigen, hätte ein amerikanisches Straßennetz und einen amerikanischen Motorisierungsgrad vorausgesetzt, der weder gegeben noch bezahlbar war. Die Zeichnung zeigt sehr genau, in welche Richtung das macht-und eisenbahnutopische Denken ging: eine deutsche Supergroßspur völlig neuer Dimension für die Weite des Ostens. Der Normalspurschnellzug mit Tenderlokomotive und üblichen Schnellzugwagen wirkt wie ein Spur-N- vor einem Spur-H0-Modell: sowohl out of scale wie out of date. Ein Schienenfahrzeug von solchen Ausmaßen erfordert eine Spurweite, die noch größer ist als die russische Breitspur, deren besserer Eignung für die östlichen Transportbedürfnisse hier im Versuch der Überbietung die Referenz erwiesen wird. Aber nicht nur die schiere Größe des interessanterweise doppelstöckig ausgelegten Riesenzuges ist bemerkenswert, auch seine Formensprache. Beim ersten Hinsehen denkt man an eine sehr moderne amerikanische Großdiesellok der Zeit: vornliegender Führerstand, nach amerikanischem Vorbild weit heruntergezogene Frontschürze, ein zusätzliches Antriebsaggregat kurzgekuppelt hinter der Lok. Letztlich sicher kann man allerdings nicht sein, ob es sich bei dieser Mega-Maschine nicht lediglich um eine stylish verkleidete, ganz konventionelle Dampflok handelt. Die Auslassrundungen oberhalb der Lüftergitter könnten in diese Richtung weisen, außerdem gab es bei der Reichsbahn seit den späten 30er Jahren Experimente mit ganz ähnlich komponierten, diesellokartigen Dampflokprototypen, die dann kriegsbedingt nicht verfolgt wurden. So hätte sie aussehen können, die nationalsozialistische Eisenbahnzukunft: der Wladiwostok-Express Berlin–Warschau–Moskau–Swerdloswk–Nowosibirsk–Komsomolsk (bis zur Umbennung)–Wladiwostok. Lokutopien wie diese werden, wenn auch ohne Reichsadler mit Hakenkreuz und in Normalspur, nur wenig später wieder auftauchen, und dann wird an ihrem Antrieb kein Zweifel gelassen: Atomlokomotiven.

Abbildung 1. Suggestive nationalsozialistische Eisenbahntuopie: im Stil amerikanisch, der Idee nach sowjetisch.

Ein Bild von Würzburg vor dem 16. März 1945 I

2Nietzsche hätte von einem monumentalischen Umgang mit Geschichte gesprochen: In einer trostlosen Gegenwart sucht sich der Mensch Tröstendes aus der Vergangenheit. Das ist erhebend, denn er selbst erkennt im Unterschied zur stumpfen Masse die Größe und Einmaligkeit des Vergangenen, das dadurch in ihm weiterlebt: herrlich, wunderbar. So ein Großer ist auch der Herausgeber eines Bildbands über das Stadtbild Würzburgs vor dem Bombenangriffdes 16. März 1945, der die alte Stadt zu über 80% zerstörte.1 Der Titel gibt den Tenor an: wehmütige, teils anklagende Larmoyanz. „Würzburg. Ein verlorenes Stadtbild“.2 Mit einer erschütternden Coda endet Wagners Einführung: „Dennoch aber konnte die in Jahrhunderten gewachsene, historische Struktur der Stadt bis zum Ende des 2. Weltkrieges bewahrt werden.“3 Die „großstädtisch anmutenden Gebäude […], Straßen und Plätze“4 des 19. Jahrhunderts stören gleichwohl nicht Wagners retroidyllisches Bild von der mittelalterlichen Bischofsstadt und Fürstenresidenz am Fluss, die allerdings erst 1939, nach nationalsozialistischen Eingemeindungsmaßnahmen, wirklich Großstadt wurde. Aber davon einmal ab, denn darüber sprechen wir nicht gern. Auch der Bahnhofsbau von 1854 und das gemäßigte Vorrücken der Industrialisierung kann der Herausgeber mit seinem städtebaulichen Gewissen vereinbaren, ja sogar begrüßen: „Die Anlage der Kaiserstraße als Verbindung zur Stadt, der Durchbruch der Schönbornstraße, die Neugestaltung des Kürschnerhofes und die Erweiterung der Eichhornstraße verbessern die Verkehrssituation.“5 Und erst die prachtvollen „monumentalen Einzelbauten der Neuen Universität, des Gerichts und der ehemaligen Oberrealschule.“6 Und dann einfach alles in’Dutt. Zwar spricht Wager nicht vom Terrorangriffdes Ami, sondern setzt darauf, dass sich die Betrachter ihren Teil denken. Er verliert auch kein Wort über den Nationalsozialismus, den extremistisch scharfen mainfränkischen Gauleiter Dr. Otto Hellmuth, einen Gesinnungstäter der ersten bis zur letzten Stunde,7 die Akzeptanz bis Popularität des nationalsozialistischen Projekts auch und gerade in der stockkatholischen Würzburger Bevölkerung, die öffentliche Austreibung der Würzburger Juden in die Vernichtungslager des Ostens unter deren gleichgültiger, in einigen Fällen interessierter Beteiligung 1942.

Abbildung 2. Würzburg, Schönbornstraße, undatiert, wohl vor 1914: Heil dir im Siegerkranz und natürlich auch dem Frankenheiligen, St. Kilian.

3Und das Coverbild:

„Die Schönbornstraße, bevorzugte Einkaufsstraße Würzburgs im Zentrum der Stadt, flankiert von den Prachtbauten der Kaiserzeit. Die aufwendigen, teilweise im neogotischen Stil gestalteten Fassaden der Restaurants, Kaufhäuser und Hotels – hier neben der von Balthasar Neumann umgestalteten Augustinerkirche das neuerbaute Central-Hotel mit einem Lichtspielhaus im Erdgeschoß – vermittelten großbürgerliches Flair und urbane Eleganz.“8

4Man könnte es auch in einer Bauhaus-Perspektive wilhelministischen Protz in katholisch-abendländischer Karnevalsverkleidung nennen, bei dem es um kein ritterbürgliches Türmchen und schnuckeliges Erkerchen architekturgeschichtlich wirklich schade ist. Bezeichnend ist, dass Wagner das charakteristische enge Gassengewirr des alten Würzburg dem Inneren seiner Dokumentation vorbehält und auf das Cover süßlichen Kitsch setzt, der jedem Alten Herrn einer katholischen Studentenverbindung einleuchtet. Wagners Lieblings-Würzburg ist nicht Kaisersaschern, sondern der Wohnort des Untertanen vor und nach 1914. Na denn: Ex!

5Ulrich Wagner ist Direktor des Würzburger Stadtarchivs.

Ein Bild von Würzburg vor dem 16. März 1945 II

6Der Bahnhofsvorplatz ist die Visitenkarte einer Stadt. Wie steht es denn damit in Deutschlands zweiter Barock-Stadt nach Dresden vor dem Ersten Weltkrieg? Prachtvoll. Große Zeiten. Der Fortschritt marschiert allenthalben im Königreich Bayern. Im mittelalterlichen, katholischen, weinseligen Würzburg vielleicht nicht ganz so forsch wie im mittelfränkisch-protestantischen Gewerbedreieck Nürnberg-Fürth-Erlangen, aber seit der Reichsgründung doch auch. Die alten Wälle sind längst niedergelegt und ein achtbarer Bürgerpark zieht sich um den Stadtkern mit seinem Gassengerutsch, in das schon einige anständige Schneisen geschlagen wurden. So die – wie sollte sie auch sonst heißen – Kaiserstraße, die den Bahnhof mit der Innenstadt verbindet. Der Neubau der Universität, 1584 als gegenreformatorisch-jesuitisches Projekt gegründet, nun ja. Sie ist nicht eine der ersten im Reich, aber doch respektabel. Und immerhin hat Rudolf Virchow von 1849 bis 1856 in Würzburg gelehrt und sich als führender Kopf der Fortschrittspartei im Kulturkampf vielleicht nur deshalb so gegen den rückständigen Ultramontanismus engagieren können, weil er in Würzburg Anschauung dafür hatte, in welchen Stillstand der führen kann. Aber diese Zeiten sind ja glücklich überwunden. Die Schornsteine rauchen. In Berlin regiert das evangelische Kaisertum der Hohenzollern, und auch die Wittelsbacher sind zwar neo-barock, aber keine Fortschrittsfeinde. Neuschwanstein ist ja, genau betrachtet, ein hypermoderner Neubau mit allen Vorzügen industrieller Lebensweise. Über so viel Fortschritt kann man den Würzburger Bahnhofsvorplatz vergessen. Zwar sieht der Reisende, der aus dem Bahnhof schreitet, diesen nicht aus so leicht elevierter Position wie auf diesem Foto. Aber das hat auch Vorteile. Aus der Froschperspektive wirkt der monumentale, 1877 entstandene Klotz noch gewaltiger als er mit seinen vier Stockwerken eigentlich ist. Vor allem sieht man von unten nicht das profane Blechdach. Die Deutsche Bank hat hier ein Zeichen ihrer Präsenz gesetzt, das ausgezeichnet zu der gründerzeitlichen Vorzeige- und Neureichenarchitektur rechts und links davon passt. Dieser streng symmetrische Bautyp begegnet uns im Kaiserreich wahlweise als Kaserne, Behörde, Schule und eben als Bank. Ein wuchtig sandsteinverschaltes Erdgeschoss und erster Stock, aus dem ein burg-artiges Tor hervortritt, das im zweiten Stock einen Balkon trägt, von dem bis auf die Höhe des dritten Stocks Ziersäulen so aufsteigen wie die Renditen es sollen. Eine feste Burg der Kapitalanlagen an zentralem Ort, dessen Anblick anreisenden Geldgebern zeigt, wer hier den Gang der Dinge bestimmt. Nicht der örtliche Bischof, der über den Wald von barocken Kirchentürmen im Hintergrund herrscht. Und auch nicht die Inhaber des leider immer noch vorhandenen Kleingewerbe-Quartiers direkt links hinter dem Bankhaus, dessen schiefe, mit Gaubenpocken überzogene Dächer ja fast aussehen wie im Ghetto: beschämend. Rechts der Bank kann man den Blick in die Zukunft werfen, so soll es sein: Helle, einheitliche drei-bis viergeschossige Bürgerhäuser mit ordentlichen Geschäften zur Straße. Etwas weniger repräsentativ als im neuen München, aber doch richtungweisend. Hier wohnt das aufstrebende Bürgertum, nicht in der muffigen Altstadt. Der Pflastersee vor dem Bahnhof zeigt sich noch nicht durch die Mobilitätsrevolution der Automobilität erobert, obwohl er dafür wie gemacht ist. Mitten in seiner Leere erhebt sich, rechts hinter dem Betrachter hinzuzudenken, der 1895 vom Prinzregenten Luitpold eingeweihte Kiliansbrunnen, der schon bald vor klingelnden Trams umfahren werden wird.

„Wohlauf, die Luftgeht frisch und rein,/wer lange sitzt, muss rosten./
Den allerschönsten Sonnenschein/lässt uns der Himmel kosten./
Jetzt reicht mir Stab und Ordenskleid/der fahrenden Scholaren./
Ich will zur schönen Sommerszeit/ins Land der Franken fahren.“

Abbildung 3

7Soweit das Frankenlied, daher ja auch der Kiliansbrunnen. Das Rosten liegt den gewerbetüchtigen Franken nicht, und Sonne gibts ohnehin. Auf den Weinhängen gegenüber vom Bahnhof wird auch die produktiv genutzt. Das Gebäude der Deutschen Bank übersteht anders als die Stadt selbst den Luftangriffvom 16. März 1945 und wird erst später dem Neubau eines Kaufhauses geopfert. Das ist zeitgemäß und daher kein Verlust. Vielleicht entsteht dort demnächst ein unterfränkisches Zentrum für Nachhaltigkeit im Alltag.

Ein Bild von Würzburg vor dem 16. März 1945 III

8Rauch und Sonnenglast liegen über den Dächern der Altstadt, deren Anordnung sich kaum Straßenzügen zuordnen lässt, so verdichtet ist der Stadtraum hier. Vom Turm der Marienkapelle am Unteren Markt aus versteht man, wie die expressionistischen Lyriker zu ihren Bildern vom Dächermeer gekommen sind. Hier finden die Spreng- und Brandbomben am 16. März 1945 reichlich Nahrung und beenden das gewachsene Nebeneinander von Wohnen, Arbeiten, Konsumieren, Repräsentieren und Flanieren. Der heutige Betrachter des Fotos ist allerdings nicht mehr konditioniert, in diesem Bild die Attribute der Moderne zu erkennen und deutet die sich ihm darbietende Formensprache in erster Linie vormodern. Genau das ist falsch. Aus den Hinterhöfen direkt neben der Prachtstraße, die von der Alten Mainbrücke zum Dom führt, ragen Schornsteine einer industriellen Gewerbe –, insbesondere: Lebensmittelproduktion auf: Großbäckereien. Das Lagerhaus Deppisch grenzt an die gaubenreiche traditionelle Bebauung des Unteren Markts, und auch das Angebot von Drogen & Kolonialwaren Andreas Beck ebenda setzt die Entfaltung von Deutschlands Macht allüberall voraus, wo das British Empire noch nicht sein weltumspannendes Landkartenrot verteilt hat. Überall rücken industrielle Materialien vor. Die landestypischen gestuften Mansarddächer sind geschindelt, und ihr Gesamtzustand setzt eine weitaus größere Toleranz gegenüber der Imperfektion voraus als das bei den neuen Blechdächern auf Hinterhofanbauten der Fall ist. Nicht sichtbar, aber vorhanden und in mächtigem Wachstum begriffen sind die vielfältigen Versorgungsnetze der modernen Industriegesellschaft: Wasser, Abwasser, Elektrizität, Gas. Aber auch Telegraf und Telefon. Gar nicht sichtbar, aber sichtbarkeitserzeugend, wenn auch auf etwas unheimliche Weise, ist eine Entdeckung des Würzburger Physik-Professors Wilhelm Conrad Röntgen aus dem Jahr 1895, die ihm im Jahr 1901 den ersten Physik-Nobelpreis einbringt. Die Mobilität der Würzburger ist die von Fußgängern, Handkarrenschiebern, Fuhrwerksnutzern und Fahrradfahrern. Auf diese Weise werden beachtliche Materialströme ver- und entsorgend durch die Gassen bewegt, die das Umland mit der Stadt verbinden und an deren Wohlstand teilhaben lassen. Versucht man, dieses Stadtbild mit den Augen eines verantwortlichen zeitgenössischen Stadtpolitikers zu sehen, ist die Agenda einfach: Brandschutz, Wohnungsbau außerhalb des alten Stadtkerns unter günstigeren Bedingungen – auf dem gesamten Bild ist kein einziger Baum oder eine einzige Grünfläche auszumachen –, entschiedene Fortsetzung des infrastrukturellen Modernisierungsprozesses über und unter der Erde. Aber das bleiben bis nach dem Ersten Weltkrieg städtebauliche und soziale Utopien, die an der Quartiersrealität und der Beharrungskraftder sozialmoralischen Milieus scheitern. Erst die Umwälzungsprozesse in der Folge des Großen Krieges werden dafür das Terrain bereiten, deren letzter der Nationalsozialismus ist. Die eigentliche tabula rasa bringt erst der 16. März 1945.

Abbildung 4

Ein Foto von Würzburg vor dem 16. März 1945 IV

Abbildung 5

9Eine Szene am Mainkai, unweit der Alten Mainbrücke, die ungefähr so wie in Prag die Stadt- mit der Burg- und Kleinseite verbindet. Wehrhaftüberragt die Feste Marienberg mit ihren bis heute rauhen Außenwerken das Geschehen. Unten herrscht der Fluss. Das undatierte Foto zeigt eine stadt- und fluss-soziale Realität zwischen 1880 und 1920. Anders als der Rhein ist der Main in dieser Zeit noch ein wilder, weitgehend unregulierter Fluss, der seinen Umbau zu einem Kanal- und Stauwerktechnotop bis hin zum Anschluss an das megalomane Landschaftszerstörungswerk des Rhein-Main-Donau-Kanals noch vor sich hat. Regelmäßig wandert er in die Stadt. Hochwassermarken an den Häusern verzeichnen das. Er ist schiffbar, aber nur für Fluss-Schiffe und Lastkähne mit geringem Tiefgang, gestakte Boote und Holzflößerverbände, die Holz aus dem abgelegenen Oberfranken einer industriellen Verwendung zuführen. Die Kaiarchitektur der Stadtseite hat zwei Ebenen: das höhergelegene Straßen-und das tiefere Kainiveau, auf dem Ladung gelöscht, auf Fuhrwerke und Handkarren verladen wird. Holz in großer Menge ist dort gestapelt. Für eine private Verwendung sind diese Scheite zu groß. Sie dürften für den Energiehunger großer Bäckereien und Gewerbebetriebe gedacht sein. Nicht weit von dieser Kade entfernt lag bis 1921 die Untere Mainmühle an der Alten Brücke. Ein Kraftwerk trat bis 1923 an ihre Stelle: bezeichnender Paradigmenwechsel in den Funktionalitäten. Die Prioritäten des industriellen Zeitalters sind Energie und Mobilität. Deren Vormarsch ist nicht immer so unübersehbar wie die Wirkung der Elektrizität und die Präsenz des Automobils. Die behäbig wirkenden Mainschiffe haben zum Teil bereits Stahlrümpfe. Ein Großteil ihrer Aufbauten stammt aus industriell-serieller Fertigung, auch wenn die Schiffe selbst von kleinen, noch handwerklich orientierten Werften auf Kiel gelegt worden sind. Auch der Einsatz des Pferds als Antrieb folgt zunehmend einem industriellen Takt und Warenstrom, was die Zahl von Pferden in Städten bis zum Ersten Weltkrieg auf eine vorher nicht gekannte Höhe anwachsen lässt. Daraus resultieren Notwendigkeiten kommunaler Straßensäuberung, Veterinärverwaltung und ordnungspolitischer Gliederung des Verkehrsraums. Demgegenüber ist die auf dem Bild zu sehende Methode des Fischfangs auf Booten mit langen Wippen, an denen Netze befestigt sind, noch modernisierungsresistent. Aber nicht mehr lange, dann wird man die erforderlichen Quantitäten Fisch per Kühltransport auf Schienen verfügbar machen. Der eigentliche Hafenbetrieb findet ohnehin bereits nicht mehr hier, sondern im 1875 bis 1877 gebauten Staatshafen statt, in dem Schiffe auch überwintern konnten.9 Einen Gleisanschluss zum Würzburger Hauptbahnhof gab es dort seit 1880. Als ich Würzburg in den 90er Jahren kennenlernte, waren alle flussnahen Flächen der Innenstadt langgestreckte Parkplätze mit günstiger Lage zu den Einkaufsmöglichkeiten. Aber auch das dürfte nur eine Episode in der Stadt am Fluss sein: der kurze, recht schöne Blick durch die Windschutzscheibe auf das gegenüberliegende Mainufer beim Ein-und Ausparken.

Ein Foto des Reichsbahn-Schnellreisewagens

10Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaftbetrat mit ihren Schnellreisewagen der 30er Jahre ein Feld, das auf interessante Weise zwischen Schienen-, Straßen- und Luftverkehr liegt. Schnelle Großstadtverbindungen über das zum Ausbau vorgesehene Netz der Reichsautobahnen waren das Ziel, das sich an ein anderes Publikum richtete als die etablierten Angebote der Fern-D-Züge, aber auch des seit den 20er Jahren massiv angewachsenen zivilen Flugverkehrs der Lufthansa. Dabei handelte es sich nicht um eine Konkurrenz zur schienengestützten Mobilität, sondern um eine Ergänzung angesichts steigender Nachfrage und Differenzierung der Kundschaft. Wie die Fernzüge verbanden die Schnellreisewagen Stadtzentren miteinander. Sie setzten auf einen neuen Typus moderner Städtependler, Berufsmigranten und NS-Funktionsträger ,die keinen Wert mehr auf den Komfort und moderaten Luxus eines, Fliegenden Hamburgers‘ setzen (durften), sondern einfach nur schnellstmöglich von A nach B hin und zurückwollten bzw. -mussten, frei vom Druck, sich am Ankunftsort möglicherweise zeitraubend und umständlich von einem Flughafen zu ihrem Geschäftstermin zu bewegen. Der Erlebniswert des Reisens tritt bei dieser nüchternen Form der Mobilität

Abbildung 6

als Distanzüberwindung deutlich in den Hintergrund und ist allerdings darin auch besonders charakteristisch für die umstandslose, post-bürgerliche, die Infrastruktur der dynamischen Weltanschauungsherrschaftverkörpernde 30er-Jahres-Moderne. Abteile und Klassen kann es in diesem typischen Fahrzeug der Volksgemeinschaftin Bewegung nicht mehr geben, sondern im Gegenteil eine geradezu zwangsweise intime Nähe so wie in einem privaten Fahrzeug. Hier bekommt der Platznachbar allergenauestens mit, wie man gekleidet ist, wie man redet, was man spricht. Aber das Reiseangebot ist eben nicht privat, sondern gehört zum Verkehrsgesamtkonzept der Staatsbahn selbst, die ihr Symbol und ihren Schriftzug auf die Seiten setzt. Windschnittig sieht der Mini-Omnibus mit seiner feingeschwungenen Stromlinienform, seinen verkleideten Rädern und der Geschwindigkeit suggerierenden Zwei-Farben-Lackierung aus. Wer ihn von einer Reichsautobahnbrücke aus wie auf Schienen herankommen sieht, wird sich das merken. Auch über Tragflächen an beiden Seiten und ein Leitwerk am Heck würde man sich nicht wirklich wundern. 120 Schnellreisewagen schossen Ende 1938 durch das wachsende Reich, das die Grenzen von 1937 längst hinter sich gelassen hatte.10 Die Vielzahl von mobilisierenden Veranstaltungen des Führerstaats vom Gautag über Messen bis zu den politischen Versammlungen der Parteigliederungen im engeren Sinn schuf viele Reiseanlässe und Kunden, die sich an diese Form des Reisens gewöhnten. Diese Erfahrungen überdauerten Hitlers Herrschaftund Hitlers Krieg, wurden aber in den 50er Jahren erfolgreich in Richtung individueller Automobilität umgelenkt. Aber auch die war ja in ganz erheblichem Teil ein in der NS-Zeit grundgelegtes Projekt.

Ein Luftbild von Burg Gondorf an der Mosel

11Wann die Schwarz-Weiß-Luftaufnahme von Burg Gondorf, genauer gesagt Schloss Leyen in Gondorf an der Untermosel, gemacht wurde, ist nicht verzeichnet: irgendwann zwischen den 30er und 50er Jahren. Der Ort unweit Koblenz, der bis 1928 reichsbahnamtlich Cobern-Gondorf geschrieben wurde, wird von Burganlagen beherrscht, darunter eine Ober-und Unterburg. Zur Charakteristik des Ortes heißt es im aktuellen Wikipedia-Artikel:

„Neben insgesamt vier Burgen hat sich in den Ortsteilen Kobern und Gondorf in erheblichem Umfang mittelalterliche Bausubstanz erhalten. Im Verlauf der Straßen im Ortsteil Kobern lässt sich noch heute die mittelalterliche Straßenanordnung gut erkennen. Kobern war vermutlich befestigt. Noch Anfang des 19. Jahrhunderts waren Reste zerfallener Tore erkennbar.“11

12Man muss sich auf den speziellen Artikel zu Schloss Gondorf durchklicken,12 um zu erfahren, was das Foto so eindrucksvoll zeigt: die bildbeherrschende Zerschneidung der seit dem 14. Jahrhundert entstandenen, mit der Orts-und Regionalgeschichte eng verwobenen Burganlage durch eine Eisenbahnstrecke. Seit 1876 ist Gondorf ein exemplarisch modernes Verkehrstechnotop. Ein wenig erinnert die Situation im Foto an manche Berliner S-Bahnhöfe, die bewusst im retro-nostalgischen Stil neoromanischer Burgen gebaut wurden, nur ist die Burg in diesem Fall echt. Die Bahnlinie hat den ortsseitigen Zugang zur Burg nicht unerheblich erschwert, Unterführungen waren erforderlich. Auch die direkte Verbindung mit dem Fluss wurde durch den Verkehrsweg des industriellen Zeitalters unterbrochen. Aber dieser Abwertung vormals wichtiger Perspektiven und Hierarchisierungen der Zugänglichkeit entspricht seit der Kaiserzeit eine neue Sicht auf Gondorf. Nicht anders als am Mittelrhein, wenn auch aufgrund der Art des Moseltals auf engerem Raum, dürfte die Eisenbahn die Wahrnehmung des Ensembles stark geprägt haben. Nicht die eindrucksvolle Fliegersicht über der Mosel, sondern der Hinterhofblick auf eine eisenbahntypische Abseite wurde so dominierend. Die Anschauung aus dem Zugfenster ist kein scenic view, der das Ganze in seiner Lage erfasst, sondern lediglich eine Indiskretion, die allen Gebäuden am Bahndamm gleichermaßen zu nahe tritt. Das relativiert nicht nur ihre Größe, sondern auch ihre historisch gewachsene Eigenwürde: ob Bahnwärterhaus im Reichsbahneinheitsstil oder Stammsitz eines Adelsgeschlechts. Die für heutige Touristen auf der Suche nach Authentizität gemachte soziale Konstruktion des ,alten‘ Orts mit einem gut erkennbaren mittelalterlichen Kern in einer traditionsreichen Kultur- und Weinlandschaftkann mit der Zentralität der Verkehrstechnotopie nichts anfangen, obwohl sie doch genau von ihr abhängt: ohne Bahn und Straße wüsste kein Mensch, wo Gondorf liegt. Auf die Spitze getrieben wurde die verkehrsgerechte Umgestaltung im Jahr 1971, als für die Bundesstraße 416 ein Straßendurchbruch angelegt wurde. Das Leitartefakt der ersten Industrialisierung, die Bahn, hatte die Burganlage in zwei Teile geschnitten. Die auf das Auto bezogene Modernisierungsmaßnahme der frühen 70er Jahre entkernte das Gemäuer wesentlich effektiver als jede Kriegsfolge der gesamten Neuzeit. Die ansonsten wohlrestaurierten baulichen Überreste des autogerechten Mittelalters haben nun die Funktion einer touristisch wertvollen Straßenbrücke. Ich würde gern wissen, was sich der Fotograph des Schwarz-Weiß-Bilds dachte, als er sein Bild von Burg Gondorf machte. Meine Vermutung ist, dass ihn als Menschen des 20. Jahrhunderts nicht das mittelalterliche Gerutsch der kleinen Ortschaftmagisch angezogen hat, sondern vielmehr der Einbruch des industriellen Neuen in das überlieferte Alte. Insofern heißt das Bild falsch. Es sollte ,Eisenbahnlinie im Burghof‘ heißen.

Abbildung 7. Burg Gondorf, Eisenbahnburg.

Abbildung 8. Burg Gondorf, Untermosel, mit Unterführung der Bundesstraße 416.

Abbildung 9. Nicht Gondorf/Mosel, sondern S-Bahnhof Prenzlauer Allee, Berlin-Ost, 80er Jahre.

Ein Titelbild eines Lehrbuchs für Baumpflege

13Dieses Cover im Zweifarbdruck ist nicht ohne weiteres als Auflage 1936, 1948, 1950 oder 1960 erkennbar: in diesem Zeitraum von etwa fünfundzwanzig Jahren erschien Fritz Hertels Anleitung zu ,Pflanzung und Pflege der Obstbäume‘. Sowohl der Stil der Darstellung wie auch das Thema selbst stehen für die auf vielen Ebenen immer wieder zu beobachtende Kontinuität innerhalb dieses Abschnitts der Gesellschafts- und Modernisierungsgeschichte, der ,nützlichen Moderne‘,13 über alle Verwerfungen der politischen Geschichte hinweg. Gartenbau ist in dieser Zeit immer noch eine schichtungsspezifisch wichtige Kompetenz für diejenigen, deren ökonomische Situation und Wohlstandspartizipation so beschränkt ist, dass sie ihren Warenkorb selbst aufbessern können müssen. Andererseits sind die Lebensumstände zwischen Mitte der 30er und Anfang der 60er Jahre eben schon so weitgehend von den Anforderungen der mobilen Industriegesellschaftgeprägt, dass ein Wissen um bestimmte Dinge wie die Obstbaumpflege nicht mehr automatisch in den Familien von Generation zu Generation weitergeben, sondern von jedem Interessierten selbst erworben werden muss.14 Auf dem Land brauchte man solche Ratgeber nicht. Sie sind gemacht für den städtischen Schrebergärtner, den Stadtrand- und seit den 50er Jahren auch allmählich für den Freizeitgärtner, der nicht mehr allein aus Notwendigkeit Bäume pflanzt. So wie auf der Abbildung waren erwachsene Männer aus den Nichtakademikerkreisen noch bis in die 60er Jahre gekleidet: Jacke oder grobes Jackett, durable Hose, Schiebermütze. Auch die Kleidung drückt den Zusammenhang zwischen sozialem Alltag und nützlicher Beschäftigung außerhalb der Arbeitszeit vor der Freizeitgesellschaft aus, in deren Folge sich Freizeitbekleidung zunächst überall in der arbeitsfreien Zeit und schließlich sogar in manchen professionellen Feldern durchsetzt. Hertels Anleitung ist in einem guten, verständlichen Deutsch geschrieben, allerdings sprachlich nicht voraussetzungslos. Die Beherrschung des hochindustriellen Sachtextgenres der Arbeitsordnung sowie der Maschinenbedienungsanleitung ist unverzichtbar, um Hertels Erläuterungen verstehen zu können. Ob heutige Studenten ohne den Drill der preußisch-deutschen Volksschule ohne weiteres mit der Pflanzanleitung zurechtkämen, sei dahingestellt. Hertels Ratgeber gehört in den weiteren Kontext der Sparsamkeitsgeschichte, die eine wichtige Facette der frühen segmentären und partiellen Konsumgesellschaftder 30er bis 50er Jahre darstellt und keinesfalls mit der verdächtig populären Worthülse ,Nachhaltigkeit‘ gleichgesetzt werden kann. Sparsamkeit als selbstverständliche und automatische Grundeinstellung, die Konsum als Bedarfsdeckung, nicht als Individualitätsexpression versteht, ist nicht ,Nachhaltigkeit‘. Sie muss nicht als Meta-Konzept vor dem Hintergrund übergeordneter und abstrakter Ressourcennutzungsziele von oben und außen in Lebensweisen durchgesetzt werden, sondern artikuliert einen kollektiven Lebensstil mit einer ganzen Reihe von individuellen Gestaltungsmöglichkeiten. Dazu kann u. a. auch der Kompetenzerwerb in der Pflanzung und Pflege von Obstbäumen gehören, die aber nicht aus Umwelt-, sondern aus Geldbeutelgründen sinnvoll ist. Auch die Annahme, dass ein solches Verhalten im Ergebnis, nachhaltig‘ist, geht deshalb fehl, weil in der ersten Konsumgesellschaftder 30er bis 50er Jahre die Alternative einer flächendeckenden Versorgung mit Gartenbauprodukten über Logistik- und Großhandelsnetze noch gar nicht besteht und gerade die ökologischen Randbedingungen der Industriegesellschaft dieser Zeit alles andere als ,nachhaltig‘ sind: an den Folgen der Smog-Katastrophe in London 1952 starben mehrere tausend Menschen.15 Hertels Heftchen als frühe Quelle der ,Nachhaltigkeit‘ zu lesen, wäre eine komplett ahistorische Retro-Projektion.

Abbildung 10. Anleitung für Selbstversorger.

Overbeck, Im Moor

14Mehr als ein halbes Jahrhundert später wird René Magritte eine Idee in letzter Konsequenz in vielen Versionen immer wieder ausführen, die sich im Ansatz auch in Fritz Overbecks Bild ,Im Moor‘, entstanden um 1900, findet: die Spannung zwischen einem Taghimmel und einer Nachtszene. In Magrittes ,Reich der Lichter‘ ist der Gegensatz provozierend scharf, bei Overbeck bewirkt nur die Verschattung durch die Wolken den Effekt, dass bestimmte Teile der Moorlandschaftim Dunklen liegen. Dennoch lebt auch diese Darstellung vom Hell-Dunkel-Gegensatz. Er gehört zum Moor und seinen besonderen Lichtverhältnissen, die Overbeck und die Worpsweder Maler immer wieder fasziniert haben. Warum eigentlich? Das Moor ist spröde bis unwirtlich, eine echte Gegenwelt, und viel zu sehen gibt es nicht. Oder doch? Viel hoher Himmel wird gezeigt, und die ihn gliedernden und farblich nuancierenden Wolkenformationen bieten mindestens so viel Formenvarianz wie die Moorlandschaft im Zustand des menschlichen Zugriffs auf sie. Denn diesem Irrtum darf man nicht erliegen: dass man hier Natur vor sich hat. Der Torfabbau gehört vor der industriellen Braunkohlenförderung zu den brutalsten, im Hinblick auf das zurückbleibende Bild einer Gegend irreversiblen Eingriffen des Menschen überhaupt. Es bedarf einigen Hinsehens, bis man das in Overbecks Darstellung dechiffriert hat. Ungefähr in der Bildmitte erkennt man markant eine inselartig wirkende Geländestufe, die Torfabstichkante, die sich nach links verliert. Im Vordergrund blicken wir auf das, was zurückbleibt, wenn der Torf abgetragen ist: eine spärlich mit anspruchs losen Pionierpflanzen, Flechten und Gräsern bestandene Dreckwüste, ein geräumtes Schlachtfeld des unersättlichen Energiehungers, auf dem sich überall das Wasser sammelt. Deckt man einmal den hellen Himmel im oberen Bildteil ab, ist die Düsternis dieses Landschaftswracks, das an die Westfront im Ersten Weltkrieg erinnert, schwer zu ertragen, obwohl die Sonne hier und da ihren Weg bis auf den Boden findet und manches geradezu grell anstrahlt: die Schilfhalme im Vordergrund, die vereinzelten Birken in der Bildmitte. Es scheint so, als ob das Sonnenlicht nicht ausreicht, um flächige Helligkeit zu erzeugen. Die neue Oberfläche des abgetorften Moores frisst sie auf, selbst die Pfützen sind düster. Langes Hinsehen lohnt sich. Overbeck ist es gelungen, eine Eigenart des dunkeln Neu-Moorbodens darzustellen, die den Unvertrauten in der Dämmerung sehr erschrecken kann: seine Fähigkeit zum leicht grünlichen Fluoreszieren. Je länger man den Modder in den Blick nimmt, desto dunkelbunter wird er. Dass für Maler diese Lichtanomalien anziehend wirken, ist gut verständlich. Overbecks Moor ist menschenleer, obwohl die Spuren menschlicher Intervention überall sichtbar sind. Die beruht, solange es Moorkolonisierung und Torfbewirtschaftung gibt, auf knochenharter, oftnicht freiwillig geleisteter Arbeit. Diese sozialen Spuren einer Zwangsarbeits- und Elendslandschaftsind noch abweisender als das Moor an sich: genauso wie das Licht schluckt sie Menschen. Liegt es daran, dass der Blick des Betrachters immer wieder zum Horizont und in den freundlichen Himmel gezogen wird? Aber der ist einfach nur da, und aus ihm ist keinerlei Trost zu gewinnen für all das, was im Moor passiert. So düster ist Magrittes ,Reich der Lichter‘ nicht. Overbeck hat die Ästhetik einer menschengemachten Landschaftsruine entdeckt. Es ist nur ein Vorgeschmack auf die Apokalypsen der Energiegewinnungsfolgen im 20. Jahrhundert.

Abbildung 11. Fritz Overbeck, Im Moor, um 1900.

Abbildung 12. René Magritte, L’empire des lumières, Version von 1954.