William D. Jackson

1Jackson who? Es gibt einige schlechte Reproduktionen von wahrscheinlich ebenfalls schlechten Fotografien, die einen etwas grimmig und skeptisch blickenden Segler zeigen, neben und auf seinem selbst gebauten Boot. Auch biografische Informationen sind spärlich: Die Geschichte eines langen Törns durch den amerikanischen Süden mit einem selbst konstruierten und gebauten Kajütboot, die Anfang der 1950er in einem billigen Technikmagazin erschien, enthüllt wenig Privates, ebensowenig wie spärliche Berichte von Amateurrennen mit kleinen Sportbooten. Er war verheiratet, er hatte Kinder, er war offenbar nicht wohlhabend Aber er beeinflußte als ausgebildeter Bootskonstrukteur die spezifische Subkultur der Amateur-Bootsbauer bis heute. Daß er, obwohl zertifizierter „naval architect“, sicherlich keiner der Großen im Yacht-Design war, tut dabei nichts zur Sache.

2Jackson zeigte ungewöhnlichen Pragmatismus; er entwarf Pläne für das Selbermachen ganz ohne die professionelle Arroganz mancher seiner Kollegen, die auf Raffinements setzten und von den Erbauern oft höchste handwerkliche Fähigkeiten erwarteten. Er scheute sich nicht, simplifizierte Entwürfe anzubieten – ganz anders als die Ertwürfe seiner Kollegen, die oft auf raffinierte, ästhetisch befriedigende Komponenten setzten, die den Booten Exklusivität garantierten, aber sie dabei natürlich aus der Reichweite der Amateure rückten.

3Typischerweise war der Publikationsort der Entwürfe William D Jacksons das populäre amerikanische Technikmagazin „Science and Mechanics“. Es war, zusammen mit dem bekannteren und erfolgreicheren Magazin „Popular Mechanics“ eines der ikonischen Medien der amerikanischen Selbstbaukultur und der Technikpopularisierung. Hierzu paßten seine Pläne und Artikel: Sie setzten zwar handwerkliche Vorkenntnisse voraus, aber kein Spezialwissen. Sie waren klar gezeichnet und kombiniert mit nüchtern vorgebrachten, oft kurzen Ratschlägen, die das Gelingen förderten, ohne die prospektiven Freizeit-Bootsbauer mit systematischem, aber nichtapplizierbaren Wissen zu befrachten. Jacksons Vorgehen war exemplarisch für die pragmatische Umgehensweise des ländlichen Amerika mit Technik, für die praxisbezogene, praxisfixierte „can do“-Mentalität, die das Umgehen der Farmer mit ihren Geräten, der Fahrer mit ihren Ford Ts auszeichnete. Vom selbst Warten, Pflegen, Reparieren oder Umbauen technischer Geräte bis zum Selbstbau war der Schritt nicht groß.

4Dies hatte nicht nur eine pragmatische Vorgeschichte, sondern auch eine ideologische. Das Verlassen auf sich selbst, die Überhöhung des Einzelnen und seines Eigentums, lag im Kern der Identität im Westen der Vereinigten Staaten. Sowohl die Väter der Unabhängigkeit hielten dies hoch, als auch spätere Generationen „Self Reliance“ gehörte zu den Pioniertugenden derjenigen, die nach Westen gingen, in die nicht nur autoritätsfernen, sondern nahezu infrastrukturfreien Gebiete, in denen man sich zwangsläufig selbst helfen mußte, sozial und technisch. Thoreau und Emerson priesen nicht nur die durch die Verfassung garantierte, ja auferlegte Verpflichtung auf das individuelle Glück, sondern auch das Leben in den Wäldern. Selbstversorgung, Selbermachen, erzeugten dabei nicht nur Härte, sondern auch tiefe, auch philosophische Befriedigung, und das Gefühl, die Ideale des amerikanischen Bürgers auszuleben. Das war zunächst technikfern, wenn nicht sogar technikfeindlich. Aber paradoxerweise konnte das Modell einer pragmatischen Selbstverantwortung auch auf die sich entwickelnde technikgeprägte ländliche Kultur des Mittleren Westens ausgedehnt werden. Ob man mit oder ohne technische Geräte in den Wäldern lebte, machte für das Selbstwertgefühl kaum einen Unterschied; ebenso wenig, ob man einen Spaten reparierte oder einen Ford.

5„Self reliance“ war ein Muster, das aber nicht allein eine spezifisch gesellschaftliche und technische Reaktion auf die spezifischen Herausforderungen in den Vereinigten Staaten seit der Pionierzeit markierte, und die Identität des home of the free konstruierte, sondern auch Geschlechterrollen prägte, fixierte oder stärkte. Wer alle Arbeiten auf der Farm verrichten konnte, wer in Haus und Hof reparieren und neu anfertigen konnte, und trotz Zivilisationsferne für eine materiell anspruchsvolle Existenz sorgen konnte, bewies sein Mannsein, schuf eine technikbasierte Grundlage für Bewunderung und Respekt durch die übrigen Familienmitglieder. Ein solches Suchen nach Respekt durch das Zeigen seiner technischen Fähigkeiten ist in den Selbstzeugnissen William D Jacksons immer präsent.

6Dies alles war allerdings noch berufs- und arbeitsbezogen. Man reparierte Arbeitsmittel, oder fertigte Alltagsgegenstände an, die man brauchte. Mit steigendem Wohlstand, mit mehr Freizeit, verlagerte sich die Kultur des Selbermachens und der „self reliance“ immer mehr in den Freizeitbereich. Eine klare Trennung war zwar auch zuvor nicht immer gegeben. Das Bauen von Tierfallen, der Selbstbau und die Pflege von Booten hatte neben funktionalen Notwendigkeiten oft auch eine Komponente von Vergnügen. Nun aber rückte die Freizeit ins Zentrum.

7Um 1950, in den zivilen Konsolidierungsjahren des Kriegsbooms entstand in den Vereinigten Staaten ein neuer sozialer und technischer Cluster aus „do it yourself“-Freizeit, ihren Artefakten und neuen Formen ihrer Nutzung. Entlassene Soldaten waren oft Träger der neuen Freizeitkultur. Sie begannen, ihre Kriegsträume vom Genuß zivilen Lebens nun tatsächlich umzusetzen. Familiengründung, Eigenheim, Motorisierung und Freizeit waren Komponenten einer konkreten, erreichbaren Utopie des guten Lebens, die üblicherweise unter den Gesichtspunkten von Mittelklasseentstehung und sozialem Aufstieg gesehen werden. Nicht strikt funktionsorientiertes handwerkliches Arbeiten als Freizeitvergnügen fügte sich aber ausgezeichnet in diese Wunschträume ein.

8Zu den materiellen Voraussetzungen gehörte auch eine neue Werkzeug- und Werkstoffverfügbarkeit und neue Materialien Diese kamen insbesondere aus der hochentwickelten Flugzeugbau- und Bootsbau-Industrie, die nach 1945 nun demilitarisiert und demobilisiert wurden und nach Kriegsende allgemein verfügbar wurden. Typisch dafür waren etwa neue Klebstoffe oder Elektrowerkzeuge. Zu diesem Cluster der Hobby- und Selbstbaukultur gehörten auch die Zugänge zu diesen neuen Werkstoffen, die man über Anzeigen kennen lernte und sich per mail order von der Post ins Haus liefern ließ oder in den neuen Baumärkten selbst in die Hand nehmen konnte. Und im Zentrum dieses Clusters stand das Medium, die Fachzeitschrift, in der Pläne, Bauanleitungen, Materialbeschreibungen, Annoncen für „novelties“ und technische Erfahrungsberichte nebeneinander standen. „Science and Mechanics“, William D Jacksons Publikationsorgan, war dafür typisch. Typisch war auch die Erfolgskurve seiner Bootsentwürfe: Während die ersten Pläne kurz vor dem Kriegseintritt der USA erschienen, erlebten sie erst nach dem Kriegsende wirkliche Popularität.

9Ohne die Leserschaft solcher Medien, deren prominentester Vertreter „Popular Mechanics“ war, empirisch analysiert zu haben, läßt sich trotzdem feststellen, daß sie offenbar auf eine aufsteigende soziale Gruppe zielten. Das waren blue collar workers oder demobilisierte GIs, die vom Kriegs- und Nachkriegsboom profitierten, ein höheres verfügbares Einkommen und mehr Freizeit hatten, oft schon in eigenen Häusern wohnten, und ein großes Interesse an den neuen Freizeitgeräten besaßen. Auf der anderen Seite waren kommerziell verfügbare Artefakte dieses alltagsmechanisch orientierten Lebensstils, repräsentiert durch motorisierte Rasenmäher, kleine Traktoren, Boote oder Schneemobile, oft außerhalb ihrer finanziellen Reichweite. Der Ausweg war dann Selbstbau, die preisgünstige und durchaus auch prestigeträchtige Methode der Partizipation an der Freizeitkultur. Wer sich ein kleines Motorboot, ein typisches Sehnsuchtsobjekt, nicht leisten konnte, baute es eben selber, und auch noch den Trailer dazu, um mit dem eigenen Wagen, den man sowieso besaß, die ersehnte Freizeitmobilität zu erreichen.

10William D. Jackson traf mit seinen Bauplänen exakt und zur richtigen Zeit die Bedürfnisse und Wünsche dieser Gruppe. Seine Abwertung von industriell gefertigten Booten, die emphatische Einfachheit seiner Entwürfe, die Lust am Selbermachen, die Betonung geringer Kosten, stieß bei den Profiteuren des „American Dream“, die aus der Arbeiterklasse aufgestiegen waren, in den 1950er Jahren auf große Resonanz. Man konnte via Selbstbau nun seine Sehnsucht nach einer mobilen Freizeit ausleben.

11Die unspektakulären, aber nicht frugalen Boote, die nach Jacksons Entwürfen entstanden, sind klein genug, um mühelos auf oder hinter Autos transportiert zu werden. Die meisten waren zwischen acht und 15 Fuß lang (2,40 Meter bis 4,50 Meter), weswegen die Besitzer nicht auf teure Liegeplätze angewiesen waren; sie konnten ihr Boot immer wieder nach Hause transportieren. Die Bootsentwürfe Jacksons sind Teil eines technosozialen Mobilitätssystems. Die Zeitschriften lieferten nämlich auch Bauanleitungen für die Transportmittel der Transportmittel, für Bootsdachträger und Bootsanhänger, für Außenborderhalterungen auf Autokoftlügeln oder amphibischen Campingwagen, die zu Booten umgerüstet werden können. So entstand eine neue kombinierte Mobilität für die neuen Freizeitkulturen.

12Zudem sind die kleinen Sperrholzboote maßgeschneidert für die neuen Kraftmaschinen der amerikanischen Nachkriegs-Freizeitgesellschaft, die Außenbordmotoren. Jacksons Boote waren das Komplement zur neuen Generation der leistungsfähigen, leichten und relativ preiswerten Außenborder. Sie waren perfekt zugeschnitten auf die heute längst schon klassischen Johnsons, Evinrudes und Mercurys in der Leistungsklasse zwischen zehn und 25 PS. Und auch diese förderten aktives Umgehen: Das „tinkering“ mit den oft temperamentvollen und nicht leicht zu bedienenden Motoren lag nahe, sparte Geld und bereitete Vergnügen.

13Das neue Muster einer im wesentlichen unprätentiösen und billigen Verfügbarkeit von Technik im Alltag, und vom Selbermachen als Zentrum der Familienfreizeit sollte nun allerdings nicht darüber hinweg täuschen, daß der Grad der handwerklichen Fähigkeiten, die für die Bauprojekte der amerikanischen Mechanikmagazine erforderlich waren, recht hoch war. So, wie das Reparieren und Modifizieren von Ackergeräten um 1910 nicht ohne spezielle Werkzeuge und Fähigkeiten möglich war, so mußten die Selbstbauer von Jacksons Entwürfen um 1950 recht umfangreiche Kenntnisse der Holzbearbeitung haben oder erwerben. Aber das war meistens der Fall: Die Abnehmer seiner Baupläne waren oft sozial aufsteigende Handwerker und Industriearbeiter, die es gewohnt waren, Hand anzulegen und eben da, wo es nötig war, neue Fähigkeiten sich anzueignen. Selbstbau von Booten war kein Kulturbruch.

14Der technische Stand von William D. Jacksons Plänen für kleine Sperrholzboote reflektierte die praktisch-handwerkliche Zielgruppe. Die Entwürfe waren, von heute aus gesehen, nicht sonderlich einfach, repräsentieren aber eine recht interessante Zwischenstellung: Ihre Spanten- und Stringer-Konstruktionen, die über gesondert zu erstellenden Formen gebaut werden müssen, sind zum einen viel simpler und narrensicherer als der traditionelle Profi-Bootsbau. Zum anderen sind sie aber wesentlich komplexer als die postmoderne Näh- und Klebebauweise, „stitch and glue“ genannt, die heute im Amateurbootsbau sehr verbreitet ist und zum Konzept der Instantboote geführt hat. Bei dieser neuen Technik werden die Sperrholzpanele mit Draht vernäht oder vorläufig verschraubt, bevor sie durch Verbundmaterialien aus Glasfasergewebe mit Epoxidharz zu einer dichten Schale verbunden werden. Diese Technik ist fehlertolerant, setzt aber die Verfügbarkeit neuer chemischer Werkstofe und neue Vwerarbeitungsfähigkeiten voraus.

15Nebenbei: Dieser Wandel repräsentiert ein neues Paradigma des Bootsbaus. Während zuvor von innen nach außen gebaut wurde, also ein Skelett aus Spanten und Stringern mit einer wasserdichten Hülle versehen wurde, ist dies beim „stitch-and-glue“-Schalenbau umgekehrt. Hier erstellt man zuerst die Hülle und steift sie erst dann innen aus. Unsauberes Aussägen, schlechte Passungen, Lücken zwischen Komponenten, also die üblichen Laienfehler, werden durch die neue Schalenbauweise mit Epoxiydharz buchstäblich einfach zugekleistert. Die älteren Sperrholz-Bauverfahren erforderten dagegen noch keine high tech-Klebstoffe, sondern konnten mit den resorcinbasierten Holzleimen der 1930er Jahre gebaut werden. Doch sie setzen viel genauere Passungen voraus, mehr Holzbaukenntnisse und sorgfältigeres Arbeiten. Dahinter steckt ein langer und in verschiedenen Feldern immer wieder beobachtbarer Trend: Arbeitsfähigkeiten, skills, Kenntnisse, Handhabungserfahrungen werden in die Werkzeuge und in die Technik hinein verlagert. Wo Können war, mußte Technologie werden. In diesem Fall sorgten moderne Polymere wie Epoxydharz dafür, daß man sogar mit recht rudimentären handwerklichen Fähigkeiten selber ein Boot bauen kann.

16Diese Entwicklung läßt sich nun auch schon bei den Entwürfen William D. Jacksons erkennen. Sie schrieben die Verwendung von damals innovativen, hoch wasserfesten Chemieklebstoffen vor. Diese Klebstoffe waren damals durchaus an der Vorderfront der Moderne im Strukturbau. Eingesetzt wurden sie im neuzeitlichen Holzflugzeugbau der 1930er Jahre, oder beim Bau kleiner, schneller Marineschiffe. Jacksons Pläne sind eben auch ein unmittelbarer und durchaus ambitionierter Technologietransfer von der damals aktuellen professionellen Flugzeug- und Bootsbaukultur in den do-it-yourself-Bereich.

17Postskript 1: Heute, im Rahmen des Web 2 0, sind die meisten seiner Pläne online ohne Kosten verfüg- und ausdruckbar. Das Copyright ist offenbar ausgelaufen. Die populärmechanische Zeitschrift „Science and Mechanics“ gibt es nicht mehr, die Pläne gehören zur public domain, und sind ohne kommerziellen Wert. Aber neue Boote werden wieder nach seinen klassischen Plänen aus den 1950er Jahren gebaut. Chatgroups tauschen Erfahrungen aus, Fotos werden online gestellt, Tips gegeben. Auch dies ist signifikant: Eine spezifische Form der Techniknostalgie breitet sich mit Hilfe des world wide web aus. Die neuen Nutzergruppen, die nach den alten Plänen bauen, und dies oft genug mit dem Handwerkzeugbestand der Zeit, mit Messingschrauben und den längst traditionell gewordenen Resorcinklebstoffen, sind eine andere Nutzergruppe. Es sind nicht mehr die aufstrebenden „blue collar worker“ der US-Boomzeit, sondern meistens Akademiker, oft auch aus einem posttraditionalen, durchaus technikkritischen Umfeld. Sie erlernen alte Bauverfahren, erwerben sich die Fähigkeiten, mit Handhobeln und Raspeln die komplexen Anpassungsarbeiten der Spanten- und Stringer-Skelette vorzunehmen – skills, die ihrer Vätergeneration noch näher lagen – und tauschen im aktiven, nutzergenerierten Web ihre Erfahrungen aus.

18Und sie führen ihre neu erworbenen, selbst rekonstruierten alten skills vor, zeigen stolz Fotos von Baustadien und fertigen Booten. So erwerben sie soziale Distinktion nicht allein in der lokalen Nachbarschaft, sondern im neuen öffentlichen Raum des Virtuellen, durch Können und das Bewußstsein, sich im prestigeträchtigen, traditionalen Alten zu bewegen. William D Jacksons Pläne, die aber kaum jemand mehr mit diesem „naval architect“ verbindet, haben ein zweites Leben bekommen, ein „second life“ als webbasierter öffentlicher Besitz anonymer Bootsbaugeschichte. Sie stehen im Fokus einer neuen Nutzung alter technischer Entwürfe.

19Postskript 2: Ich selbst habe einen seiner Entwürfe gebaut, ein dreiplätziges kleines Speedboot, das Jackson etwa 1952 entworfen hatte. Und: Ja, ich habe teilnehmend jene erwähnten Bau-Chatgroups beobachtet, und es gibt mindestens vier Gründe, warum ich selbst den Bootsbau nach klassischen Plänen für faszinierend, lohnend und sinnvoll halte: Lust am Selbermachen; Herausforderung durch zu erwerbende skills; die Faszination komplexer hydrodynamischer Formen; das Erleben überschaubarer Technik.