Inselbahnperspektiven

1Die Geschichte der Langeooger laches Inselbahn beginnt im Jahr 1901 mit der Gründung der Langeooger Pferdebahngesellschaft OHG durch die Reederei Esens – Bensersiel – Langeoog.59 Diese enge Verbindung von Schiffahrt und Inselbahn besteht bis heute. Die Insel machte damit einen Schritt vom schwer erreichbaren Sommergastverbleib zum Seebad. Nach Klärung der bürokratischen Voraussetzungen wurde bis Juni 1901 eine 1.000-mm-Schmalspurstrecke zwischen dem Anleger und dem Hospiz des Klosters Loccum im Dorf von 3,5 Kilometern Länge fertiggestellt. Am 22. Juni 1901 fand die erste Fahrt mit der Pferdebahn statt, Anfang Juni erfolgte die bautechnische Abnahme durch den Wittmunder Land- und den Nordener Baurat. Ein geschlossener Personen- und drei Sommerwagen sowie ein Gepäckwagen begründeten den Fahrzeugpark. Die „Wasserdroschken“60 verdienten ihren Namen, denn die Strecke an der langen Landungsbrücke lag bei hoch auflaufender Flut nur wenige Zentimeter über dem Wasserspiegel: nasse Füße nicht ausgeschlossen. Nach dem Ersten Weltkrieg stieg die Besucherzahl: die Krise Weimars war nicht die Krise Langeoogs, und schon Mitte der 20er Jahre trat die Inselgemeinde für eine Motorisierung der Inselbahn ein. Diese Investition lehnte die Reederei jedoch ab. Daraus entspann sich ein Miniatur-Konkurrenzkrieg. Die Gemeinde Langeoog organisierte ihre eigene Schiffahrt mit Charterschiffen und ließ die Gäste am Anleger von Pferdekutschen unter Umgehung der Inselbahn abholen. Die Reederei hielt das nicht durch und wurde mit der Inselbahn am 28. Januar 1927 an die Inselgemeinde verkauft. Das war ein zeittypischer und modernisierungsfreundlicher Sieg im Geist des Weimarer Kommunalismus über die herkömmliche Privatwirtschaft. Die Gemeinde übernahm die Personenwagen, zwei Gepäck- und einen Postpaketwagen, fünf Güterwagen, vier Kipploren und drei Handgepäckloren. Hinzu kamen die Eisenbahnbauten: der Wagenschuppen am Hospiz, ein Güterschuppen mit Fahrkartenausgabe und vierzehn Pferde. Ohne die Wirkungen der Weltwirtschaftskrise hätte die Inselgemeinde ein ehrgeiziges Ausbau- und Motorisierungsprojekt verwirklichen können, das bis zur Antrags- und Bewilligungsreife gediehen war und das im Kern der in der NS-Zeit realisierten Lösung sehr ähnlich war. So wurden Hafenausbau und Bahnhofsbau ein Projekt der nationalsozialistischen Modernisierung. Wie bei so vielen Großprojekten an der Küste – z. B. dem Bau des Ijsselmeerdamms in den Niederlanden ab 192961 – half die Nordsee plausibilitätsschaffend nach. Im Oktober 1936 zerstörten zwei Sturmfluten den alten Anleger. Ausschlaggebend für den Neubau war ein bemerkenswertes Ineinandergreifen von touristisch-infrastrukturellen und aufrüstungsbedingten Gründen. Die Zeltlager und Gruppenreisen des korporativ organisierten NS-Urlaubs erzwangen eine Neuregelung der Personenbeförderung und stellten damit eine Infrastruktur bereit, die für den 1937 beginnenden Bau des Flughafens durch die Luftwaffe günstige Voraussetzungen schuf. Dies ist zugleich ein charakteristisches Beispiel für die Mehrdimensionalität der gesellschaftlichen Wirklichkeit im NS-Staat, die sich hier nicht allein aus der Perspektive der Kriegsvorbereitung erschließt: der Urlaub für die Volksgenossen genoss ebenfalls hohe Priorität. 1937 entstanden der neue Anleger im Hafen sowie am Ortseingang das Ensemble aus Werkstätten und Empfangsgebäude, das bis Mitte der 90er Jahre das Bild des Dorfs prägte.

2Die motorisierte Inselbahn verfügte ab 1937 über zwei Humboldt-Deutz-Dieselloks, die Kö I mit 24 und die Kö II mit 36 PS. Hinzu kamen interessanterweise durch Vermittlung des Klosters Loccum bei der in der Nähe gelegenen Steinhuder-Meer-Bahn gebraucht erworbene Personen- und Güterwagen.63 Schmalspurbahnen sind in noch größerem Umfang als normalspurige durch unendlich lange Materialkreisläufe gekennzeichnet. Das soziale Leben von Eisenbahnartefakten tendiert, wenn man die Musealisierung und die ersatzreligiöse Erinnerungskultur miteinbezieht, zur Unsterblichkeit. Einer der geschlossenen Pferdebahnwagen kam nach Spiekeroog. Die vorhandenen Güterwagen fanden bis in die 60er Jahre, Teile von ihnen noch lange darüber hinaus, Verwendung. Der Werkhof um die Werkstätten war insofern nie ein Materialfriedhof, sondern ein Arsenal. Konstruiert wurden hier nicht nur Kleinigkeiten wie Um- und Aufbauten. Zwei der Waggons für den Triebwagenzug der 60er Jahre, VB 3 und 4, entstanden auf vorgefertigter Fahrgestellgrundlagen in den Langeooger Werkhallen.

3Der Flugplatzbau ab 1937 brachte erhebliche Veränderungen für die Insel. Zugleich ist er im zeitgeschichtlichen Rückblick ein schönes Mikrobeispiel für das im Effekt ,polykratische‘ Nebeneinander von Kompetenzen unter Hitlers Herrschaft, denn die am Bau des Flugplatzes beteiligten Privatfirmen und die Luftwaffe verdoppelten nicht nur das Frachtaufkommen der Inselbahn, sondern überzogen den Südwesten der Insel parallel mit einem 600-Milimeter-Feldbahnnetz für Dampf- und Dieselbetrieb, auf das ebenfalls am Hafen entladen werden konnte. Der Flugplatz setzte Landgewinnungs- und-sicherungsmaßnahmen hinter den Flinthörndünen voraus, in deren Zusammenhang große Mengen an Material bewegt wurden. Hinzu kam der Bau von Großgebäuden wie der Kommandantur der Fliegerstaffel, aus dem nach 1945 erst ein Heim für ausgesiedelte Baltendeutsche und 1958 das Internatsgebäude des Nordsee-Gymnasiums wurde.68 Von einem Ausbau der bestehenden meterspurigen Inselbahn zu diesem Zweck sah man beim Flugplatzbau ab, in einem anderen Fall aber wieder nicht. Zum Bau einer Geschützstellung im Pirolatal verlängerte man die Strecke 1939/40 über den Polderweg und Gerk-sin-Spoor bis in an den Dünenrand, brach diese Erweiterung aus Tarnungsgründen aber sofort wieder ab.69 Langeoog muss in dieser Zeit ein höchst komplexes Mobilitätstechnotop dargestellt haben,70 das viele Angehörige des militärisch-industriellen Komplexes auf die Insel brachte. Dazu gehört auch das Flugund Technikerpersonal verschiedener Jagdfliegerstaffeln, die ab 1940 trotz erheblichen Problemen mit den Landebahnoberflächen auf Langeoog stationiert waren. Es ist eine interessante Frage, wie viele von ihnen in den 50er Jahren als Urlauber zurückkamen. Die Bombenschäden an der Inselbahn waren unbedeutend. Nach der Sprengung des Flugplatzes durch die britische Besatzungsmacht 1945 – die das Gesamtgelände, abgesehen von den Sprengkratern, erstaunlich intakt ließ – begann der Aufstieg der Inselbahn zu einer der Hauptattraktionen Langeoogs mit der Anschaffung einer größeren Schöma-90-PS-Diesellok 1948 und mehrerer gebrauchter Plattformwagen 1950. Aber die Kontinuität überwog. Legt man Inselbahnbilder aus den 30er und 50er Jahren nebeneinander, ist die richtige Zuordnung oft nur aufgrund genauer Kenntnis der Artefakt- und Kontextgeschichte möglich: das Ambiente ist austauschbar, und das gilt in vielen Details noch bis in die 60er Jahre. Welche Bedeutung die formensprachliche Prägung durch Industriedesign und Architektur der 30er-Jahres-Moderne für mindestens dreißig Jahre hatte, ist bislang vor allem im Hinblick auf den Neuigkeitwert und Modernisierungseffekt der, nützlichen Moderne ‘ in den Blick genommen worden.71 Das Beispiel der Langeooger Inselbahn weist auch noch auf andere Aspekte hin. Vieles, was in der NS-Zeit insbesondere im Mobilitätsbereich verwirklicht wird, beruht auf älteren Planungen und Technologien der 20er Jahre. Es ist vielfach nicht nur nicht genuin nationalsozialistisch, sondern auch nicht im engeren Sinn innovativ. Ganz ähnliche Effekte zeitversetzter, verzögerter Modernisierung lassen sich übrigens auch in den USA in der Folge der Weltwirtschaftskrise im New Deal Präsident Franklin D. Roosevelts in den 30er Jahren beobachten.72 Anders als die auf systemische Veränderung und Erneuerung zielende 60er Jahres-Moderne ist die 30er Jahre integrativ gegenüber älteren Artefaktsystemen. Die Schwarz-Weiß-Abbildung mit dem Inselbahnzug auf dem Anleger unten zeigt das exemplarisch: die 1948 gebaute Kö II, noch ganz in der Gestaltung der 30er Jahre, führt einen Zug aus vierachsigen Plattformwagen, die 1950 gebraucht auf die Insel gekommen und alle vor 1900 gebaut worden sind.

Abbildung 46
30er oder 50er Jahre? Ein kurzer Inselbahnzug mit Kö III 1968.75

4Das Anfang der 60er Jahre auf Langeoog beginnende Triebwagenzeitalter erfand die Inselbahn neu und sicherte ihren Erhalt angesichts immer weiter wachsender Besucherströme von neuer Zusammensetzung bis in die Gegenwart.82 Ebensowenig wie bei der Schiffsflotte der Schiffahrt der Inselgemeinde, die sich in den 60er und 70er Jahren modernisierte, lässt sich eigentlich von einem Innovationsschub sprechen. Es sind keine neuen Technologien, die hier zur Anwendung kommen, sondern längstbekannte, die einem spezifischen Setting angepasst werden. Man könnte es auch defensive Modernisierung vermittels gebrauchter und modifizierter Artefakte nennen. VT 1 machte 1961 den Anfang: ein 1955 von Talbot gebauter Triebwagen, der schon eine festländische Verwendungsgeschichte hatte, als er auf die Insel kam. Erst mit dem 1966 ebenfalls gebraucht gekauften VT 2, 1950 bei Talbot gebaut und damit noch älter als sein Vorgänger, konnte der Triebwagenzug mit Gepäckwagen aufgebaut werden, der zwischen Inselbahnhof und Anleger ohne Umsetzen der Lok pendeln konnte und den Schiff-Schiene-Übergang deutlich beschleunigte. Der Lok-Wagenzug blieb gleichwohl im Einsatz, und an den Tagen, an denen bevölkerungsreiche Bundesländer Sommerferien bekamen, fuhren der nun schon museal wirkende alte Plattformwagenzug mit Kö II und der Triebwagenzug nacheinander zum Hafen, um dem Ansturm zu begegnen.

51976 kam ein weiterer Dieseltriebwagen dazu. VT 3 war 1955 bei H. Fuchs in Heidelberg gebaut worden und auf dem badischen Schmalspurnetz im Einsatz gewesen, das ab 1963 zur Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) gehörte. VT 3 fand nun vor allem als Traktion des alten Plattformwagenzuges mit der Kö II am anderen Ende Verwendung, während der altneue südwestdeutsche VT 3 und VT 1 für lange Jahre den Triebwagenzug führten.

6Zu den Neuheiten des Jahres 1976 gehörte auch der exzentrische kurzgekuppelte Doppelwagen VB 5/6, dessen Artefaktgeschichte ein wahrer europäischer Wiederverwertungskrimi ist. VB 5 und 6 wurden 1892 bzw. 1889 von der Schweizer Industrie-Gesellschaft (SIG) für die Jura-Simplon-Bahn (Brünigbahn) hergestellt worden, wurden 1905 für den SBB-Gebrauch sowie später nochmals umnummeriert, 1949 an die Härtsfeldbahn verkauft, 1962 von Auwärter in Stuttgart unter Herausnahme der Mittelachse und Neuaufbau der Wagenkästen zu Beiwagen umgebaut.94 In seinem Inselbahn-Bauzustand war der Kleinbahn-Migrant mit 42 Sitzplätzen groß.

7In der Gepäckbeförderung hatte bereits der Bau der Gepäckhalle am Empfangsgebäude 1972 eine wichtige Veränderung gebracht, die eine überdachte Entladung und die kranlose Verwendung von Kleincontainern ermöglichte. 1977 wurde der gesamte Gleisoberbau erneuert und das bis dahin verwendete Muschelbett durch Schotter ersetzt. Dieses sanft knirschende, so stimmig den Inselcharakter unterstreichende Detail unter meinen Kinderfüßen hatte zu den Wesensmerkmalen der Inselbahn gehört. Diese Baumaßnahme kann man als Vorbereitung des großen Paradigmenwechsels sehen, der 1979 mit dem Umbau des Hafens Schiffahrt und Inselbahn tiefgreifend veränderte. Die größeren neuen Fähren der Inselgemeinde erforderten in Bensersiel und Langeoog Anleger mit Hubbrücken, über die Rollcontainer für Gepäck be- und entladen werden konnten.

8Der Triebwagenzug brauchte nun nicht mehr den von den Inselbahnwerkstätten gebauten gelben Gepäckwagen, der für die Handverladung gedacht war, und erhielt einen ebenfalls auf Langeoog auf fertigen Drehgestellen hergestellten Flachwagen für die Gepäckcontainer, woraus sich ein merkwürdig uneinheitlicher Eindruck des Zugbilds ergab.

91981 übernahm die Inselgemeinde eine Schöma-Kleindiesellok der eingestellten Spiekerooger Inselbahn al Kö IV: Langeoogs Investitionen erwiesen sich insgesamt als richtig.

10Während die Ausbauten an den Werkstätten zum neuen Inselbahnbetriebshof um 1990 noch in die Kontinuität der Inselbahngeschichte seit den 30er Jahren gehörten, wurde mit der Anschaffung eines neuen Wendezugpaars im Retrodesign, dem Abriss und Neubau des Empfangsgebäude ein bewusster Bruch mit der Tradition defensiver Modernisierung in Kauf genommen. Das verbindende Element ist die Geschichte der Inselbahn selbst, ohne die Langeoog nicht Langeoog wäre.