7.1. Was ist eine Stadt? Stadtraum und Wissenschaft

1Die Karlsruher Bahnhofsfrage verband zwei Themenkomplexe, welche die berufliche Biographie von Reinhard Baumeister geprägt hatten: Eisenbahn und Stadt. Nach einem kurzen Gastspiel am Karlsruher Polytechnikum als Assistent für Wasser- und Straßenbau, sammelte Baumeister seit dem Jahr 1857 seine ersten beruflichen Erfahrungen im badischen Staatsdienst als Ingenieur im Eisenbahnbau. Die Planung und Realisierung von Eisenbahntrassen, konfrontierte den jungen Ingenieur nicht nur mit technischen Sachverhalten, sondern auch entscheidend mit ökonomischen Aspekten seiner Arbeit, da die Ausbauarbeiten des Schienennetzes unter einem erheblichen Kostendruck verliefen. Die Legitimation technischen Arbeitens und die Vermittlung technischer Mindestanforderungen an eine juristisch dominierte Finanzverwaltung, prägten Baumeisters Pragmatismus und Flexibilität im Erreichen des Möglichen. Während seiner Eisenbahntätigkeit erhielt Baumeister Einblick in die Denkstrukturen und Bewertungskriterien staatlicher Verwaltungen. Im Konflikt um die Karlsruher Bahnhofsfrage erleichterten diese Erfahrungen die Einschätzung und Interpretation des Vorgehens der badischen Eisenbahndirektion erheblich.

2Im Jahr 1862 kehrte Baumeister als ordentlicher Professor für Wasser- und Straßenbau an das Polytechnikum in Karlsruhe zurück, wobei sich seine Interessen allerdings zunehmend auf die Frage der Organisation einer modernen Stadt verlagerten. Endpunkt dieser Entwicklung war die Einführung des Fachs „Städtebau“ an der Technischen Hochschule im Jahr 1887 als erstes Studienfach dieser Art in Deutschland308. In diesem Sinne wurde Baumeister Begründer des Städtebaus als einer wissenschaftlicher Disziplin. Baumeisters Bedeutung lag jedoch nicht so sehr in seinem Beitrag zur Akademisierung des Faches, als in seinem Beitrag zur inhaltlichen Ausgestaltung und Identifizierung von Fragestellungen. Im Jahr 1871 gehörte Baumeister zu den Gründungsmitgliedern des Verbands Deutscher Architektenund Ingenieurvereine. Im Jahr 1874 verabschiedete der Verband auf Initiative von Baumeister eine von ihm ausgearbeitete Stellungnahme zur Urbanisierungsproblematik. Unter dem Titel „Grundzüge der Stadterweiterung nach technischen, wirtschaftlichen und polizeilichen Beziehungen“ kündigte sich ein paradigmatischer Wechsel in der Definition von Stadt an. Mit der bereits im Titel vollzogenen Bestimmung der „neuen Sicht der Dinge“309 rückte der „Stadt-Ingenieur“ in den Mittelpunkt der Visionen einer modernen Stadt. Die Frage nach den Inhalten des Begriffs „Stadt“, beantwortete Baumeister provokativ: „1) Die Projektierung von Stadterweiterungen besteht wesentlich in der Feststellung der Grundzüge aller Verkehrsmittel“310. Damit reduzierte sich Stadtraum primär auf seine Funktion als Verkehrsraum. Mobilität wurde zum entscheidenden Kriterium der Effizienz. Stadt erschien somit in erster Linie als ein technisches Problem, als eine Frage der Organisation. Stadt wurde im Idealfall zu einer funktionierenden Maschine. Bei der Frage von Effizienz mussten ästhetische Kriterien in den Hintergrund treten, die in der Vergangenheit im Bereich der Stadtplanung dominiert hatten. Folgerichtig formulierte Baumeister sein Desinteresse an derartigen Fragestellungen: „Dagegen sind alle ästhetischen Vorschriften verwerflich“311.

3Zwei Jahre später im Jahr 1876 veröffentlichte Baumeister die wissenschaftliche Fundierung der Thesen der deutschen Architekten und Ingenieure. In seinem grundlegenden Standardwerk zu den „Grundzügen der Stadterweiterungen in technischer, baupolizeilicher und wirtschaftlicher Beziehung“, lieferte er sein Programm der Modernisierung der Stadt. Die bislang übliche Improvisation aus aktuellen Bedürfnissen heraus, das Nebeneinander zufälliger Maßnahmen, sollte einer zentralen Planung weichen. Nur der wissenschaftlich- systematische Zugang zu den Problemen der explodierenden Städte, konnte eine Lösung anbieten: „Umso eher ist ein planmäßiges Verfahren möglich und rathsam, durch welches die ferner zu erwartende Entwicklung zum allgemeinen Besten geleistet werden kann“312. Die Faktoren, auf die Baumeister bei der Wende zum Besseren setzte, waren im Vergleich zur Resolution der Architekten und Ingenieurvereine allerdings neu gewichtet. Neben der Technik als zentralem Lösungsansatz, ruhte seine Hoffnung bei der Umgestaltung vor allem auf der staatlichen Ordnungsmacht.

4Der Stadtingenieur sah sich durch die Urbanisierungsprozesse vor eine neuartige Aufgabe gestellt. Dabei erwies sich nicht nur die rein quantitative Zunahme der Bevölkerung als Problem, sondern auch eine qualitative Veränderung der Wahrnehmung. Baumeister definierte diesen qualitativen Entwicklungsprozess als Summe „neue(r) Bedürfnisse, insbesondere solche von sozialem Charakter“313. Entsprechend stellte Baumeister dem städtischen Ingenieurwesen drei Hauptaufgaben314:

1. Öffentliche Wasserversorgung

2. Reinigung und Entwässerung, namentlich Kanalisation

3. Herstellung von Straßen und Eisenbahnen mit besonderer Beziehung zur Wohnungsfrage

5Hinzu kam noch die Organisation der öffentlichen Gesundheitspflege315.

6In allen diesen Arbeitsbereichen sammelte Baumeister technische Erfahrungen und war in die Entstehungsprozesse der entsprechenden Infrastrukturnetze in Karlsruhe eingebunden. In Gutachten zur Struktur und Organisation der Wasserversorgung und Abwasserentsorgung in Karlsruhe in den Jahren 1874 bis 1894, widmete sich Baumeister Fragen der Hygiene316. Im Jahr 1890 wurde mit der Diakonissenanstalt eine Krankenanstalt mit 80 Krankenbetten und Abteilungen für allgemeine Erkrankungen, Augenerkrankungen und ansteckende Krankheiten in Betrieb genommen, die neuesten hygienischen Standards folgte. Diese Einrichtung wurde von Baumeister entworfen und unter seiner Leitung fertiggestellt, wobei die spezifischen Anforderungen eines Krankenhauses besondere technische Lösungsansätze verlangten317.

7.2. Die Krise der Stadt

7Die wissenschaftliche Beschäftigung mit dem Phänomen der Stadt, für die Baumeister in den 1870er Jahren den Anstoß gegeben hatte, reagierte auf die aktuelle Situation der deutschen Industriestädte nach dem Urbanisierungsschub im Anschluss an die Reichsgründung. Die Konsequenzen einer ungehemmten Industrialisierung hatte Alexis de Tocqueville bereits im Jahr 1835 auf einer Reise nach England erfahren und in einem Reisebericht festgehalten. Die Verhältnisse in den englischen Industriestädten können zwar nicht direkt auf die deutsche Situation in den 1860er und 1870er Jahren übertragen werden, sie zeigen jedoch Grundtendenzen auf. Tocqueville lieferte Bilder der Stadtwahrnehmung, die über Jahrzehnte konstant blieben. Mit der gleichen Distanz und Empörung betrachteten die Stadtingenieure die aktuellen Verhältnisse in den deutschen Boom- Städten. In der beißenden Kritik Tocquevilles erkennt man die Ansatzpunkte der wissenschaftlichen Kritik der Ingenieure.

8Die Industriestadt zeichnete sich vor allem durch ihre chaotische Struktur aus: „In der äußeren Erscheinung der Stadt zeugt alles von der persönlichen Macht des einzelnen Menschen, nichts von der geregelten Gewalt der Gesellschaft“. In diesem gesellschaftlichen Vakuum wucherte das menschliche Elend. Mensch und Natur erfuhren ihre Degeneration in dem Gebilde „Stadt“, das Tocqueville mit Begriffen der Geologie zu fassen versuchte und als „Wüste“ bezeichnete. Die Flüsse in ihrer „Nutzung“ mutierten zu griechischen Mythenbildern, zum Todesfluß Styx. Die Farben der Industriestadt waren grau und schwarz, der Himmel durch einen permanenten Abgasschleier verdunkelt. Auch die Menschen in diesen Gebilden, erschienen Tocqueville als ein Novum: „Nirgends der Ausbruch von Freude, fröhliche Rufe, der Zusammenklang von Instrumenten, die einen Festtag ankündigen. Nirgends begegnet das Auge der glücklichen Behäbigkeit, die ihre Muße in den Straßen der Stadt spazieren führt (..) Ständig drängt sich die Menge in dieser Stadt, aber ihre Schritte sind hart, ihre Blicke zerstreut, ihr Ausdruck ist finster und roh (..)“318. Die Industriestadt erschien Tocqueville ambivalent. Die Leistungen standen in einem grassen Gegensatz zu den Konsequenzen für den Lebensraum der Menschen. „Hier erreicht der menschliche Geist seine Vollendung und hier seine Erniedrigung; hier vollbringt die Zivilisation ihre Wunder, und hier wird der zivilisierte Mensch fast wieder zum Wilden (..)“.

9Die negativen Auswirkungen des explosionsartigen Anwachsens der Industrie und ihrer Städte, führten zu einer vehementen Infragestellung der traditionellen Definitionen von Stadt. Der Psychologe und liberale Politiker Willy Hellpach formulierte einen Konsens, wenn er in einer Untersuchung zum Charakter des modernen Großstadtmenschen feststellte: "Die moderne Großstadt ist sozusagen ein Angstprodukt, und erst allmählich schöpfen wir Atem und suchen nachträglich das miserable Werk umzuflicken"319. Als Produkt der Angst entstand die Stadt aus Irrationalität. Das 19. Jahrhundert maß der Stadt als konkretem Lebensumfeld des Menschen keine Bedeutung bei. Die Ignoranz und Planlosigkeit kulminierte im Kollaps der städtischen Funktionen. Diese Diagnose war Allgemeingut, ebenso wie die Auffassung, dass sich etwas ändern musste, dass es so nicht weitergehen konnte. Einen Lösungsweg gab der Fortschrittsoptimismus des fin de siècle vor: Wissenschaft und Technik. Die Krise des städtischen Zusammenlebens und die offensichtliche Unfähigkeit der traditionellen Konzepte, den Herausforderungen zu begegnen, stand am Anfang einer systematisch- wissenschaftlichen Analyse von Stadtraum. Die Krise der Stadt definierte sich aus "ihrem Zerfall als gesamtgesellschaftlichem Funktionssystem und gesellschaftliche(r) Raumstruktur"320.

10Für Tocqueville konzentrierte sich die Krise der Stadt im Industriezeitalter auf den Gegensatz von persönlicher Macht und geregelter Gewalt der Gesellschaft. Das Chaos und die Missstände der Gegenwart erwuchsen aus einem gesellschaftlichen Vakuum, das von egoistischen Einzelinteressen okkupiert war. Auch für Reinhard Baumeister lag der Kern der Krise in der Verdrängung des gesellschaftlich definierten Allgemeininteresses. Überließ eine Gesellschaft ihre Entwicklung ausschließlich der Konkurrenz von Einzelinteressen, reduzierte sie sich auf biologische Dimensionen: „Die alleinige „natürliche“ Triebfeder bleibt eben der Egoismus, und wenn in der freien Concurrenz jeder auf sich selbst angewiesen ist, so wird nach einem anderen Naturgesetz der wirtschaftlich Starke, der durch Fähigkeit und angeerbten Reichtum Begünstigte den Schwachen erdrücken“321. Baumeister erkannte zwar die sozialdarwinistische These eines Kampf um das Dasein an, in dem nur der Stärkere überlebte, aber er reduzierte die Gültigkeit auf den naturhaften Zustand. Kultur und Zivilisation hatten diesen Naturzustand überwunden. Die Stadt durfte eben nicht zum dem Dschungel werden, als der sie in der Literatur der Zeit so häufig umschrieben wurde322. Den Ausweg aus der Krise der Stadt erkannte Baumeister in der korrigierenden Funktion der Institutionen der Gemeinschaft. Die Stadtgemeinde sollte im lokalen Umfeld die Kontrolle übernehmen, der Staat im nationalen Maßstab.

11In einer „historischen Phase anarchischen gesellschaftlichen und ökonomischen Wachstums“323, bedeutete eine Analyse des Phänomens der Urbanisierung gleichzeitig auch eine Stellungnahme zur politischen und gesellschaftlichen Verfassung. Eine Kritik an der aktuellen Situation der Stadt beinhaltete eine Kritik an der Ideologie des liberalen Laissez- faire. Die ungehemmte Konkurrenz und die Privatisierung infrastruktureller Dienstleistungen erwiesen sich als destruktive Elemente, die eine nicht mehr beherrschbare Eigendynamik entwickelten. Lewis Mumford fand für Coketown, wie er die Industriestadt nach einem Roman von Charles Dickens benannte, in seiner Universalstadtgeschichte ein vernichtendes Gesamturteil und sprach von einer "neue(n) Art von Stadt, einen verdorbenen, denaturierten Menschenhaufen, der nicht den Lebensbedürfnissen angepaßt war, sondern dem mystischen" Kampf ums Dasein""324.

12Baumeister entwickelte seine Vision einer idealen Stadt aus einer konservativen Liberalismuskritik heraus. Am deutlichsten wurde seine Ablehnung eines städtischen Laissez- faire in seiner Behandlung der Wohnungsfrage und der Frage des Enteignungsrechts. Die freie Verfügung über Privateigentum gehört zu den Grundlagen liberaler Rechtsauffassung. Dementsprechend musste ein Eingriff in die privaten Nutzungsrechte von Grundstücken innerhalb einer Stadt strikt abgelehnt werden. Auf dieser Basis konnte an eine Organisation und Planung städtischer Funktionen nicht gedacht werden. Stadtplanung bedeutet automatisch einen Eingriff in die freie Verfügbarkeit. Für Baumeister gingen von einem uneingeschränkten Nutzungsrecht von Grundbesitz zwei Hauptgefahren aus: Bodenspekulation und Schädigung des Gemeinwohls. Beides konnte nur mit Hilfe von staatlicher Korrektive verhindert werden.

13Baumeister nahm vehement gegen jede Art von Spekulation mit Bodenwerten innerhalb einer Stadt Stellung. Immobilienmakler trafen bei dem Stadt- Ingenieur nicht gerade auf Sympathie, wenn er über ihren "mühelos ersessene(n) Gewinn, das Grundübel der ganzen Wohnungsfrage"325 polemisierte. Spekulation kennzeichnete eine ungesunde, schwindelhafte oder maßlose Form gesellschaftlicher Realität, die zu bekämpfen war. In Bezug auf Karlsruhe konkretisierte Baumeister seine Vorwürfe an die verantwortungslosen Spekulanten in einem Bericht zur Stadterweiterung, den er im Jahr 1897 im Auftrag des Stadtrates anfertigte: "Die Wohnungsfrage hat sich daher in Karlsruhe schon längst unter dem Zeichen der freien Konkurrenz entwickelt und auch hier zu den fast überall eingetretenen bedauerlichen Folgen geführt"326.

14Wie weit Baumeister dabei seinen Begriff des Gemeinwohls fasste, verdeutlicht eine Stellungnahme zu den Umständen, unter denen eine Enteignung möglich sein sollte: „Die in Betracht gezogenen Modifikationen sollen natürlich nicht bloß der Gemeinde zu Gute kommen (..) sondern jeder Körperschaft oder Privaten, welchen aus Gründen des öffentlichen Wohls das Expropriationsrecht auf städtischem Gebiet erteilt wird“. Baumeister fährt fort mit einer Reihe von Beispielen, um diesen Grundsatz zu illustrieren: „Eine Baugesellschaft in Zeiten der Wohnungsnoth, eine Wohltätigkeitsanstalt, eine städtische Eisenbahn- Compagnie, unter Umständen selbst ein Erholungslokal verdienen dieselben Vergünstigungen“327.

15Mit seiner Definition des Allgemeinwohls und der Unterordnung privater Interessen, formulierte Baumeister radikale politische Positionen und war sich dessen auch bewusst. In seiner Rektoratsrede an der Technischen Hochschule im Jahr 1895 legitimierte er die Reichweite seiner Forderungen und verwahrte sich zugleich gegen politische Angriffe: „Zwar trägt dieses Verfahren einen sozialistischen Anstrich, aber ein allgemein empfundenes Bedürfnis, bei welchem der Einzelne sich gar nicht helfen kann, rechtfertigt eben auch das Eingreifen der Gemeinschaft als solcher“328.

7.3. Wege aus der Krise

16Der Stadt- Ingenieur sah sich in den Jahrzehnten der Hochindustrialisierung mit dem Problem der Auflösung von Stadtraum konfrontiert. Die real existierende Stadt hatte ihre sozialen, rechtlichen und räumlichen Funktionen eingebüßt, "die Stadt des 19. Jahrhunderts war (..) eben nicht eine historische Stadt, sondern ihre Desartikulation - das Ergebnis eines fünfzigjährigen Prozesses"329.

17Baumeister definierte die Krise der Stadt als ein technisches Problem ihrer Funktionsfähigkeit. Damit wurde die Stadt zu einer Thematik der Ingenieurwissenschaften, der Stadt- Ingenieur zu einer zentralen Figur in der Bewältigung der negativen Folgen des Fortschritts. Die Technisierung der Problemstellung beinhaltete eine neue Wahrnehmung der städtischen Realität. Die Stadt funktionierte nicht mehr als ein Ganzes, sondern als ein kompliziertes Wechselspiel diverser Teilsysteme. Wie bei einer Maschine mussten die Bestandteile einer "unsichtbaren Stadt" ineinander greifen. Angefangen bei der Wasserversorgung, über Abwasserentsorgung, Müllentsorgung, Nahrungsmittelversorgung, bis zu komplexen Infrastrukturnetzen der Energie und des städtischen Verkehrs, sah sich der Stadt- Ingenieur mit einer Vielzahl von Problemstellungen konfrontiert.

18Am Anfang jeder Beschäftigung mit der Effizienz städtischer Infrastruktur musste die Sammlung von Datenmaterial stehen. Erst auf der Basis der statistischen Werte konnte eine adäquate Analyse stattfinden. Die Gewinnung der Daten erfolgte durch empirische Studien zu Verkehrsdichte, Wohndichte, Bebauung usw., die erst ein zutreffendes Bild städtischer Realität liefern konnten. Dem Phänomen „Stadt“ kam der Stadt- Ingenieur mit Hilfe naturwissenschaftlicher Methodik näher. Sein Instrument zur Bewältigung der produzierbaren Datenmengen konnte nur die Mathematik sein. Mit den Formeln, Zahlenwerten und Kenngrößen, versuchte Baumeister Ordnung herzustellen und zu objektiven Bewertungskriterien zu gelangen. Das Problem lag dabei weniger in der Übersetzung von komplexer Stadtrealität in Zahlenwerte, als in der ungenügenden Datenmenge, die zur Verfügung stand und verarbeitet werden konnte. Für die Anlage von Verkehrslinien z. B. demonstrierte Baumeister seine Überzeugung, dass „bei alledem die Schwierigkeiten gewöhnlich nur darin (liegen), sämtliche Faktoren, welche in dem Minimum der Gesamtkosten vertreten sind, in bestimmten Zahlen auszudrücken“330. Damit benannte Baumeister zugleich eine weitere Prämisse seines städtebaulichen Wirkens: Die Dominanz finanzieller Aspekte. Wissenschaftlicher Städtebau konnte sich nicht mit der Analyse der vorgefundenen Wirklichkeit begnügen, sondern musste Wege aus den aufgezeigten Missstände aufzeigen, musste Lösungsalternativen erarbeiten. Mit diesem Anspruch, betrat Baumeister das Feld wissenschaftlicher Politikberatung und aktiver Mitarbeit des Stadtingenieurs an der Gestaltung der gesellschaftlichen Realität. Der moderne Städtebau sollte hierbei als Wissenschaft die Handlungsoptionen objektivieren. Baumeister stellte sich in seinem Grundlagenwerk aus dem Jahr 1876 somit die Aufgabe: „Es will theils Bestehendes schildern, Bauten und Entwürfe, Meinungen und Verordnungen, theils mit Hülfe der Kritik und der Wissenschaft Gutes für die Zukunft vorbereiten helfen“331.

19Die Realisierung ingenieurwissenschaftlicher Arbeit musste sich den Strukturen des komplexen Systems „Stadt“ anpassen. Der Stadt- Ingenieur konnte sich nicht auf einen rein technischen Standpunkt zurückziehen, sondern musste sich mit städtischen Wirklichkeiten auseinandersetzen. Ein entscheidender Faktor bei der Umsetzung effizienter Infrastruktursysteme, mit dem sich jeder Techniker konfrontiert sah, war die Verbindung von Ingenieurwesen und Wirtschaftslehre. Unter dem Titel „Wirtschaftliche Aufgaben des Ingenieurs“, widmete Baumeister im Jahr 1895 seine Rektoratsrede an der Technischen Hochschule dieser konfliktreichen Beziehung zwischen dem technisch Wünschbaren und dem finanziell Machbaren332.

20„Bekanntlich wird von den Werken der Technik, wie von anderen Erzeugnissen gewünscht, dass sie möglichst wenig kosten“333. Mit dieser simplen Feststellung eröffnete Baumeister seine Betrachtungen zur Ökonomie der Technik. Der Ingenieur, hatte zwischen den Faktoren Geld und Funktionalität zu vermitteln. Die Eigenschaft, die unter derartigen Umständen vor allem von einem Ingenieur gefordert wurde, war Pragmatismus. Er musste aus einer vorgefundenen, gegebenen Situation das Bestmögliche erreichen. Der Ingenieur handelte hierbei als Sachwalter des Allgemeinwohls, das er auch gegen die aktuellen Kapitalinteressen zu verteidigen hatte.

21Die scheinbare simple Feststellung einer Minimierung der Kosten, dass Technik möglichst wenig kosten dürfe, erwies sich bei näherer Betrachtung als komplizierte Aufgabenstellung. Baumeister verwahrte sich gegen eine allzu vereinfachende Betrachtungsweise: „Es wäre aber kurzsichtig, immer nur den einmaligen Herstellungsaufwand in Betracht zu ziehen“334. Statt dessen mussten weitere Faktoren in Betracht gezogen werden: die Instandhaltungskosten und die Rentabilität technischer Erzeugnisse oder Anlagen. Um diesen Sachverhalt auszudrücken, wählte Baumeister den Begriff der „Gesamtkosten“. Baumeister erläuterte seine Vorstellungen anhand der Anlage von Verkehrslinien, einem Gebiet, auf dem er in Diensten der badischen Eisenbahnverwaltung auch jahrelange praktische Erfahrungen aufzuweisen hatte. Die theoretische Lösung des Problems der Verbindung zweier Punkte lag einsichtig für Jeden auf der Hand: die gerade Linie. Eine praktische Lösung stellte diese Vereinfachung jedoch nicht dar. Der Bau der kostengünstigsten Trasse ließ sich für Baumeister auf folgende Formel bringen: „Unter allen Konkurrenzlinien, zwischen zwei Punkten ist diejenige die vorteilhafteste, bei welcher die Summe von Bauzinsen, Unterhaltungskosten und Transportkosten am kleinsten ist“335. Damit war für den planenden und ausführenden Ingenieur allerdings erst ein Teil der Arbeit geleistet: die Auswahl der in Frage kommenden Optionen. Die einzelne Verkehrstrasse musste nun in das Gesamtsystem, das Verkehrsnetz, eingefügt werden. Ein Problem, für das der Stadt- Ingenieur wiederum auf mathematische Formeln und Berechnungen zurückgreifen konnte.

22Der nächste Schritt technischer Arbeit, verließ den sicheren Boden der mathematischen Formeln und begab sich auf das Feld der Prognose. Die zu erwartende Verkehrsmenge ergab, ebenso wie die zu bewertende zukünftige Rentabilität der Strecke, eine Variable, die stark von den zugrunde gelegten Daten abhing. Das Ziel Baumeisters war es nun, auch diese Prognosen mathematisch abzusichern. In Bezug auf die zu erwartende Verkehrsmenge führte Baumeister den Begriff der „kommerziellen Bevölkerung“ ein, die er folgendermaßen definierte: „die Summe aller Einwohner der projektierten Stationsorte und der Einwohner aller umliegenden Orte, letztere aber mit abnehmendem Gewicht, je größer die Entfernung vom Stationsplatz ist. Die Erfahrung lehrt, dass der Eisenbahnverkehr der kommerziellen Bevölkerung proportional ist; die Statistik zeigt wie viele Reisende (..) zu erwarten sind“336. Das Datenmaterial, auf das Baumeister bei seinen Berechnungen zurückgriff, erhielt er somit aus empirischer Beobachtung, Erfahrung und Statistik.

23Der Begriff der Rentabilität beinhaltete für Baumeister allerdings unberechenbare soziale Komponenten. Eine neue Verkehrstrasse konnte ökonomisch unrentabel sein und dennoch aus Gründen der Annehmlichkeit, Sicherheit oder Geschwindigkeit den Bau rechtfertigen. Der Bau einer neuen Verkehrslinie konnte zudem noch weitreichende Konsequenzen auf die gesellschaftliche Realität haben. Jede neue Eisenbahnlinie z. B. weckte neuen Verkehr, d. h. die Mobilitätsbedürfnisse veränderten sich. Neue Absatzgebiete für industrielle Güter wurden erschlossen, die auch die Wirtschaftsstruktur der betroffenen Gebiete zutiefst beeinflusste, ganze Wirtschaftstrukturen wurden durch die Anbindung an das Verkehrsnetz zerstört. Die Konsumenten profitierten zwar durch sinkende Preise für Güter aufgrund des verbilligten Transports, allerdings bewertete Baumeister diesen Faktor eher pessimistisch. Die Visionen einer Konsumgesellschaft bewertete Baumeister in ihren moralischen Auswirkungen als negativ. Die Verbesserungen wurden zu Alltäglichkeiten, die Alltäglichkeiten zu Ansprüchen, womit eine endlose Spirale der Bedürfnisse vorgezeichnet war: „Denn aus dem finanziellen Vorteil für die Konsumenten folgt sehr leicht deren Gewöhnung an eine gesteigerte Lebenshaltung, welche den Gewinn wieder verschlingt und moralisch verderblich sein kann“337. Die Ergebnisse technischer Arbeit konnte also durchaus auch negative Konsequenzen haben, die technische Effektivität und Funktionalität in eine problematische mentale Entwicklung führen. Vor- und Nachteile mussten abgewogen werden.

7.4. Elemente der Stadt

7.4.1. Verkehr

24Verkehr bedeutete für Baumeister die Grundlage der modernen Gesellschaft. Der freie Austausch von Waren und die Mobilität der Menschen waren Zeichen und Voraussetzung des Fortschritts. Jede Behinderung oder zeitliche Verzögerung beeinträchtigte das volkswirtschaftliche Gesamtwohl. Der wirtschaftliche Fortschritt ließ sich in Geldwerten abstrakt ausdrücken. Die Umsatzgeschwindigkeiten der Waren war hierbei ein entscheidender Faktor. Je stärker der Austauschprozess zwischen Produzenten und Konsumenten beschleunigt werden konnte, desto positiver der Effekt auf das Volkseinkommen. Die Funktionalität der Verkehrsinfrastruktur bzw. die erreichten Transportgeschwindigkeiten wurden zum Maßstab der Mobilität. Die Überlegungen Baumeisters zur Organisation der urbanen Verkehrssysteme orientierten sich an diesem Primat der Austauschgeschwindigkeiten. Eine Straße definierte sich entsprechend über ihre Funktion als Verkehrsweg: "Ein neuer Straßentyp ist entstanden, eine Verkehrsmaschine, ein Verkehrsapparat"338. Wenige Jahre später mit dem Siegeszug des Automobils setzte sich diese Definition von Straße allgemein durch. Der "Kampf um die Straße" wurde um die Herrschaft über den Raum geführt339. Die Durchsetzung technogener oder mechanischer Geschwindigkeiten beendete die Vorstellung der Straße als Lebensraum für Menschen. Statt Raum für Kommunikation, Freizeit oder Spielraum für Kinder und Haustiere, beanspruchte die moderne Mobilität die Straße allein zur Fortbewegung. Uns erscheint heute die Dominanz von Automobil, Straßenbahn usw. als natürlich. In einem Erziehungsprozess werden bereits Kleinkinder auf "verkehrsgerechtes" Verhalten hin konditioniert. Noch im Jahr 1912 konnte ein aufgebrachter Wiener Bürger in einem "Protest- und Weckruf diese Herrschaft mechanischer Geschwindigkeit in Frage stellen: "Woher nimmt der Automobilist das Recht die Straße, wie er sich rühmt zu beherrschen", die doch keineswegs ihm gehört, sondern der ganzen Bevölkerung gehört (..) Sollen die öffentlichen Straßen menschenrein (Herv. im Orig.) gehalten werden?"340. Das Auto spielte in den Planungen von Baumeister zunächst keine Rolle. Dennoch popularisierte Baumeister bereits in den 1870er Jahren eine "verkehrsgerechte Stadt", die weitgehend auf die Bedürfnisse der Mobilität ausgerichtet war. Baumeister vollzog in seiner Verkehrsplanung die Separierung der verschiedenen Verkehrsformen. Die Trennung in einer Fahrbahn und einen festen Bereich für Fußgänger manifestierte die Herrschaft des Verkehrs über den städtischen Raum.

25Aus Verkehrsbeobachtungen und- Zählungen entwickelte Baumeister mathematische Formeln zur Bestimmung der idealen Straßenbreite und des Straßenbelags. Baumeister unterschied als einer der ersten Verkehrsplaner zwischen verschiedenen Formen des Verkehrs, zwischen Durchgangs-, Berufs- und Vergnügungsverkehr. Er erstellte ein System aus Hauptverkehrsund Nebenstraßen verschiedener Qualitäten mit präziser Reglementierung der Mobilitätsformen und der Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer. Der fließende Verkehr erschien als Leitbild der Überlegungen von Baumeister. Mobilität war Geld. Zeit war Geld. Geschwindigkeit war Geld. "Genau genommen wäre dabei nur auch noch der Unterschied in den Geschwindigkeiten (Herv. im Orig.) des Transports zu berücksichtigen, welcher wirtschaftlich von Bedeutung sein und füglich in Geld ausgedrückt werden kann"341.

7.4.2. Wohnen

26Die Legitimation einer Gesellschaft zeigt sich in den Lebensbedingungen, die sie ihren Bürgern bietet bzw. zumutet. In der Stadt der Industrialisierungsphase lebte ein Großteil der arbeitenden Bevölkerung in teilweise unvorstellbaren Verhältnissen. Toqueville beschrieb die Arbeiterquartiere als letztes Asyl, in dem ein Mensch zwischen Leben und Tod vegetiert. Auch für Baumeister fing Lebensqualität mit einer lebenswerten Gestaltung des Privatraums an. Die Elendsquartiere und Mietskasernen waren der Ausgangspunkt seiner Kritik an den Mechanismen der kapitalistischen Gesellschaft. Eine Gesellschaft, die den überwiegenden Teil ihrer Bevölkerung solchen Lebensverhältnissen überließ, hatte keine moralische Berechtigung mehr. Nicht nur, dass dies den ethischen Vorgaben auf ein menschenwürdiges Leben widersprach, eine Gesellschaft, die auf diese Weise handelte, konnte keine Zukunft haben. Baumeister postulierte den direkten Zusammenhang zwischen leiblicher und geistiger Gesundheit, d. h. auch zwischen Wohnungsfrage und mentaler Verfassung der Bürger. Gemäß dem Satz, dass ein gesunder Geist nur in einem gesunden Körper zu finden sei, begriff Baumeister seine Aufgabe als Wiederherstellung einer umfassenden Volksgesundheit.

27Die aktuellen Verhältnisse führten nicht nur zu physischen Krankheiten, sondern auch zu einer psychischen Dekadenz. Die politische Anfälligkeit großer Teile der Arbeiterschaft für die Ideen des Sozialismus und Kommunismus, trat für den National- konservativen Baumeister in eine konkrete Verbindung mit den Lebensverhältnissen der Arbeiterschaft. Die Lösung der Wohnungsfrage aus ingenieurtechnischer Sicht entwickelte sich zum dem Zentralthema aktueller Gesellschaftspolitik. Baumeister gab seiner Überzeugung Ausdruck, "dass die Besserung der Wohnungsverhältnisse bei den mittleren und ärmeren Klassen eine der wichtigsten sozialen Reformen bildet"342. In die gleiche Richtung zeigte Baumeisters Engagement im Verein für Sozialpolitik.

28Den bedauerlichen Folgen der freien Konkurrenz auf dem städtischen Wohnungsmarkt begegnete Baumeister mit einer starken staatlichen Reglementierung der Bautätigkeit. Baumeister legte Mindestflächen pro Bewohner fest, er regelte die Lichtzufuhr, beschränkte die Ausnutzung eines Grundstückes durch Limitierung der Gebäudehöhe und- Tiefe, forderte ein Verbot der Nutzung von Kellerräumen etc. als Wohnraum. Modern ausgedrückt forderte Baumeister die Sozialpflichtigkeit von Eigentum und dachte bereits Formen des sozialen Wohnungsbaus an.

29Allerdings beschränkte sich Baumeister nicht auf eine moralische bzw. politische Legitimation seiner Forderungen zur Lösung der Wohnungsfrage, er bewegte sich auch auf dem Gebiet der Volkswirtschaft. Die Verbindung von Ökonomie und Technik gehörte für Baumeister ohnehin zu den zentralen interdisziplinären Schnittstellen, so dass es nahe lag, auch die Wohnungsfrage ökonomisch zu vernetzen. Hierfür wählte Baumeister mehrfach ein makaber anmutendes Beispiel aus. Unter der Fragestellung: "Welche wirtschaftliche Bedeutung kommt nun derartigen Verbesserungen (der Wohnsituation, G.O.) zu?", untersuchte Baumeister den Einfluss der Sterblichkeitsrate auf das Volkseinkommen. Durch einen Ausbau der hygienischen Infrastruktur konnten die Krankheitsziffern erheblich gesenkt werden. Noch im Jahr 1892 wurde z. B. Hamburg, die Geburtsstadt von Baumeister, von einer Cholera- Epidemie heimgesucht, die durch mit Fäkalien verseuchtes Trinkwasser in den Elendsquartieren am Hafen ausgelöst wurden. In den 10 Wochen der Cholera spielten sich Szenen ab, die man in Europa überwunden geglaubt hatte. 125 Arbeiter schaufelten in Tag- und Nachtschichten Gräber, um die Cholera- Opfer zu entsorgen. Von 16956 Erkrankten, fielen 8605 der Cholera zum Opfer. Als Auslöser der Epidemie identifizierten die zugezogenen Experten, wie Robert Koch, schließlich das Wasserwerk der Stadt, das ohne Filteranlagen arbeitete und eine Ableitung der Abwasser direkt in die Elbe. Mit dem Ausbau der Wasserversorgung und der Kanalisation verschwand die Cholera aus Deutschland.

30Baumeister berechnete nun für eine hypothetische Stadt von 100.000 Einwohnern die Konsequenzen einer Senkung der Sterbeziffer durch eine funktionierende hygienische Infrastruktur um 1p m (1/1000). Dies bedeutete, dass im Jahr 100 Menschen weniger sterben würden. Aus Erfahrungswerten setzte Baumeister jedem Todesfall aus Krankheitsgründen 30 Krankheitsfälle gleich. Die durchschnittliche Krankheitsdauer nahm er zu 20 Tagen an, wodurch insgesamt 60.000 Krankheitstage berechnet wurden. Der niedrigste anzunehmende Wert für einen Tag in einem Krankenhaus belief sich auf 1,5 Mark, wozu noch der Verdienstausfall hinzukam, so dass Baumeister jeden Krankheitstag schließlich mit 2 Mark ansetzte. 60.000 Krankheitstage zu 2 Mark ergaben eine Gesamtsumme von 120.000 Mark, die kapitalisiert eine Summe von 3 Millionen Mark ergab. Aus rein ökonomischer Perspektive rechtfertigten sich auf diese Weise Gesamtausgaben in der Höhe von 3 Millionen Mark für die Verbesserung der Wasser- und Abwasserversorgung.

31Bei dieser rein technischen Hochrechnung meldeten sich bei Baumeister schließlich doch moralische Bedenken und er fügte den Berechnungen eine ethische Einschränkung bei: "Außerdem aber, wieviel Trauer, Sorge und Unzufriedenheit wäre mit Krankheit und Tod erspart, so dass man wohl buchstäblich sagen kann: der Wert der Gesundheit ist unschätzbar"343.

32Zur städtischen Lebensqualität gehörte auch die Anlage von öffentlichen Parkanlagen, freien Plätzen und begrünten Promenaden ebenso wie private Vorgärten und Gartenanlagen. Die Grünanlagen stellten für Baumeister keinen Luxus dar, sondern Notwendigkeiten. In Bezug auf seine Heimatstadt Karlsruhe betonte Baumeister: "Seitdem Sorge getragen wird, die Plätze, abgesehen von den Verkehrsflächen, zu bepflanzen, tragen diesselben in Verbindung mit den städtischen Parkanlagen wesentlich zur Annehmlichkeit und Gesundheit bei"344. Ein gesundes Stadtklima erforderte umfangreiche Grüngürtel und den Erhalt von vorhandenen Grün- und Waldflächen.

33Dementsprechend kritisierte Baumeister z.B. in Karlsruhe die Abholzung von alten Baumbeständen des Hardtwaldes zur Gewinnung von Wohnfläche. Die Hochschätzung von Freiflächen und Parkanlagen, sein Einsatz für die Erhaltung bestehender Waldflächen, verband sich mit seinem Ideal einer auf wenige Etagen begrenzten Wohnbebauung in der Höhe zu einer frühen Vision der Gartenstadt, wie sie in den 1920er Jahren von der Architekturavantgarde des Bauhauses in Stuttgart Weißenhof oder in Karlsruhe Dammerstock verwirklicht wurden. In der Gartenstadtbewegung verband sich der Funktionalismus mit dem Anspruch einer menschengerechten Stadtplanung. Beide Forderungen wurden von Baumeister ab den späten 1870er Jahren vehement in die Stadtdiskussion eingebracht und dienten den späteren Generationen von Stadtplanern als Anregung und Formulierung ihrer eigenen Stadtvisionen.

7.4.3. Industrie

34Die ungeplante Ausdehnung der Industriestädte führte zu einer Durchmischung von Wohn- und Industriebebauung. Die Folgen für die Lebensqualität der Anwohner fielen verheerend aus. Abgase, Lärmentwicklung und industrielle Abwässer belasteten ungehemmt das städtische Umfeld. Die Kohle als Energieträger der industriellen Revolution prägte das Erscheinungsbild der Städte. Die Dampfmaschinen bildeten die Geräuschkulisse, die Rußpartikel ließen in diesen Industriequartieren alles unter einem Einheitsgrau verschwinden. Das Extrem einer Stadt ohne Licht schilderte Tocqueville in seiner Reisebeschreibung aus dem englischen Kohlerevier: „Ein dichter, schwarzer Qualm liegt über der Stadt. Durch ihn hindurch scheint die Sonne als Scheibe ohne Strahlen“345.

35Die Kritik an derartigen Verhältnissen führte Baumeister zu der Forderung nach einer strikten Separierung von Funktionseinheiten in einer Stadt. Die Einwohner mussten effektiv vor den Auswirkungen von Großindustrie und Großhandel geschützt werden. Dies funktionierte nur über eine Konzentration der Industrie in Randgebieten und durch ein Verbot von Industrieansiedlungen in der Nähe von Wohnbebauung.

7.4.4. Generalplan

36Die Krise der Stadt um die Jahrhundertwende interpretierte Baumeister vor allem als eine Konsequenz eines städtischen Laissez- faire, das zu chaotischen Verhältnissen geführt und die Stadt in ihrer Funktionsfähigkeit in Frage gestellt hatte. Demgegenüber forderte Baumeister eine staatliche Reglementierung. Das Instrument zur Lenkung der städtischen Entwicklung stellte der Generalbebauungsplan dar. In ihm wurden die Rahmenbedingungen vorgegeben, an die sich Privateigentümer städtischer Grundstücke halten mussten. Unter einer möglichst weitgehenden Wahrung des Eigentumsinteresses, verlangte das Allgemeinwohl enge gesetzliche Grenzen.

37Der Ingenieur Baumeister definierte die Stadt als einen Mechanismus, der aus einer Anzahl von Teilsystemen aufgebaut war. Die Funktion des Gesamtmechanismus hing von der Funktionsfähigkeit und der Koordination der Teilsysteme ab. Das Ziel des Stadt- Ingenieurs bestand in der Steigerung der Leistungsfähigkeit der einzelnen Teilsysteme. Wenn die Effizienz der elementaren Teilsysteme wie Verkehr, Hygiene, Wohnen und Arbeiten durch Technik optimiert sein würde, gehörte die Krise der Stadt der Vergangenheit an.

38Ein Schlüsselbegriff zum Stadtverständnis Baumeisters bietet seine Orga nismusmetapher346. Die Stadt ist ein lebender Organismus, der nach gewissen Naturgesetzen organisiert ist und bestimmte Lebensbedingungen benötigt. Eines dieser Naturgesetze ist z. B. sein Wachstum. Eine Stadt wächst in einem diskontinuierlichen Prozess, solange sie lebensfähig ist. Wird das Wachstum unterbunden, stirbt der Stadtorganismus ab.

39Mit der Organismus- Metapher griff Baumeister ein populäres Motiv der erweiterten Jahrhundertwende auf. Menschliche Gesellschaft und Geschichte wurden in biologische Kategorien übersetzt. Dabei bestand kein Gegensatz zwischen der Definition der Stadt als Organismus und der gleichzeitigen Betrachtungsweise als funktionale Maschine. Ein Organismus war in erster Linie nichts anderes als ein funktionierender Mechanismus.

40Die Konsequenz dieser neuen Perspektive und ihrer Anwendung auf die industrielle Stadt bedeutete für den wissenschaftlichen Städtebau zunächst einen Gegensatz. Der Stadtorganismus entzog sich einer umfassenden Planung. Ein lebender Organismus benötigte ein gewisses Maß an Freiheit zu seiner Entwicklung. Eine Planung, die diese Freiheit einschränkte, schädigte die Stadt. Baumeister erkannte den Gegensatz von Planungsanspruch und Freiheitsforderung und sprach sich gegen eine Planungseuphorie aus: „Wie kritisieren wir jetzt Stadtpläne, die nur wenige Jahrzehnte alt sind! Die Entwicklung einer Stadt, welche ein lebender und wachsender Organismus ist, soll also nicht in eine genau vorgeschriebene „Form“ hineingezwängt werden“347. Jeder Versuch einer zentralistischen und detaillierten Stadtplanung musste scheitern, weil sie nicht im Stande war auf Neues zu reagieren. Die Stadt sollte flexibel bleiben und trotzdem funktionieren. Die technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Veränderungen, deren Zeuge Baumeister geworden war, machten ihn sensibel für die prinzipielle Absage an eine Vorhersagbarkeit städtischer Entwicklungen. Die industrielle Revolution hatte die Produktionsverhältnisse revolutioniert, die Eisenbahn das Raum/ Zeit- Verhältnis der Menschen entscheidend verändert, die Urbanisierung brachte neue Lebensformen hervor. Ein Ende dieser Revolutionierungsprozesse konnte nicht abgesehen werden: „Es können ungeahnte Verkehrsmittel und Industrieformen erscheinen, sowie die Sitte des Lebens und des Wohnens sich verändern, und doch soll gerade die im Bauwesen eigenartige Entfaltung möglich bleiben“348. Die Tätigkeit des Stadt- Ingenieurs konnte immer nur eine provisorische sein. Der wissenschaftliche Städtebau sollte die grundsätzliche Offenheit der Entwicklungen anerkennen. Angesichts dieser Aussage Baumeisters verwundert die Tatsache, dass in den Äußerungen zum Verkehr und in den Gutachten Baumeisters zur Karlsruher Bahnhofsfrage nie der Aspekt der Veränderung der Verkehrsstrukturen in die Betrachtungen einbezogen wurde.

41Das Selbstverständnis Baumeisters, das sich aus diesen Überlegungen ergab, stellte den Stadt- Ingenieur in einen komplexen Entscheidungsprozess. In diesem bildeten die technischen Sachverhalte zwar einen entscheidenden, aber keinen alleinigen Faktor. Der Ingenieur musste mit seiner Umgebung in Interaktion treten. Er musste interdisziplinär denken und handeln und er musste kommunikativ vorgehen.

42Die Erstellung eines Generalbebauungsplans demonstrierte die kommunikativen Notwendigkeiten. In einer ersten Phase war es die Aufgabe des Staates, für gesetzliche Rahmenbedingungen zu sorgen. Diese mussten in einer zweiten Phase in individuell angepasster Form im lokalen Rahmen ausgefüllt werden. Bevor in einer dritten Phase auch den betroffenen Einwohnern Gelegenheit zur Mitsprache gegeben werden sollte. Stadtplanung konnte für Baumeister keine abgehobene Angelegenheit sein, die jenseits der von ihr betroffenen Menschen existierte und von Fachleuten formuliert wurde.

43Städtebau hatte mit der Organisation menschlichen Zusammenlebens zu tun, war also eine Wissenschaft über menschliche Lebensgestaltung und sollte mit den Menschen gemeinsam realisiert werden.

7.5. Gutachten in der Karlsruher Bahnhofsfrage

44Von den Teilsystemen, aus denen sich der Organismus "Stadt" konstituierte, wies Baumeister der Verkehrsinfrastruktur eine dominierende Bedeutung zu. Mobilität war die Grundlage nationaler, staatlicher und regionaler Wirtschaftsentwicklung. Die Karlsruher Bahnhofsfrage beinhaltete für Baumeister somit auch eine "Überlebensfrage" der Stadt, sie bot die Grundlage für deren zukünftige Entwicklung. Eine falsche Entscheidung, die zu einer durchgreifenden Behinderungen der freien Mobilität in der Stadt bzw. zwischen der Stadt und der Region führte, würde die Entwicklungspotentiale mit einem Schlag zunichte machen. In einer Denkschrift des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieurvereine aus dem Jahr 1897 schilderte Baumeister drastisch die Konsequenzen einer solchen Fehlentscheidung: "Die Verkehrsentwicklung ist eine der bedeutsamsten Wurzeln des modernen Erwerbslebens (..) Städte ohne Verkehr gehen zurück, ihre Einwohner verarmen"349. Diese Schicksal wollte der Stadtingenieur seiner derzeitigen Heimatstadt ersparen und stellte sich der Stadt Karlsruhe als Sachverständiger zur Verfügung.

45Nachdem die Eisenbahndirektion im Jahr 1898 mit der Vorlage von drei Alternativprojekten; Hochlegung am jetzigen Standort, Straßenüberführungen oder Verlegung des Bahnhofs als Kopfstation; Fakten geschaffen hatte, griff der Stadtrat zur Wahrung der städtischen Interessen auf die Sachkompetenz von Reinhard Baumeister zurück. Gegen die technische und kalkulatorische Kompetenz der Ingenieure der Bahnverwaltung, versuchte der Stadtrat eine eigene Kompetenz entgegenzusetzen und auf diese Weise die städtische Position zu stärken. Die Eisenbahndirektion zog sich in der Beurteilung der drei Alternativprojekte auf die betriebstechnische und vor allem finanzielle Ebene der Argumentation zurück. Funktionalität und Kosten der Lösungen besaßen eindeutige Priorität, während stadtstrukturelle, soziale, ökologische oder städtebauliche Konsequenzen in der Diskussion nur als Randphänomene behandelt wurden.

46Reinhard Baumeister griff in seinem Gutachten zur Bahnhofsfrage vom 16. Mai 1898 die Argumentationsbasis der Eisenbahndirektion auf und stellte seinen Betrachtungen voraus: "die Karlsruher Bahnhofsfrage ist in erster Linie eine Kostenfrage"350. Demnach reduzierte sich der komplexe Sachverhalt einer Verbindung von Stadtraum und Mobilität auf die Frage der Projektkosten. Die Dominanz des Kostenfaktors veranlasste Baumeister am Ende seiner wissenschaftlichen Untersuchung zur Feststellung, dass die von ihm favorisierte Hochlegung des Bahnhofs unter Beibehaltung des Standorts zwar die bestmöglichste Lösung des Problems, aber aus Kostengründen nicht realisierbar sei. Unter der selbstgestellten Eingangsprämisse, musste der Stadtingenieur am Ende zu einer Unterordnung seiner Untersuchungsergebnisse unter die scheinbaren finanziellen Notwendigkeiten gelangen.

47Die unter kurzfristigen finanziellen Erwägungen bevorzugte Überführungslösung, konnte laut Baumeister allerdings nur ein Provisorium sein. Sie konnten keine definitive Lösung des städtebaulichen Problems "Bahnhof" darstellen, sondern nur den derzeitigen Zustand auf einige Zeit hinaus verlängern. Das steigende Verkehrsvolumen der Eisenbahn und die Erfordernisse der innerstädtischen Mobilität würden dieses Provisorium hinfällig machen. Baumeister ging von einem Zeitraum von 10-20 Jahren aus, bis sich die Karlsruher Bahnhofsfrage dann erneut stellen würde. Dann war auch die Zeit für eine definitive Lösung gekommen. Baumeisters Situationsanalyse kam zu dem Schluss, dass die Eisenbahnverwaltung und somit die badische Regierung unter dem Eindruck der Kostenfrage nicht zu einer definitiven Lösung des Problems zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu bewegen sei. Die Stadt konnte nun zwar weiter eine derartige endgültige Lösung fordern und den politischen Druck auf die Regierung erhöhen, aber "auf einen namhaften Erfolg ist wohl kaum zu hoffen"351. Die Stadt konnte zwar jede Initiative der Regierung zum Scheitern bringen, aber dies erschien Baumeister nicht mehr im Interesse der Stadt. Bereits seit dem Jahr 1882 verfolgte die Stadt eine Blockadepolitik gegenüber den Projekten der Generaldirektion, um diese zu einer Meinungsänderung zu bewegen. Mit ihrem Votum verhinderte die Stadt die Realisierung der von ihr selbst zuvor geforderten Überführungen. Baumeister forderte jetzt ein Abgehen von dieser Politik der Verhinderung und eine neue Strategie der Mitarbeit.

48Im Bereich der Politik und des gesellschaftlichen Lebens forderte der Stadtingenieur eine Orientierung an den Methoden der Technik. Wissenschaft und Technik lieferten nicht nur die einzig akzeptable Entscheidungsgrundlage gesellschaftlicher Entscheidungsprozesse, sie lieferten vor allem auch Handlungsmuster. Die Technik konnte nicht nur gesellschaftliche Probleme in neutral handhabbare Fragestellungen transformieren, der wissenschaftlich- technische Diskurs lieferte auch die Vorlagen für ein gesellschaftliches Idealverhalten. Die Übertragung der Kategorien verschiedener gesellschaftlicher Teilsysteme wie die Technik einerseits und Politik andererseits, stellte für Baumeister keine Schwierigkeit dar. Seine Schlussfolgerung für die Behandlung der Karlsruher Bahnhofsfrage lautete entsprechend: "Es wäre eben das in der Technik öfter gewählte Verfahren, sich eine zeitlang mit billigen Provisorien zu behelfen, bis das Bedürfnis nach endgültigen aber theuren Maßregeln mächtiger geworden ist"352.

49Die Karlsruher Bahnhofsfrage behandelte Baumeister in seinem Gutachten entsprechend seinem wissenschaftlichen Ideal betont sachlich und pragmatisch. Das Mögliche erreichen, ohne die definitive Lösung aus dem Auge zu verlieren. Übersetzt in die lokalpolitische Situation des Jahres 1898 bedeutete dies: Akzeptieren der Überführungslösung als einzig realistischer Option für die baldmögliche Entschärfung der Verkehrssituation, bei einer Strategie des Abwartens. Baumeister empfahl dem Stadtrat daher: "Ich kann daher nur raten, sich mit den Straßen- Überführungen (Herv. im Orig.) einverstanden zu erklären"353. Innerhalb der prognostizierten 10-20 Jahre "werde dann ein neues Moment die Eisenbahnverwaltung zur Hochlegung des Bahnhofs veranlassen"354. Der "Standpunkt des Abwartens" erschien Baumeister als die einzig mögliche Konsequenz aus der geforderten Akzeptanz des Gegebenen.

50Allerdings zeigte sich sehr bald, dass der explizite Anspruch auf Pragmatismus und Realismus drei Sachverhalte zur Grundlage hatte, die Baumeister in seinem Gutachten vom 16. Mai 1898 anerkannt und formuliert hatte:

1. Die Überführung musste als Provisorium ausgeführt werden.

2. Die Überführungslösung musste die kostengünstigste Variante sein.

3. Die definitive Lösung hieß für Baumeister weiterhin: Hochlegung des Bahnhofs unter Beibehaltung des jetzigen Standorts.

51Nur solange diese Kriterien erfüllt waren, plädierte Baumeister für seine Strategie des Abwartens.

52Neben der Definition der Karlsruher Bahnhofsfrage als Kostenfrage, formulierte Baumeister unter dem Titel "Allgemeine Gesichtspunkte" seine zweite Prämisse: "Im Weiteren fordert meines Erachtens die allgemeine Wohlfahrt der Stadt, daß der Bahnhof an derjenigen Stelle verbleibe, wo er seit 50 Jahren steht"355. Der Standort des Bahnhofs war seit Beginn des "Eisenbahnzeitalters" zu einem Fixpunkt der Stadtentwicklung geworden. Die Nähe oder Ferne zum Verkehrszentrum definierte den traditionellen Stadtraum neu. Der Bahnhof ließ neue Stadtstrukturen entstehen und veränderte die Werthierarchie der Grundstücke, die nach ihrer spezifischen Lage zum Bahnhof definiert wurde. Die Entwicklung von Dienstleistungszentren, Industriegebieten und Wohngebieten orientierte sich an den "Lebensadern" des Verkehrs. In einem Zeitraum von 50 Jahren, in denen die Residenzstadt Karlsruhe mit.. Einwohnern zu einer modernen Großstadt mit nahezu 100.000 Einwohnern expandierte, hatten einen organischen Wachstumsprozess zur Grundlage zu dessen Bestimmungsfaktoren der Bahnhof gehörte. Eine Verlegung des Bahnhofs musste als Eingriff in die auf diese Weise entstandene Stadtstruktur erhebliche Auswirkungen auf die "sozialen und geschäftlichen Interessen" zeitigen. Da es nie möglich sein würde die Nachteile und Vorteile für einzelne Stadtteile und Bevölkerungsgruppen auszugleichen, musste die Verlegung des städtischen Verkehrszentrums unausweichlich zu schweren Konflikten führen. "Um allen derartigen Interessenkämpfen und Zerwürfnissen in der Gemeinde vorzubeugen, ist es das Beste, bei dem bisherigen Platz zu verbleiben"356.

53Somit schied das Projekt einer Kopfstation im Süden der Stadt in der Nähe des sog. "Lauterbergs" aus. Das neuangelegte Naherholungsgebiet mit künstlichem See und künstlichem "Berg" konnte seine Funktion für die Stadt nicht mehr erfüllen, wenn in unmittelbarer Nähe eine moderne Bahnhofsanlage errichtet würde: "Jene Gegend ist eben zu einem landschaftlichen und nicht zu einem eisenbahnlichen Charakter vereigenschaftet"357.

54Baumeister plädierte auch bei diesem Gesichtspunkt für eine Erhaltung "gewachsener" Stadtstrukturen.

55In betont sachlicher Analyse folgte eine Auseinandersetzung mit den, nach Ausschluss der Verlegungslösung noch zur Verfügung stehenden zwei Alternativprojekten. Das Baumeister- Projekt einer Hochlegung unter Beibehaltung des Standorts konnte für den Stadtingenieur aus folgenden Gründen den Vorzug beanspruchen: "der Bahnhof bleibt Durchgangsstation, er bleibt an seiner jetzigen Stelle"358. Dazu kam noch die definitive Lösung der innerstädtischen Verkehrsfrage durch die dann möglichen ebenerdigen Durchfahrten unter dem Bahndamm. Doch auch die Nachteile seines Projektes verlor der Ingenieur nicht aus den Augen. Der Bahnhofsstadtteil konnte durch beliebig viele Unterführungen mit der Reststadt verbunden werden. Allerdings hatten diese langen Straßenunterführungen den Charakter von Tunneln. Die Akzeptanz dieser Unterführungen durch die Einwohner schätzte Baumeister denn auch gering ein. Die tunnelartigen Unterführungen waren dunkel, feucht und die Lärmbelastung durch den Bahnbetrieb würden erheblich sein. Der Ingenieur setzte allerdings auf begleitende technische Maßnahmen und einen Gewöhnungseffekt für Mensch und Pferd. Eine schwerwiegendere Einschränkung des Stadtraums bildete der fast 6 Meter hohe Bahndamm, der die Stadt in zwei Teile durchschneiden würde. Auch hier konnten architektonische Maßnahmen oder eine Bepflanzung und Pflege des Bahndammes eine Verbesserung der Akzeptanz erreichen. "Eine unfreundliche Scheidewand von beträchtlicher Länge zwischen Altstadt und Südstadt"359 musste als Realität anerkannt werden. Nach dem Vergleich der positiven und negativen Effekte, kam Baumeister zum eindeutigen Schluss: "Die dort aufgezählten praktischen Vorteile überwiegen nach meiner Meinung entschieden die ästhetischen Nachteile"360.

56Die Übernahme von technischen Handlungsmustern zur Lösung komplexer Sachverhalte, verdeutlicht vor allem die Analyse der Überführungslösung. Baumeister versuchte, die Konsequenzen der von der Eisenbahndirektion geplanten drei Überbrückungen über die Eisenbahntrasse in einem Zahlenwert zu konzentrieren. Zu diesem Zweck musste Baumeister die Faktoren Zugverkehr, Gleissperrungen, Einwohnerzahl, innerstädtischer Wagenverkehr und Zeitaufwand des innerstädtischen Transits in Beziehung setzen. Das statistische Material lieferten Verkehrszählungen aus den Jahren 1884 und 1898, sowie eine Messung Dauer und Häufigkeit der Schließung der Bahnübergänge. Allein aus der Betrachtung dieser Faktoren wurde die Beeinträchtigung des innerstädtischen Verkehrs mehr als deutlich: Die Bahnübergänge waren im Beobachtungszeitraum zwischen 20 und 30% der Gesamtdauer geschlossen; die Anzahl der Sperrungen variierte zwischen 78 und 98 am Tag. Pro Tag betrug allein der Wagenverkehr zwischen Süd- und Altstadt 1600 Wagen. Aus diesen Daten errechnete Baumeister eine Kennziffer für den täglichen Gesamtverlust an Transportzeit. "Man kann annehmen, daß der mittlere Zeitverlust bei jedem an der Schranke aufgehaltenen Wagen die Hälfte der Gesamtdauer einer Sperrung beträgt"361.

57Multipliziert mit der Wagenanzahl und dem Absperrungsfaktor (0,2- 0,3 entspricht dem Prozentsatz der Absperrungszeit an der Gesamtdauer), ergab sich ein Wert, den Baumeister als "Wagen- Minuten" bezeichnete. Diese Wagenminuten bezeichneten einen abstrakten Wert des durchschnittlichen Transportzeitverlustes. Dieser Wert betrug für den gegenwärtigen Zustand der Karlsruher Bahnhofsverhältnisse mit drei Niveauübergängen 828 Wagen- Minuten pro Tag.

58Um die Auswirkungen der Überführungen auf diesen Transportzeitverlust zu fassen, berechnete Baumeister nunmehr aus der Einwohnerzahl der Karlsruher Stadtteile und den durch die Überführungen verursachten Verlängerungen bzw. Verkürzungen der Transportwege wiederum einen Wert in Wagen- Minuten. Die mathematischen Operationen auf dem Weg zur abstrakten Zahl des Transportzeitverlustes beschrieb Baumeister folgendermaßen: "Legt man den Bezirken IV und V (Ost- und Altstadt, G. O.) die oben angeführten Einwohnerzahlen als Gewicht bei, also resp. 11 und 15, so berechnet sich der Durchschnitt aus den 2 Strecken 250 m und-50 m zu:

59ist gleich 77 m, d. h. der Gesamtverkehr

60erleidet durch die Rüppurer Überführung einen mittleren Umweg von 77 Metern. Um diese Länge in Zeit zu verwandeln, kann nach vielfachen Beobachtungen als mittlere Geschwindigkeit auf den projektierten Rampen 60 m per Minute angenommen werden (..)"362. Am Ende der komplexen Rechenoperationen, deren Prämissen sich nicht unbedingt auf den ersten Blick dem Nichtmathematiker erschlossen, stand ein Wert: Die Überführungen verursachten einen Gesamttransportzeitverlust von 1990 Wagen- Minuten. Damit war bewiesen, dass es unter den gegebenen Verhältnissen durch die geplanten Überführungen nicht zu einer Entspannung der Verkehrsproblematik kommen würde, sondern vielmehr das Gegenteil der Fall war. Der Zeitverlust, der durch die Bahntrasse im innerstädtischen Verkehr entstand, würde bei der Ausführung der Überführungen um das etwa 2,4 fache ansteigen. Allerdings schränkte Baumeister seine Berechnungen sogleich wieder ein, in dem er darauf hinwies, dass sich bei dem anzunehmenden Anwachsen des Verkehrsaufkommens in der Stadt, das Verhältnis zugunsten der Überführungen verschieben würde. Sein Schlussergebnis lautete denn auch: "Es ist somit in Zukunft den projektierten Ueberführungen ein schädlicher Einfluß auf den Zeitaufwand des städtischen Verkehrs nicht (Herv. im Orig.) zuzuschreiben"363.

61Die Umwege, die aufgrund der neuen Brückenanlagen notwendig würden, kehrten den eigentlichen Sinn der Überbrückungen um. Statt einer Zeitersparnis, verlängerten sie die Transportdauer im Durchschnitt. Im Mittelpunkt der Argumentation stand der Faktor "Zeit". Nach der Devise "Zeit ist Geld", berechnete sich die Akzeptanz der verschiedenen Lösungen der Karlsruher Bahnhofsfrage als eine Summe der jeweiligen Zeitersparnis bzw. Zeitverluste. Die direkte Übersetzung der Faktoren Weg in Zeit und Zeit in Geld, wie sie Baumeister in seinem Gutachten vollzog, faszinierte die Karlsruher Bürger, voran diejenigen unter ihnen, die über ein entsprechendes Interesse an einem beschleunigten Warenumsatz verfügten. Die statistische Aufbereitung abstrakter Zahlenwerte lieferte "exakte" Vorgaben, die von jetzt an in keiner Stellungnahme zum Vorschlag der Eisenbahndirektion mehr fehlte.

62Oberbürgermeister Schnetzler schränkte den Wert solcher mathematischer Formeln für die Behandlung der Bahnhofsfrage allerdings ein: "Nun dürfte aber diese ganze mathematische Betrachtung, so großes Interesse sie bietet, doch nicht geeignet sein, den Wert, der durch die gegenwärtigen Verkehrshemmungen bedingten Schädigungen und Unannehmlichkeiten zu bestimmen"364. Mit dieser Begründung konnte sich der Stadtrat nicht der "Strategie des Abwartens" anschließen, die Baumeister empfohlen hatte. Der Stadtrat setzte im Gegensatz auf eine Politik der definitiven Lösung der Bahnhofsfrage. Und diese konnte nur lauten: Ablehnung der Überbrückungen und Durchsetzung eines Bahnhofsneubaus. Statt der Fortführung der jahrzehntelangen Improvisation und Anpassung der Bahnhofsanlagen an die Anforderungen des gestiegenen Verkehrsaufkommens, sollte eine moderne Neuanlage auf absehbare Zeit hinaus die Konflikte um die Karlsruher Bahnhofsfrage beenden. Der Stadtrat entschloss sich, als Absicherung ein weiteres Gutachten einzuholen. Um ihm noch mehr Gewicht zu verleihen, sollten sich diesmal drei Sachverständige des Themas annehmen: Oberbaurat Professor Baumeister, Generaldirektor der bayrischen Staatseisenbahn, Gustav von Ebermayer, und Civilingenieur D. Gleim aus Hamburg365. Die Stadtverwaltung verband mit dem Ergebnis des Gutachtens ihr weiteres Vorgehen in der Bahnhofsfrage. Die städtischen Interessen waren klar definiert: Neubau eines modernen Bahnhofs in der Stadtmitte.

63Das neue Gutachten366 stellte in methodischer Hinsicht ein Abgehen von Baumeisters Versuch einer Mathematisierung der Karlsruher Bahnhofsfrage im Wert der „Wagen- Minuten“ dar. Statt dessen rückte die Prämisse der Kostenfrage noch dominanter in den Vordergrund der Eisenbahnexperten. Und hier lieferten sie dem Stadtrat neue Argumentationshilfen. Ging Baumeister in seinem Gutachten vom Mai 1898 noch davon aus, dass eine erhebliche Erweiterung der Bahnhofsanlagen noch nicht aktuell sei, kamen die drei Sachverständigen jetzt im August 1898 zum Schluss, dass bei einem Vergleich der Varianten die notwendige erhebliche Bahnhofserweiterung mit in die Kalkulation zu übernehmen sei: „Das entsprechende Vorgehen kann unseres Erachtens bei der vorauszusehenden weiteren Verkehrssteigerung nicht mehr lange umgangen werden (..) Allerdings bedingt dies eine sehr erhebliche Verbreiterung des Bahnhofsplanums und wird daher wohl erst bei Gelegenheit einer ausgiebigen Bahnhofserweiterung ins Werk gesetzt werden können“367. Mit dieser Betrachtungsweise veränderte sich die Einschätzung der beiden Hauptvarianten entscheidend. Erkannte Baumeister im Mai noch an, dass die Hochlegung zwar der ideale Lösungsansatz sei, aber aufgrund der enormen Kosten kaum realisierbar, revidierte er diese Einschätzung. Die Überbrückungslösung der Eisenbahndirektion ignorierte in ihrer Kostenschätzung die anfallenden ‚ Investitionen für den ebenfalls notwendigen Bahnhofsausbau. Wurden diese Kosten ebenfalls einberechnet, zeigten sich die Kostenschätzungen für Hochlegung oder Überbrückung nahezu identisch: „Somit stellen sich die beiden Lösungen: Hochlegung und tiefliegende Erweiterung, nicht nur in den Endzielen, sondern auch in der vorangehenden Zwischenstufe als gleich theuer heraus“368. Mit der neuen Betrachtungsweise stand dem von je her von Baumeister favorisierten Projekt einer Hochlegung des Bahnhofs nichts mehr im Wege.

64Der Stadtrat und der Bürgerausschuss erhielten mit dem Gutachten die gewünschte sachverständige Unterstützung ihrer Strategie gegenüber den Landesbehörden. Die Stadt legte sich auf die Durchsetzung eines Neubaus bei gleichzeitiger Hochlegung der Bahnhofsanlage am jetzigen Standort fest. Das Gutachten trug dazu bei, dass dieser Konsens in den politischen Gremien der Stadt einstimmig artikuliert wurde.

7.6. Reinhard Baumeister im eskalierenden Konflikt

65Nach den beiden Gutachten aus dem Jahr 1898, konfrontierte seine Tätigkeit als Stadtverordneter Baumeister in den Konfliktjahren 1900/01 erneut mit der Thematik der Bahnhofsfrage.

66Am 26. Februar 1900 brachte der Stadtrat eine Entschließung in die Bürgerversammlung ein, die eine Zustimmung zu einem Kompromissangebot der Landesregierung beinhaltete. Die Regierung war bereit die Forderung nach einem Neubau eines repräsentativen Bahnhofs für Karlsruhe zu erfüllen, allerdings nur unter der Voraussetzung der Verlegung des Bahnhofsstandorts um ca. 1,7 km nach Süden. Der Stadtrat akzeptierte die Vorlage der Regierung unter Vorbehalt. Die Bedingungen der Stadtverwaltung lauteten:

1. Expansion der Stadt nach Süden.

2. Aufkauf einer Lokalbahn (Maxaubahn) durch den Staat.

3. Mitsprache bei der anstehenden Geländeverwertung in der Stadtmitte.

67Mit nur drei Tagen Vorbereitungszeit wurde die Vorlage des Stadtrats in der Sitzung des Bürgerausschusses schließlich einstimmig gebilligt. Dies bedeutete, dass auch Reinhard Baumeister dem Verlegungsprojekt, entgegen seiner bisherigen Meinung zugestimmt hatte.

68Ein Blick auf den Verlauf der Sitzung zeigt zunächst den zeitlichen Druck, unter dem die Sitzung stattfand. Nach den ganzen Jahren der diversen Konflikte um die Karlsruher Bahnhofsfrage traf das Verlegungsprojekt, das eine völlige Neubestimmung der Situation beinhaltete auf bemerkenswert wenig Diskussionsbedarf in der Ausschusssitzung. Nach lediglich 1 ¼ Stunden endete die Sitzung mit der Verkündung des einstimmigen Ergebnisses aller 100 anwesenden Stadtverordneten und einem großen Beifall der Versammlung. Dabei war die Eingabe des Stadtrates zur Bahnhofsfrage noch nicht einmal der alleinige Tagesordnungspunkt, sondern wurde erst als zweiter und letzter Antrag behandelt. In nicht einmal 45 Minuten brachte der Oberbürgermeister die Eingabe ein, begründete sie, ließ sie diskutieren und schließlich über sie abstimmen. Oberbürgermeister Schnetzler schloss seine Ausführungen mit der Aufforderung an die Adresse der Stadtverordneten: "Es ist ein Staatszweck, daß im Mittelpunkt des Verkehrs ein würdiger Bahnhof ist und ich erwarte deshalb ihre Zustimmung dafür, daß wir über diese Frage hinweggehen"369. Nur vier Stadtverordnete meldeten sich zu Wort, wobei nur Reinhard Baumeister einen Vorbehalt artikulierte. Baumeister beharrte auf einer ausdrücklich vorläufigen Zustimmung des Bürgerausschusses, bis das Verlegungsprojekt ausgearbeitet beurteilt werden könne. Vor allem die Kostenfrage sei zum gegenwärtigen Zeitpunkt und auf der gegenwärtigen Entscheidungsgrundlage nicht beurteilbar. Baumeister erinnerte daran, dass der badische Staat bisher die Meinung vertreten hatte, dass die Stadt einen finanziellen Beitrag zu einem völligen Neubau des Bahnhofs beizusteuern hatte. Als zweite Kritik an der übereilten Entscheidung wies der Stadtingenieur auf die ungelöste Frage der Organisation des Lokalverkehrs hin. Auch bei den, allerdings zustimmenden Äußerungen der anderen drei Stadtverordneten, konzentrierten sich auf den Aspekt der Kostenbeteiligung der Stadt. Oberbürgermeister Schnetzler versicherte, "daß die Stadt keinen Knopf zu zahlen hat"370.

69Die Einwände von Baumeister führten zur Versicherung durch den Oberbürgermeister, dass die heutige Zustimmung des Bürgerausschusses nicht als eine endgültige zu verstehen war und er betonte, "wobei wir uns natürlich vorbehalten, das Projekt später noch näher zu prüfen"371. Mit dieser Zusicherung einer späteren Prüfung des Gesamtprojektes, stimmte auch Baumeister dem Verlegungsplan zu.

70Im Jahr 1901 eskalierte der Konflikt um die Bahnhofsverlegung. Die, vor allem von den Bürgervereinen der Alt- und Oststadt getragenen Protestwelle, kulminierte in den persönlichen Audienzen der Vorstände der genannten Vereine beim Generaldirektor der badischen Eisenbahn, bei Staatsminister Brauer und schließlich beim Großherzog selbst (21. bzw. 27. April 1901). Der politische Skandal um die Interpretation der Äußerungen des Staatsministers und des regierenden Fürsten, führte zu einer Radikalisierung der Auseinandersetzung. Den opponierenden Bürgervereinen gelang es nicht, einen erneuten politischen Entscheidungsprozess zu initiieren. Sowohl die badische Regierung, wie auch die Stadtverwaltung betrachteten die Kompromisslösung einer Bahnhofsverlegung als endgültiges Fakt. Das Gefühl der Verlegungsgegner in ihrer wirtschaftlichen Existenz bedroht zu werden und vom Entscheidungsprozess ausgeschlossen zu sein, bedingte eine politische Radikalisierung. Die Bürgervereine sahen sich schließlich im Abwehrkampf gegen Spekulantentum, Sozialdemokratie und Monarchie.

71In dieser eskalierenden Situation meldete sich der Stadtverordnete Baumeister mit einem offenen Brief in der Presse zu Wort. Am 11. Mai 1901 erschien in den Karlsruher Lokalzeitungen eine Stellungnahme zum Beschluss des Bürgerausschusses vom 26. Februar 1900372. Zunächst betonte Baumeister die ausdrückliche Vorläufigkeit des damaligen Beschlusses, der nur unter Vorbehalt ergangen sei. Dieser Vorbehalt betraf zum ersten die Kostenfrage des Bahnhofsprojektes, zum zweiten die von der Stadt aufgestellten Bedingungen an die badische Regierung. Baumeister zitierte aus dem Stadtratsantrag, der die Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle weiterhin als die vorteilhafteste Lösung im Sinne der Stadt bezeichnete und eine Verlegung als "das geringere Übel" bezeichnete. Die Zustimmung Baumeisters im Bürgerausschuss hatte dieser an eine Prüfung des durchgearbeiteten Projektes gebunden. Eine detaillierte Projektbeschreibung lag im Mai 1901 noch nicht vor. Eine definitive Entscheidung über die Bahnhofsfrage konnte für Baumeister nur auf der Basis aller vorliegender Daten gefällt werden. Daraus folgerte der Stadtingenieur, dass die Karlsruher Bahnhofsfrage weiterhin eine offene sei. Diese Fehleinschätzung der politischen Verhältnisse teilte er mit den Vertretern der Bürgervereine der Alt- und Oststadt, mit deren Anliegen sich Baumeister solidarisierte. Die Gutachten Baumeisters, seine Stellungnahme im Bürgerausschuss und seine öffentliche Stellungnahme dienten den Bürgervereinen der Alt- und Oststadt denn auch als entscheidende Argumentationshilfen in der öffentlichen Polemik im ersten Halbjahr 1901.

72Baumeister bezog sich in seiner Rechtfertigung seines Hochlegungsprojektes auf "die Grundbesitz-, Geschäfts- und Verkehrsinteressen von 4/5 der Karlsruher Bevölkerung"373. Dieser Sachverhalt erschien als die "wichtigste Rücksicht", gegen die alle anderen Interessen und Nachteile der Hochlegung zurücktreten mussten. Diese "Nebenpunkte" waren:

• der 5,8 m hohe Bahndamm durch die Stadt.

• die durch die Erweiterung der Bahnanlagen bedingte Einschränkung der Nutzung des Stadtgartens und die Versetzung der städtischen Ausstellungshalle.

• die Straßenunterführungen.

73Durch eine "hübsche architektonische Behandlung" des Bahndamms und der Straßenunterführung, konnten diese Nachteile ausgeglichen werden. Im Übrigen sei die Akzeptanz der Bevölkerung nur eine Frage der Gewöhnung. Aber auch Baumeister musste anerkennen, dass die angeblich betroffenen 4/5 der Karlsruher Bevölkerung kein Interesse an einer erneuten Infragestellung des Verlegungsprojektes hatten. Der Widerstand gegen die Verlegung blieb auf ein spezifisch soziales und politisches Milieu beschränkt, nämlich das des nationalkonservativen Besitzbürgertums374. Die kleinen und mittleren Geschäftsleute und Gewerbetreibenden sowie die Haus- und Grundbesitzer der betroffenen Stadtteile, die um ihre Mieteinnahmen fürchteten, bildeten die Klientel der Verlegungsgegner. Eine weitergehende Mobilisierung der Karlsruher Bevölkerung fand nicht statt.

7.7. Reinhard Baumeister und der neue Bahnhof

74Als Stadttechniker definierte Baumeister Pragmatismus als Grundhaltung eines Ingenieurs. In seinem Gutachten vom Mai 1898 beurteilte Baumeister zwar die Hochlegung des Bahnhofs als ideale Lösung. Dennoch legte er der Stadtverwaltung nahe, auf der Basis einer "Strategie des Abwartens" zu agieren. Die Hochlegung des Bahnhofs erschien aus Kostengründen im Moment nicht realisierbar, deshalb sollten die Bahnüberführungen als Provisorien akzeptiert werden. Auch seine Überzeugung, dass die Hochlegung die einzig mögliche Lösung im städtischen Interesse darstellte, brachte ihn nicht in eine Fundamentalopposition gegen das Verlegungsprojekt. Nach dem eskalierenden Konflikt im Frühjahr 1901 und seiner eindeutigen Stellungnahme gegen eine Verlegung des Bahnhofs, verweigerte Baumeister nicht, wie z. B. die Bürgervereine der Alt- und Oststadt, seine Mitarbeit. Er erkannte die geschaffenen Fakten relativ schnell an, und versuchte nun in seinem Sinne regulierend auf das Verlegungsprojekt einzuwirken.

75Bereits im April 1902, also knapp ein Jahr nach seinem Leserbrief gegen die Verlegung, trat Baumeister bereits wieder als Gutachter in der Bahnhofsangelegenheit in Erscheinung. Im Auftrag des Stadtrates versuchte Baumeister, die Auswirkungen der Bahnhofsverlegung auf den innerstädtischen Verkehr zu analysieren375. Unter der Fragestellung, wie die Verlegung des Bahnhofs aus der Stadtmitte heraus die Verkehrsströme und - Strukturen veränderte, versuchte Baumeister das Phänomen mathematisch zu fassen. Im Zentrum stand die Berechnung der durchschnittlichen Verlängerung des Weges für die Gesamtheit der Karlsruher Einwohnerschaft. Aus der Analyse von Baumeister ergab sich schließlich das durchschnittliche Mehr an Weglänge von 837 m zum neuen Bahnhof. Diese Verlängerung musste mit einem Ausbau der Straßenverbindungen zum neuen Bahnhof und mit einem erheblichen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs geleistet werden. Auf diese Weise ließen sich im Sinne von Baumeister zumindest die Schäden der beschlossenen Verlegung abmildern. Der Bahnhof sollte zumindest verkehrstechnisch wieder in die Stadt integriert werden.

76Auch die Bewertung der architektonischen Gestaltung des Aufnahmegebäudes des neuen Bahnhofs legte die Stadtverwaltung in die Hände von Reinhard Baumeister. Am 28. November 1904 erstattete Baumeister zusammen mit dem Geheimen Baurat Haass aus Karlsruhe und dem bayrischen Oberregierungsrat Jäger ein Gutachten über den Entwurf des Karlsruher Personenbahnhofs376. Die Beurteilung der Effektivität der Räumlichkeiten richtete sich dabei nach zwei Kriterien, welche die Sachverständigen als konstituierend betrachteten. Zum einen den Faktor "Bequemlichkeit", zum anderen die Verkehrsanbindung. Das Verkehrszentrum Bahnhof, hatte die Aufgabe einer möglichst reibungslosen Vermittlung des Produktes Mobilität. Im Blick hatten die Sachverständigen dabei nicht so sehr die Einwohner der Stadt selbst, als "den nicht unwesentlichen Fremdenverkehr"377. In seiner Funktion als "Tor zur Stadt" diente der Bahnhof der Selbstdarstellung einer Stadt. Die Attraktivität eines Bahnhofs beinhaltete für Baumeister in erster Linie seine Funktionalität, die sich darin ausdrückte den Zeitaufwand zwischen Bahnhofsankunft und Zugabfahrt zu minimieren. Dem gleichen Zeck dienten die Überlegungen zur optimalen Struktur der Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und die Mietdroschken. Die Entfernung des Bahnhofs vom Zentrum bedingte eine Aufwertung des innerstädtischen Verkehrs. Deshalb war "auch der Beziehung zwischen diesen Fahrmitteln und den Bahnsteigen eine besondere Beachtung zuzuwenden"378.

77Die Vorschläge der Sachverständigen zur Effizienzsteigerung und Beschleunigung des Personenumsatzes veränderten den Entwurf der Eisenbahnverwaltung durch eine Trennung der Reisenden und den Anbau einer Ausgangshalle. In den Planungen der Eisenbahningenieure war bis dahin ein einziger Tunnel zur Organisation des Zugangs zu den Gleisen vorgesehen. Dies bedeutete, dass Abreisende und Ankommende den Übergang vom Bahnhof zu der Gleishalle auf dem gleichen Weg zu bewerkstelligen hatten. Besonders in Hauptverkehrszeiten sahen die Sachverständigen daher die Gefahr einer gegenseitigen Behinderung der beiden Verkehrsströme. Zur Lösung derartiger unerwünschter Hindernisse, sollte die Bewegung zu den Gleisen von der Bewegung von den Gleisen durch die Anlage zweier Tunnels strikt voneinander getrennt werden.

78Das Ziel einer Minimierung des Zeitaufwandes für die Reisenden konnte am besten durch eine Minimierung der Wege gewährleistet werden, welche die Reisenden auf ihrem Durchgang von den Gleisen zur Stadt zurückzulegen hatten. Die Haltestellen der Straßenbahn musste dementsprechend möglichst nahe an das Bahnhofsgebäude herangerückt werden. Baumeister wollte den Übergang vom Bahnhofsgebäude zur Straßenbahnhaltestelle mit dem Mittel eines geschützten Zwischenraums gestalten, einer "Ausgangshalle".

79Zur Beurteilung der Raumplanung griff das Gutachten auf Vergleichszahlen von 11 deutschen Städten zurück. Allerdings schränkte Baumeister die Aussagefähigkeit der Statistik gleichzeitig ein, weil "zugleich der Reisetrieb der Bevölkerung, die Größe des Fremdenverkehrs in der Stadt, die Verteilung der Zugwechsel zwischen den einmündenden Bahnlinien, das Vorhandensein geschlossener Bahnsteigwarteräume u. in Betracht zu ziehen"379 sei. Auf eine mathematische Formulierung des Bedarfs an Warte- und Wirtschaftsräumen in der angemahnten komplexen Form, verzichtete das Gutachten schließlich doch und begnügte sich mit einer Grobschätzung und einigen Verbesserungsvorschlägen. Unter anderem forderten die Sachverständigen eine Separierung des Bahnpersonals von den Reisenden durch die Schaffung eines eigenen Wirtschaftsraumes, einen besonderen Raum für festliche Empfangskomitees (Karlsruhe war schließlich Haupt- und Residenzstadt), sowie die Anlage eines separaten Damenzimmers. Der Rest des Gutachtens beschäftigte sich mit der Frage der durch die neue Bahnführung entstehenden Straßenkreuzungen in den zentrumsferneren Stadtteilen. Hierbei wurden allerdings keine besonderen Schwierigkeiten festgestellt, da jederzeit bei Bedarf Unterführungen bzw. Überbrückungen den Verkehr vermitteln konnten.

80Der Einfluss der Stadt auf die Gestaltung der Bahnhofsräumlichkeiten erwies sich als bescheiden. Die Eisenbahndirektion setzte unverändert auf den Entwurf ihrer Eisenbahningenieure und weigerte sich, die Veränderungsvorschläge der Stadtsachverständigen zur Kenntnis zu nehmen. Die zwei zentralen Abänderungen des Entwurfs, die Trennung der Reisenden und die Anlage eines geschützten Zwischenraumes zwischen Bahnhofsgebäude und Straßenbahnhaltestelle, wurden nicht realisiert.

81Trotz der entmutigenden Erfahrungen der Stadtverwaltung bei den wiederholten Versuchen eine Mitsprache an der Realisierung des Bahnhofsprojektes zu erhalten, setzte die sie ihre Bemühungen fort. Am 30. Juli 1906 erging ein Stadtratsbeschluss, der die Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen aufforderte, "das Stürzenacker´sche Bahnhofsprojekt (..) dem Stadtrat nochmals zur Einsicht zu übersenden, damit er in der Lage sei, nach Anhörung der "Künstler- Kommission" noch etwaige Aenderungen in Vorschlag zu bringen "380. Der Stadtratsbeschluss ging auf eine Initiative von Baumeister zurück, der den entsprechenden Antrag gestellt hatte. Nach den Kontroversen um die architektonische Gestaltung des Empfangsgebäudes, enthielt der Antrag auf eine künstlerische Begutachtung und eventuelle Umgestaltung des Entwurfs von Stürzenacker eine unübersehbare Spitze gegen die Generaldirektion. Diese verstärkte sich noch, wenn man in Betracht zieht, dass der Entwurf des Karlsruher Architekten von den Ingenieuren und Architekten der Eisenbahndirektion in grundlegender Weise überarbeitet, d. h. nach eigenen Vorstellung entscheidend verändert worden war. Die schließlich verwirklichte Ausführung des Empfangsgebäudes geht auf zwei Techniker der Generaldirektion zurück381. Der Versuch Baumeisters die Stadt in die architektonische Gestaltung des Bahnhofs durch die Hintertür wieder einzubinden, scheiterte an der, nicht auf Kooperation ausgelegten Haltung der badischen Eisenbahndirektion, die den Entwurf und den Bau des Karlsruher Hauptbahnhofs als ihren alleinigen Einflussbereich definierte.

82Die Stadt ließ Reinhard Baumeister für seine Verdienste noch zu Lebzeiten im Jahr 1912 eine besondere Ehre zuteil werden: die Benennung einer Strasse nach seinem Namen. Die Auswahl der Straße zeigte dabei eine gewisse Form von Humor und war voll von Symbolik. Die Hauptzufahrtsstrasse zum neuen Hauptbahnhof erhielt im Jahr 1912 die übliche Bezeichnung als "Bahnhofsstrasse". Damit verbunden war natürlich eine Umbenennung der bisherigen Bahnhofsstrasse am alten Bahnhof. Diese Notwendigkeit nutzten die Stadtväter. Der alte Bahnhof, für dessen Standort Baumeister sich so lange vergeblich ausgesprochen hatte, lag somit bis zu dessen endgültiger Liquidierung im Jahr 1968 an der Baumeisterstrasse.

7.8. Stadtvisionen

83Die Organisation des städtischen Zusammenlebens bildete eines der drängensten gesellschaftlichen Probleme der Zeit der Hochindustrialisierung zwischen 1880 und 1920. Die Entstehung der wissenschaftlichen Disziplin "Städtebau" regierte auf ein objektiv und subjektiv bestehendes Bedürfnis nach verbesserter Lebensqualität in den Städten. Die Identifizierung der Problemstellungen ging einher mit einer kreativen Neudefinition von Stadt. Die Menschen schufen sich ihre Bilder einer idealen Stadt. Baumeisters wissenschaftlicher Ansatz aus den Ingenieurwissenschaften formulierte einen Ansatz, ein Stadtbild. Im weiteren sollen zwei andere Stadtbilder vorgestellt werden, die in einem engen Zusammenhang mit den Visionen der Stadtingenieure stehen. Trotz eines zeitlichen Abstands von nahezu 30 Jahren und einer sehr unterschiedlichen Herkunftsgeschichte, besitzen beide Stadtbilder doch Gemeinsamkeiten, die Konstituanten der modernen Stadtentwicklung bilden. Das eine entwickelt von einem Karlsruher Journalisten in der Anfangszeit des Konflikts um die Karlsruher Bahnhofsfrage im Jahr 1895; das andere von einem avantgardistischen Architekten in Frankreich im Jahr 1922.

7.8.1. Karlsruhe im 20. Jahrhundert

84Im Oktober 1895 beschäftigte sich der Redakteur einer Lokalzeitung mit der Karlsruher Bahnhofsfrage. Er tat dies in einer ironischen Überhöhung. Der Redakteur schilderte einen Ausflug, den er zur persönlichen In Ansichtnahme der Verkehrsverhältnisse unternommen hatte. Während dieses Ausflugs wurde er von einer plötzlichen Übermüdung getroffen und schlief ein, nachdem er sich aus dem Verkehrsgewühl in eine Gastwirtschaft geflüchtet hatte. Hier nun begann er seinen Flug von der Gegenwart "in die Zukunft und eine Art Fata morgana ließ mich ein Zukunftsbild schauen, das unsere Stadt in einem neuen Glanze erscheinen ließ"382.

85Doch zunächst von diesen luftigen Höhen in die Schilderung der Verkehrssituation der Gegenwart des Jahres 1895. Der Redakteur traf "wie gewöhnlich" auf eine geschlossene Bahnschranke. Vor dem Bahnübergang versammelte sich eine bunte Menge an Fuhrwerken aller Art und eine beachtliche Menge an Passanten. Alle warteten "geduldig, wie es einem Karlsruher geziemt". Das Massenerlebnis des Redakteurs war geprägt von negativen Emotionen. Eingekeilt in die Menge, die Sonne mitleidlos auf den Kopf brennend und vor die Alternative gestellt, entweder weiter zu warten oder den "gefahrvollen" und "beschwerlichen" Umweg über die Fußgängerunterführung zu wählen, floh der Journalist. Das Gegenbild einer kühlen Gastwirtschaft mit seiner Ruhe wirkte fast wie ein zeitloser Raum, ein Zwischenraum, der den Übertritt in die Vision ermöglichte.

86Das 20. Jahrhundert zeigte eine blühende Stadt, von der sich der Träumende erst vergewissern musste, dass es sich um ein neues Karlsruhe handelte. Die Neuartigkeit bezog sich auf drei Elemente: die fehlende Hektik, die Sauberkeit und Repräsentation. Statt des alten Bahnhofs stand nun ein Prachtbau an anderer Stelle, wobei der Redakteur von einem Kopfbahnhof ausging. Das Gelände des alten Bahnhofs war in ein Luxusstadtteil umgewandelt worden: "Neue stattliche Häuser schmückten die breitangelegten Straßen". Die Bahnhofsneugestaltung hatte eine völlige Neugestaltung der Gesamtstadt zur Folge. In dieser Stadt waren die kleinwinkeligen Strassen und Arbeiterwohngebiete der Südstadt verschwunden. Statt dessen durchzogen breite Boulevards das Stadtgebiet. In ihnen floss ein ungehemmter Verkehr. Statt einer bunten Menge an Passanten, die sich durch die Strassen zwängte, wurde der Verkehr mittels der elektrischen Straßenbahn reibungslos organisiert. Auch die Rauchplage der Eisenbahn war gelöst und "die sonst rauchgeschwängerte Umgebung des Bahnhofs zeigte ein freundliches Bild". Statt Einheitsgrau herrschte nun ein farbiges Ensemble. Die Verlegung des Bahnhofs führte ebenfalls zu einer Lösung des Konflikt zwischen Wohnbebauung und Industrie. Die Fabriken waren entlang der Schienen in ein neues Industriegebiet im Osten der Stadt gewandert. Dort standen jetzt konzentriert moderne Industrieanlagen, die als wirtschaftliche Grundlage zur Großstadt gehörten.

87Interessant an dieser ironisch- visionären Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage sind die Fragmente, aus denen das Bild einer modernen Stadt zusammengesetzt wird. Der Journalist eines Lokalblattes entwickelte sicherlich keine kreative oder avantgardistische Neubewertung der Stadtwahrnehmung. Er benutzte Fragmente, die ein Bestandteil des kollektiven Musters von Stadt waren. Zu den konstituierenden Elementen des "Stadtorganismus" der Zukunft gehörten:

• Neudimensionierte Verkehrswege, welche die Grundlage für eine hochorganisierte städtische Mobilität bildeten. Als Kriterium des Neuen fungierte die Geschwindigkeit und Reibungslosigkeit.

• Die chaotischen und beengten Wohnverhältnisse der Gegenwartsstadt wurden durch großzügig und repräsentativ angelegten Wohnstrukturen aufgehoben.

• Die Wahrnehmungsverhältnisse der Industriestadt gestalteten sich für den kritischen Betrachter als chaotisch, massenhaft, eintönig (rauchgeschwärzt) und unzumutbar (Rauch- und Staubverschmutzung). Dagegen wirkte die moderne Stadt der Zukunft freundlich, sauber und durchorganisiert.

• Die industrielle Basis der Gesellschaft wurde durch ihre Konzentration an der städtischen Peripherie dem Gesichtsfeld und damit der Wahrnehmbarkeit weitgehend entzogen. Die "Erfahrbarkeit" der Industriewelt reduzierte sich auf den direkten Arbeitskontakt bzw. die Existenz der industriellen Produkte.

7.8.2. Eine moderne Stadt für 3 Millionen Einwohner

88Baumeister definierte die Stadt von ihrer Funktionalität her. Der Stadtraum konstituierte sich aus einem komplexen Nebeneinander von effizienten Infrastrukturelementen. Aus dieser Sicht des Stadt- Ingenieurs, des Technikers, blieben ästhetische Kriterien ausgespart. Baumeister postulierte die Übereinstimmung von Form und Inhalt und kritisierte die Vermengung von Stilund Funktionsfragen: "so sollte man zurückkehren zu der wahrhaft künstlerischen Übereinstimmung zwischen Zweck und Ausstattung"383. Ein Elektrizitätswerk war eine moderne Industrieanlage und keine romanische Burg, ein Bahnhof eine Transitstation und kein Palast. Auf diese Weise definierte Baumeister Funktionalität zweifach: zum einen die Funktionsfähigkeit der "unsichtbaren Stadt", zum anderen die Definition der Bauformen über ihre Funktion. Infrastruktur, Technizität und Sachlichkeit bildeten die prägenden Elemente der Vorstellungen Baumeisters. Es war diese neue Wahrnehmung von Stadtraum, welche die größte Wirkung auf den städtebaulichen Diskurs der nächsten Jahrzehnte ausübte.

89Die Vorstellungen Baumeisters kehrten in den Überlegungen der Architekturavantgarde der 1920er Jahre wieder. Auch über 40 Jahre nach Baumeisters Standardwerk aus dem Jahr 1876 fiel die Diagnose des aktuellen städtischen Zustands niederschmetternd aus: "Die Arbeit, die ungeheure Entwicklung der Städte werden nur vom Profit geleitet, gegen das Wohl der Menschen"384. LeCorbusiers erster großen Stadtentwurf, die „Stadt der Gegenwart mit drei Millionen Einwohner“ aus dem Jahr 1922385, verarbeitete die von Baumeister angestoßene wissenschaftliche Diskussion386.

90LeCorbusier ging aus von der Diktion einer „Funktionellen Stadt“. Parallel zu Baumeister forderte LeCorbusier: „Der Städtebau kann nicht von ästhetischen Motiven bestimmt werden, sondern von funktionellen“387. Der Stadtraum reduzierte sich auf die Funktion weniger existenzieller Teilsysteme. Die rationelle Organisation dieser Teilsysteme war die eigentliche Aufgabe des Stadt- Architekten. Hierfür musste er auf der technologischen Höhe seiner Zeit sein. Die Stadt der Zukunft löste sich ab von der traditionellen Stadt. Die Jahrhundertwende erschien in dieser Interpretation als eine Phase des Übergangs zwischen zwei unterschiedlichen Wahrnehmungssystemen. „Wir stehen zwischen zwei Epochen, zwischen dem Vormaschinenzeitalter und dem Maschinenzeitalter“388, verkündete LeCorbusier und griff damit die von den Stadt- Ingenieuren entwickelte Vorstellung der Stadt als einer Maschine auf.

91Die Metaphorik der Stadt blieb ebenfalls die Gleiche. Der „Stadtorganismus“ lebte und entfaltete sich, d. h. er wies ein stetiges Wachstum auf. „Das Leben einer Stadt ist ununterbrochenes Geschehen, das sich durch die Jahrhunderte manifestiert in materiellen Werken“389. Diese Forderung formulierte im Jahr 1933 die Charta von Athen, die als das Zentraldokument des modernen Städtebaus anzusehen ist. Der Forderungskatalog des Internationalen Kongresses für moderne Architektur liest sich über weite Strecken als eine aktualisierte Auflistung der Forderungen der Stadt- Ingenieure, wie sie Baumeister stellvertretend in den Jahrzehnten vor der Jahrhundertwende vertrat.

92Im Abstand von 3 Jahrzehnten gestaltete LeCorbusier die Funktionalität der Stadt allerdings ins Extrem gesteigert. Im fundamentalen Gegensatz zu den Überlegungen von Baumeister setzte LeCorbusier auf eine weitere Verdichtung der Bevölkerung. Während Baumeister eine Beschränkung der Bauhöhe gefordert hatte, konzentrierte LeCorbusier die arbeitende Bevölkerung auf Wohnmaschinen390 von enormen Ausmaßen. Wolkenkratzer von 250 Meter Höhe beherbergten 3-4000 Einwohner. Dieser Gegensatz von Höhenbebauung zur von Baumeister favorisierten Flächenbebauung, von vertikaler Stadt zu horizontaler Stadt, blieb allerdings der einzige Gegensatz der Grundkonzeptionen. Die weiteren Grundsätze des Plans der 3 Millionen- Stadt entsprachen denen Baumeisters z. T. bis in die Formulierung hinein: Entlastung des Zentrums, Vermehrung und Beschleunigung des Verkehrs und Vermehrung der Grünflächen, ebenso wie die funktionale Trennung von Wohnen und Arbeiten.

93Der Stadtraum wurde primär als Verkehrsraum aufgefasst, dessen Funktion in einer maximalen Beschleunigung der städtischen Mobilität bestand. LeCorbusier entwickelte hierfür ein komplexes System von Individual- und öffentlichem Nah- und Fernverkehr. Das Zentrum seiner Stadt bildete ein gigantisches Verkehrsterminal, das auf 6 Ebenen den Verkehr vermittelte. Auf Hochstraßen, die in einem Raster von 200/400 Metern angelegt waren, bewegte sich der Individualverkehr von Hindernissen ungehemmt in "Rennwagengeschwindigkeit" auf majestätischen Verkehrsschneisen. Die Trennung der verschiedenen Verkehrsformen vollzog sich auf verschiedenen geographischen Ebenen. Das Erdgeschoss blieb den Fußgängern vorbehalten, die sich in Grünflächen bewegen konnten, die insgesamt 88,6% der Gesamtfläche der Stadt einnahmen. Der erste Stock gehörte dem Autoverkehr, die Untergeschosse den verschiedenen Formen des öffentlichen Massenverkehrs. Corbusiers Stadtmodell von 1922 ist der konsequente Versuch einer Anpassung des Stadtraums an die Bedingungen des Verkehrs.

94Was den Entwurf von LeCorbusier auszeichnete, war seine Bereitschaft bereits Vorgedachtes bis in die letzte Konsequenz zu Ende zu denken. Ob in Bezug auf eine unbegrenzte Mobilität oder die perfekte Wohnmaschine, Corbusier brachte die Denkmodelle der Stadtingenieure der Jahrhundertwende zu einem Endpunkt. Die Funktionalität in den Visionen Baumeisters bewegte sich noch auf ein Ziel hin, während sie im Entwurf der Drei-Millionen- Stadt zum Selbstzweck wurde. Funktionalität und Effektivität bestimmte das Leben der potentiellen Einwohner der Phantasiestadt bis in die letzten Bereiche der Privatheit. Keine der Wohneinheiten verfügte z. B. noch über eine eigene Küche oder Waschmaschine. Alle Versorgungssysteme wurden zentral gesteuert, die Vernetzung der einzelnen Einheiten verwirklicht.

95Die Kritik an der aktuellen Krise der Stadt führte Baumeister als politisch und sozial streng konservativ denkenden Menschen in die Formulierung revolutionäre Sachpositionen. Sein Pragmatismus richtete sich nach der Funktionalität der Lösungsoptionen und nicht nach deren Herkunft. Die zuvor aufgezeigten Parallelen des wissenschaftlichen Diskurses in der Disziplin Städtebau über die Jahrzehnte zwischen 1870 bis in die 1930er Jahre, zeigen Baumeister als einen der Vordenker der architektonischen Moderne. Die Konsequenzen der zu Ende gedachten Funktionalisierung von Stadtraum bewegten sich in eine Richtung, mit der sich Baumeister wahrscheinlich nicht solidarisiert hätte. Aber Baumeister hat den Weg gewiesen in eine neue Stadtwahrnehmung: Die Stadt als Maschine.