1Warum genießen die Jahre um 1960 als Motiv Jahre auf H0-Modellbahnanlagen eine so auffällige Beliebtheit? Was macht diese Zeit für die Darstellung im Maßstab 1 : 87 so besonders anziehend? Zunächst wird man autobiographische Gründe nennen können: die ausschnitthafte Rekonstruktion von Kindheits- oder Jugendwelten. Maßgeblich dürften dabei oft konkrete heimatliche Szenen sein, die in der Erinnerung positiv besetzt sind und dann idealisierend nachgebaut werden sollen. Oft werden auch Modellandschaften um einzelne, besonders wertgeschätzte Artefakte herumgebaut: einen V 200-geführten Schnellzug, einen Pendlerhaltepunkt mit BR 23 und Nahverkehrszug, vielleicht aber auch nur den Familien-VW-Käfer 1200. Die mediale Präsenz dieser Zeit u. a. durch bezugnehmende Zitate in der Werbung und die zunehmende museale Wiederbereitstellung ist hoch, da sie auch in Politik, Wirtschaft und Kultur eine als besonders dicht erfahrene Epoche war, in der viel Wandel neben viel Kontinuität stand. Ich vermute genau darin den eigentlichen Grund für die Attraktionskraft dieser Jahre. Ähnlich wie das Jahrzehnt vor dem Ersten Weltkrieg – Philipp Blom hat es in seinen ,Vertigo years‘267 anschaulich nacherzählt – sind die Jahre um 1960 eine Schlüsselzeit ungleichzeitig-gleichzeitiger technotopischer Veränderung, in der Altes und Neues nebeneinandersteht: Die Technologie und Technik der 1930er Jahre bestimmt noch weithin die Formensprache der Lebenswelt, die durch Wiederaufbau, Verwestlichung und den Weg zur endgültigen Durchsetzung der Massenmobilitäts- und Massenkonsumgesellschaft zugleich einem enormen, ja tatsächlich so großen Veränderungsdruck ausgesetzt ist, dass das soziopolitische Gefüge und die politische Kultur der Bundesrepublik am Ende des Jahrzehnts ein beachtliches, 1968 ermöglichendes Glaubwürdigkeitsdefizit geraten. Insofern sind die frühen 1960er Jahre zwar die Zeit vor 1968 und allem, was zu beginnen seither nicht aufgehört hat, andererseits – Stichworte Berlin-Kubakrise und Spiegelaffäre – aber auch keine antikomplexe Stillstandsidylle. In diese Zeit fällt die Gewöhnung an die Normalität konsumgesellschaftlicher Verhaltensweisen in der Tiefe der westdeutschen Gesellschaft und in allen Generationen, was wiederum Generationenbilder und -Verhältnisse relativiert. Die individuellen Reisemöglichkeiten öffnen Horizonte und erlauben zunächst noch bescheidene Ausbrüche aus den Bindungen von Schicht und Konfession, Familie und Bildungsstand. Gleichwohl sind alle diese traditionellen Bezüge und wenn auch nur in Form des Mentalitätsschattens noch präsent: Kleiderordnung, Kragenordnung und Geschlechterordnung sind noch nicht erodiert. Kann man das auch nur annähernd auf einer Modellbahn darstellen? Sicherlich nicht, aber es gehört zur hidden agenda symbolisch-kultureller Repräsentation, und gar nicht so selten kommt es direkt auf den Anlagen vor: Zeitgenössische Wahlplakate oder minutiös nachgeahmte Wandschmierereien – „Weg mit dem KPD-Verbot!“ –, Werbung in jeder Form, gelegentlich sogar mit Preiser-Figuren nachgestellte politische Manifestationen von Vertriebenen oder aus Anlass des 17. Juni auf öffentlichen Plätzen sollen westdeutsche Epochenauthentizität erzeugen. Die Konstruktionsweisen dieses Bemühens um Authentizität an einigen, oberflächlich betrachtet, nur im Hinblick auf das handwerkliche Können signifikanten Beispielen aus dem Eisenbahn- und Modellbahnmagazin (künftig: em) sichtbar zu machen, ist das Ziel dieses Beitrages. Es geht mir vor allem um die Frage, was die Gestalter der Anlagen bauen und welches Bild der Bundesrepublik um 1960 sie auf diese Weise zum Ausdruck bringen. Modellbahnanlagen sind Identitätsprothesen. Mich interessiert, für welche Zwecke die H0-Prothetik wohl gedacht war.

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2Dieses Bild könnte einen innergroßstädtischen Bahnübergang zwischen 1930 und 1960 zeigen. Nur wer ganz genau hinsieht, wird an dem Kiosk vorn links eine HB-Zigarettenwerbung entdecken, die eine ungefähre Zuordnung in der hier interessierenden Zeit ermöglicht. Die Bebauung von vor dem Ersten Weltkrieg kann ihr Alter nicht verbergen, erlaubt aber für sich genommen keine Datierung zwischen 1914 und der Adenauerzeit: genau darin liegt die Stärke dieser Szene. Wir blicken aus einer leicht erhöhten Kameraperspektive auf eine rauhe Bahnseite. Die Straßenquerung der Hauptbahn ist keine blanke Asphaltfläche, sondern gepflastert, schadhaft und im Rinnstein verdreckt. Die Kantsteine des Bürgersteigs sind brüchig. Links hinter dem Kiosk, parallel zu den Schienen, beginnt eine wild und ziemlich trostlos zugewucherte Brachfläche, in der ein verrostetes Streckenhäuschen steht. Das Bahnwärterhaus im Reichsbahnstil ganz rechts lässt erkennen, dass dieser Übergang mit Gehänge-Bahnschranken noch von Hand bedient wird. Auf der anderen Seite der geschlossenen Schranken, die einen Zug erwarten lassen, beschirmt eine asymmetrische und verfallende Mauer die Grundstücksspitze eines kleinen Kohlenhandels, dessen Fachwerkbaracke sich an die stockfleckige Brandmauer des Nachbarhauses lehnt. Direkt dahinter liegt ein viergeschossiges Haus mit Eckkneipe, dessen Schultheiss-Werbung uns signalisiert, dass wir in West-Berlin sind. Das erklärt auch die Atmosphäre des Stillstands und Verfalls nicht nur von Bausubstanz und Infrastruktur.269 Kahle Äste großer Bäume ragen über den Himmel über Berlin, dessen Wolken möglicherweise schon über der anderen Seite, über Ulrichts ,Pankow‘ oder seinem roten Preußen, stehen, das jedenfalls die Reichsbahn-Regie auch im Westen der Stadt hat. Die Fernsehantennen auf den Dächern zeigen, dass es zumindest mediale Brücken in das ferne und in vielem fremd werdende, vom Rhein aus regierte und stark auf den richtigen, den transatlantischen Westen bezogene Land gibt, das die West-Berliner mit einer gewissen Hartnäckigkeit Westdeutschland nennen und in einem Wort schreiben – so wie die Ost-Berliner ,Westberlin‘: um Distanzierung zu einem suspekten Provisorium auszudrücken, in dessen Lebensalltag es noch viele Gemeinsamkeiten mit dem Osten gibt: offensichtliche und weniger offensichtliche.

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3Auch wenn dies nur eine Werbeanzeige des H0-Herstellers Liliput ist: um 1960 beginnt der Anfang vom Ende der Dampflok. Baureihe um Baureihe verschwindet aus dem Regelbetrieb. Zunächst trifft es die tatsächlich altertümlich wirkenden Länderbahnloks im Reichsbahngewand, dann die Einheitsbaureihen, zuallerletzt 1977 die nützlichen Lastesel des Güterzugverkehrs in Nordwestdeutschland und Reserveloks. Bis 1980 wird eine ganz eigene Dokumentations- und Literatursparte von Technikpublizistik entstehen,271 die dieses Sterben der Urtraktion des Industriezeitalters begleitet, liturgisiert und kanonisiert: die Trauerarbeit ist erheblich, und die Gemeinde weiß: es gibt ein Wiedersehen, nämlich immer noch auf den Gleisen der DDR-Reichsbahn. Nie zuvor in der noch gar nicht so langen Geschichte der Industrialisierung ist ein industrielles Artefakt mit so viel Emotion, bei ungezählten ,letzten Fahrten‘ bekränzt und mit Blechblasmusik aus seiner Funktionalität entlassen und in eine neue Existenzform überführt worden: als symbolischer Inbegriff der ersten Mobilitätsrevolution. Sollte es – woran ich nicht glaube – einen vergleichbaren Tod des Automobils mit Verbrennungsmotor in der uns bekannten Form geben, dann wird abzuwarten sein, ob es zu vergleichbaren Ritualen kommt, in denen die Hinterbliebenen einer Mobilitätstechnik sich als Trauer- und Erinnerungsgemeinde formieren. Liliput bietet jedenfalls Ende der 1980er Jahre werkseitig vorgealterte Modelle an, die hier in Rundschuppen-Perspektive als Glory of steam präsentiert werden. Zu diesen Betriebsspuren will allein die frühlingsgrüne Hecke links von der Drehscheibe nicht so recht passen, aber das kann passieren. Wie auch immer, hier liegt ein Hauptgrund für den Reiz der Jahre um 1960: im schwebenden Immer-noch, dessen Endlichkeit der Betrachter wehmütig ergänzt.

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4Schrott auf der Modellbahn – eine Provokation! Die H0-Szene zeigt den Hof eines Schrottverwerters, der auch abgewrackte DBUmbauwagen ihrer Letztbestimmung zuführt. Die Wieder- und Weiterverwendung ist ein Grundzug der Eisenbahn, da sie ein teures öffentliches Investitionsgut darstellt – was übrigens auch für die private Modelleisenbahn gilt. Das soziale Leben ihrer Artefakte ist beachtlich, und es gibt ein Leben nach dem Tod: in Form der Einzelteil- bzw. Materialverwertung, für den das DDR-Deutsch den wunderbar treffenden Begriff des ,Sekundärrohstoffs‘ eingeführt hat: Schrotthändler beim Vorbild, Restekiste beim Modellbahner, oder eben als Motiv eigener Art.

5Schiff-Schiene-Motive haben ihren besonderen Reiz, sind aber, wie dieser professionelle Entwurf einer 1960er-Jahres-Anlage zeigt, anspruchsvoll in der Umsetzung. Ivo Cordes und Benno Wiesmüller, zwei bekannte Modellbahnspezialisten aus der em-Redaktion, haben hier Hamburg-Harburger Eindrücke zu einem großstädtisch-großanlagenbeherrschten Technotop verdichtet, das sich wie eine Abbildung aus einer wirtschaftsgeschichtlichen Beschreibung ausnimmt: Mehrere durch Bahnanschluss miteinander verbundene Bereiche sind herausgearbeitet. eine Hauptbahnbahnstrecke mit Vorortbahnhof, der zugleich aus S-Bahnstation ist und von den formschönen Hamburger S-Bahnzügen der Zeit angefahren wird; eine Blockstelle mit Abzweig in den Hafenbereich, wobei die Gleisanlagen so geschickt konzipiert sind, dass das exemplarische Hafenbecken von einer echten Klappbrücke gequert wird. Nicht ein einziges Gebäude, das man hier sehen kann, ließe sich im Fachhandel als Fertigbausatz kaufen. Daher haben sich Cordes und Wiesmüller die Mühe gemacht, charakteristische Gebäudefassaden in H0 für den Nachbau nachzuzeichnen: eine frustrationsreiche Herausforderung, der sich nur Erfahrene stellen werden. Charakteristisch für die 1960er Jahre ist u. a. das Fehlen der Oberleitungs- Elektrifizierung selbst noch auf Hauptbahnen, der überschaubare Straßenverkehr, das Nebeneinander von altländischer, niedriger Stadtrandbebauung und der aus den Süderelbhäfen gegen sie vorrückenden Großindustrie – hier ist es die Harburger Hobum-Fettchemie, wie man am eindrucksvoll hohen Schornstein, aber auch an den großen, kainahen Hochspeichern erkennen kann. Die Quartierssanierung der 1970er Jahre hat die Szene noch nicht mit ihrer autoritären Mischung aus Abrissbagger und social engineering zur so säuberlichen wie folgenreichen Trennung von Wohn- und Arbeitswelt überzogen. Die beiden Anlagenentwerfer haben auch eine Variante für die 1970er Jahre vorgelegt, in der sie diesen Aspekt nicht genügend berücksichtigen: die Überlebenschancen der hier gezeigten Wohnbebauung sind in Zeichen sozialdemokratischer Modernisierungseuphorie und selbstverständlicher Hafenausbauförderung schlecht.

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6Auch in der agrarisch-ländlichen Fläche der Bundesrepublik gibt es um 1960 einen Veränderungsschub, der mit der Maschinenverbreitung und Verkehrsinfrastrukturanbindung zu tun hat. Die alte Dampfwalze steht verrostet am rechten Bildrand, im Hintergrund ist reger Tansportverkehr an der Rampe der Kleinbahn vor dem Empfangsgebäude zu erkennen. Die Schmalspurbahn, der Bahnhof und der Lanz-Bulldog im Vordergrund sind alte Technik, die in Verbindung mit dem Magirus-LKW und dem VW 1200 aber in neue Netzfunktionalitäten eingebaut wird. Die Schmalspurbahn dürfte wenige Jahre später der Konkurrenz des LKW weichen. In Nordwest-, West- und Südwestdeutschland verschwinden so im Lauf der 1960er Jahre ganze Kleinbahnnetze, die nicht nur für die ,Rübenkampagnen‘, sondern eben auch für den Personennahverkehr zuständig gewesen waren und in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre häufig mit dieselelektrischen Triebwagen ein letztes Aufbäumen erlebt hatten.

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7Eine solche späte Schmalspurszenerie, in diesem Fall nach mittelfränkischem Vorbild und vielleicht in den 1950er Jahren, begegnet uns auch in den Abbildungen 207 und 208. Die im Dorf auf dem Straßenkörper verkehrende Kleinbahn, bei ihrer Einrichtung lange vor dem Ersten Weltkrieg ein Modernisierungsfortschritt, ist längst ein unzeitgemäßer Fremdkörper. Die altertümliche Dampflok mit hohem Schornstein kommt aus einer anderen Zeit als der DKW Meisterklasse und der Borgward Hansa, beide aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre, in Abbildung 207 oben rechts. Die Straßenmöblierung entspricht noch nicht der scharfen Fahrbahn- Fußgängerweg-Trennung, die seit den 1960er Jahren in Stadt und Land zum Standard wird. Enge Kurven sind noch nicht beschildert, Grundstücke noch nicht durchgängig vom Straßenraum abgegrenzt. Genormte Garagen und echte Neubauten fehlen, das Neue erscheint in Form von An- und Umbauten. Überhaupt blüht eine Vielfalt von Schuppen, Verschlägen und Behelfsbauten bis hin zur Wohnbaracke in Abbildung 207 unten rechts. Mit den Agrar-Strukturveränderungen zuungunsten der Nebenerwerbsbauern werden auch die siedlungsnahen Kleinwirtschaften verschwinden und viel grünem Rasen weichen. An der Stelle des Hühnerstalls steht dann die Hollywoodschaukel, in der keiner sitzt.

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8Ein niedersächsisches Feldbahnmotiv mit viel Grün von Woodland Scenics: nur wenige dieser vor allem im Moor anzutreffenden Strecken werden die 1970er Jahre erleben. Gut gesehen ist in Abbildung 208 unten die langsam vom Bewuchs überwucherte Hausruine, vor allem aber die Entdeckung solcher Gegenden durch Radfahrer und Spaziergänger. Arbeitslandschaften von gestern werden seit den 1960er Jahren zu Freizeiträumen.

9Hier – Abbildung 209 – hat der Erbauer genau beobachtet und ins Detail investiert: vom filigranen Brückengeländer bis zur Gestaltung des Bachbetts. Auch dieses Naturotop ist nicht zeitlos. Die 1960er Jahre sind die Zeit entschiedener erschließender Raumregulierung u. a. durch Gewässerkorrektion, wo nicht Naturschutzschilder dies ausschließen. Die weite, nicht geschützte Fläche wird den Projektionen des Landschaftsdesigns unterworfen: im Interesse der Agroindustrie, der Ansiedlungsförderung oder der Verkehrsinfrastruktur, aber auch des Tourismus. Und über diese Interessen wird an immer ferneren Orten entschieden: in der Landeshauptstadt, in Bonn, in Brüssel.

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10Ein Nebenstrecken-Landbahnhof mit Postbusanschluss: die eingleisige Bahnlinie führt ein wenig an der Ortschaft vorbei, um das Empfangsgebäude unter großen Bäumen ist etwas mehr Verkehr. Uerdinger Schienenbusse halten hier, die Retter der Nebenbahnen nach dem Verschwinden der dampfgeführten Personenzüge; sie können dieses Versprechen gegenüber dem Druck des automobilen Individualverkehrs nicht lange halten. Das zu befördernde Publikum beschränkt sich immer mehr auf die drei As: Arme, Alte, Auszubildende, und wenn kein zu beliefernder Betrieb an der Nebenbahn liegt, ist ihre Zeit bald abgelaufen. Umgehungsstraßen verbinden die zunächst als Torso im Gelände stehenden Straßenbrücken – manchmal scheitert das auch, und die Brückenköpfe bleiben als Modernisierungsmahnmale für einige Zeit zurück. Man kann sie nur irgendwann abreißen, die vormaligen Bahnhöfe lassen sich umnutzen: zu Wohn- und Bordellzwecken oder als Spielotheken. Auf den Bahnsteigen wächst Gras, in Deutschland ein untrügliches Zeichen der Nichtnutzung.

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11Die Anlage in den Abbildungen 212 und 213 zeigt besonders schön die wirtschafts- und sozialhistorischen Schichten eines Mobilitätstechnotops. Dargstellt ist eine Hauptbahn am Rand des Ruhrgebiets mit charakteristischer Bebauung. Diese stammt aus der Expansionsphase des größten deutschen Industriereviers und spiegelt die besonderen Formen der sozialen Konstruktionen einer vom industriellen Arbeitstakt von Beginn an geformten Arbeits- und Lebenswelt. Die hohe Funktionalität der Bergmanns- oder Stahlwerkssiedlung mit eigenen Gärten, Taubenschlag und Rosenhecke in relativer Betriebsnähe stellt eine Besiedlungsform eines Agglomerationsraums dar, die weder städtisch noch ländlich, sondern irgendwo dazwischen, in jedem Detail aber eine Zuspitzung industrieller Technotopie ist. Tatsächlich alles: Wohnen, Konsumieren und Freizeit, aber auch die Fahrpläne der Züge und der Busse richten sich nach den Arbeitsschichten. Der fahrende Gemüsehändler ist in Zeiten vor Supermärkten auf grünen Wiesen kein Luxus, sondern eine Notwendigkeit. Diese Lebensverhältnisse sind an der Wende der 1950er zu den 1960er Jahren in sozialer Hinsicht nicht mehr innovativ und zudem nach realen Zahlen und der wirtschaftlichen Bedeutung der Montanindustrie im Schwinden begriffen: Die tragenden Milieus erodieren schnell und der Strukturwandel bringt vor allem eine weitgehende Verabschiedung aus der industriellen Leistungsgesellschaft mit sich, deren soziale Superkonstruktion das Ruhrgebiet verkörpert hatte.

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12Auch wenn es schwer zu glauben ist: diese Maschinenhalle ist ein H0-Modell. So lässt man sich auf Details der Arbeitswelt nur ein, wenn man ihnen eine hohe Signifikanz für die eigene Identität zumisst, und diese Relevanzwahrnehmung ist völlig zutreffend. Auch wenn die hier aufgestellten Geräte schon in den 1920er Jahren verbreitet waren, steht diese Form der industriellen Produktion im Maschinenbaubereich für die Innovationskraft des westdeutschen Wirtschaftswunders, die überhaupt erst die Grundlage für die Erfolgsgeschichte sozialer Partizipation aller Generationen und eben auch aller Gesellschaftsschichten legt.

13Man muss genau hinsehen, dann erschließt sich die Geschichte, die in Abbildung 215 erzählt wird. Zunächst hat man vor allem aufgrund des verwendeten rollenden Materials den Eindruck einer großstädtischen Szene vor einer Fabrikfassade von der Länge mehrerer D-Zugwagen der Modellbahnepoche III, also irgendwann vor 1968 / 70. Die beiden Figuren im Vordergrund sind der Schlüssel zum Verständnis. Sie sind H0-Versionen des Bildbetrachters, Eisenbahnbzw. Dampflokenthusiasten, die an die Strecke hinter dem Stellwerk gekommen sind, um dort einen vom ,Rassepferd‘, einer Schnellfahr- und Rekord-Schnellzuglok der Baureihe 05, geführten Zug mit Schürzenwagen (noch einmal?) zu sehen und offenbar auch zu fotographieren. 1958 wurde die letzten ihrer Art, die dem Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet waren, ausgemustert und durch die neue V 200 ersetzt.283 Die Modelleisenbahn wird hier zum Ort eines teilweise fahrbaren Gedächtnisrituals, denn vielleicht sehr zur Freude der beiden faszinierten Betrachter fährt auch dieses hybride Supermodell einer DB-05 anders als ihr Vorbild am Ende doch im Kreis.

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