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La Résistance en France et en Belgique occupées (1914-1918)

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Robert Vandenbussche

L’action des réseaux alliés de surveillance du trafic ferroviaire en Belgique et dans le Nord de la France (1914-1918)

Olivier Lahaie

Texte intégral

  • 1 Le SR est un organe de recherche, rattaché au 2e bureau du GQG (voir ci-après). Sa mission est le (...)
  • 2 Chef d’escadron O. Lahaie, Renseignement et services de renseignements en France pendant la guerre (...)
  • 3 Le 2e bureau est un organe militaire de centralisation et d’analyse du renseignement ; il rédige d (...)
  • 4 P. Miquel, La Grande Guerre, Paris, Fayard, 1983, p. 188.

1Devant l’avancée rapide des armées allemandes début août 1914, le Service de renseignements territorial français1 (SRT) a dû replier ses agents, déployés avant-guerre en Belgique et dans le nord de la France2. Après la déconvenue de Moltke sur la Marne, Joffre - qui souhaite anticiper la manœuvre de son ennemi - se trouve donc fort embarrassé : ce dernier va-t-il se retrancher derrière les quelques rivières et sur les points hauts que le terrain lui offre (Meuse, massif de Saint-Gobain, montagne de Laon, Monts de Champagne) ou quitter le sol national ? Dès le 15 septembre, le 2e bureau3 du Grand Quartier Général (GQG) rend compte de l’arrivée de renforts allemands en gare de Valenciennes4, ce qui dissipe les doutes sur ses intentions. Parallèlement, le Reich - qui doit se battre sur deux fronts - entame une politique de transfert d’unités qui durera jusqu’en 1918, s’ingéniant constamment à masquer ses projets comme à tromper les pronostics les plus avisés se rapportant à ses effectifs disponibles.

  • 5 Colonel Comte P. Ignatieff, Ma mission en France, Paris, éd. des Champs-Élysées, s.d., p. 135.
  • 6 SHD/DAT 7N 861 : Étude des mouvements de trains sur la voie ferrée Strasbourg-Valenciennes, EMA/2e(...)
  • 7 G. Renault dit « Colonel Rémy », Secrets et réussites de l’espionnage français, 2 tomes, t. 1, Gen (...)

2Puisque la guerre paraît devoir durer, un véritable défi se pose donc aux services de renseignements. Malgré la stabilisation des fronts et la difficulté à franchir les lignes adverses, il faut collecter les renseignements que le haut commandement réclame avec insistance. Il va donc falloir innover pour recueillir l’information au plus loin du front, c’est-à-dire dans les gares d’embarquement, de débarquement ou de triage de l’arrière, mais aussi sur l’intégralité du tracé des voies ferrées stratégiques de l’ennemi, puisque ce dernier a la possibilité matérielle d’intervenir simultanément sur plusieurs points du front ou de basculer ses forces d’un point à un autre. L’observation aérienne ne suffit pas pour anticiper les offensives allemandes avec suffisamment de délais ; du fait du faible rayon d’action des aéronefs, celle-ci est inopérante pour dessiner complètement les contours d’un ennemi en plein déploiement5. Par ailleurs, les comptes rendus de rapatriés sont trop approximatifs ou trop tardifs pour être exploitables6. Avantage énorme cependant pour l’espionnage allié, la ligne Hirson-Charleville voit passer plus de la moitié des trains de ravitaillement de l’armée allemande7.

3Fort opportunément, un événement mineur va permettre d’orienter la réflexion. Le 1er novembre 1914, alors que le Kaiser effectue un déplacement dans le nord de la France, son train spécial est repéré par un agent ; un raid de bombardement est aussitôt monté à la hâte. Malgré l’échec de cette intervention aérienne improvisée, preuve a été apportée qu’on était capable de détecter un convoi ferroviaire, de suivre son déplacement, puis d’agir en conséquence.

Folkestone tisse sa toile

  • 8 Pendant toute la durée de la guerre, la propagande britannique va s’efforcer d’exciter - puis d’en (...)
  • 9 Folkestone a été créé suite à la conférence interalliée de Furnes en novembre 1914.
  • 10 L. Lombard, Zone de mort, Stavelot, éd. Vox Patriae, 1938, p. 170-171. Henry Landau a publié ses m (...)

4Plutôt que d’envoyer leurs espions s’empêtrer dans les lignes de l’adversaire en essayant de les traverser, les SR alliés choisissent de profiter de la haine grandissante envers l’occupant en Belgique, au Luxembourg mais aussi dans le nord et l’est de la France8. Ils décident de recruter sur place des « patriotes », lesquels deviendront agents d’observation des voies ferrées. L’initiative est venue des Anglais, et plus particulièrement du Major Cameron. Cet officier, membre de l’Intelligence au Great Headquarter (GHQ), commande l’antenne britannique du bureau interallié de renseignement de Folkestone9 ; il a ensuite chargé son adjoint, le Captain Landau, de veiller à la cohérence de l’ensemble10. D’autres services d’observation, dépendant cette fois du War Office, vont également être organisés depuis Londres.

  • 11 Voir au SHD/DAT le carton 16 N 1303 qui renferme une synthèse de renseignements rédigée en françai (...)

5Ne voulant pas être à la traîne et surtout dépendre du bon vouloir des Britanniques en matière d’acquisition de renseignements sur l’adversaire, les officiers du SR français (commandés à Folkestone par le commandant Wallner) suivent cet exemple ; ils sont immédiatement imités par les membres du SR belge. Une fois recrutés, certains agents - « ne sachant à quel Saint se vouer », ou tout simplement avides de gain - vont faire le choix de travailler à la fois pour les uns et les autres, rédigeant leurs rapports en français et en anglais11.

  • 12 O. Lahaie, op. cit., p. 1772 et suiv.

61915 va aussi voir apparaître l’envoi ponctuel d’agents de surveillance, déposés par avion au plus près des voies ennemies. Ces missions risquées, dites « par air », sont également qualifiées de « spéciales » à des fins de camouflage par les SR des 2es bureaux des 5e et 6e armées françaises et de l’État-major de l’Armée (EMA), chargés de les organiser12.

  • 13 Cf. SHD/DAT 16 N 916 : Relevé chronologique et analyse succincte des principaux ordres, instructio (...)
  • 14 Etappengebiet.

7Le relevé des travaux, parus pendant la guerre sous le timbre de Folkestone13, fait apparaître que la quasi-totalité de ses productions quotidiennes ou périodiques se rapporte à l’observation des mouvements de trains ennemis en Belgique et dans le nord de la France, aux identifications d’unités en transit (ou stationnées entre le front et la zone des étapes14 inclue), et à l’établissement des ordres de bataille de celles-ci. Seuls quelques documents signalent l’emplacement des camps d’aviation, des dépôts de munitions, des travaux défensifs, de la lutte contre l’espionnage allemand ou analyse la presse hollandaise, ce qui témoigne que ces renseignements, bien qu’appréciés, n’étaient pas la priorité de Folkestone.

  • 15 En 1890, on compte 42 116 km de voies et 50 961 km dix ans plus tard. R. Poidevin, L’Allemagne de (...)
  • 16 Six lignes de concentration au Nord du Main et trois autres, au Sud de l’Allemagne, ont pu transpo (...)
  • 17 SHD/DAT 7 N 326 : Rapport du capitaine Pont sur les lignes ferroviaires allemandes (1901-1906), EM (...)
  • 18 Général A. Boucher, Les doctrines dans la préparation de la Grande Guerre, Paris, Berger-Levrault, (...)

8Précisons d’emblée que, pendant la guerre, cette mission de surveillance des voies ferrées utilisées par l’ennemi n’est pas chose aisée. En effet, l’ensemble du réseau germanique s’est accru de 21 % entre 1890 et 190015, prolongeant les lignes qui avaient fait leurs preuves en 187016 ; les dispositions des plans Schlieffen - puis Moltke - ont encore permis de le développer à des fins spécifiquement militaires17, si bien que dès 1888 l’armée allemande peut compter sur sept voies ferrées stratégiques. Certaines relient Cologne et Düsseldorf à Aix-la-Chapelle, puis convergent vers Liège ; de-là, la ligne reliant Berlin, Düsseldorf et Aix-la-Chapelle devient la ligne Namur, Maubeuge, La Fère, Paris. « Celle de droite aboutissait à Metz, celle de gauche à Molsheim, et toutes avaient leur terminus relié par la transversale Metz-Strasbourg, parallèle à la frontière dont elle n’était reliée que de quelques kilomètres »18.

  • 19 SHD/DAT 7 N 1112 et J. K. Tanenbaum, « French Estimate of Germany’s Operational War Plans », artic (...)

9Au tout début du XXe siècle, les travaux se poursuivent plus au nord comme si, en cas de nouvelle guerre contre la France, les Allemands envisageaient de violer la neutralité belge, puis de faire converger leurs forces par la rive nord de la Meuse. Le 18 juillet 1903, l’attaché militaire français à Berlin a prévenu Paris que les Allemands entendaient construire, en coopération avec les Belges, deux lignes ferroviaires reliant Aix-la-Chapelle à Louvain, ainsi que Malmédy à Stavelot19 ; le projet est à l’époque d’ordre commercial, mais rien ne garantit qu’il le reste.

  • 20 P. Lanoir, L’espionnage allemand en France son organisation, ses dangers, les remèdes, Paris, éd. (...)
  • 21 SHD/DAT 7 N 1756 : Note au sujet des documents S. R. 2474 et 2500 relatifs à la concentration, 8 f (...)
  • 22 Quatre d’entre elles sont à deux voies. SHD/DAT 7 N 326 : Rapport du CNE Pont sur les lignes ferro (...)
  • 23 SHD/DAT 1K 134 (don Dauve) : Études sur le réseau ferré allemand et son utilisation possible pour (...)
  • 24 SHD/DAT 7 N 658 : Rapports du 2e Bureau sur les voies ferrées et les gares des lignes d’Allemagne, (...)
  • 25 SHD/DAT 7 N 672 : Note sur les chemins de fer allemands à la fin de 1909 » et « Note sur les chemi (...)

10Cinq nouvelles lignes, celles-ci dites « d’invasion », vont de Woerth à Lembach, de Bischinwiller à Oberhofen, de Lauterbourg à Wissembourg, de Bussendorff à Billengen, et de Bollwiller à Ensisheim et Colmar20. La zone s’étendant de Malmédy jusqu’à Krefeld, en passant par Aix-la-Chapelle et Juliers permet de concentrer neuf corps d’armées en prévision d’un envahissement de la Belgique21. Au commencement de 1905, les travaux autorisant la concentration des troupes (c’est-à-dire les quais d’embarquement, les garages pour les locomotives, les doublements de voies) sont tous exécutés ou en cours d’exécution. Ces chantiers complètent les dix lignes stratégiques déjà répertoriées qui convergent de toutes les régions d’Allemagne vers le Rhin, entre Wesel et Bâle22. Schlieffen a également fait entamer d’autres travaux ambitieux, destinés à se prémunir contre une attaque française en Lorraine : prolongement de la ligne Cologne-Duren jusqu’à Malmédy, construction d’une ligne traversant l’Eiffel de Remagen à Saint-Vith, construction de trois ponts sur le Rhin (Kempten, Andernacht, Remagen), doublement de certaines voies parallèles au Rhin, pour pouvoir déplacer rapidement les armées du Nord au Sud23. Dans le courant de l’année, l’État-major allemand décide de densifier le maillage des voies ferrées entre la Meuse et le Rhin, de Düsseldorf et de Coblence à Liège et à Trèves pour permettre l’exécution de ces déplacements stratégiques24. La densification du réseau ferré est extrême dans la région d’Aix-la-Chapelle, laissant augurer une attaque par la Belgique25. Dans ses mémoires, Churchill relate :

  • 26 W. Churchill, The World Crisis, 1911-1914, London, Cass Press, 1923, p. 57.

« Un document précis et accablant fut invoqué [pendant une réunion du Conseil impérial de Défense, au moment de la crise d’Agadir] pour démontrer que les Allemands avaient concentré l’ensemble de leurs préparatifs militaires sur une invasion de la Belgique… L’importance des camps à proximité de la frontière, la taille énorme des dépôts, les réseaux ferroviaires, les embranchements sans fin révélaient clairement et sans doute possible, leurs intentions »26.

  • 27 SHD/DAT 1KT 526, Mémoires du général Dupont, chef du 2e bureau de l’EMA.

11Les Français sont même persuadés que les deux gares d’Eupen et Malmédy ont été construites dans le but de favoriser une attaque contre la France, cheminant par le territoire belge27.

  • 28 J.-B. Duroselle, La Grande Guerre des Français, 1914-1918, Paris, Perrin, 1994, p. 259.
  • 29 C’est ce que traduisent les annotations en marge des « comptes-rendus d’officiers après un séjour (...)
  • 30 J. Isorni et L. Cadars, Histoire véridique de la Grande Guerre, Paris, Flammarion, 1968, t. 1, p.  (...)

12Le 21 décembre 1912, l’attaché militaire français à Bruxelles écrit à Poincaré pour rendre compte de l’accélération des travaux ferroviaires autour d’Aix-la-Chapelle, ce qui lui semble révélateur de la volonté germanique de concentrer des forces puissantes devant Liège28. En 1913-1914, le réseau allemand est devenu si touffu et redondant qu’il égare les plus chevronnés des officiers du 2e bureau quant aux objectifs stratégiques réels du haut commandement ennemi29. Il atteint 60 000 km, soit trois fois plus qu’en 187030.

  • 31 Général Max Schwarte, Der Grosse Krieg 1914-1918, Leipzig, Verlag Johann Ambrosius Barth, 10 tomes (...)
  • 32 Lieutenant-colonel Reboul, Non, l’Allemagne n’a pas désarmé, Paris, Lavauzelle, 1932, p. 145.

13À partir d’août 1914, il est bien entendu complété par les portions de réseaux luxembourgeois, belges et français conquis. Dès l’automne, « les sections de chemin de fer de campagne allemands entreprennent d’énormes travaux pour pousser plus près du front leurs trains de ravitaillement et d’évacuation, pour créer des voies de rocade et des jonctions qui doivent assurer à l’ensemble plus de souplesse »31. Dans le même temps, les ouvrages d’art dynamités au cours de la retraite des armées belges et franco-britanniques sont réparés par le génie ferroviaire32.

  • 33 J. Bedier, L’effort français, quelques aspects de la guerre, Paris, La Renaissance du Livre, 1919, (...)
  • 34 Fin 1914, la ligne de front court de Nieuport à la Suisse en passant par Ypres, Arras, Albert, Soi (...)

14Fin 1914, trois lignes d’intérêt majeur aboutissent à Metz : la première passant par Coblence, Trêves et Thionville ; la seconde par Mayence et Sarrelouis ; la troisième par Kaiserslautern et Sarreguemines. D’autres, moins importantes, s’y relient et partent vers le Nord ou le Sud, le long de la vallée du Rhin et de la Moselle. En outre, « les voies ferrées qui, de Namur et Charleroi, aboutissent à Chimay et de là, continuent vers Anor-Hirson, servent à tous les gros mouvements de transports de troupes et de matériel. De Fourmies partent les convois dirigés vers Avesnes, Valenciennes et Lille. De Hirson, ceux destinés au Cambrésis, Laon et Rethel »33. Cet ensemble, unique par son gigantisme, présente l’immense avantage de varier à l’infini les possibilités de déplacements sur les arrières, c’est-à-dire d’une partie du front à une autre34, ou carrément d’un front à l’autre, avantage dont le haut commandement allemand sait tirer parti pour répartir au mieux ses forces ou mettre en œuvre des mesures destinées à leurrer ses ennemis.

  • 35 M. Ferro, La Grande Guerre, Paris, Gallimard, 1985, p. 112.
  • 36 Général Gambiez et Colonel Suirre, Histoire de la Première Guerre mondiale, Paris, Fayard, 1968, 2 (...)

15Entre octobre 1914 et mars 1915, le Reich fait ainsi passer 25 divisions du front occidental au front oriental35, ce qui entraine la nécessité pour les Alliés de les identifier afin de les répertorier sans se tromper. Or cet intérêt pour la circulation ferroviaire allemande ne va pas se démentir par la suite, puisque le Grand État-major du Reich, constatant que les opérations sont figées à l’Ouest, relance la guerre de mouvement à l’Est36. Joffre en déduit un peu hâtivement que l’ennemi dégarnit imprudemment le front occidental ; il se décide donc à lancer ses offensives d’Artois et de Champagne, lesquelles doivent également permettre de soulager l’armée russe. Hélas pour l’Entente, le réseau ferré très dense permet aux Centraux de gérer au mieux leurs réserves et contribue largement à faire échouer les tentatives de percée françaises :

  • 37 Général XX (Anonyme), Plutarque n’a pas menti, Paris, éd. La Renaissance du Livre, s. d., p. 218.

« échelonnées en arrière du front, les réserves peuvent accourir de tous les points avec une vitesse très grande, à cause des facilités à les transporter. Si le front a cédé, les réserves sont amenées à pied d’œuvre pour colmater. Si une attaque de grand style est décidée, des réserves en nombre imposant sont transportées dans le secteur d’attaque, avec toutes les précautions voulues pour produire un effet de surprise. Les réserves ennemies sont le cauchemar du stratège. Elles sont partout et nulle part ; il faut en déterminer la force, et si possible les emplacements. Et surtout, avant de tenter l’opération décisive, il faut les absorber et les faire fondre. Car tant que l’ennemi disposera de réserves et de rocades pour les transporter, aucune attaque ne pourra amener la décision recherchée »37.

16À l’aune de cette expérience malheureuse, les Alliés en concluent que leur salut dépendra d’une surveillance rigoureuse et constante du réseau ferroviaire de l’adversaire.

17Afin de mieux évaluer l’activité des membres des réseaux d’observateurs de voies ferrées, relevons les actes accomplis par quelques figures emblématiques dans leurs rangs.

18Marthe Cnockaert, alias « Laura », est une infirmière belge recrutée par l’Intelligence Service. Elle transmet surtout des renseignements sur les troupes allemandes traversant Roulers pour se rendre dans les Flandres. Elle chiffre ses messages que des passeurs portent à Folkestone. Cette espionne ne se cantonne pas à la surveillance des voies ferrées puisqu’elle recueille le renseignement un peu partout, observant le trafic routier, écoutant les blessés allemands, lisant les avis placardés par l’occupant.

  • 38 Elle a laissé ses mémoires sous le titre Comment on devient espionne (sous le pseudonyme de Marthe (...)

19« Laura » transmet les horaires d’arrivée en gare des trains de munitions ce qui permet à l’aviation britannique de les détruire38.

20Le Français Émile Fauquenot travaille quant à lui dans un réseau d’observateurs déployé en Belgique :

  • 39 Liège, nœud ferroviaire, est surveillé par trois postes d’observation.
  • 40 Commandant P. Durand, Agents secrets. L’affaire Fauquenot-Birckel, Paris, Payot, 1937, p. 55.

« L’un des premiers (observateurs) fut le lieutenant Derny, chargé précisément d’organiser et de diriger, de Maëstricht, la surveillance des voies ferrées, spécialement du nœud de communication de Liège, d’identifier les troupes ennemies en mouvement, et en outre, de relever les travaux de retranchements de l’ennemi ; Derny, industriel avant la mobilisation, connaissait à fond la Belgique et y possédait des relations. Plusieurs militaires français et belges, séparés de leurs corps, furent des auxiliaires précieux. Grâce à des postes d’observation établis en Belgique, le relevé détaillé et absolument complet des passages diurnes et nocturnes sur les voies ferrées surveillées étaient transmis par des filières sûres, jusqu’en Hollande. Du centre de Liège39 partaient ainsi, deux ou trois fois par semaine, de courageux courriers, porteurs de comptes rendus, établis en langage convenu, sous la forme de factures commerciales. La ligne Liège-Pepinster était surveillée par le poste Noirfalize ; la ligne Liège-Bruxelles par le poste Minsart ; la ligne Liège-Namur par le poste d’Ougrée ; la ligne Hasselt-Diest par le poste Vandermissen »40.

21Les consignes données par les chefs de réseaux à leurs hommes se limitent à l’essentiel :

  • 41 Ibid., p. 112.

« Moyens à conseiller aux postes d’observation : noter sur une ardoise le passage des trains et avoir toujours à sa portée une éponge. Si un Boche vient, effacer immédiatement. Si c’est une fausse alerte, transcrivez de nouveau ce que vous avez effacé, pour autant que vous vous en souveniez, mais surtout, si possible, ne jamais avoir rien de compromettant chez vous à part l’ardoise et l’éponge. Au cas où l’on doit accumuler les rapports (en cas d’impossibilité de transmission), transporter immédiatement chez une personne sûre, non exposée et pas à proximité de la voie »41.

22En décembre 1915, le SR français recrute également Alphonse Ramet, un Belge de Verviers, qui se met en rapport avec Fauquenot pour régler le détail de l’expédition de ses rapports.

  • 42 Ibid., p. 63.

« Un passeport régulier lui permit de rejoindre sa mère à Verviers ; il y arriva le 16 février 1916 avec une mission déterminée. Dans la répartition de son service, il réserva à sa mère la surveillance d’une ligne et demanda à ses sœurs de coopérer à cette mission. L’une surveillait la nuit, l’autre observait dans la journée et était en outre chargée de la rédaction des rapports, lesquels partaient tous les huit jours »42.

  • 43 L. Mercier et Monseigneur V. De Moor, Les cahiers du lieutenant Marcel, Paris, éd. La Bonne Presse (...)

23Dès l’occupation de Bruxelles, un réseau d’observateurs y est organisé ; le sous-chef de gare Colon et deux anciens sous-officiers de l’armée royale belge, Crochet et Tibessar, font parvenir leurs messages à Folkestone en deux à trois jours43.

  • 44 R. Boucard, La guerre des renseignements, des documents, des faits, Paris, éd. de France, 1939, p. (...)
  • 45 La technique est de vider les graisseurs des wagons pour les remplir de limaille de fer, afin que (...)
  • 46 R. Boucard, op. cit., p. 86.

24Le Belge Rémy Dumonceau, pseudonyme « Negro », est recruté par l’Intelligence Service et affecté au groupe de surveillance de l’agent Liévin-Lehaut, dit « Méphisto ». Dumonceau engage à son tour des observateurs et divise le secteur de Charleroi pour une meilleure surveillance du trafic, de jour comme de nuit ; le salaire qu’il fixe est de 75 francs par semaine, plus 3 francs supplémentaires pour chaque information, recueillie en dehors des heures de garde44. Dumonceau se lance ensuite dans l’exécution de discrètes opérations visant à nuire à l’occupant45. Arrêté, il est condamné à mort le 16 septembre 1918, mais échappe à l’exécution en raison de la libération de Bruxelles46.

  • 47 « En terme de métier ce vocable [désigne] l’agent supérieur auquel l’espion remet la correspondanc (...)
  • 48 Spécialiste des appareils photographiques miniatures, il cachait ses clichés dans un bouton creux. (...)
  • 49 R. Boucard, op. cit., p. 106-114.

25Le « Service Michelin » est dirigé par le révérend Père des Onays, professeur au Collège Saint-Gervais et rayonne dans toute la Wallonie. Aidé par l’ingénieur Lechat, l’avocat Robert Bosseret, le directeur du « Crédit Anversois » Deville, le directeur de la Sûreté belge Alexandre Neujean et l’ingénieur en chef des P. et T. Deuwe, le révérend dispose d’un réseau d’observateurs fort de 1 084 hommes et 73 femmes dont 80 appartiennent au clergé. Ce réseau fonctionne grâce à 53 postes de surveillance fixes reliés par 33 coureurs et 212 « boîtes à lettres »47. Sur cet effectif pléthorique, le contre-espionnage allemand parvient à capturer 345 personnes pendant la guerre (dont le Père des Onays et l’ingénieur Dieudonné Lambrecht48, fusillé le 18 avril 1916). L’agent « José » prend ensuite la tête du « Service Michelin », n’hésitant pas à se rendre lui-même à Folkestone pour y recevoir ses ordres et porter les renseignements les plus sensibles. Le 5 mars 1917, alors qu’il vient de quitter Flessingue à bord d’un vapeur, il manque d’être capturé par un patrouilleur de la Kriegsmarine. Une autre fois, c’est l’attaché militaire français à La Haye qui le sauve in extremis en le prévenant d’un guet-apens ; il faut dire que sa tête a été mise à prix 30 000 marks par les Allemands, ce qui excite bien des convoitises49.

  • 50 Ibid., p. 100.
  • 51 Ibid., p. 102.

26La famille Collard, du village de Saint-Vincent en Wallonie est recrutée au complet par Folkestone ; le père et ses trois fils se livrent à l’espionnage ferroviaire avec brio lorsque, le 18 juillet 1918, ils sont arrêtés par le contre-espionnage allemand et fusillés50. À Marcoing, les observateurs Philippe Massé et François Mallet sont également capturés et exécutés. Ce scénario tragique a eu un précédent à Saint-Quentin, quand le 27 décembre 1916 neuf agents franco-belges ont été passés par les armes51.

  • 52 J. Bedier, op. cit., p. 182.

27Pendant onze mois, un aiguilleur nommé Latouche identifie 60 divisions allemandes en mouvement dans la région de Fourmies ; grâce à ses rapports, le 2e bureau conclut qu’en mars 1918, près de 90 % des divisions d’attaque de Ludendorff sont massées entre la mer et Verdun52.

28Au Luxembourg, un groupe est organisé sous l’égide de Fauquenot pour surveiller la zone des Étapes autour de Carignan, et rapatrier en France non-occupée les soldats alliés, coupés de leurs unités par le hasard des combats ;

  • 53 P. Durand, op. cit., p. 60.

« naturellement, les noms et fonctions de nombreux officiers allemands visitant le château des Amérois, les numéros de leurs automobiles, si possible le lieu de leurs cantonnements, étaient également soigneusement enregistrés (par les membres du réseau) »53.

  • 54 Idem.

29Les rapports font également état de la localisation des dépôts (vivres, munitions, carburant), des aérodromes, etc. Ils signalent aussi les routes encombrées, les parcs de charrois ou de camions, le passage de régiments d’infanterie, de cavalerie, d’artillerie, le moral et la situation alimentaire ou sanitaire, le taux d’encadrement de ces formations, bref, tous renseignements touchant à la présence de l’ennemi dans une zone donnée. « Ce fut ce groupe qui, le premier, signala la présence du XVIe CA allemand en arrière du front de Champagne, à la veille d’une offensive à laquelle l’ennemi dut renoncer, les précautions françaises rendant, dès lors, l’insuccès certain »54.

  • 55 C. Louap, Les représentations de l’espion de 1914 à 1939, maîtrise sous la direction de P. Levilla (...)

30Toujours au Luxembourg le réseau Hansen a été créé à l’initiative d’un certain Camille Rischard. Envoyé à Folkestone, le contenu de ses rapports - joint aux renseignements communiqués au poste SR de Belfort par les Alsaciens-Lorrains embrigadés sous l’uniforme allemand - va jouer un rôle majeur dans la prévision des offensives germaniques de 191855.

  • 56 Capitaine F. Tuohy, Les mystères de l’espionnage pendant la guerre 1914-1918, Paris, éd. fr. illus (...)

31Des agents, engagés comme porteurs dans les gares régulatrices d’Hirson, Mézières, Metz, Bruxelles et Liège56, sont spécialement chargés du comptage des trains et de l’identification des régiments. On reconnaît notamment les contingents bavarois aux cocardes des casques à pointe, arborant les couleurs nationales (le bleu et le blanc), tandis que les Saxons portent des cocardes vertes et blanches. Mais les numéros qui figurent sur les uniformes (pattes d’épaules) ou sur les matériels sont également relevés et transmis.

32Ainsi que le relate le « Lieutenant Marcel », chef de réseau belge impliqué dans ces missions (Belgique, Limbourg et Nord de la France) :

  • 57 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 149.

« Le but principal était de renseigner sur les mouvements de troupes, l’identification des unités, de façon à prévoir les mouvements d’offensives éventuels, l’ordre de bataille de l’ennemi, ses déplacements d’unités le long du front, l’installation d’ouvrages défensifs et l’emplacement de lignes de retraite éventuelles »57.

  • 58 Se reporter à notre étude sur les « Passeurs » et sur la ligne électrifiée, érigée par les Alleman (...)
  • 59 P. Durand, op. cit., p. 174.

En 1918, « devenue la plus importante organisation, la « Dame Blanche des Hohenzollern », avec plus de 1 000 agents, fournissait aux Alliés les 4/5e des renseignements parvenant des pays occupés. Grâce à ses 50 postes d’observation, cette organisation disposait à chaque croisement de voie ferrée, en Belgique et en France envahies, d’observateurs tapis en permanence derrière une lucarne notant et décrivant chaque train. D’innombrables promeneurs sillonnaient le territoire pour relier entre eux les postes, repérer et identifier les concentrations de troupes et déterminer ainsi les zones d’attaque. Des boîtes à lettres recueillaient les rapports, précieux dépôts que des passeurs transportaient en zone libre, par-dessus le fil électrifié58. De Belgique, cette gigantesque toile d’araignée s’était étendue sur le nord de la France ; Lille, Douai, Valenciennes étaient contrôlées »59.

La riposte allemande : essentiellement des mesures de défense passive

  • 60 Voir son organisation dans Lieutenant H. Binder, Espionnage et contre-espionnage à Bruxelles penda (...)

33Les Allemands savent que leurs déplacements stratégiques sont épiés par un système disposé en quatre rideaux de surveillance successifs60, ce qui explique la frénésie de leurs services de contre-espionnage en bordure des voies ferrées stratégiques ; outre les perquisitions menées par la Feldpolizei et la construction du fil électrifié, outre aussi la destruction des maisons bâties trop près des voies ferrées, le Grand État-major prend des mesures de déception tendant à dissimuler la destination finale des convois. On les fait ainsi transiter par des itinéraires incroyables, lesquels vont à l’encontre de toute logique.

  • 61 Ibid., p. 55.

34Pour égarer encore les observateurs, ce sont aussi des convois vides (ou chargés de matériel de guerre hors d’usage) qui circulent vers des destinations du front où le Generalstab souhaite faire croire à la préparation d’une offensive. Un agent du contre-espionnage en Belgique occupée relate : « Ce qui comptait (pour les SR français), c’était l’importance numérique, la désignation des unités et leur numéro. La tâche n’était pas facile, car les transports de troupe se faisaient la nuit »61. Les soldats allemands vont jusqu’à faire disparaître les numéros sur leurs pattes d’épaule, voire à les changer dans le but de leurrer les espions :

  • 62 P. Miquel, op. cit., p. 214.

« Pour reconnaître les unités, il faut désormais saisir, sur les morts, les papiers ou les plaques d’identité. La connaissance des dispositifs ennemis est en effet essentielle. Elle est forcément incomplète, car les unités changent assez souvent d’affectation. Ersatz et Landwehr pouvaient intervenir rapidement sur n’importe quel point menacé du front, car les Allemands avaient organisé leurs liaisons arrières en utilisant les voies françaises et belges qu’ils faisaient garder soigneusement »62.

35Or, ces opérations de déception sont très difficiles à démêler à temps, ainsi que le reconnaît un officier de renseignement allié :

  • 63 CNE F. Tuochy, op. cit., p. 215.

« Prenons par exemple l’observation de l’activité des voies ferrées, chose d’importance vitale, car vers la fin de la guerre, les armées opposées opéraient nuitamment sur la plus grande partie du réseau de voies ferrées, tandis qu’au commencement de la guerre et sur la Somme, cette sagesse ne s’était pas révélée à nos chefs. Les trains allaient et venaient, librement, sous l’œil d’un observateur hostile qui commençait par noter l’endroit où passait chaque train, avec l’heure et la direction. Au second jour d’une bataille, nos observateurs aériens signalèrent que des trains innombrables se dirigeaient vers le front, s’arrêtaient à une gare ou une autre, pour repartir encore. Il était clair que de grands renforts étaient amenés. Chaque train pouvait contenir huit cents hommes, soit un bataillon. Le 2e bureau fit le calcul : 25 trains fois huit cents hommes… l’ennemi renforçait ses lignes d’au moins une division fraîche. Il nous fallait changer nos plans en conséquence. Mais l’État-major allemand dut bien rire, cette nuit de septembre, car ces 25 trains étaient vides, ainsi que nous l’apprîmes par la suite. Ne disposant pas des troupes suffisantes pour repousser notre offensive, les Allemands eurent l’idée de feindre une grande activité de chemins de fer, sachant que nos observateurs nous la rapporteraient, comptant ainsi tromper notre SR. Ce fut la première tentative de vrai camouflage. (Plus tard), après que la 3e Armée eut percé les lignes, nos observateurs terrestres et aériens rapportèrent une très grande activité de l’ennemi. Sur les routes allemandes, on observait des centaines de camions. Tout le jour, la procession continua vers la zone de combat. Il était évident que des milliers de soldats provenant de troupes fraîches étaient amenés comme réserve. Mais d’où ? Toutes nos informations avaient tendu à démontrer qu’au moment de notre attaque, l’ennemi ne disposait pas de nouvelles divisions dans le voisinage. Pourtant, le fait ressortait clairement, en noir sur blanc. Un de nos QG téléphona pour demander conseil ; on lui répondit : « - Allez de l’avant. Les Boches recommencent le même coup qu’en septembre : ils n’ont pas de réserves et ces camions sont vides » ; or cette fois, ils ne l’étaient pas »63.

  • 64 Le service des renseignements allemand.

36Un ancien membre du Nachrichtenbüro64 raconte les efforts supplémentaires déployés pour se protéger contre les indiscrétions de toutes sortes :

  • 65 Capitaine H. von Bosc, « Ruses de guerre et camouflage », dans Espionnage et contre-espionnage pen (...)

« Comment dissimuler ou cacher les énormes transports de plusieurs divisions de l’Ouest à l’Est et inversement ? Même s’ils ne roulaient que de nuit, les trains étaient visibles par n’importe quel civil. Et pourtant, le secret était, pour l’Allemagne et ses alliés, beaucoup plus nécessaire que pour l’ennemi, si elle voulait se défendre avec succès contre les forces supérieures qui l’attaquaient de manière concentrique. Obtenir le secret, dans les cas de ce genre, n’était possible que grâce à une application, à des soins infatigables. Cette dissimulation d’importantes mesures stratégiques et tactiques exigeait un travail énorme, étudié jusque dans les moindres détails, et dont seules une organisation rigoureuse et une judicieuse division du travail pouvaient assurer le succès. Or une grande, sinon la plus grande partie de ce travail incombait au SR, c’est-à-dire à la Section III B du Grand État-major, également chargée du contre-espionnage »65.

37En raison de ces mesures de précaution, le montage d’une offensive de grande envergure nécessite un temps infini pour les Allemands, ce qui accroît paradoxalement le temps laissé aux espions alliés pour en prévoir le point d’application.

38À la mi-janvier 1915 toutefois, l’attaque allemande sur l’Hartmannswillerkopf surprend les Français, car elle devance l’arrivée des renseignements ; en fait, une partie des troupes engagées n’a pas été transportée par voie ferrée, puisqu’étant déjà cantonnée à Strasbourg, c’est-à-dire quasiment sur place. Néanmoins, il faut bien reconnaître que malgré tous les efforts consentis, peu de convois - même nocturnes - échappent complètement à la vigilance des agents de renseignements ;

  • 66 G. Blond, Verdun, Paris, Presses de la Cité, 1961, p. 10.

« malgré les observations des caporaux, des soldats posaient la nuit des lanternes sur la paille pour jouer aux cartes dans la lueur. Les nuits sont longues en hiver dans le Nord-est de la France et allez dormir dans un wagon glacé ! Parfois même, une chanson s’élevait »66.

  • 67 Voir SHD/DAT 7 N 1180 : Études du 2e Bureau/S. R. sur les voies ferrées et le matériel ferroviaire (...)
  • 68 « Au cours d’une visite dans un bouge, l’agent Marie Birckel trouve le moyen de recouper un rensei (...)

39Les agents ne se contentent d’ailleurs pas d’observer les convois ; ils recoupent leurs observations avec des témoignages67, mais aussi avec le fruit des indiscrétions commises68, finissant ainsi par éventer les ruses.

  • 69 J. Bedier, op. cit., p. 71.

« La surveillance du trafic ferroviaire était essentielle pour les États-majors alliés qui n’avaient que ce moyen de vérification pour connaître les réelles intentions de l’ennemi. Les transports de troupes des fronts russe, macédonien et italien vers le front Ouest, plus sûrement qu’une circulaire signée Hindenburg ou Ludendorff, indiquaient les projets allemands. Les concentrations d’armées dans une région fournissaient des directives sur le sens d’une opération projetée. Pour attaquer sur Reims, on ne massait pas les divisions en Flandres mais entre Vouziers et Laon. Les Allemands, malgré tous leurs camouflages, lors de la préparation d’une attaque, ne pouvaient entièrement dissimuler les mouvements des armées. On n’amenait pas 30 ou 40 divisions dans un secteur sans créer une agitation, sans utiliser de nombreux convois, sans transporter, pour ces troupes, des centaines de trains de matériel »69.

L’observation : une mission périlleuse mais qui ne souffre aucune interruption

  • 70 R. Boucard, op. cit., p. 65.
  • 71 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 171.
  • 72 Ibid. p. 133, 144-146.
  • 73 Capitaine L. Lacaze, Aventures d’un agent secret français, 1914-1918, Paris, Payot, 1934, p. 142-1 (...)
  • 74 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 126.

40Dès la fin de 1914, l’Intelligence Service a donc créé et dirige ce qu’il appelle « le corps d’observateurs alliés », lequel regroupe tous les agents d’observation de voies ferrées en Belgique et dans le Nord de la France, qu’ils soient français, belges, ou même hollandais. L’argent étant le « nerf de la guerre », chaque mois (et jusqu’en 1918), Folkestone fait transiter 50 millions de francs-or, de Hollande en Belgique et en France occupée ; une partie des fonds est versée aux employés des chemins de fer qui ont refusé de servir les Allemands, tandis que le reste alimente le fonctionnement des réseaux de surveillance du trafic ferroviaire. L’or est dissimulé dans des cachettes variées : vasques à double fond, blocs de ciments creux, faux sacs de pommes de terre, essieux et ponts arrière des automobiles, etc.70. Rien ne doit tarir le flot des informations. Quand l’appel au patriotisme ne suffit pas, l’or sert à stimuler les énergies, bien que 2e Bureau et Intelligence Service ne soient pas dispendieux au moment de rétribuer leurs correspondants. « Pour entretenir 106 agents en pays occupé et notre organisation en Hollande il nous était strictement recommandé de ne pas dépasser un budget de 10 000 francs », confesse le chef d’un réseau de résistants belges, stipendié par Folkestone71. Les agents d’observation, en poste fixe, sont payés entre 5 et 10 francs par tranche de 24 heures ; les frais de déplacement des courriers réguliers et agents volants sont couverts, mais pas leurs frais d’alimentation72. Au cours de la guerre, le manque de moyens financiers du 2e bureau français et du SR belge fait que l’Angleterre prend l’ascendant sur ses Alliés en matière de recherche de renseignements. Le phénomène est d’autant plus marqué que l’Intelligence Service tente de débaucher les agents travaillant pour la France en leur proposant des tarifs supérieurs73. « On s’enlevait les éléments à prix d’or, au point que certains agents sans vergogne, monnayant leur patriotisme, exploitèrent la crédulité et la mésentente des chefs »74.

  • 75 P. Durand, op. cit., p. 61.
  • 76 Au SHD/DAT, cf. les cartons 7 N 1181 et 1182 contenant des études sur les transports et les mouvem (...)
  • 77 P. Durand, op. cit., p. 175.

41Puisque que le haut commandement exige d’être renseigné en permanence, les agents d’observation du trafic ferroviaire ne s’interrompent jamais. « Les renseignements recueillis, copiés sur papier gris ou sur des bandes de journaux à l’encre invisible, étaient d’abord concentrés à Liège. Ils intéressaient aussi bien les mouvements de troupes par voie ferrée que par route sur la frontière française et les champs d’aviation »75. Chaque jour, les synthèses de renseignements franchissent la frontière belgo-hollandaise, quittent la Hollande par Flessingue et aboutissent en Angleterre puis en France (Tilbury puis Folkestone, Londres et enfin Paris)76. Certes, le procédé d’acheminement par passeur est risqué, relativement long et sans garantie réelle de succès puisque de nombreux courriers se font prendre (ou abattre) sur la frontière hollando-belge en tentant d’acheminer les précieux renseignements. Mais il faut prendre le risque. En 1918, les rapports d’une journée d’activité d’un réseau aussi étendu que celui de la « Dame Blanche » équivalent à 250 feuilles de papier de soie, l’intégralité en code. « Un exemplaire confié à un passeur et un autre à la valise diplomatique gagnaient par mer l’Angleterre à partir de la Hollande »77.

42Émile Fauquenot préfère procéder différemment pour gagner des délais.

  • 78 Ibid., p. 66. Voir SHD/DAT 16 N 1303 : Télégramme du SR de Folkestone relatif aux transports allem (...)

« En période de pleine activité (ferroviaire), il transmettait même en langage convenu, par télégramme de Maëstricht à Folkestone, un résumé des rapports de passage des trains, dès qu’ils étaient en sa possession. On obtenait ainsi le maximum de rapidité dans l’utilisation du renseignement. Arrêtés en Belgique à 5 heures du matin, les procès-verbaux d’observation parvenaient à 10 ou 11 heures entre les mains de Fauquenot et l’essentiel de ces documents étaient connus à Folkestone avant la fin de la journée, du commandant Wallner ou de son adjoint, le capitaine Béliard »78.

  • 79 Témoignage du colonel Walther Nicolaï, chef des SR allemands, cité dans Commandant G. Ladoux, La g (...)

43D’autres agents enfin - et notamment ceux qui expédient leurs renseignements à l’antenne du SR français à Genève - emploient des pigeons voyageurs79.

44Grâce aux rapports qui lui parviennent, le 2e bureau se constitue des fiches portant sur chaque division ennemie, fiches sur lesquelles il répertorie quotidiennement les déplacements effectués, les campagnes menées, les pertes subies, l’état d’encadrement, le nom des chefs de corps, des appréciations sur la valeur au combat, bref, tout ce qui peut permettre au général en chef d’apprécier la force de son adversaire.

  • 80 L. Dumur, Les défaitistes, Paris, Albin Michel, 1925, p. 224.

45Dans le courant de l’automne 1915, le contre-espionnage allemand marque un point en démantelant un réseau d’espionnage français en Belgique ; 66 personnes sont arrêtées, ce qui stoppe la transmission des informations sur le trafic du réseau ferré, au moment précis où les préparatifs de mise en place pour l’offensive sur Verdun vont commencer80. Pour ceux qui ont échappé à la rafle, il faut prendre des précautions plus sérieuses ;

  • 81 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 129.

« chaque agent, désigné par un numéro d’ordre, ignorait le nom de son voisin. Le cas ne fut pas rare des membres d’une même famille qui faisaient partie du même groupement, sans le soupçonner. L’avantage de cette méthode, copiée sur les centres d’espionnage, est de rendre la trahison et l’imprudence plus difficiles. En haut lieu, nous ne connaissions que des numéros et la valeur de leur travail »81.

  • 82 P. Durand, op. cit., p. 111.

46Un chef de réseau donne cette consigne : « Les postes ne doivent pas se connaître, à moins d’être tenus par des personnes qui se recrutent entre elles. Le courrier [ordres] ne doit être connu que du chef de poste »82.

  • 83 Sur les cartes de l’époque, Baarle-Nassau. Ce poste, idéalement situé, eut pourtant une brève exis (...)

47Fin 1915, les agents alliés se servent de la station TSF de Baerle-Duc, enclave belge en territoire hollandais, pour transmettre les renseignements concernant les déplacements ferroviaires ennemis à Folkestone83.

48Pour attaquer Verdun, les Allemands disposent de 14 lignes et le trafic y est bien chargé ; en janvier 1916, il passe sur la seule voie de la Woëvre un train d’armement et de munitions à la minute ; difficile donc de cacher aux observateurs l’exécution d’un mouvement d’une telle ampleur.

« Comme les nuits qui allaient suivre, des dizaines et peut-être cent trains semblables ou davantage roulaient sur le sol du nord, du nord-est et de l’est de la France. En principe, chaque train roulait isolément vers sa destination, ignorant celle des autres. Les trains s’arrêtaient parfois dans les gares. Ils s’arrêtaient à Sedan, à Neufchâteau, à Longwy, à Thionville, à Briey, à Conflans, à Chambley, à Thiaucourt. Les hommes, placés près des portes, aussitôt sautaient à terre. Des sous-officiers leur donnaient l’ordre de ne pas s’éloigner, mais des officiers descendaient rapidement acheter des cigares, remontaient ; les cantines étaient assiégées. Souvent, plusieurs convois militaires étaient arrêtés dans la même gare.

La zone du front était divisée en secteurs ferroviaires, chacun avec ses gares terminus, en arrière les régulatrices, en arrière encore les triages. Les commissaires de gare avaient des instructions minutieusement préparées pour les cas A, B, C, D, etc. On recevait par télégramme un mot conventionnel, il n’y avait qu’à ouvrir l’enveloppe correspondante. Chacun savait aussitôt, exactement, ce qu’il avait à faire. Une organisation en tous points comparable à celle des grands États-majors.

Quatre-vingt-treize bataillons à transporter, à concentrer sur une zone longue de moins de 15 km, profonde de 15 ; avec les approvisionnements, les armes, le matériel sanitaire. Mille canons de tous calibres avec les munitions, les chevaux, les pièces de rechange. Des trains entiers de rouleaux de barbelés et aussi des poutres, des planches, des pieux, des sacs de sable et du ciment. Des trains entiers de rails et de traverses pour voies étroites, de quoi poser des centaines de kilomètres de voies. Les convois s’arrêtaient encore dans la nuit sur des voies de garage pour laisser passer du matériel, de l’artillerie. Parfois, deux locomotives tiraient ensemble un train interminable, dans un halètement énorme. Les deux cheminées lançaient une lueur rouge et des étincelles. Sur chaque plate-forme, le canon couvert d’une bâche levait la gueule vers le ciel ; passaient à la suite des plates-formes, les fourgons de chevaux. On apercevait les oreilles par les ouvertures horizontales.

  • 84 G. Blond, op. cit., p. 12-14.

Destination : officiellement inconnue. Selon la lettre du règlement, seul l’officier du détachement savait le nom de la gare d’arrivée. Au début, il en avait peut-être été ainsi. Mais avec le temps, même les caporaux et les soldats, même cette poussière humaine, avaient fini par deviner. Maintenant, dans chaque wagon de chaque train voyageait avec les hommes, un nom de lieu français, celui qui n’avait jamais été officiellement prononcé, jamais inscrit sur les ordres au-dessous de l’échelon du corps d’armée. Cet ostracisme, cette fureur du secret avaient fini par l’isoler dans une pénombre majestueuse et terrible : Verdun »84.

  • 85 Voir au SHD/DAT les cartons 16 N 1303 à 1306 : Mouvements de trains allemands en Belgique (ensembl (...)
  • 86 P. C. Ettighoffer, Verdun, « Opération jugement », Paris, éd. France-Empire, 1964, p. 242.
  • 87 Maréchal J. Joffre, Journal de marche (1916-1919), Vincennes, SHAT, 1990, p. 65.
  • 88 Commandant Gusthal, Héros sans gloire du 2e bureau, Paris, éd. Baudinière, 1932, p. 18. À titre d’ (...)

49Comme les SR français se sont empressés d’enrôler de nouveaux observateurs, ils sont en mesure de suivre les mouvements ferroviaires de l’adversaire, de la deuxième phase de la bataille de Verdun au déclenchement de l’offensive de la Somme85. Pour alimenter cette gigantesque et terrible bataille d’usure, le rail est abondamment utilisé. Rien que « pour transporter la masse de munitions des usines allemandes aux rampes de débarquement de Longuyon ou de Spincourt, il fallut 2700 trains, longs de 474 mètres avec la locomotive, la voiture pour le personnel et 50 wagons chargés : ces trains, alignés l’un derrière l’autre, se fussent étendus de Cologne au-delà de Varsovie en passant par Berlin, ou de Cologne au-delà de Bayonne, en passant par Paris et Bordeaux »86. En juillet 1916, des trains transportent les unités allemandes prélevées sur le secteur de Verdun pour les basculer sur la Somme, à l’endroit où une vigoureuse poussée franco-britannique se fait sentir. Elles viennent parfois de plus loin ; le 26, Joffre note ainsi : « Apparition de deux divisions ennemies nouvelles : 23e DI, venue de Champagne et 3e DC, venue d’Alsace »87. L’observation de la voie ferrée Metz-Trêves devient prioritaire pour quantifier les déplacements de troupes, mais elle exige l’envoi d’agents supplémentaires en Allemagne ; recrutés par le 2e bureau, certains sont déposés directement in situ par avion88.

50Pendant cette période cruciale, le poste SR de Belfort axe son effort sur l’identification des unités adverses et leur suivi géographique :

  • 89 SHD/DAT 1 K 173 : Texte de la conférence faite par le commandant Andlauer à l’EMA le 24 octobre 19 (...)

« Chaque Arme [y] avait son spécialiste qui tenait à jour ses fiches. Périodiquement, des tableaux étaient établis à destination du GQG et des États-majors d’armée, donnant, en détail, par unité, la situation de chaque Arme ou service. À titre d’indication, les identifications vérifiées dans les deux mois qui suivirent la bataille de la Somme de 1916 furent au moins de 250 000, sur lesquelles 12 000 environ furent retenues comme présentant de l’intérêt ; ultérieurement, dans les périodes de calme, les identifications intéressantes étaient au nombre de 40 à 50 par jour, sur 300 à 400 vérifiées »89.

  • 90 Ces deux fascicules sont édités par l’Imprimerie nationale les 1er et 6 décembre ; ils sont consul (...)

51Les divers travaux d’identification auxquels se livre le 2e bureau portent leurs fruits, si bien qu’en décembre 1916, ce dernier peut diffuser deux fascicules : le Tableau d’affectation des corps d’infanterie allemands et la Répartition des divisions allemandes sur les divers théâtres d’opérations90.

  • 91 Le 2e bureau estime à 14 divisions le chiffre des forces ennemies face au front de l’offensive pré (...)
  • 92 H. Galli, L’offensive française de 1917 (avril-mai) de Soissons à Reims, Paris, éd. Garnier, 1919, (...)

52Le 5 avril 1917, Nivelle rédige une note dans laquelle il fait le point des renseignements transmis par son 2e bureau, grâce à Folkestone : « L’ennemi a réparti ses forces pour la campagne de 1917 : le gros sur le front occidental ; des forces relativement réduites sur les fronts orientaux. Peut-être une masse secondaire, mais susceptible d’obtenir des résultats intéressants sur le front italien ». On lui a signalé l’arrivée massive de convois d’artillerie adverse, au point que le nombre de batteries présentes derrière les lignes aurait augmenté de 100 %. Pour le généralissime qui témoigne d’un enthousiasme à toute épreuve pour son plan d’offensive, c’est une bénédiction qui doit lui permettre de détruire ou de capturer la majorité des divisions allemandes du front occidental91. Ce que Nivelle ne prend pas en compte, c’est qu’immédiatement derrière sa troisième ligne de tranchées, l’ennemi dispose de la transversale Sains, Saint-Gobert, Marie, Montcornet et que, même si son offensive parvenait à crever le front, toute brèche serait immédiatement colmatée par un transfert de renforts92. Le généralissime ne sera même pas confronté à ce cas de figure ; face à des organisations défensives inentamées par la préparation d’artillerie, l’attaque française sur le Chemin-des-Dames échoue.

53Comme le souligne un officier du 3e bureau du GQG en septembre 1917 :

  • 93 Commandant Laure, Au 3e Bureau du troisième GQG, 1917-1919, Paris, Paon, 1921, p. 52.

« Les remarquables instructions de Ludendorff prêchent l’articulation profonde des positions et des troupes ; il est toujours prêt à utiliser ses voies ferrées, disposées en lignes intérieures derrière un front concave, pour porter de puissantes réserves là où des brèches menaceront son édifice. Il restera le plus fort tant que ses réserves ne seront pas usées »93.

  • 94 Gal Max Schwarte, op. cit., p. 234 et suiv.
  • 95 Cdt Laure, op. cit., p. 56.

54Le mois suivant, le 2e bureau français note que l’offensive anglaise sur Cambrai marque le pas ; des renforts allemands (une douzaine de divisions prélevées sur les réserves) sont d’abord annoncés par les observateurs du SR, postés le long des voies ferrées. Au bout du compte, pas moins de 3 850 trains (amenant 82 divisions avec le matériel et les approvisionnements correspondants) seront pointés94. À l’aide des rapports d’agents, le 2e bureau finit par comprendre que Ludendorffa réparti ses réserves en deux groupes formant équerre, prêts à déboucher par le Nord et le Sud de la ville. Une semaine plus tard, sa contre-offensive débute95.

1918 : les observateurs de voies ferrées dans l’attente des offensives ludendorff

  • 96 Que les Belges nomment « Services ». Colonel W. Que les Belges nomment « Services ». Colonel W. Ni (...)
  • 97 L. Lombard, op. cit., p. 171.

55Conscient du dommage causé par l’espionnage allié, le contre-espionnage germanique se surpasse pour entraver l’action des agents d’observation du réseau ferré ; au pire moment pour l’Entente, il démantèle 79 organisations de transport de plis secrets96, nuisant gravement au rendement de l’ensemble du dispositif de surveillance. Plusieurs observateurs finissent devant le peloton d’exécution97.

  • 98 Mal J. Joffre, op. cit., p. 247.

56Dans son journal de marche, Joffre - qui redoute une attaque adverse dans un délai relativement proche - note en effet le 2 décembre 1917 : « 1918 a 99 chances sur 100 de débuter par un Verdun »98. Incontestablement, compte tenu de la pénurie d’effectifs chez les Alliés, l’initiative est dans le camp des Allemands, puisque ceux-ci sont subitement débarrassés de l’armée tsariste. Pétain en a conscience, écrivant lucidement dans sa « Directive no 4 » du 22 décembre qu’il faudra chercher à reprendre plus tard l’initiative des opérations « par une attaque déclenchée en temps opportun, sur un terrain et dans une position jugés favorables ». C’est dire s’il accorde de l’importance à tous les rapports de renseignements qui lui signalent des modifications dans l’ordre de bataille allemand.

  • 99 Extraits des souvenirs inédits du général de Cointet : « Le service des renseignements au GQG fran (...)

57L’année 1918 commence donc par une angoisse majeure côté allié, suscitée par la crainte d’un puissant coup de boutoir adverse. La pression que le haut commandement franco-britannique fait peser sur ses services de renseignements est évidemment énorme et les observateurs en territoire ennemi acceptent de prendre des risques inégalés dans l’exécution de leurs missions de surveillance ; modernisée, l’aviation est quant à elle en mesure de participer aux missions d’observation en profondeur du réseau ferré99.

  • 100 H. Contamine, note figurant dans les Cahiers secrets du Maréchal Fayolle, présentés et annotés par (...)

58Fort heureusement, la préparation de ces offensives de rupture, rigoureusement planifiée par Ludendorff, ne passe pas inaperçue, puisque le stratège respecte scrupuleusement les imposantes mesures préparatoires que l’étude de l’affaire de Riga par son bureau « opérations » a permis de dégager. Alors que l’attaque allemande sur Verdun a été conduite avec 19 divisions, celle prévue en mars 1918 doit en engager 69. Ludendorff a prévu de ramener 14 divisions du front oriental et affecte 64 trains à ce transport100. 1 900 trains supplémentaires ont été réquisitionnés pour l’acheminement des obus nécessaires ; on comprend donc dans ces conditions que l’effet de surprise soit difficile à obtenir.

  • 101 P. Miquel, op. cit., p. 556.

59Cela étant, en janvier-février 1918 encore, « le drame de l’État-major français est qu’il n’est à même de localiser que 49 divisions allemandes de réserve sur les 64 qui peuvent encore permettre à Ludendorff de gagner la guerre »101. Fin février, Pétain écrit à son chef de 3e bureau :

  • 102 Cité dans Cdt Laure, op. cit., p. 87.

« Étant donné que les Boches ont, sur le front occidental, 50 divisions de plus que nous, des réserves pour les recompléter, un matériel en proportion, l’unité de commandement, la notion des réalités, etc., ils prendront inévitablement l’offensive sur un front d’environ 100 km avec une double équipe de divisions ; comment nous, coalisés, pourrons-nous venir à bout du Boche, avec les effectifs et les moyens dont nous disposons ? »102.

  • 103 Ce document se révélera par la suite exact, à une division près. Ce document se révélera par la su (...)

60Si Pétain s’attend effectivement au pire, il ne connaît pas exactement l’ampleur des bascules de troupes d’Est en Ouest à partir de la signature du traité de Brest-Litovsk. Il a tendance à surestimer le nombre des divisions allemandes présentes sur le front occidental, par rapport à l’état quantitatif transmis par son 2e bureau103.

  • 104 Chef du 2e bureau du GQG.

61Le général en chef harcèle donc le commandant de Cointet104 pour qu’il obtienne des renseignements fiables : plus que jamais, il a besoin de « voir venir l’ennemi » et de deviner au plus tôt le point d’application réel de son offensive, dans le but d’engager ses propres réserves à bon escient, au risque - dans le cas contraire - de disperser ses moyens le long de l’énorme front… et de succomber sous le nombre en un point donné.

62Début mars, la situation s’éclaircit ;

  • 105 Général H. Mordacq, Le ministère Clemenceau ; journal d’un témoin, Paris, Plon, 1930, t. 1, p. 191 (...)

« On apprenait enfin par notre SR que, depuis le mois de décembre, les Allemands avaient réussi à transporter plus de quarante divisions du front oriental sur le front occidental. Le 1er novembre 1917, l’Allemagne disposait de 241 divisions dont 150 à l’Ouest et 91 à l’Est ; le 15 mars 1918, elle en avait 242, dont 193 à l’Ouest et 49 à l’Est »105.

  • 106 Cdt Laure, op. cit., p. 93.
  • 107 Maréchal Hindenburg, cité dans G. Guilleminault, Les deux faces de la Grande Guerre, Paris, Plon, (...)
  • 108 Soit 125 trains de ravitaillement venant d’Allemagne, 69 venant des territoires occupés, 35 trains (...)

63Mais cette connaissance approfondie du volume des effectifs transférés n’est pourtant pas la panacée ; elle n’apporte pas d’éléments probants sur les intentions de Ludendorff, car « la plupart des divisions en réserve se trouvaient groupées dans la région d’Avesnes-Hirson, à égale distance du front britannique et du centre du front français »106. Ainsi qu’en témoigne Hindenburg, « vers la mi-mars 1918, nous avions ramené 40 divisions (400 000 hommes) de Russie et de Roumanie, et 8 divisions (80 000 hommes d’Italie), si bien qu’au début de l’offensive de printemps de 1918, les forces allemandes du front occidental comptaient 193 divisions et 3 brigades mixtes. Les effectifs alliés oscillaient à ce moment-là entre 167 et 180 divisions »107. Pour réaliser cette migration sans précédent, 302 trains sont affectés journellement à ces transports108 ; puisque ce pesant ballet ne peut passer inaperçu aux yeux des agents de surveillance postés aux abords des ponts sur la Meuse entre Mézières et Charleville, Ludendorff a eu l’idée de masser ses réserves dans une zone équidistante de toutes les parties sensibles du front. De plus, les divisions réservées allemandes qui, à cette date, sont encore non décelées constituent une grave menace.

64Pour s’assurer d’une meilleure connaissance des flux logistiques, susceptible de jeter un éclairage sur les futurs objectifs stratégiques de Ludendorff, le 2e bureau de l’EMA monte une mission d’investigation particulièrement risquée en gare de Trêves. Y participent un ingénieur français introduit par les Pays-Bas, deux agents du SR déposés par avion, un agent anglais (lui aussi déposé par avion), et une Allemande traîtresse - ayant travaillé avant guerre dans la région - qui est passée par la Suisse. Les membres du groupe se retrouvent dans une location située non loin de la gare de Trêves ; ayant séduit le chef de gare, l’Allemande permet à ses complices de poser secrètement des fils d’écoute dans le bureau de l’intéressé pour surprendre ultérieurement les conversations se rapportant au trafic.

  • 109 Cdt Gusthal, op. cit., p. 231.

« Elle payait en nature un service immense que l’Allemagne ne pouvait se douter de nous avoir rendu ; dans une petite pièce au fond de l’appartement, nous écoutions le GQG adverse donner des ordres, indiquer les trains appâts, c’est-à-dire assurant un va-et-vient sur des endroits du front où l’on voulait attirer l’attention des Alliés, préciser les troupes qui passeraient vers le Chemin-des-Dames. En deux jours, nous avions toutes les précisions voulues pour situer la prochaine offensive »109.

  • 110 Ltn-Col Reboul, op. cit., p. 145.

65Le 20 mars, le train de Guillaume II arrive en gare d’Avesnes-sur-Helpe, entre Maubeuge et Vervin (poste de commandement de Hindenburg et de Ludendorff). Le Kaiser s’est déplacé pour donner le signal du déclenchement de l’offensive : sa présence est aussitôt connue des SR, puisque la population locale s’est empressée de rapporter son arrivée. Parallèlement, le trafic ferroviaire journalier passe à 431 trains entre le 20 et le 27 mars110. Tout au long du printemps, Ludendorff s’efforce pourtant de dissimuler son jeu aux Alliés.

  • 111 Mémoires du Kronprinz, citées dans G. Guilleminault, op. cit., p. 484.

« À la date du 25 mai 1918, la marche de 1 800 trains de troupes, de matériel et de ravitaillement avait été assurée. Grâce aux dispositions excellentes prises par les deux armées, les préparatifs purent être facilement menés à bonne fin en temps utile. Un temps couvert servit avantageusement à les masquer. Il fut possible, en outre, d’entretenir chez l’ennemi la croyance à la poursuite de l’offensive sur Amiens. Et pour maintenir l’adversaire dans son erreur, une importante opération simulée fut prévue pour la période du 27 mai au 2 juin en avant de l’aile gauche de la IIe Armée et en avant de l’aile droite de la XVIIIe Armée. Un calme complet devait régner sur tout le front compris entre Reims et la frontière suisse. La montée en ligne de 29 divisions, sur la large base de départ s’étendant de Vauxaillon à Brimont sur 55 km de front, n’eut lieu que dans la nuit précédant l’attaque »111.

  • 112 Cdt Gusthal, op. cit., p. 233.
  • 113 SHD/DAT 7 N 351-3 : Renseignements sur le réseau de voies ferrées et de voies routières allemandes(...)
  • 114 Cdt Gusthal, op. cit., p. 243.

66Au cours de la seconde quinzaine de juin 1918, le 2e bureau éprouve des difficultés à plaquer l’ordre de bataille allemand sur une carte. « La situation était extrêmement grave. Il fallait connaître la position exacte des troupes sur la zone du front de Champagne. Il convenait d’obtenir des précisions sur les réserves massées entre Maubeuge et Charleville, et le GQG français avait envoyé un SOS au 2e bureau de l’EMA »112. Le 30 cependant, le commandant de Cointet parvient à chiffrer les réserves ennemies à 75 divisions ; il prédit une offensive limitée de leur part en Champagne puis, à compter du 6 juillet, étendue sur une centaine de kilomètres. Au même moment, la surveillance de la ligne Thionville-Lille est renforcée, car c’est par elle que sont - et seront - acheminés les renforts ennemis entre Longuyon et Sedan113. Le 10 juillet, le SR annonce que les réserves du Kronprinz de Bavière ont été dirigées vers la Champagne, indice du déclenchement prochain de l’attaque. « Un agent passa 52 h 00 sous un train avec un micro pour espionner les conversations et noter les mouvements de trains, leur composition, etc. Il fit ainsi le trajet Thionville-Longwy puis Namur, où un partisan belge l’emmena jusqu’à Lembeck-les-Hal pour être rapatrié par avion. Son rapport (contribua à sauver) la situation »114. Déposés par avion, Aubijoux et Valetier, agents français de la « Dame Blanche », surveillent l’artère Hirson-Mézières. Ils épient également le PC du Kaiser au château de Mérode à Trélon, dont l’établissement dès février avait été annonciateur du début des offensives.

  • 115 P. Durand, op. cit., p. 175.
  • 116 G. Pedroncini, Pétain, Paris, Perrin, 1995, p. 256.
  • 117 Cité dans L. Lombard, op. cit., p. 171.

67Un poste de surveillance est aussi placé sur la ligne Charleville-Sedan, un autre sur celle Sedan-Longuyon ; « la série de voies stratégiques parallèles au front allemand était soumise à un étroit contrôle. À l’aide d’un annuaire de l’armée allemande et d’un recueil des secteurs postaux livrés par un déserteur, les États-majors alliés pouvaient suivre les déplacements des troupes d’un théâtre des opérations à l’autre et vers les différents secteurs du front »115. Grâce au recoupement de tous les renseignements, recueillis à la fois sur le front et en bordure des voies ferrées, le plan allemand apparaît bientôt dans ses grandes lignes. « Aussi, le 15 juillet, lorsque les Allemands lancent leur grande offensive, la surprise stratégique n’est plus possible »116. En raison de l’échec prévisible de l’assaut sur Reims, von Wrysberg déclare le lendemain au Reichstag : « Le succès de ces entreprises réside dans le secret des opérations ; or il est un fait certain, c’est que l’ennemi a eu connaissance de nos projets »117, rendant ainsi - sans le vouloir - hommage au service des observateurs alliés.

Aux premières loges pour le dernier acte de la guerre

68L’agent d’observation - puis chef du poste SR de Liège - Henri Domelier résume ainsi son expérience d’observateur entre 1914 et 1918 :

  • 118 Surnom donné aux soldats allemands en raison de la couleur de leur uniforme.
  • 119 Hôpitaux de campagne allemands.
  • 120 H. Domelier, Au GQG allemand, Paris, éd. La Renaissance du Livre, 1919, p. 15-16.

« Que de trains circulèrent dans les directions de Metz, de Verdun, de Reims ou d’Hirson pendant les quatre années de guerre ! C’est ainsi que nous connaissions les préparatifs de grandes offensives contre la Russie, la Roumanie ou l’Italie, ou sur les points les plus menacés du front occidental. Pendant des mois entiers, les trains se succédaient jour et nuit sans interruption de ¼ d’heure en ¼ d’heure, et quelques fois moins, nous jetant l’angoisse au cœur et nous prouvant la grande science d’utilisation par l’ennemi des voies ferrées et de la parfaite organisation des transports militaires. Les soldats ont sillonné toutes les lignes d’Europe, partant du front français pour se battre dans les Balkans, quittant les Balkans pour le Tyrol, après un détour par la Roumanie et rentrant dans les Ardennes après avoir traversé la Pologne ou la Bukovine, pour réoccuper ensuite leurs tranchées de Verdun, de Champagne ou de Picardie. Les campagnes de ces soldats étaient aisément reconnaissables. S’ils s’étaient battus en Italie, ils portaient à la casquette un edelweiss en métal, contre les Russes, une médaille de plomb à l’effigie de Guillaume et de François-Joseph, en Transylvanie, une tête de cerf. À mesure de la prolongation de la guerre, les convois par chemins de fer donnaient une idée de l’opinion des combattants. Au début, les trains qui passaient étaient décorés de drapeaux et d’inscriptions, ou d’ordures injurieuses contre la France et l’Angleterre et de grossières caricatures contre les soldats français et anglais, presque toujours pendus à une potence. Les trains retentissaient de chants braillés à gorge déployée et d’« Hurrah ! » assourdissants. Mais peu à peu, en raison de la prolongation de la guerre, les trains vierges d’inscriptions défilaient dans le silence. Les hommes, taciturnes, regardaient fixement dans le vide. Les premiers succès des diverses offensives leur rendaient un peu d’élan, mais lorsqu’ils finissaient par se rendre compte que leurs efforts puissants et leurs sacrifices gigantesques étaient restés sans résultat, alors ces « Feldgrauen »118 retombaient dans leur mutisme. Les pertes colossales qu’ils éprouvaient ne nous étaient pas ignorées du fait des nombreux trains de Croix-Rouge déversant leurs blessés dans 12 lazarets119 de Mézières et de Charleville, et les trains de cadavres, surtout au moment des batailles de l’Yser, descendant du Nord vers l’Allemagne, dégageant une odeur pestilentielle bien caractéristique »120.

  • 121 SHD/DAT 7 N 351-3 : Renseignements sur le réseau de voies ferrées et de voies routières allemandes (...)

69Fin octobre 1918, les réseaux d’observation pistent l’armée allemande et rendent compte au 2e bureau de son reflux ferroviaire ou routier121 :

  • 122 H. Domelier, op. cit., p. 382.

« L’armée allemande était en pleine retraite. Les troupes se repliaient sur la Meuse. Sur les routes, un mélange de toutes les armes fuyait en désordre. Les hommes étaient attelés aux fourgons de bagages ; faute de chevaux, des centaines de soldats traînaient des brouettes, formant un défilé interminable. Infanterie, artillerie, troupeaux de bestiaux, voitures d’ambulance, caissons de munitions refluaient pêle-mêle. Les pièces n’étaient plus attelées qu’à deux chevaux, les conducteurs les dételaient, abandonnant leur canon sur le chemin, et filaient vers la Belgique ; des escouades entières jetaient leurs armes et quittaient la colonne. C’était la déroute dans toute son horreur ! Nous nous rendions bien compte que les troupes ne voulaient plus lutter et qu’elles étaient à la merci de nos Poilus »122.

  • 123 J. Crozier, (sous les pseudonymes du Lieutenant de Belleval et de P. Desgranges), En mission chez (...)

70Entre le 16 et 25 novembre, le réseau de Joseph Crozier, alias « Pierre Desgranges », surveille également les divisions qui effectuent cette Rückmarsch en traversant le Limbourg hollandais pour se soustraire au désarmement et à la captivité, dressant une carte des itinéraires de repli au profit du 2e bureau de l’EMA123.

Conclusion

71Falkenhayn décrit ainsi la situation du front allemand à la fin de 1914 :

  • 124 Cité dans A. Conte, Joffre, Menil-sur-l’Estrée, Perrin, 1998, p. 280.

« Celui-là seul qui a vécu à la Direction Suprême, occupant une fonction chargée de responsabilité, les heures des l’hiver 1914-1915 pendant qu’à toute l’armée du front occidental les coups devaient être comptés presque un par un, pendant que le déraillement d’un seul train de munitions, la rupture d’un attelage, même un simple hasard, menaçaient de laisser sans défense des portions entières du front, celui-là seul peut juger les difficultés qui durent être surmontées »124 ;

  • 125 Voir par exemple L. Daudet, L’avant-guerre ; études et documents sur l’espionnage juif-allemand en (...)

72Or, cette remarque soulève involontairement une interrogation majeure : pourquoi les SR de l’Entente, au lieu de se cantonner au comptage des trains ennemis, ne les ont-ils pas fait dérailler à chaque fois que cela s’avérait possible dans le but de nuire à l’effort de guerre allemand ? Est-ce simplement un manque de fiabilité dans le matériel de sabotage ? Une pénurie générale de moyens ? Une idée selon laquelle cette manière de faire la guerre aurait été déshonorante pour le camp qui l’aurait pratiquée ? La crainte des représailles envers la population civile ? La peur que le SR allemand (que l’on imaginait, dès avant 1914, omnipotent et richement doté de moyens de sabotage125) rende les coups au centuple ? Difficile de trancher.

  • 126 SHD/DAT 1 K T 526 : « Mémoires du Général Dupont ».

73En revanche, il est intéressant de constater la différence de nature dans les missions confiées aux agents secrets alliés au cours des deux conflits mondiaux et la prudence, manifestée dans le domaine particulier du sabotage, entre 1914 et 1918. Nous savons pourtant qu’en 1913-1914, le chef du 2e bureau de l’EMA avait préparé des équipes destinées à saboter les voies ferrées et les ouvrages d’art à partir du moment où la guerre serait déclarée, en vue de retarder la concentration allemande ; celles-ci donnèrent de si maigres résultats126 que l’expérience ne fut reconduite qu’en 1918 (et encore de manière très limitée) dans le cadre de quelques missions par air, juste avant les offensives de Ludendorff.

Portrait de Louise de Bettignies, musée de Bondues.

Portrait de Gabrielle Petit - Bruxelles, musée de Bondues

Notes

1 Le SR est un organe de recherche, rattaché au 2e bureau du GQG (voir ci-après). Sa mission est le recueil du renseignement dit « fermé » (c’est-à-dire secret), principalement par voie d’espionnage.

2 Chef d’escadron O. Lahaie, Renseignement et services de renseignements en France pendant la guerre de 1914-1918, (2e et 5e Bureau de l’EMA ; 2e Bureau du GQG - évolutions et adaptations), thèse sous la dir. du Pr. G.-H. Soutou, Paris IV, 2006, p. 874 et suiv.

3 Le 2e bureau est un organe militaire de centralisation et d’analyse du renseignement ; il rédige des bulletins et synthèses de renseignements sur l’adversaire qu’il soumet au général en chef.

4 P. Miquel, La Grande Guerre, Paris, Fayard, 1983, p. 188.

5 Colonel Comte P. Ignatieff, Ma mission en France, Paris, éd. des Champs-Élysées, s.d., p. 135.

6 SHD/DAT 7N 861 : Étude des mouvements de trains sur la voie ferrée Strasbourg-Valenciennes, EMA/2e bureau, 2 avril 1917.

7 G. Renault dit « Colonel Rémy », Secrets et réussites de l’espionnage français, 2 tomes, t. 1, Genève, éd. Famot, 1983, p. 160.

8 Pendant toute la durée de la guerre, la propagande britannique va s’efforcer d’exciter - puis d’entretenir - cette haine, en dénonçant inlassablement les destructions, les massacres, les violences diverses et les spoliations, perpétrés dans ces régions par les Allemands, ces « Huns des temps modernes », ainsi qu’elle les qualifie.

9 Folkestone a été créé suite à la conférence interalliée de Furnes en novembre 1914.

10 L. Lombard, Zone de mort, Stavelot, éd. Vox Patriae, 1938, p. 170-171. Henry Landau a publié ses mémoires sous le titre Secret of the White Lady, (N.Y., G. P. Putnam’s Sons ed., 1935).

11 Voir au SHD/DAT le carton 16 N 1303 qui renferme une synthèse de renseignements rédigée en français et en anglais, laquelle a été réalisée à partir des informations recueillies par les agents du SR de Folkestone et qui traite des mouvements de chemin de fer.

12 O. Lahaie, op. cit., p. 1772 et suiv.

13 Cf. SHD/DAT 16 N 916 : Relevé chronologique et analyse succincte des principaux ordres, instructions, directives et études concernant la recherche et l’exploitation des renseignements sur l’ennemi au cours de la campagne, GQG/2e bureau, 17 juillet 1919.

14 Etappengebiet.

15 En 1890, on compte 42 116 km de voies et 50 961 km dix ans plus tard. R. Poidevin, L’Allemagne de Guillaume II à Hindenburg, 1900-1933, Paris, éd. Richelieu, 1972, p. 22.

16 Six lignes de concentration au Nord du Main et trois autres, au Sud de l’Allemagne, ont pu transporter 13 CA à la frontière française en dix jours. Dès 1871, le réseau a fait l’objet d’améliorations et d’extensions (nouvelles voies de la Kyll et de Berlin).

17 SHD/DAT 7 N 326 : Rapport du capitaine Pont sur les lignes ferroviaires allemandes (1901-1906), EMG/2e bureau.

18 Général A. Boucher, Les doctrines dans la préparation de la Grande Guerre, Paris, Berger-Levrault, 1925, p. 79.

19 SHD/DAT 7 N 1112 et J. K. Tanenbaum, « French Estimate of Germany’s Operational War Plans », article paru dans Knowing One’s Enemies ; Intelligence Assessment Before the Two World Wars, New Jersey, Princeton, May editor, p. 150-171.

20 P. Lanoir, L’espionnage allemand en France son organisation, ses dangers, les remèdes, Paris, éd. Cocuaud et Cie, 1908, p. 104.

21 SHD/DAT 7 N 1756 : Note au sujet des documents S. R. 2474 et 2500 relatifs à la concentration, 8 février 1904 ; Renseignements sur la concentration allemande 1903-1904 ; dossier 2 : 1re note au sujet du plan de la concentration allemande, 29 janvier 1904.

22 Quatre d’entre elles sont à deux voies. SHD/DAT 7 N 326 : Rapport du CNE Pont sur les lignes ferroviaires stratégiques en Allemagne, 1901-1906.

23 SHD/DAT 1K 134 (don Dauve) : Études sur le réseau ferré allemand et son utilisation possible pour la concentration contre la France, (1887-1907) ; 7 N 658 : Renseignements sur les voies ferrées et les gares en Allemagne, en Alsace-Lorraine, en Belgique et au Luxembourg (1905) ; 7 N 1771 : Rapport de reconnaissance du commandant Cazalas et du capitaine Duruy (EMA/2b) sur les lignes belges, luxembourgeoises et allemandes (12 fév. 1909) ; 6 N 672 : Notes sur les chemins de fer allemands à la fin de 1909 et de 1910.

24 SHD/DAT 7 N 658 : Rapports du 2e Bureau sur les voies ferrées et les gares des lignes d’Allemagne, de Belgique et du Luxembourg ; 1905 et Lettre de M. K., agent de reconnaissance des voies ferrées en Alsace-Lorraine, avec 9 croquis des gares de la ligne Remilly-Sarrebrück (23 mai et 25 août 1905).

25 SHD/DAT 7 N 672 : Note sur les chemins de fer allemands à la fin de 1909 » et « Note sur les chemins de fer allemands à la fin de 1910.

26 W. Churchill, The World Crisis, 1911-1914, London, Cass Press, 1923, p. 57.

27 SHD/DAT 1KT 526, Mémoires du général Dupont, chef du 2e bureau de l’EMA.

28 J.-B. Duroselle, La Grande Guerre des Français, 1914-1918, Paris, Perrin, 1994, p. 259.

29 C’est ce que traduisent les annotations en marge des « comptes-rendus d’officiers après un séjour en Allemagne et au Luxembourg pour étudier les lignes de communication militaire, 1900-1913 » (SHD/DAT 7 N 324).

30 J. Isorni et L. Cadars, Histoire véridique de la Grande Guerre, Paris, Flammarion, 1968, t. 1, p. 150. Voir également au SHD/DAT le dossier Chemins de fer et quais militaires allemands en 1914 en 7 N 658.

31 Général Max Schwarte, Der Grosse Krieg 1914-1918, Leipzig, Verlag Johann Ambrosius Barth, 10 tomes, 1921-1933, t. 2, p. 234 et suiv.

32 Lieutenant-colonel Reboul, Non, l’Allemagne n’a pas désarmé, Paris, Lavauzelle, 1932, p. 145.

33 J. Bedier, L’effort français, quelques aspects de la guerre, Paris, La Renaissance du Livre, 1919, p. 158.

34 Fin 1914, la ligne de front court de Nieuport à la Suisse en passant par Ypres, Arras, Albert, Soissons, Reims (800 km).

35 M. Ferro, La Grande Guerre, Paris, Gallimard, 1985, p. 112.

36 Général Gambiez et Colonel Suirre, Histoire de la Première Guerre mondiale, Paris, Fayard, 1968, 2 tomes, t. 2, p. 142.

37 Général XX (Anonyme), Plutarque n’a pas menti, Paris, éd. La Renaissance du Livre, s. d., p. 218.

38 Elle a laissé ses mémoires sous le titre Comment on devient espionne (sous le pseudonyme de Marthe Mc Kenna), Paris, Payot, 1935.

39 Liège, nœud ferroviaire, est surveillé par trois postes d’observation.

40 Commandant P. Durand, Agents secrets. L’affaire Fauquenot-Birckel, Paris, Payot, 1937, p. 55.

41 Ibid., p. 112.

42 Ibid., p. 63.

43 L. Mercier et Monseigneur V. De Moor, Les cahiers du lieutenant Marcel, Paris, éd. La Bonne Presse, 1937, p. 150.

44 R. Boucard, La guerre des renseignements, des documents, des faits, Paris, éd. de France, 1939, p. 95.

45 La technique est de vider les graisseurs des wagons pour les remplir de limaille de fer, afin que l’échauffement des essieux déclenche des incendies.

46 R. Boucard, op. cit., p. 86.

47 « En terme de métier ce vocable [désigne] l’agent supérieur auquel l’espion remet la correspondance qu’il destine à ceux qui l’emploient et dont il reçoit les subsides ». C. Lucieto, La Guerre des cerveaux. En missions spéciales, mémoires d’un agent des services secrets de l’Entente, Paris, Berger-Levrault, 1926, p. 304.

48 Spécialiste des appareils photographiques miniatures, il cachait ses clichés dans un bouton creux. Au début de 1915, il a signalé l’arrivée à l’Ouest de divisions provenant de Serbie, puis l’arrivée en Argonne du Corps de sapeurs-pompiers de Berlin, munis des premiers « Flammenwerfer » (lance-flammes).

49 R. Boucard, op. cit., p. 106-114.

50 Ibid., p. 100.

51 Ibid., p. 102.

52 J. Bedier, op. cit., p. 182.

53 P. Durand, op. cit., p. 60.

54 Idem.

55 C. Louap, Les représentations de l’espion de 1914 à 1939, maîtrise sous la direction de P. Levillain et E. Duhamel, Paris X-Nanterre, 1998, p. 110. Une Notice documentaire portant sur une ancienne collaboratrice des S. R. des armées alliées en 1918 (observatrice des voies ferrées), datant de 1936 et signée « Pétain », figure au SHD/DAT dans le carton 7NN 3287, dossier no 2166.

56 Capitaine F. Tuohy, Les mystères de l’espionnage pendant la guerre 1914-1918, Paris, éd. fr. illustrée, 1921, p. 11.

57 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 149.

58 Se reporter à notre étude sur les « Passeurs » et sur la ligne électrifiée, érigée par les Allemands entre la Belgique et la Hollande : « La ligne électrifiée sur la frontière hollando-belge (1915-1916) » dans Guerres mondiales et conflits contemporains, no 229, 2008.

59 P. Durand, op. cit., p. 174.

60 Voir son organisation dans Lieutenant H. Binder, Espionnage et contre-espionnage à Bruxelles pendant la guerre ; d’après les papiers des agents secrets allemands E. C. et M. A., Paris, Payot, 1935, p. 15.

61 Ibid., p. 55.

62 P. Miquel, op. cit., p. 214.

63 CNE F. Tuochy, op. cit., p. 215.

64 Le service des renseignements allemand.

65 Capitaine H. von Bosc, « Ruses de guerre et camouflage », dans Espionnage et contre-espionnage pendant la guerre mondiale, d’après les archives militaires du Reich, 2 tomes, t. 2, Paris, Payot, p. 95.

66 G. Blond, Verdun, Paris, Presses de la Cité, 1961, p. 10.

67 Voir SHD/DAT 7 N 1180 : Études du 2e Bureau/S. R. sur les voies ferrées et le matériel ferroviaire allemand, 1915-1918.

68 « Au cours d’une visite dans un bouge, l’agent Marie Birckel trouve le moyen de recouper un renseignement important demandé par la 5e Armée. Il s’agissait du déplacement d’un régiment de la Garde impériale entre Hirson et Verdun, et l’État-major attachait le plus grand prix à ce contrôle ». P. Durand, op. cit., p. 26.

69 J. Bedier, op. cit., p. 71.

70 R. Boucard, op. cit., p. 65.

71 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 171.

72 Ibid. p. 133, 144-146.

73 Capitaine L. Lacaze, Aventures d’un agent secret français, 1914-1918, Paris, Payot, 1934, p. 142-143, 153.

74 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 126.

75 P. Durand, op. cit., p. 61.

76 Au SHD/DAT, cf. les cartons 7 N 1181 et 1182 contenant des études sur les transports et les mouvements de trains allemands, établies par le SR de Folkestone à l’aide des rapports des observateurs de voies ferrées.

77 P. Durand, op. cit., p. 175.

78 Ibid., p. 66. Voir SHD/DAT 16 N 1303 : Télégramme du SR de Folkestone relatif aux transports allemands adressé au 2e bureau GQG/Chantilly (22 janvier 1916).

79 Témoignage du colonel Walther Nicolaï, chef des SR allemands, cité dans Commandant G. Ladoux, La guerre secrète en Alsace, Paris, éd. du Masque, 1934, p. 18. La copie d’un télégramme, émanant de l’attaché militaire français à Berne et rendant compte des observations d’un agent quant aux déplacements de régiments allemands par voie ferrée figure au SHD/DAT dans le carton 5 N 127 (22/09/1914).

80 L. Dumur, Les défaitistes, Paris, Albin Michel, 1925, p. 224.

81 L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 129.

82 P. Durand, op. cit., p. 111.

83 Sur les cartes de l’époque, Baarle-Nassau. Ce poste, idéalement situé, eut pourtant une brève existence puisque l’Allemagne fit pression sur le Gouvernement hollandais pour qu’il soit entouré d’une palissade métallique, produisant les mêmes effets qu’une cage de Faraday. L. Mercier et Mgr V. de Moor, op. cit., p. 150.

84 G. Blond, op. cit., p. 12-14.

85 Voir au SHD/DAT les cartons 16 N 1303 à 1306 : Mouvements de trains allemands en Belgique (ensemble de rapports émanant du SR de Folkestone).

86 P. C. Ettighoffer, Verdun, « Opération jugement », Paris, éd. France-Empire, 1964, p. 242.

87 Maréchal J. Joffre, Journal de marche (1916-1919), Vincennes, SHAT, 1990, p. 65.

88 Commandant Gusthal, Héros sans gloire du 2e bureau, Paris, éd. Baudinière, 1932, p. 18. À titre d’exemple, le compte rendu d’un agent d’observation en poste à Francfortsur-le-Main, expédié de Copenhague à Paris et à Folkestone, figure au SHD-DAT dans le carton 16 N 1142 (16 mai 1916).

89 SHD/DAT 1 K 173 : Texte de la conférence faite par le commandant Andlauer à l’EMA le 24 octobre 1925.

90 Ces deux fascicules sont édités par l’Imprimerie nationale les 1er et 6 décembre ; ils sont consultables au SHD/DAT dans le carton 7 N 1118.

91 Le 2e bureau estime à 14 divisions le chiffre des forces ennemies face au front de l’offensive prévue ; elles sont en réalité 19.

92 H. Galli, L’offensive française de 1917 (avril-mai) de Soissons à Reims, Paris, éd. Garnier, 1919, p. 126.

93 Commandant Laure, Au 3e Bureau du troisième GQG, 1917-1919, Paris, Paon, 1921, p. 52.

94 Gal Max Schwarte, op. cit., p. 234 et suiv.

95 Cdt Laure, op. cit., p. 56.

96 Que les Belges nomment « Services ». Colonel W. Que les Belges nomment « Services ». Colonel W. Nicolaï, Forces secrètes, Paris, éd. de la Nouvelle Revue Critique, collection La Vie d’Aujourd’hui, 1932, p. 140.

97 L. Lombard, op. cit., p. 171.

98 Mal J. Joffre, op. cit., p. 247.

99 Extraits des souvenirs inédits du général de Cointet : « Le service des renseignements au GQG français, du 13 juin au 15 juillet 1918 », dans la Revue historique des Armées, 1968-4, p. 27-40.

100 H. Contamine, note figurant dans les Cahiers secrets du Maréchal Fayolle, présentés et annotés par Henry Contamine, Paris, Plon, 1964, p. 286.

101 P. Miquel, op. cit., p. 556.

102 Cité dans Cdt Laure, op. cit., p. 87.

103 Ce document se révélera par la suite exact, à une division près. Ce document se révélera par la suite exact, à une division près.

104 Chef du 2e bureau du GQG.

105 Général H. Mordacq, Le ministère Clemenceau ; journal d’un témoin, Paris, Plon, 1930, t. 1, p. 191-193.

106 Cdt Laure, op. cit., p. 93.

107 Maréchal Hindenburg, cité dans G. Guilleminault, Les deux faces de la Grande Guerre, Paris, Plon, 1964, p. 464.

108 Soit 125 trains de ravitaillement venant d’Allemagne, 69 venant des territoires occupés, 35 trains de troupe, 14 de personnels venant d’Allemagne, 30 venant des territoires occupés, et enfin 29 affectés au ravitaillement en charbon des trains. Chiffres cités dans Ltn-Col Reboul, op. cit., p. 144.

109 Cdt Gusthal, op. cit., p. 231.

110 Ltn-Col Reboul, op. cit., p. 145.

111 Mémoires du Kronprinz, citées dans G. Guilleminault, op. cit., p. 484.

112 Cdt Gusthal, op. cit., p. 233.

113 SHD/DAT 7 N 351-3 : Renseignements sur le réseau de voies ferrées et de voies routières allemandes », 2e bureau/EMA, 1918.

114 Cdt Gusthal, op. cit., p. 243.

115 P. Durand, op. cit., p. 175.

116 G. Pedroncini, Pétain, Paris, Perrin, 1995, p. 256.

117 Cité dans L. Lombard, op. cit., p. 171.

118 Surnom donné aux soldats allemands en raison de la couleur de leur uniforme.

119 Hôpitaux de campagne allemands.

120 H. Domelier, Au GQG allemand, Paris, éd. La Renaissance du Livre, 1919, p. 15-16.

121 SHD/DAT 7 N 351-3 : Renseignements sur le réseau de voies ferrées et de voies routières allemandes, 2e bureau/EMA, 1918.

122 H. Domelier, op. cit., p. 382.

123 J. Crozier, (sous les pseudonymes du Lieutenant de Belleval et de P. Desgranges), En mission chez l’ennemi, Paris, éd. Alexis Redier, 1930, p. 311-313.

124 Cité dans A. Conte, Joffre, Menil-sur-l’Estrée, Perrin, 1998, p. 280.

125 Voir par exemple L. Daudet, L’avant-guerre ; études et documents sur l’espionnage juif-allemand en France depuis l’Affaire Dreyfus, Paris, Nouvelle Librairie Nationale, 1914.

126 SHD/DAT 1 K T 526 : « Mémoires du Général Dupont ».

Table des illustrations

Légende Portrait de Louise de Bettignies, musée de Bondues.
URL http://books.openedition.org/irhis/docannexe/image/3336/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Légende Portrait de Gabrielle Petit - Bruxelles, musée de Bondues
URL http://books.openedition.org/irhis/docannexe/image/3336/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 228k

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