1Bereits bei Beginn der öffentlichen Erörterungen über die Karlsruher Bahnhofsfrage im Jahr 1882 forderte eine Petition der Handelskammer in Karlsruhe, "daß die Hauptstadt des Landes und die Residenz des regierenden Fürsten eine ihrem Range entsprechende Bahnhofanlage doch wohl sollte beanspruchen können"392.

2Nachdem im Jahr 1901 die Entscheidung nach langen Konfliktjahren für eine Verlegung und einen Neubau des Personenbahnhofs in Karlsruhe gefallen war, stellte sich die Frage nach der Gestaltung. Bahnhofsneubauten nahmen um die Jahrhundertwende den Rang von regionalen oder gar nationalen Prestigeobjekten an. Die Eröffnung des Frankfurter Bahnhofs im Jahr 1888 machte diese Dimension deutlich. Der neue Personenbahnhof wurde als der größte Bahnhof der Welt gefeiert. Die Reisenden und die Einwohner von Frankfurt bestaunten die Weite und den Luxus der Anlagen: "Sie blickten sich erstaunt in den Hallen um und schüttelten die Köpfe über einen derartigen Bauaufwand"393. Waren die neuerbauten Warenhäuser die Kathedralen des Konsums, wurden die Bahnhöfe zu den Kathedralen der Mobilität. Die architektonische Gestaltung der Bahnhofsanlagen wurde zum wahren Kernproblem der aktuellen Monumentalbaukunst verklärt. Das Zeitalter fand sich in diesem Bauwerk wieder: Der Bahnhof "ist denn auch im künstlerischen Sinn das bedeutungsvollste Wahrzeichen unseres Zeitalters des Verkehrs"394.

3Der Bahnhof vermittelt Mobilität. Mobilität aber ist Produkt eines technischen Prozesses. Die Eisenbahn produziert ein Massenprodukt, nämlich Transport und ist somit Teil des industriellen Systems. Im Bahnhof finden die Austauschprozesse der industriellen Produktion statt. Im Gegensatz zu anderen Industrieanlagen isolierte der Bahnhof den industriellen Raum nicht an der Peripherie der Städte. Er trug die industrielle Sphäre mitten in die Städte hinein. Industrieller Raum und Stadtraum trafen direkt aufeinander. Hieraus ergab sich die Funktion der Bahnhöfe. Sie mussten den Stadtraum in den industriellen Transportraum transformieren und umgekehrt.

4Die Bahnhofsanlage teilte sich in zwei Räume: das Empfangsgebäude und die Bahnsteighallen. Das Empfangsgebäude gehörte der Stadt an, was sich durch die traditionellen Architekturformen ausdrückte. Die Bahnsteighallen stellten technologische Spitzenprodukte aus Glas und Stahl dar, welche die Zeitgenossen allein aufgrund ihrer Dimensionen in Staunen versetzte. Wer den Zug verließ betrat diese phantastischen Hallenbauten, bevor ihn die traditionellen Architekturformen wieder in den Stadtraum zurück holten. Umgekehrt entließen die steinernen Eingangshallen den Eisenbahnreisenden in eine Welt aus Stahl und Glas.

5Die Bahnsteighallen richteten in ihrem Design allein nach den Bedürfnissen des Verkehrs. Die Modernität des "Ingenieurbaustils" war Ausdruck reiner Funktionalität. Dagegen rief die Frage nach der Gestaltung der Empfangsgebäude eine heftige öffentliche Diskussion hervor. Handelte es sich bei dem Bahnhof um einen Zweckbau oder um einen Repräsentationsbau? Richtete sich die Architektur nach der Funktion oder sollte das industrielle Gesicht der Moderne nach außen verborgen bleiben? War das eigentliche Bahnhofsgebäude ein Werk des Architekten, des Künstlers, oder ein Werk des Ingenieurs?

6Der Karlsruher Personenbahnhof, der im Jahr 1913 in Betrieb genommen wurde, erhielt seine architektonische Bedeutung aus dem Versuch, neue Gestaltungsformen für die Bauaufgabe "Bahnhof" zu finden. Aus heutiger Perspektive wird der von dem Architekten Stürzenacker ausgearbeitete Entwurf in die "Bahnhofsbauten der Prämoderne"395 eingeordnet. Diese Begriffswahl verdeutlicht seine Vorläuferfunktion, wobei die Einschätzung der architektonischen Leistung des Karlsruher Bahnhofs bis zu Enthusiasmus reichte: "Man könnte diese Karlsruher Schöpfung das Ideal des modernen Bahnhofs nennen"396. Als modernes Elemente erschien die Verbindung von Sachlichkeit und Monumentalität des Baus. Statt eines traditionellen Klassizismus, der in der Zeit des Jugendstils um die Jahrhundertwende bereits als unzeitgemäß und überladen empfunden wurde, betonten schon die ersten Vorarbeiten für den Karlsruher Bahnhof seine einfachste Formensprache. Die Moderne begann, ihre eigenen Ausdrucksformen zu suchen.

7Dem Bahnhof als Inkarnation der Moderne, wo die Expansion und Beschleunigung der Mobilität für die Menschen greifbar wurde, kam bei diesem Selbstfindungsprozess eine besondere Bedeutung zu. In der Architektur des Bahnhofs materialisierte sich das kollektive Unbewusste der Zeit. Die Auseinandersetzung um die Gestaltung der Verkehrsanlagen war somit auch ein gesellschaftlicher Selbst- Verständigungsprozess.

8Der Bahnhofsneubau fand aber nicht nur Bewunderer, sondern er traf auch auf vehemente Kritik. Der "prämoderne Bahnhof" war den einen nicht modern genug, den anderen bereits zu modern. In der Bevölkerung verbreitete sich ein wenig schmeichelhafter Spitzname: Villa Duck Dich397, womit sein massives, schmuckloses Äußeres persifliert wurde. Eine Lokalzeitung fasste den ersten Eindruck eines Großteils der Karlsruher Einwohner beim Anblick des neuen Bahnhofs folgendermaßen zusammen: "Betonen wollen wir jedoch, daß wir uns unter einem 32 Millionen- Bahnhof etwas ganz anderes vorgestellt haben"398.

9Und tatsächlich entzündete sich an der Frage der Gestaltung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs eine öffentliche architektonische Grundsatzdebatte. Dieser fundamentale Diskurs zu den Gestaltungskriterien städtischer Verkehrsbauten und -Räume nahm seinen Anfang in der Ausschreibung eines Wettbewerbs unter den deutschen Architekten zur Fassadengestaltung.

8.1. Der Architektenwettbewerb

10Die Bedeutung des Bahnhofs als Verkehrsmittelpunkt der Stadt und seine Definition als modernes Stadttor rückten die architektonische Gestaltung der Bahnhofsanlagen in den Mittelpunkt stadtplanerischer Überlegungen. Durch den Bahnhof betrat der Reisende die Stadt und durch den Bahnhof verlies er sie wieder. Der erste Eindruck erfolgte über den Bahnhof als Vermittler städtischer Realität. Um hier eine Quantifizierung zu ermöglichen: Im Fall von Karlsruhe handelte es sich um ca. 2,2 Millionen Reisende in den Jahren um 1910. Ein Großteil hiervon entfiel zwar auf Pendler- und Freizeitverkehr, also Lokalverkehr, aber der regionale-, nationale und internationale Verkehr spielte eine nicht zu unterschätzende Rolle. Karlsruhe bildete im Eisenbahnnetz einen Verkehrsknotenpunkt von internationaler Dimension: Es lag als Durchgangsstation und Kreuzungspunkt zweier „Weltverkehrsstrassen“, der Linien Frankfurt Basel und Paris- München.

11Stadtrat und Bürgerschaft forderten daher eine angemessene Lösung der Frage unter dem Hinweis auf die Funktion von Karlsruhe als Haupt- und Residenzstadt des Großherzogtums Baden. Angemessen bedeutete in diesem Fall, dass der zukünftige Personenbahnhof dem städtischen Repräsentationsbedürfnis zu entsprechen hatte. Das Selbstverständnis der Stadtverwaltung und der Bürger definierte Karlsruhe als eine moderne und expansive Großstadt und dies sollte der Bahnhof vor allem symbolisieren. In einem Artikel der Deutschen Bauzeitung zu den Planungen der Karlsruher Verkehrsanlagen aus dem Jahr 1902 transportierte der projektierte Bahnhofsneubau genau dieses anvisierte Image des Aufbruchs: „Nachdem dieser Aufschwung zu Anfang der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts eingetreten war, ist die ehemals so stille Hauptstadt des badischen Landes in beständigem Wachstum verblieben“399.

12Dem Anspruch an die Gestaltung der Bahnhofsgebäude stand die Routine der Eisenbahnverwaltung entgegen. Die staatliche Verwaltung hatte die Planung und Durchführung aller Hochbauten der badischen Eisenbahn bei ihrer eigenen Bauabteilung monopolisiert. Die im Staatsdienst verbeamteten Ingenieure und Techniker der Generaldirektion beanspruchten nun auch die gesamte Konzeption, Planung und Durchführung der neuen Karlsruhe Bahnanlagen, einschließlich des Empfangsgebäudes für sich. Die architektonischen Optionen der Bauabteilung hielten sich allerdings in engen Grenzen an eine strikt traditionelle Formgebung. Der Leiter der Bauabteilung legte im Jahr 1903 einen eigenen Entwurf vor400. Dieser Entwurf war noch ganz dem klassizistischen Ideal verbunden und wurde als nicht mehr zeitgemäß abgelehnt.

13Der Verband der deutschen und badischen Architekten und Ingenieure brachte in dieser Situation einen neuen Vorschlag ein. Wie bereits bei anderen Bahnhofsprojekten im Deutschen Reich, sollte ein Wettbewerb unter den deutschen Architekten ausgeschrieben werden. Diese Initiative wurde von der Karlsruher Stadtverwaltung und einer Anzahl von Landtagsabgeordneten unterstützt401. Die badische Eisenbahnverwaltung erklärte sich schließlich bereit, einen derartigen Wettbewerb auszuschreiben.

14Am 15. November 1904 veröffentlichte die Eisenbahnverwaltung das „Programm für die Bearbeitung der Fassaden- Entwürfe zu einem neuen Aufnahmegebäude im Bahnhof Karlsruhe“402. Der national beschränkte öffentliche Wettbewerb bezog sich ausschließlich auf die Fassadengestaltung. Der Grundriss der Anlage wurde von den Ingenieuren der Generaldirektion detailliert vorgegeben und musste von den Architekten als Grundlage ihres Entwurfes anerkannt werden. Einen weiteren Fixpunkt der Ausschreibung bildete eine Kostengrenze. Die Gesamtkosten wurden auf maximal 1,1 Mio. Mark festgesetzt. Zur Überprüfung der Einhaltung des Kostenansatzes musste jedem Wettbewerbsbeitrag ein summarischer, revisionsfähiger Kostenvoranschlag beigegeben werden. Die öffentliche Ausschreibung bedeutete allerdings nicht, dass sich die Eisenbahnverwaltung von ihrem Alleinanspruch auf die Gestaltung der Hochbauten definitiv verabschiedet hatte. Unter Punkt 5 der Bedingungen formulierte die Generaldirektion ihre Ansicht zu Sinn und Zweck des Wettbewerbs: „Die preisgekrönten und angekauften Entwürfe werden Eigentum der Großh. Generaldirektion, der die beliebige Benützung für die Bauausführung freisteht“403. Damit verbleib die gesamte Planung und Ausführung des Karlsruher Personenbahnhofs weiterhin allein in der Hand der Bauabteilung der Generaldirektion. Die Eisenbahnverwaltung verpflichtete sich nicht dazu, einen der preisgekrönten Entwürfe zu realisieren. Statt dessen behielt sie sich vor, sich nach Belieben aus den Entwürfen der freien Architekten zu bedienen.

15Das Programm sah die Vergabe von vier Preisen vor: einem ersten, einem zweiten und zwei dritten Preisen. Die Dotierung belief sich auf 5000 Mark für den ersten, 3000 Mark für den dritten und je 1500 Mark für die beiden dritten Preise. Die Gesamtpreissumme von 11000 Mark kam bindend zur Verteilung. Die Zahl und Dotierung der Preise konnte vom Preisgericht einstimmig abgeändert werden. Die Generaldirektion behielt sich vor, über die ausgezeichneten Arbeiten auch weitere Entwürfe je nach Bedarf für die Summe von 800 Mark anzukaufen.

16Die Einschätzung des Architektenwettbewerbs war entsprechend der Vorgaben der Ausschreibung vor allem in Kreisen der angesprochenen deutschen Architekten ambivalent. In dem Fachorgan „Moderne Bauformen. Monatshefte für Architektur“, betonte ein Artikel zur Karlsruher Fassadenkonkurrenz die negativen Rahmenbedingungen der Ausschreibung. Der Architekturprofessor Widmer kam zu dem Resultat: „Es war keine Ideenkonkurrenz“404. Zu sehr waren die Architekten durch die detaillierten Vorgaben der Verwaltung gebunden, um zu kreativen Neuentwicklungen zu gelangen. Dennoch zog der Verband der Deutschen Architekten und Ingenieure eine insgesamt positive Bilanz. Die Nachteile wurden durch die Vorteile aufgewogen. Die positive Gesamtwertung kam zu einem großen Teil nicht durch die Analyse von Fakten zustande, sondern durch eine Formulierung von Erwartungen. Der Karlsruher Fassadenkonkurrenz wurde eine „prinzipielle Bedeutung als Wendepunkt in der Geschichte unserer öffentlichen Kunstpflege“405 zugeordnet. Allein die Tatsache, dass die badische Regierung von ihrer üblichen Vorgehensweise abgewichen war, bedeutete einen Aufbruch und zeigte, "wie berechtigt die Forderungen derer waren, die einen Bruch mit dem alten bureaukratischen System"406 waren. Mit diesem ersten Wettbewerb sollte die architektonische Gestaltung von öffentlichen Bauten von der Zuständigkeit der Staatsverwaltung und ihrer Bauabteilungen in einen freien künstlerischen Wettbewerb überführt werden. Statt der Ingenieure und Architekten im Staatsdienst, würde zukünftig der freie Architekt den öffentlichen Raum gestalten. Statt einer statischen und an traditionellen Formen gebundene „akademische Architektur“407, erhofften sich die „modernen“ Architekten den Durchbruch zu kreativen und avantgardistischer Architektur. Öffentliche Großaufträge waren hierbei entscheidende Weichenstellungen. Der Karlsruher Fassadenwettbewerb sollte der modernen Architektur zum Durchbruch verhelfen und zu einer Neubelebung der öffentlichen Bautätigkeit beitragen. Aufgrund des Ausschreibungstextes mutet die Feststellung des Architektur- Fachorgans wie ein verzweifelte Appell an: „Die Konkurrenz hat also ein positives Resultat ergeben, das jeden Zweifel, welchem Künstler für die praktische Ausführung der Vorzug gebührt, ausschliesst“408.

17Doch zunächst zurück zum weiteren Verlauf des Architekturwettbewerbs. Am 16. und 17. März 1905 tagte in Karlsruhe das Preisgericht409. Unter den 10 anwesenden Preisrichtern stellte die Generaldirektion mit Generaldirektor Roth und drei weiteren Mitgliedern der Bauabteilung insgesamt vier Preisrichter410. Auf die Ausschreibung waren 79 Entwürfe deutscher Architekten bei der Generaldirektion eingegangen, die nun anonym mit einem Kennwort verzeichnet der Begutachtung unterzogen wurden. Nach drei Rundgängen hatte sich die Zahl der noch im Wettbewerb befindlichen Arbeiten auf 13 reduziert. Über diese 13 Entwürfe wurden Gutachten von 10-15 Zeilen angefertigt, die nur eine oberflächliche Besprechung und Wertung der Arbeiten enthielten.

18Nach zwei Tagen kam das Preisgericht zu dem Urteil, dass keiner der eingereichten Entwürfe der Fassadenkonkurrenz "in allen Beziehungen den Anforderungen und Bedingungen des Preisausschreibens"411 entsprach. Die vier Preise wurden ausdrücklich an die relativ besten Entwürfe vergeben. Bei der Bewertung und vor allem Formulierung des Ergebnisses zeigte sich deutlich der Einfluss der Eisenbahnverwaltung, die ihr personelles Gewicht im Preisgremium mit 40% der Gutachter nutzte, um eine Bindung an einen der Entwürfe zu vermeiden. Mit den Formeln "relativ" und "in allen Beziehungen", gelang es der Generaldirektion die Konsequenzen aus dem Wettbewerb offen zu halten.

19Unter den Siegerentwürfen konzentrierte sich das Interesse auf zwei Arbeiten Karlsruher Architekten: Hermann Billing und August Stürzenacker.

8.1.1. Zeichen Lokomotive - Der Siegerentwurf von Billing/ Vittali

20Der erste Preis ging an die aus Karlsruhe stammenden Architekten Hermann Billing und Wilhelm Vittali. Unter dem Kennwort "Zeichen Lokomotive" vermerkte das Gutachtergremium eine "geschlossene und charaktervolle Wirkung". Besonders beeindruckt zeigten sich die Gutachter von den harmonischen Proportionen des Entwurfs und seiner "monumantalen Durchbildung"412. Dagegen übte das Gremium Kritik an dem Kostenentwurf von Billing/Vittali und kam zu dem Schluss: "Der für die Schalterhalle und deren Aufbau mit 50 M pro Quadratmeter angenommene Betrag erscheint zu gering". Die Arbeit erfüllte somit nicht die entscheidende finanzielle Vorgabe des Programms, die Limitierung der Kosten auf 1,1, Millionen Mark. Einen weiteren Erfolg konnte Hermann Billing mit dem Ankauf eines zweiten Entwurfs durch die Eisenbahnverwaltung verzeichnen. Die Arbeit "Platzkarte 3043" konnte wegen grundsätzlicher Abweichungen vom vorgegebenen Grundriss allerdings nicht als preiswürdiger Beitrag gewertet werden. Die Gutachter zeigten sich dennoch von der künstlerischen Ausgestaltung des Entwurfs besonders beeindruckt. In ästhetischer und kreativer Umsetzung der Bauaufgabe ragte dieser Entwurf aus den anderen 78 eingereichten Arbeiten heraus.

21Die Reaktionen auf den Entwurf von Billing in der Fach- und der Lokalpresse waren enthusiastisch. Besondere Beachtung fand die harmonische Gesamtwirkung. Billing versuchte die vorgegebene Dreiteilung der Anlage in Bahnhofshalle, Fürstenbau und einen Nebenbahnhof durch architektonische Mittel wieder aufzuheben und sie zu einem geschlossenen Ganzen zu integrieren. Durch eine klassisch strenge Formenwahl erreichte der Entwurf eine monumentale Außenwirkung. Das Zentrum der Bahnhofsanlage bildete ein überragender Kuppelbau, während die Eingangshalle des Fürstenbaus und ein am entgegengesetzten Ende installierter Uhrenturm an den jeweiligen Seitenenden Gegenakzente setzten. Inhalt und Form fanden so in der Bewertung zu einer "logischen Übereinstimmung"413, der innere Organismus und die äußere Erscheinung entwickelten sich ohne Widersprüche.

22Ein weiterer Aspekt beherrschte den öffentlichen Diskurs: Die Selbständigkeit der künstlerischen Bearbeitung. Billing verwarf die historisierende Aneignung vergangener architektonischer Formensprachen und versuchte eine der Gegenwart entsprechende Formensprache zu entwickeln. Der Bahnhof wurde nicht nur als ein modernes Bauwerk interpretiert, sondern auch als kreative Herausforderung an die Gestaltungsmöglichkeiten der Gegenwart. Die Modernität der Entwurfsarbeit und die Kreativität und Individualität der Lösungskonzepte beeindruckte: "So fordert eine so ganz aus modernen Bedingungen herausgewachsene Aufgabe wie die eines Bahnhofs die schöpferische Hand eines modern empfindenden Architekten"414.

23Hermann Billing repräsentierte eine neue Generation von Architekten nicht nur in der Formensprache, sondern auch durch ein neuartiges Selbstverständnis. Entsprechend seiner Identität als "Künstlerarchitekt" strebte Billing ein Gesamtkunstwerk an. Bereits in seiner Tätigkeit als Architekt wies Billing ein äußerst breites Spektrum an Arbeitsgebieten auf. Neben Wohnund Geschäftshäusern entwarf er öffentliche Gebäude, aber auch Brücken und Industrieanlagen. Billings Tätigkeit beschränkte sich nicht auf das Entwerfen baulicher Formen, er trat ebenso als Innen- und Gartenarchitekt, wie als Schöpfer von kunstgewerblichen Gegenständen in Erscheinung. Darüber hinaus umfasste sein Werk auch Aquarelle, Radierungen, Plastiken und Gemälde.

24Die künstlerische Orientierung des im Jahr 1867 in Karlsruhe geborenen Hermann Billing, zeigte bereits sein Besuch der Kunstgewerbeschule in Karlsruhe in den Jahren 1884/85415. Nach dem Militärdienst schrieb sich Billing für vier Semester an der Technischen Hochschule in Karlsruhe für das Fach Architektur ein. Von den an der Fakultät für Architektur vorherrschenden traditionellen Lehrinhalte zeigte sich der Student wenig beeindruckt. Vor allem die zu dieser Zeit dominierende akademische Ausrichtung auf einen dogmatischen Historismus und die Stilübungen, bei denen Entwürfe nach einem bestimmten vorgegebenen Stil der Vergangenheit zu gestalten waren, entsprachen nicht den Vorstellungen von Billing. Seine Suche nach einer zeitgemäßen, modernen Formensprache führte ihn zunächst in die Reichshauptstadt Berlin. Seine dortige Berührung mit avantgardistischen Architekturkonzepten prägte seine weitere fachliche Entwicklung. Im Jahr 1892 kehrte Billing nach Karlsruhe zurück und begann seine Tätigkeit als freier Architekt. Im gleichen Jahr 1892 berichtete zum ersten Mal das Architektur- Fachorgan "Deutsche Bauzeitung" von dem Talent. Trotz seiner zwiespältigen Erfahrung mit dem akademischen Lehrbetrieb, nahm er im Jahr 1901 zuerst als Lehrbeauftragter, im Jahr 1903 schließlich als Professor an der Akademie der bildenden Künste in Karlsruhe eine Lehrtätigkeit auf. Als der Lehrstuhlinhaber für Baukonstruktion und Entwerfen bürgerlicher Wohn- und Geschäftshäuser an der Technischen Hochschule in Karlsruhe, Ratzel, im Jahr 1906 erkrankte, erweiterte Billing als Lehrstuhlvertreter seinen Tätigkeitsbereich. Im Jahr darauf wurde Billing offiziell als Professor an die Technische Hochschule berufen. Die Professur nahm Billing von 1907 bis 1935 wahr.

25Der Gewinn der Fassadenkonkurrenz für den Karlsruher Personenbahnhof im März 1905 bedeutete für Billing einen Durchbruch, nachdem er bis dahin hauptsächlich für private Kunden mit den Entwürfen von Wohn- und Geschäftshäusern tätig war. Der Bahnhofsneubau bot ihm erstmals die Chance seine Vorstellungen moderner Architektur im Großmaßstab zu realisieren. Seine Integration in die Kunstszene der Landeshauptstadt schien ihn für die Aufgabe zu prädestinieren.

8.1.2. Karlsruhe 1750-1800 - Der Entwurf von August Stürzenacker

26Der zweite dritte Preis ging an den Entwurf "Karlsruhe 1750-1800" des ebenfalls in Karlsruhe ansässigen Professors an der Kunstakademie, August Stürzenacker. Das Kennwort hatte programmatischen Charakter. Stürzenacker entwickelte sein Konzept des neuen Karlsruher Personenbahnhofs als Wiederaufnahme barocker Stilelemente, wie sie in der Gründungszeit Karlsruhes angewandt worden waren. Die Stilwahl des Neobarock fand im Gutachtergremium keine ungeteilte Anerkennung. Im Gegenteil bezeichnete das Kurzgutachten über den Entwurf von Stürzenacker diese Wahl als zwei felhaft416. Die äußere Gestaltung im Neobarock wurde als unangemessen für die aus modernen Bedürfnissen heraus entstandene Bauaufgabe eines Bahnhofs bezeichnet. Dagegen beeindruckte der Stürzenackersche Entwurf durch seine Klarheit und Schlichtheit, die ohne gekünstelte Versuche dennoch wirkungsvoll die Monumentalität zu gestalteten. Die Besprechungen des Entwurfs in der Lokalpresse schlossen sich der Kritik an der Stilwahl an. Stürzenacker hatte die Vorgaben des Grundrisses durch eine Auflösung in drei funktional und stilistisch voneinander getrennte Gebäudeteile verarbeitet. Es war aber dieser barockisierende Stilpluralismus, der den Spott der Anhänger der modernen Architektur provozierte: "Der Fürstenbau lehnt sich an die hießige Schloßarchitektur an, das Aufnahmegebäude ist Louis seize, der Nebenbahnhof Empire: Stile welche im Architekturbild von Altkarlsruhe vorherrschen"417. Die Aufnahme der Formensprache der Vergangenheit wurde gerade an einem Gebäude, dessen Zweck unleugbar ein moderner war, fragwürdig. Die Problematik, ob ein industrieller Raum im Jahr 1905 noch mit der architektonischen Semiotik des 18. Jahrhunderts verkleidet werden konnte, wurde anhand des Entwurfs von Stürzenacker offenkundig und akut.

27August Stürzenacker hatte als zweiter Beamter des städtischen Hochbauamtes bereits einige größere öffentliche Aufträge erhalten und ausgeführt. Das Elektrizitätswerk der Stadt Karlsruhe, das im Jahr 1900 erbaut wurde, trug die Handschrift von Stürzenacker. Ebenso die Verwaltungsbauten des im Jahr 1902 eröffneten Rheinhafens. Beide Bauaufgaben hatten eines gemeinsam: Die Industrieanlagen des Rheinhafens und die elektrische Zentrale waren von ihrem Zweck und ihrem Inhalt modern. Stürzenacker löste das Problem der architektonischen Umhüllung der elektrischen Generatoren auf traditionelle Weise: durch ihre Verhüllung. Das Elektrizitätswerk nahm die Form einer mittelalterlichen Burganlage an, während der Hafendirektor quasi als Ritter auf seiner Verwaltungsburg residierte. Beide Lösungskonzepte führte Stürzenacker solide, aber nicht originell aus. Im Gegensatz zu dem exzentrischen Billing, stand Stürzenacker für genau den akademischen Historismus, den Billing in seiner Studienzeit an der Technischen Hochschule vorgefunden hatte.

28Stürzenackers neuestes Projekt orientierte sich wie seine Vorgänger an einer althergebrachten Formensprache. Mit Rundtürmen und verzierten Giebeln wirkte die neuerbaute Schule fast wie ein romanischer Sakralbau. Es war diese kurz zuvor eröffnete Schillerschule, in deren Räumlichkeiten die Ausstellung der Wettbewerbsentwürfe für den Karlsruher Hauptbahnhof ausgestellt wurden. Wer die Ausstellung der Bahnhofsentwürfe besuchte, konnte sich an Ort und Stelle eine Vorstellung von der Architektursprache Stürzenackers machen. Die hervorstechendste Eigenschaft des Architekten beschrieb der Karlsruher Landtagsabgeordnete Binz: "Er hat insbesondere das Projekt und die Voranschläge zu unserer neuen Schillerschule in der Oststadt aufgestellt, er hat auch das ganze ausgeführt, und zwar zur Zufriedenheit der Fachmänner und Nichtfachmänner. Was aber besonders bemerkenswert erscheint, ist, daß er überall die Voranschläge nicht nur äußerst gewissenhaft aufgestellt hatte, sondern daß noch erhebliche Ersparnisse erzielt werden konnten"418. August Stürzenacker als Architekt mit folgenden Eigenschaften bezeichnet: solide, verlässlich und sparsam.

8.1.3. Ein voller und unanfechtbarer Sieg

29Das Ergebnis des Fassadenwettbewerbs kommentierte die Fachpresse enthusiastisch: "Mit dem ersten Preis hat eine hervorragende Leistung moderner Architektur einen vollen und unanfechtbaren Sieg errungen"419. Der Architektenwettbewerb kulminierte in einer Konfrontation zwischen Anhängern einer modernen Architektur und Vertretern des traditionellen Klassizismus. Die Auseinandersetzung konnte in August Stürzenacker und Hermann Billing personifiziert werden. Hermann Billing galt als das hoffnungsvollste Talent einer avantgardistischen Architektur in Baden. Die Vertreter der Moderne setzten nun große Hoffnungen in die erste Realisierung eines öffentlichen Großprojekts durch Billing. "Abgesehen von der architektonischen Wichtigkeit der Aufgabe hatte diese Konkurrenz auch eine prinzipielle Bedeutung als Wendepunkt in der Geschichte unserer öffentlichen Kunstpflege"420. Der Klassizismus wurde als "Lüge" klassifiziert, "je unmittelbarer sie an irgend einen aus älteren Kulturbedürfnissen hervorgegangenen Typus (..) erinnert"421. Ein Bahnhof stellte eine moderne Kulturaufgabe dar, die nach kreativen Neuschöpfungen verlangte. Dagegen stand eine handwerklich gediegene, aber nicht originelle Leistung, welche die Tradition öffentlicher Bauaufträge fortsetzte.

8.2. Die Reaktion der Stadtöffentlichkeit

30Im direkten Anschluss an die Entscheidung des Preisgerichts wurden die eingesandten Entwürfe programmgemäß der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Vom 22. März bis 4. April standen die Skizzen dem Karlsruher Publikum zur Besichtigung zur Verfügung. Bereits am 21. März informierte sich der Karlsruher Stadtrat und die städtischen Oberbeamten über das Ergebnis der Fassadenkonkurrenz. Der Generaldirektor der badischen Eisenbahn, Roth, führte die städtische Delegation selbst durch die Ausstellung. Innerhalb der Stadtöffentlichkeit fand die Fassadenkonkurrenz nur eine begrenzte Aufmerksamkeit. Der Wettbewerb beschäftigte „alle Kreise, deren Interessen mit der Kunst irgend welche Fühlung haben“422. Der größere Rest der Bevölkerung nahm die Fassadenkonkurrenz allenfalls zur Kenntnis. Die Lokalpresse beschränkte sich auf die Bekanntgabe der Dauer und der Öffnungszeiten der Ausstellung und auf einen Kurzbericht zum Besuch der städtischen Delegation. Eine Besprechung oder eine über das Allgemeine hinausgehende Bewertung fand mit einer Ausnahme nicht statt423. Für die städtische Öffentlichkeit war die Tatsache der Bahnhofsverlegung und der Neubau ausschlaggebend. Die architektonische Gestaltung des Empfangsgebäudes, d. h. die ästhetische Seite des Projekts, seine Einfügung in den Stadtraum, traf demgegenüber auf kein besonders breites Interesse.

8.3. Welcher Bahnhofsentwurf wird realisiert?

31Nach dem Ergebnis der Fassadenkonkurrenz schien die Entscheidung zugunsten der Realisierung des Entwurfs von Billing gefallen zu sein. Selbst die offizielle Karlsruher Zeitung brachte am 28. März 1905 eine Besprechung der Konkurrenz durch den Architekturprofessor Widmer, der seine Betrachtungen schloss: „Damit ist ausgesprochen, welchen von den Entwürfen der Vorrang gebührt“424. Die nächsten Monate vergingen allerdings, ohne dass in der Angelegenheit ein Fortschritt erkennbar wurde. Im Gegenteil tauchten in der Öffentlichkeit Gerüchte über neue Aktivitäten der Generaldirektion auf. Die Eisenbahnverwaltung sei dabei, einen eigenen Entwurf auszuarbeiten. Der Badische Architekten und Ingenieurverein reagierte als erstes auf die Gerüchte um einen Eigenentwurf der Generaldirektion. Auf seiner Hauptversammlung im August 1905 beschloss der Verein ein Gesuch an die Eisenbahnverwaltung. Darin forderte er Aufklärung über den weiteren Fortgang des Bahnhofsneubaus425. Diese Anfrage blieb unbeantwortet. Am 11. Dezember 1905 richtete der Verein daraufhin eine Eingabe an das Staatsministerium sowie die Generaldirektion, um seinem Anliegen Nachdruck zu verleihen. Hierin betonte der Verein nochmals, dass der Entwurf von Billing/Vittali die ungeteilte Unterstützung der deutschen Architekten gefunden habe. Der Verband Deutscher Architekten und Ingenieure als nationaler Dachverband „habe es sich zur Aufgabe gemacht, überall dahin zu wirken, daß die Sieger der Wettbewerbe auch mit der Ausarbeitung der Ausführungspläne betraut werden sollten“426. In den letzten Jahrzehnten hatte sich bei öffentlichen Bauten sich eine zweifelhafte Praxis eingeschlichen: In Architekturwettbewerbe lieferten freie Architekten die Ideen, während die Ausführung der Bauten von staatlichen Bauabteilungen übernommen wurde. Hierbei kam es zu einer sehr freizügigen Nutzung der Wettbewerbsentwürfe durch die Techniker der Staatsverwaltung. Der Wortlaut des Programmentwurfs des Karlsruher Architektenwettbewerbs ließ eine ähnliche Praxis erwarten, bzw. aus Sicht der Architektenverbände befürchten.

32Die Generaldirektion beantwortete die Eingabe in aller Klarheit und Offenheit. Es habe nie die Absicht bestanden, einem der preisgekrönten Architekten die Ausarbeitung des Projekts zu übergeben. Die Generaldirektion sah in einem solchen Vorgehen ein unzulässiges übergehen ihrer eigenen technischen Hilfskräfte. Statt dessen sei nun ein eigener Entwurf durch das Baubüro der Direktion ausgearbeitet worden, der verwirklicht werden sollte. Das Fachorgan der deutschen Architekten, die „Deutsche Bauzeitung“, antwortete mit einer offenen Polemik auf das Vorgehen der badischen Staatseisenbahn427. Die Bauzeitung stellte zunächst den prinzipiellen Charakter des Karlsruher Vorgangs heraus. Die vom Verband deutscher Architekten und Ingenieure im Jahr 1897 aufgestellten "Grundsätze für das Verfahren bei Wettbewerben im Gebiete der Architektur und des Bau- Ingenieurwesens"428 legten eine detaillierte Regelung der Ausschreibung und des Ablaufs derartiger Konkurrenzen fest. Dabei sah die Bauzeitung dieses Regular in zwei entscheidenden Fällen von der Karlsruher Konkurrenz verletzt: Der Zusammensetzung des Preisgerichts und der Eigentumsrechte am Entwurf.

33In § 3 der Grundsätze formulierte der Verband die eigentlich selbstverständliche Voraussetzung, dass "die Annahme des Preisrichteramts (..) Verzichtleistung auf jede direkte und indirekte Beteiligung an dem Wettbewerbe"429 bedingte. Mit Baudirektor Wasmer, Oberbaurat Ziegler und Oberbaurat Gernet waren aber gleich drei Techniker der Bauabteilung der Generaldierektion in dem Preisgremium vertreten. Alle drei waren maßgeblich an der Ausarbeitung des Eigenentwurfs der Generaldirektion beteiligt, der nach dem Willen der Staatsbahn den Entwurf von Billing ersetzen sollte. Wenn die Aussage der Generaldirektion den Tatsachen entsprach, dass sie immer eine Ausführung des Empfangsgebäudes in eigener Regie angestrebt hatte, konnte beides nur eines bedeuten: Die von der Generaldirektion gestellten Preisrichter stellten Gutachten über Konkurrenzentwürfe aus. Sie waren als Mitglieder der Bauabteilung indirekt am Wettbewerb beteiligt.

34Der zweite Kritikpunkt bezog sich auf die Passage des Programm, in dem festgestellt wurde: "Die preisgekrönten und angekauften Entwürfe werden Eigentum der Großh. Generaldirektion, der die beliebige Benutzung für die Bauausführung freisteht"430. Dagegen beharrte der Verband der deutschen Architekten und Ingenieure in seinen Grundsätzen auf ein Urheberrecht. Nur bei der Realisierung des Entwurfs gingen auch die zugrundeliegenden Ideen in den Besitz des Ausschreibenden über. Wurde ein Entwurf nicht ausgeführt, sollte das Eigentumsrecht allein beim Architekten verbleiben.

35Die Konstellation, wie sie sich bei der Karlsruher Fassadenkonkurrenz ergeben hatte, lautete: Die Architekten und Techniker in den staatlichen Verwaltungen gegen die frei tätigen bzw. akademischen Architekten. Mit der Betonung der freien Konkurrenz und des Ideenwettbewerbs, beabsichtigte die Bauzeitung die bestehende Hierarchie bei öffentlichen Bauten zu verändern. Die staatlichen Verwaltungen, speziell die Bauabteilungen, versuchten die Bauausführung öffentlicher Großaufträge in eigener Verantwortlichkeit zu monopolisieren.

36Das Verhalten der Generaldirektion geriet nicht nur in Architektenkreisen und in den Künstlerkreisen der Landeshauptstadt in die Kritik. Auch die Stadtverwaltung sprach sich vehement für die Verwirklichung des Projektes von Billing aus431. Billing galt als der herausragende Vertreter einer avantgardistischen Architektur in Baden, er vertrat an der Technischen Hochschule den Lehrstuhl für Architektur und war zudem in Karlsruhe ansässig. Die Realisierung seines Fassadenentwurf versprach nationales, wenn nicht sogar internationales Aufsehen und Anerkennung für die Stadt. Billings moderne Formensprache entsprach dem Selbstverständnis einer aufstrebenden Großstadt, die sich als internationaler Verkehrsknotenpunkt definierte. Die Stadtverwaltung hielt sich mit ihrer Einschätzung des Entwurfs nicht zurück und versicherte dem Architekten, "dass der Entwurf wirklich eine geniale Arbeit darstelle und seine Ausführung der Stadt zur Zierde und zum Nutzen gereichen werde"432.

37Die Generaldirektion musste akzeptieren, dass allein die Ausschreibung eines Wettbewerbs unter den besten deutschen Architekten Fakten geschaffen hatte. Die Ergebnisse konnten jetzt nicht mehr ohne Konsequenzen einfach ignoriert werden. Deshalb wählte die staatliche Verwaltung eine neue Strategie. Die Regierung erklärte sich überraschenderweise bereit, einen der prämierten Entwürfe als Grundlage der Planungen zu akzeptieren. Es handelte sich dabei um den zweiten dritten Preis von Prof. Stürzenacker aus Karlsruhe. Stürzenacker war früher in Diensten der Stadtverwaltung als stellvertretender Leiter des städtischen Hochbauamtes tätig, bevor er an die Baugewerkschule in Karlsruhe wechselte. Die Baugewerkschule aber war eine staatliche Institution, d. h. Stürzenacker war badischer Beamter. Stürzenacker war somit ein Kompromisskandidat, der von der Eisenbahndirektion und der Stadtverwaltung akzeptiert werden konnte.

38Was sich die Eisenbahnverwaltung von der Wahl des Entwurfs von Stürzenacker versprach, verdeutlicht eine Aussage der Direktion gegenüber der Budgetkommission des Landtags: "Die Großh. Regierung habe die Absicht, den Bau durch ihre eigenen Architekten in Regie ausführen zu lassen"433. Noch entschiedener formulierte Ministerialdirektor Schulz vor dem badischen Landtag die Absichten der Eisenbahnverwaltung "Der Bau soll im Regiebetrieb ausgeführt werden; es ist aber selbstverständlich, daß Herr Professor Stürzenacker bei der Bearbeitung des Projektes mit herangezogen wird"434. Nachdem die Eisenbahnverwaltung die Verwirklichung ihres eigenen Entwurfs aufgeben musste, beabsichtigte sie nun durch die Hintertür ihre Vorstellungen doch noch durchzusetzen. Während sie sich bei einer Ausführung des Billing- Entwurfs mit einem freien Architekten auseinander zu setzen hatte, der selbstbewusst die Realisierung in eigener Regie anstreben würde, versprach die Wahl von Stürzenacker einen Ausweg: Konzeption, Planung und Ausführung konnten weiterhin in der Verantwortung der Ingenieuren und Architekten der staatlichen Bauabteilung verbleiben. Die weitere Realisierung des Stürzenackerschen Entwurfs zeigte, dass die Eisenbahnverwaltung in ihrer Einschätzung der Ausgangslage richtig gelegen hatte. Stürzenacker war in die Ausführung des Bauprojekts kaum mehr eingebunden. Sein Entwurf erfuhr durch die Bauabteilung derartig tiefgreifende Veränderungen, dass er mit dem Ausgangsentwurf nur noch wenig Gemeinsamkeiten besaß435.

39Die Wahl des als viertbester Entwurf gewerteten Projekts nahm den Kritikern der Nichtberücksichtigung von Billing/Vittali die Argumentationsgrundlage. Sowohl der Vorstand des badischen Architekten und Ingenieurvereins, als auch die Stadtverwaltung gingen auf das Kompromissangebot der Generaldirektion ein und befürworteten die Realisierung des Stürzenacker- Projekts. Die Wendung der Berufsverbandes markierte ein Schreiben des Vorstands des Badischen Architekten- und Ingenieurvereins vom 27.

40März 1906436. Darin erkannte die Berufsvertretung zunächst die Argumentation der Generaldirektion an, die Billings Entwurf als zu teuer verworfen hatte. Der Verband zog sich auf Auffassung zurück, dass der entscheidende Faktor die Verwirklichung eines der prämierten Entwürfe sei und nicht unbedingt die Realisierung des Entwurfs von Billing. Stürzenacker erfüllte dabei auch die zweite Vorgabe des badischen Architektenvereins, nämlich, dass "der Entwurf des einheimischen Künstlers dem des Nichtbadeners vorzuziehen ist"437. Der Stadtrat griff die Argumentation der Standesvertretung auf und sprach sich am 27./29. März in zwei Schreiben an das badische Staatsministerium nun explizit für die Ausführung des Entwurfs von Stürzenacker aus438. Zwar bedauerte man allgemein die Nicht- Durchführung des als künstlerisch wertvoller eingestuften Billing- Entwurfs, aber stellte den Protest dagegen ein. Die Strategie der Generalsdirektion war aufgegangen.

41Daran änderten auch die Aktivitäten von Billing nichts mehr, nachdem dieser von der Akzeptierung des Entwurfs von Stürzenacker erfahren hatte. Billing musste sich natürlich vor allem von der Generaldirektion aber auch von der Stadtverwaltung hintergangen fühlen. Statt seines ersten großen öffentlichen Auftrags, der seinen endgültigen Durchbruch als Architekt bedeutet hätte, sah er sich mit der Realisierung des neo- barocken Entwurfs von Stürzenacker konfrontiert. Auf die schriftliche Information der endgültigen Ablehnung der Ausführung seines Entwurfes durch die Eisenbahnverwaltung am 10. März 1906, suchte Hermann Billing nochmals das Gespräch mit der Bauabteilung. Sein Treffen mit Oberbaurat Ziegler, einem der Juroren des Preisgerichts brachte nur die resignative Einsicht, dass die staatliche Verwaltung nicht gewillt war das Projekt aus der Hand zu geben. Oberbaurat Ziegler betonte, dass er sich die Ausführung des Empfangsgebäudes nicht nehmen lasse. Billing kommentierte die Aussagen des Hochbaubeamten mit Sarkasmus: "es ist daraus zu folgen, dass auf eine objektive Beurteilung unserer Arbeit von dieser Stelle aus nicht gerechnet werden kann"439. Die Begründung der Generaldirektion, dass bei seinem Entwurf mit einer erheblichen Kostenüberschreitung zu rechnen sei und deshalb aus finanziellen Gründen nicht realisierbar sei, ließ Billing nicht gelten. Allein mit einer Veränderung der Materialien der Verkleidung der Schalterhalle waren erhebliche Einsparungen möglich, ohne den Entwurfsgedanken zu beeinträchtigen.

42Warum die Bauabteilung der Generaldirektion nicht bereits war Billing als ausführenden Architekten zu dulden, verdeutlichte in diesem Schreiben das Selbstbewusstsein mit dem der Architekt auftrat. Hermann Billing bestand selbst in diesem resignativen letzten Versuch darauf, die Grundrißvorgabe der Eisenbahnverwaltung zu verbessern. Die Disposition der Wartesäle, Restaurationen und öffentlichen Bedürfnisanstalten konnte die Ansprüche an eine moderne Bahnhofsanlage nicht befriedigen. Billing kommentierte: "Diese Anordnungen sind unseres Erachtens nicht ausführbar und verlangen eine Umarbeitung des amtlichen Entwurfs"440. Mit Billing war eine Vorgehensweise, wie sie mit Stürzenacker schließlich umgesetzt wurde nicht möglich. Hermann Billing wollte die eigenverantwortliche Ausführung seines Entwurfes. Einer wesentlichen Abänderung seiner Pläne und der Entfernung aus der Verantwortung für die Ausführung hätte Billing schwerlich zugestimmt. So blieb Billing nichts als das Gefühl der Ohnmacht: "Wir erlauben uns daher ganz ergebenst festzustellen, dass der Vorgang in der Angelegenheit tatsächlich kein gerechter genannt werden kann und wir bedauern aufrichtig, dass das hohe Ministerium uns keine Gelegenheit gibt, entgegen den Gepflogenheiten bei Wettbewerben, der Sache in geeigneter Weise und Form zu dienen"441.

8.4. Die Fassadenkonkurrenz vor dem Landtag

43Die architektonische Gestaltung des Karlsruher Bahnhofsgebäudes beschäftigte auch den badischen Landtag. Im Juli 1906 wurde vor der zweiten Kammer der Bericht der Budgetkommission diskutiert. Darunter befand sich der Antrag der Eisenbahnverwaltung auf die Genehmigung der vierten Teilforderung für die Erstellung der neuen Bahnhofsanlage in Karlsruhe über 1 Million Mark. Die Budgetkommission widmete sich in ihren Beratungen und ihrem Bericht ausführlich dem Ergebnis und dem weiteren Vorgehen in der Frage des Empfangsgebäudes. Auf eine Anfrage der Budgetkommission gab der badische Staatsminister eine Erklärung zur Fassadenkonkurrenz ab442. Die badische Regierung beharrte auf dem Standpunkt, der bereits durch die Formulierungen der Gutachterkommission zur Fassadenkonkurrenz durch die Eisenbahnverwaltung festgelegt worden war. Kein Entwurf habe alle Bedingungen erfüllt. Die Preisträger seien nur als "relativ" beste zu betrachten. Eine Realisierung des Entwurfs von Billing/Vittali lehnte die Regierung grundsätzlich und kategorisch ab: "Das Großh. Ministerium ist nicht in der Lage, den Entwurf der Herren Billing und Vittali als zur Ausführung geeignet anzuerkennen"443. Die Argumentation stützte sich auf "wesentliche Mängel", die durch das Gutachten zu Tage getreten waren. Der wesentlichste dieser negativen Punkte betraf die finanzielle Seite des Projekts. Das Staatsministerium betonte, dass der Entwurf von Hermann Billing als einziger ausdrücklich als zu teuer bezeichnet worden war. Das Projekt wurde von der Generaldirektion mit Mehrkosten in Höhe von ca. 350000 Mark veranschlagt, d. h. Gesamtkosten von insgesamt 1,45 Millionen Mark. Außerdem wies die Staatsverwaltung darauf hin, dass im Programm der Ausschreibung ausdrücklich eine Zusage auf Ausführung des Siegerentwurfs abgelehnt worden war.

44Die Begründung der Generaldirektion, der Entwurf Billings sei zu teuer, wurde weder von der Stadt, den Architektenverbänden oder den Landtagsabgeordneten in Frage gestellt. Das, obwohl hierzu sehr wohl Grund bestand. Nach der Ablehnung des Siegerentwurfs hatte die Eisenbahndirektion zunächst die Realisierung eines eigenen Entwurfs der staatlichen Bauabteilung favorisiert und versucht durchzusetzen. Mit diesem Vorhaben war die Staatseisenbahn allerdings auf einen erheblichen Widerstand von Seiten der Stadtverwaltung Karlsruhe, der Stadtöffentlichkeit und eines Teils der Landtagsabgeordneten getroffen444.

45Die Fragwürdigkeit der Ablehnung des Billingschen Projekts aus Kostengründen wurde in der weiteren Arbeit der Budgetkommission immer deutlicher. Als Hauptargument für Stürzenacker galt dessen finanzieller Ansatz: "Der Einheitspreis von 21 M. kann bei der vorgeschlagenen Architektur genügen"445. Dazu kamen noch die Erfahrungen mit weiteren städtischen Projekten, bei denen Stürzenacker stets die Kostenvoranschläge eingehalten hatte446. In den Beratungen der Budgetkommission musste die Eisenbahndirektion allerdings zugeben, dass der Ansatz von Stürzenacker, der sich auf insgesamt 1,074 Mio. Mark belief, keine Gültigkeit hatte. Die Staatsverwaltung konnte auf Anfrage der Budgetkommission keine Gesamtkostenprognose nennen: "Es war in der Zwischenzeit nicht möglich, einen genauen Kostenvoranschlag für dieses Projekt anzufertigen"447. Um dennoch Zahlen vorlegen zu können, griff die Generaldirektion auf das eigene Projekt zurück, für das ein Kostenvoranschlag existierte.

46Mit der Vorlage des detaillierten Kostenvoranschlags, der auf das Stürzenacker- Projekt übertragen wurde, stand plötzlich nicht mehr die Summe von 1,1 Mio. Mark, wie sie das Programm der Ausschreibung für das Bahnhofsgebäude genannt hatte im Raum, sondern die Gesamtsumme von 1,7874 Mio. Mark. Mit Erstaunen nahm die Budgetkommission die überraschende Kostensteigerung von 1,1 auf 1,7874 Mio. Mark zur Kenntnis und verlangte weitere Aufklärung. Die Generaldirektion subtrahierte von den 1,7874 Mio. Mark einen Mehraufwand, der sich erst nachträglich ergeben hatte und nicht als Bedingungen in die Ausschreibung eingegangen war. Darunter fielen z. B. die Fundierung des Gebäudes, die Räume unter den Gleisen und neue Warteräume für den Nebenbahnhof nach Maxau. Damit reduzierte sich der berechnete Aufwand zur Erstellung des Empfangsgebäudes auf 1,5126 Mio. Mark. Die Feststellung der Verwaltung, dass diese Mehrkosten bei allen Projekten in der gleichen Höhe angefallen wären, wirkte nur wenig überzeugend.

47Wenn es nicht möglich war, einen Kostenvoranschlag für das Stürzenacker- Projekt vorzulegen, wie konnte es dann möglich sein, das Billing- Projekt aufgrund des gleichen unzulänglichen Zahlenmaterials kategorisch als zu teuer auszuschließen? Dazu kam noch, dass nur kurze Zeit zuvor von der Bauabteilung der Eisenbahn für den Billing- Entwurf die Gesamtsumme der Realisierung auf 1,45 Mio. Mark beziffert wurde. Die Zahlenspiele der Eisenbahnverwaltung machten nur eines deutlich: Es gab für die Kostenschätzung der verschiedenen Projekte zu dieser Zeit keine verlässlichen Daten. Die Kostenschätzungen der Verwaltung erwiesen sich als reine Spekulation. Dass trotzdem mit dem Hauptargument der Kosten operiert wurde, verdeutlicht ihre Instrumentalisierung. Mit den Kosten wurde ein Vorgehen gerechtfertigt, das ganz andere Gründe besaß: Die Wahrung der Alleinverantwortung der staatlichen Bauverwaltung für Konzeption, Planung und Ausführung der Karlsruher Bahnhofsanlagen.

48Der Budgetkommission erschienen die neuen Berechnungen der Eisenbahnverwaltung nicht schlüssig: "In den Schlußberatungen wurden von einem Teil der Kommissionsmitglieder gegen die erheblich höheren Kosten (..) Bedenken geäußert und empfohlen, von der Annahme eines bestimmten, speziell des Stürzenackerschen Projektes, für den Fassadenbau mindestens zur Zeit noch abzusehen"448. In einer Kampfabstimmung sprachen sich 8 der 15 Kommissionsmitglieder gegen den Vorschlag der Landesregierung aus. Die Strategie der Eisenbahndirektion hatte somit eine erste parlamentarische Niederlage erlitten. Das Stürzenacker- Projekt hatte die erste Hürde der Budgetkommission nicht genommen.

49Die Budgetkommission rügte nicht das Verhalten der Eisenbahnverwaltung bei der Auswahl des Entwurfs für den Personenbahnhof, sondern ihre finanziellen Planungen. Die Kostenüberschreitung von über 400000 Mark bereits vor Beginn der Bauarbeiten erschien der Landtagskommission zu hoch. Die Zielsetzung der Budgetkommission formulierte der Berichterstatter Pfefferle am 3. Juli 1906 vor der zweiten Kammer des badischen Landtags folgendermaßen: "Die Kommissionsmehrheit will damit eine möglichst billige Ausführung des Aufnahmegebäudes erzielen"449.

50Die Aussprache vor der zweiten Kammer des badischen Landtags am 3. und 4. Juli 1906 konzentrierte sich auf zwei eng miteinander verbundene Fragestellungen:

1. Welche Funktion hat ein Bahnhof innerhalb des Stadtraumes, d.h. welcher Aufwand ist bei der Errichtung eines Verkehrsbaus prinzipiell gerechtfertigt?

2. Sollte der Entwurf von Stürzenacker trotz seiner Kostenüberschreitung als Planungsgrundlage akzeptiert werden?

51Der Themenkomplex zur Gestaltung des Karlsruher Empfangsgebäudes kam im Zusammenhang mit einer neuen Kostenschätzung der Gesamtanlage vor das Parlament. Die Generaldirektion der badischen Eisenbahn legte im Jahr 1906 einen Voranschlag über 35,35 Mio. Mark vor. Dies bedeutete gegenüber den Planungen aus dem Jahr 1901 einen Anstieg der finanziellen Belastung um mehr als 20,5 Mio. Mark, d.h. eine Steigerung um das 2,4 fache. Das Bahnhofsgebäude, für das die Fassadenkonkurrenz ausgeschrieben worden war, wurde im Wettbewerbsprogramm mit 1,1 Mio. Mark veranschlagt. Die architektonische Gestaltung des Bahnhofs trat mit 1,1 Mio. Mark zu den Kosten der Gesamtanlage von 35,35 Mio. Mark völlig in den Hintergrund. Trotzdem beschäftigte sich sowohl der Budgetbericht, als auch die sich anschließende Parlamentsdebatte primär nicht mit den Gesamtkosten, sondern mit diesem im Vergleich geringen Etat für das Empfangsgebäude. Einige Abgeordnete stellten nochmals die Verlegung des Bahnhofs an sich in Frage. Die Steigerung der Gesamtkosten wurde zur Kenntnis genommen. Aber um die architektonische Gestaltung des Empfangsgebäudes entbrannte eine Auseinandersetzung450.

52Im Gegensatz zu den technischen Strukturen der restlichen Bahnhofsanlage, zu den Gleisanlagen und der gigantischen Bahnsteighalle aus Stahl und Glas, stellte das Empfangsgebäude etwas real Wahrnehmbares für die Menschen dar. Mit dem Gebäude verband jeder Abgeordnete eine konkrete Vorstellung. Jeder Einwohner der Stadt konnte es in eigene Erfahrung übersetzen. Hier in Bezug auf das Empfangsgebäude schien der Bahnhof nichts anderes zu sein, als ein weiteres öffentliches Gebäude. Hier in Bezug auf das konkrete Bauwerk verlor sich das Gefühl der Bedrohung, das von der industrialisierten Mobilität ausging. Ein Ausdruck dieses Bedrohungspotentials findet sich in dem immer wiederkehrenden Motiv der Reduktion des Menschlichen auf Produkte, der Reduktion der Reisenden auf menschliche Pakete451. Und so konzentrierte sich die Diskussion in der politischen Öffentlichkeit auf das Detailproblem der Architektur der Bahnhofshalle.

53Die Abgeordneten des badischen Landtags näherten sich dem Problem des Bahnhofs als einem Zentralobjekt der Moderne äußerst pragmatisch. Über die Funktion eines Bahnhofs herrschte ein breiter Konsens: „Ein Bahnhof soll möglichst praktisch für den Verkehr, für das Publikum, für die Aufnahme von Personen und Gepäck gebaut werden“452. Die Vermittlung moderner Mobilität erfolgte primär nach praktischen Gesichtspunkten. Der Begriff „Praktisch“ lässt sich mit zwei Schlüsselbegriffen näher bestimmen: Sicherheit und Geschwindigkeit. Ein Bahnhof diente dazu, Personen und Güter ohne Beschädigung an ihren Bestimmungsort zu transportieren, oder vielmehr sie ohne Beschädigung ihrem eigentlichen Transportraum zuzuführen. Sicherheit ist eine Voraussetzung, aber das entscheidende Kriterium modernen Transports ist die Geschwindigkeit. Die technische Gestaltung und Organisation eines Bahnhofes ist ausgelegt auf eine Minimierung des Zeitabschnittes, der zwischen Stadt- und Transportraum liegt. Das Bauwerk Bahnhof musste also vor allem einem Kriterium genügen: „Unseren modernen, verwickelten und hastigen Verkehrsverhältnissen“453.

54Das Ideal eines Bahnhofs formulierte der Abgeordnete der Sozialdemokratie, Eichhorn, in Übereinstimmung mit seinen Kollegen: “Ich wünsche mir einen Bahnhof, dem man schon aus großer Entfernung den Zweckbau, die Bestimmung als Bahnhof ansieht “454. Für die zweite badische Kammer gab es keinen Zweifel an der Definition des Bahnhofs als Nutzbau.

55Die architektonische Gestaltung des Empfangsgebäudes trat demgegenüber in den Hintergrund. Als eine „künstlerische“ Frage, betraf sie mehr den persönlichen Geschmack. Solange sie die praktischen Erwägungen nicht behinderte, konnte über die ästhetische Umsetzung ausgiebig gestritten werden. Ein Anlass hierfür bot die Fassadengestaltung des Entwurfs von Stürzenacker. Konnte ein moderner Bahnhof im Stil des Neobarock ausgeführt werden? Diese Frage stellte eine Wiederaufnahme der Kritik der Gutachterkommission des Architektenwettbewerbs dar. Die Gutachter waren zu dem Schluss gelangt: „Ob es richtig ist, eine historische Stilform in so strenger Durchführung für das ganz moderne Baubedürfnis anzuwenden, ist allerdings zweifelhaft“455. Die badische Regierung, die den Entwurf zur Entscheidung in das Parlament eingebracht hatte, befürwortete diese Frage. Stürzenacker habe mit der Wahl des badischen Spätbarocks ein lokales Kontinuum wieder aufgegriffen. Das neobarocke Design fügte den neuen Bahnhof in die individuelle Bautradition der Residenzstadt ein. Dagegen traf die Wahl des neobarocken Stils in der Versammlung auf eine überwiegende Kritik. Der Abgeordnete Frank (SPD) fasste das Unbehagen zusammen: „Es ist ein merkwürdiger Gedanke, daß für etwas so modernes, wie es ein Bahnhof ist, ein Projekt aus dem Stil der Postkutschenzeit, aus der Barockzeit, gewählt wird“456. Auch für politisch weniger fortschrittliche Gemüter fand hier ein Stilbruch statt, jedoch aus anderen Gründen. Bewertete der SPD- Abgeordnete die Beschleunigung der Mobilität noch durchweg als positiv, so befielen den Zentrumsabgeordneten Hergt angesichts der Stilwahl eher melancholische Gefühle: „Der Barockstil ist das Eigentum einer Zeit, da das Leben einen ganz anderen Anstrich, einen gemütlichen, sorglosen, munteren Anstrich hatte“457.

56Das Bahnhofsgebäude gehörte zu zwei Räumen gleichzeitig: dem industriellen Raum der Eisenbahn und dem städtischen Raum. Damit gab es zwei Anwärter auf seine Gestaltung, die Eisenbahnverwaltung und die Stadt. Der Bahnhof als "modernes Stadttor" nahm eine wichtige Rolle in Stadtentwicklungsprozessen ein. Mit dem Primat der Funktionalität verband sich auch die Entscheidung, wer über die Gestaltung der Bahnhofsanlagen zu bestimmen hatte. Wenn nur der Gesichtspunkt des Praktischen ausschlaggebend war, konnte auch nur die Eisenbahnverwaltung darüber entscheiden. Der Berichterstatter der Budgetkommission, der Abgeordnete Pfefferle, betonte diesen Aspekt ausdrücklich. Allein die Interessen der Eisenbahn seien entscheidend für alle Gestaltungsfragen im Zusammenhang mit dem Bahnhof. Keine Stadt hatte einen Anspruch auf die Durchsetzung spezieller Interessen. Hierunter verstand Pfefferle die von der Stadt favorisierte "künstlerische" Lösung, d. h. die Realisierung eines der prämierten Wettbewerbsentwürfe. Mit dem Hinweis, dass die Errichtung von Bahnhöfen nicht auf Kosten der Allgemeinheit erfolgen dürfe, wies die Budgetkommission jedes Mitspracherecht der Stadt ab. In einer derart wichtigen Entscheidung, die das Stadtbild auf Jahrzehnte prägen würde, war an eine Kooperation mit der Stadt und an einen Kompromiss der unterschiedlichen Interessen von Eisenbahnverwaltung und Stadtverwaltung nicht gedacht. Von den Abgeordneten wurde die Stadt mit ihren Interessen hauptsächlich als Störung und potentielle finanzielle Belastung betrachtet. Bereits die Tatsache, dass ein Architektenwettbewerb stattgefunden hatte, wurde wiederholt auf die überzogenen Interessen der Stadt zurückgeführt. Ministerialdirektor Schulz und der Abgeordnete Binz versuchten dieses Bild wieder zurechtzurücken. Die Initiative war nicht von der Stadtverwaltung ausgegangen, sondern von der zweiten Kammer, wie der Vertreter der badischen Regierung betonte: "Soviel mir die Vorgänge noch erinnerlich sind, war im Gegenteil ein Wunsch, der von dem Hohen Hause selbst geäußert worden war (..) Anlaß zu dem Preisausschreiben"458.

57Die Forderung des Parlaments nach absoluter Funktionalität von Bahnhofsbauten beinhaltete vor allem eine finanzielle Komponente. Funktionalität wurde mit Sparen gleichgesetzt. Und gerade an diesem Ausgabeposten der nicht einmal 1/30 der Gesamtkosten der Bahnhofsanlagen ausmachte, entschlossen sich die Abgeordneten mit dem Sparen anzufangen. Dabei spielten Animositäten zwischen den verschiedenen Landesteilen und zwischen Stadt und Land eine erhebliche Rolle. Der Abgeordnete Belzer monierte z. B. die Leichtfertigkeit mit der Millionen in städtische Prachtbauten flossen, während für die einfachen Bedürfnisse der Landgemeinden nichts mehr übrig bleibe.

58Aus den Äußerungen der Abgeordneten lässt sich das Ideal eines Bahnhofs konstruieren: "Es kann schön, künstlerisch schön, vornehm, schlicht gebaut werden, ohne daß größere Kosten entstehen"459. Eine einfachste Formensprache wurde gefordert ohne jeden unnötigen Luxus innen und außen. Abgeordnete polemisierten gegen überflüssige Verschwendung und verwiesen auf fiskalische Sparzwänge. Schließlich sah sich die Regierung genötigt, ihren Projektvorschlag gegen die Forderungen nach einem noch billigeren Entwurf zu rechtfertigen. Obwohl sie in der gleichen Weise gegen das Projekt von Billing/Vittali argumentiert hatte, setzte sie dem Spartrieb der Abgeordneten in bezug auf das Aufnahmegebäude jetzt doch Grenzen. "Das Stürzenackersche Projekt bewegt sich wirklich bezüglich der Fassade an der Grenze dessen, was für die Residenzstadt vertreten werden kann"460. Der Bahnhof, der einen separaten Fürstenbau bekommen sollte, musste auch für Staatsbesuche einen noch vertretbaren Repräsentationsrahmen bieten. Einen noch einfacheren Entwurf als den fast schmucklosen Massivbau des Entwurfs von Sürzenacker schloss Ministerialdirektor Schulz mit dem Hinweis auf die Repräsentationsfunktion der Residenzstadt Karlsruhe kategorisch aus.

59Nach den jahrzehntelangen Auseinandersetzungen um die Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage, wirkte die Durchsetzung der Verlegung des Bahnhofs an die südliche Peripherie der Stadt wie eine Befreiung. Stadtund Eisenbahnverwaltung verfolgten beide das Ziel einer möglichst raschen Umsetzung der Verlegungspläne. Wie sensibel die Stadtverwaltung auf Gerüchte einer potentiellen Verzögerung des Projekts reagierte, zeigte ein Zwischenfall aus dem Jahr 1905. In verschiedenen Karlsruher Lokalzeitungen tauchte im Februar und März des Jahres Notizen über eine Aussetzung der Arbeiten am neuen Personenbahnhof auf. Die Eisenbahnverwaltung habe den Beginn der Arbeiten bis auf weiteres verschoben. Daraufhin wandte sich der Stadtrat am 17. März 1905 an die Generaldirektion und bat um Aufklärung461. Die Begründung der Stadt für diesen Schritt, verwies auf die eingetretene Unruhe in der Karlsruher Einwohnerschaft. Die Eisenbahndirektion reagierte umgehend und bezeichnete die Gerüchte um eine Verzögerung als "ganz grundlos (Herv. im Orig.)"462. Unter dem Hinweis auf die Ausschreibung der Fassadenkonkurrenz und die bereits abgeschlossenen Geländeankäufe im Wert von über 2 Millionen Mark, betonte die Eisenbahnverwaltung ihr unbedingtes Festhalten an den Verlegungsplänen. Das Schreiben schloss mit der Aufforderung an den Stadtrat: "Wir würden dem verehrlichen Stadtrat dankbar sein, wenn er durch Aufklärung über den Sachverhalt zur Beruhigung des Publikums, das durch die falschen Zeitungsnachrichten unnötig erregt worden ist, beitragen wollte"463. Eine erneute öffentliche Diskussion durch eine Verzögerung des Verlegungsprojekts konnte weder im Interesse der Stadtverwaltung, noch der staatlichen Verwaltung sein.

60Die badische Regierung machte aus der Abstimmung über die Annahme des Fassadenentwurfs von Stürzenacker eine Abstimmung über die reibungslose Umsetzung der Verlegungspläne und damit über die gefundene Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage. Der Staatsminister von Marshall stellte diese Dimension der Abstimmung eindringlich heraus: "Wenn Sie dem Antrag der Budgetkommission, der ja nur mit einer Stimme Majorität gefaßt worden ist, heute stattgeben, so bedeutet dies abermals eine Vertagung der Inangriffnahme der der Neuerstellung des Bahnhofs"464. Für den Fall der Nichtannahme des Entwurfs von Stürzenacker beschwor der Staatsminister die Konsequenzen: eine Zeitverzögerung um mindestens zwei Jahre und einen finanziellen Verlust durch das Brachliegen des bereits erworbenen Geländes. Im Vergleich hierzu war die Wahl der ohnehin als zweitrangig betrachteten architektonischen Gestaltung des Empfangsgebäudes bedeutungslos.

61Dieses Argument einer zeitlichen Verzögerung überzeugte einen Teil der Abgeordneten. An der Frage der Fassadengestaltung und Mehrkosten von 400.000 Mark durfte das gesamte Verlegungsprojekt nicht scheitern. Der Karlsruher Abgeordnete Kolb verdeutlichte die Überlegungen der Abgeordneten, die trotz der Bedenken gegen den Sürzenacker- Entwurf ihre Zustimmung zur Realisierung gaben: "Man hofft in Karlsruhe ganz allgemein, daß mit der Inangriffnahme des Neubaus, überhaupt der Verlegungsarbeiten, recht bald begonnen (Herv. im Orig.) werde"465.

62Die Mehrzahl der Abgeordneten hätte sich, nach dem Verlauf der Diskussion und den Redebeiträgen zu urteilen, wahrscheinlich dem Antrag der Budgetkommission angeschlossen und den Stürzenacker- Entwurf als zu teuer abgelehnt. Die Forderungen nach einer Minimierung der Baukosten bestimmten eindeutig die Debatte. Aber als die Abgeordneten schließlich zur Abstimmung aufgerufen wurden, gab es eine knappe Mehrheit von 37 zu 30 Stimmen für die Annahme der Teilforderung und damit für die Realisierung des Stürzenacker- Entwurfs. Allerdings spielten ästhetische Überlegungen bei der Entscheidung der Abgeordneten nur eine untergeordnete Rolle. Die gesamte Diskussion um moderne oder klassizistische Formensprache, um das moderne Selbstverständnis, das sich in dem Symbolbauwerk "Bahnhof" konzentrierte, wurde pragmatisch aufgelöst. Die primären Entscheidungskriterien waren die Kosten und der Zeitfaktor. Und damit zeigte sich die parlamentarische Diskussion allerdings avantgardistisch auf der Höhe ihrer Zeit. Nicht das Ergebnis transportierte die Moderne, ihre Inhalte und die Art und Weise, wie Entscheidungen legitimiert wurden war das eigentlich moderne.