1. Antwort an einen Bibliothekar
p. 1-2
Texte intégral
1Auf der Suche nach einem der Zentraldokumente der öffentlichen Diskussion um die Lösungsalternativen der Karlsruher Bahnhofsfrage, wurde ich in der kleinen Fachbibliothek des Instituts für Eisenbahnwesen der Universität Karlsruhe fündig. Ausgestattet mit der Signatur machte ich mich auf den Weg zum Institut. Der Betreuer der Bibliothek brachte mir das entsprechende Buch. Als er auf den Titel schaute, blickte er verwundert auf und fragte: "Ist die Karlsruher Bahnhofsfrage nicht schon längst entschieden?"
2Der Karlsruher Hauptbahnhof wurde im Oktober 1913 eröffnet. Welcher Sinn liegt in der Erforschung einer Auseinandersetzung um einen Bahnhof, der vor 88 Jahren in Funktion genommen wurde? Die Frage des an Aktualität gewöhnten Bibliothekars konfrontierte mich unerwartet mit den Grundlagen meiner eigenen historischen bzw. technikhistorischen Forschung. Damals fand ich auf die überraschende Infragestellung meiner Arbeit keine entsprechende Antwort. Die Frage ging mir allerdings auch nicht wieder aus dem Kopf und ich stellte sie mir während der schriftlichen Fixierung meiner Untersuchungsergebnisse immer von Neuem. An dieser Stelle möchte ich die Frage des Bibliothekars etwas verspätet beantworten.
3Bei der Karlsruher Bahnhofsfrage geht es um zwei Themenkomplexe: Stadt und industrielle Mobilität. Beide Phänomene prägen unsere aktuelle Weltwahrnehmung.
4"Die moderne Großstadt ist sozusagen ein Angstprodukt, und erst allmählich schöpfen wir Atem und suchen nachträglich das miserable Werk umzuflicken"1. Diese Einsicht formulierte im Jahr 1902 der Psychologe Willy Hellpach. Die Stadt befand sich am Ende des 19. Jahrhunderts in einer Krise. Es ging um eine grundsätzliche Neudefinition dessen, was wir unter dem Begriff der Stadt verstehen. Die folgende Untersuchung beschäftigt sich u. a. mit der Frage, welche Diskussionen geführt wurden, welche Lösungsmodelle diskutiert wurden und welche Auffassung von Stadt sich schließlich durchgesetzt hat. Das ausgehende 19. Jahrhundert ist der Aufbruch in die Moderne. Die Definitionen, die sich damals durchsetzten, haben ihre Gültigkeit nicht verloren und definieren, ob bewusst oder unbewusst, unser Handeln und Denken.
5„Die Bahnhöfe sind die markantesten Anlagen der Technikgeschichte. Ihre Empfangsgebäude und Bahnsteighallen sind seit über 150 Jahren Brennpunkte der technischen, architektonischen, städtebaulichen und gesellschaftlichen Entwicklung“2. Mit der Eisenbahn und dem Bahnhof begann die eigentliche Industrialisierung des alltäglichen Lebensumfelds der Menschen. Die Eisenbahntrassen durchschnitten die Landschaft, die Siedlungen und Städte. Sie waren aufgrund ihres Netzwerkcharakters nicht mehr aus der Alltagswahrnehmung zu verbannen. Die Eisenbahn war aber nicht nur das sichtbare und greifbare Resultat, sie bildete in Produktion, Organisation und Betrieb ein grundlegendes Modell der Industrialisierung. Der Bahnhof war das Symbol der Industrialisierung. In ihm materialisierte sich die Moderne und vor allem auch die Vorstellungen von der Moderne. Diese Bedeutung des Bahnhofs war um die Jahrhundertwende unumstritten. Sie war so sehr zum Allgemeingut geworden, dass der bereits erwähnte Psychologe Willy Hellpach folgende rhetorische Frage stellen konnte: „Und wer wollte leugnen, dass der Bahnhof so recht symbolisch ist für den grossen Wandel des Zeitbildes von einst zu jetzt?“3
6In der Karlsruher Bahnhofsfrage ging es also um nichts weniger als um eine Definition der Beziehung von Stadt und Mobilität. Der Bahnhofsfrage in der badischen Haupt- und Residenzstadt kommt keine epochale Bedeutung zu. Hier wurden keine globalen Weichenstellungen vollzogen. Aber der Karlsruher Bahnhofskonflikt ist ein repräsentatives Modell für den epochalen Diskurs um das Verhältnis des Menschen zu seiner Lebensumwelt (Stadt) und zu seinem eigenen Körper (Mobilität). Die Konsequenzen aus der Beantwortung dieser Frage kann jeder von uns täglich erfahren.
Notes de bas de page
1 Willy Hellpach: "Nervosität und Kultur". Berlin 1902
2 Mai, Bernhard: „Bahnhof - Erlebnisbereich mit Gleisanschluß. Eine technikgeschichtliche Betrachtung zu einer mehr als 150-jährigen Entwicklung“. In: Beiträge zur Geschichte von Technik und technischer Bildung, Folge 5, Leipzig 1993, S. 59-91, S. 59
3 Willy Hellpach: "Nervosität und Kultur". Berlin 1902, S. 33
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