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Aéronautique, Marchés, Entreprises

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Jean-Paul Barrière
, 
Marc de Ferrière

Les élèves et les amis. Contributions scientifiques

Des turbines au Plan, la Marine au service de l’économie dirigée ou les ambitions des ingénieurs du Génie maritime à la Direction des industries mécaniques et électriques (1940-1944)

Jean-François Grevet

Texte intégral

  • 1 Cf. l’introduction d’E. Chadeau au Cahier du Centre d’Etudes d’histoire de la défense, no 14, « As (...)
  • 2 Ce secrétariat d’État remplace l’ancien ministère du Commerce et de l’Industrie. Cf. H. Rousso, «  (...)

1Peu avant sa disparition, Emmanuel Chadeau s’était lancé dans deux grands chantiers : l’un était consacré à une histoire du ministère de l’Industrie, l’autre était destiné à encourager les recherches sur « l’impact du fait militaire [...] sur l’organisation particulière de certaines activités industrielles et finalement sur l’organisation financière et économique des États, des États-Nation et des empires »1 Au carrefour de ces deux chantiers ébauchés, de l’analyse également des trajectoires des grands commis d’État, chers à Emmanuel Chadeau, la présente étude s’intéresse au destin original d’un groupe d’ingénieurs du Génie maritime. Ils fournissent à partir d’août 1940 une partie des cadres d’un ministère profondément rénové sinon quasiment neuf par ses ambitions, le secrétariat à la Production Industrielle (MPI)2. Le propos s’intéressera particulièrement au cas de l’un d’entre eux, Paul-Marie Pons, pour des raisons qu’il est nécessaire de préciser.

  • 3 Lorsque je lui avais proposé de travailler sur ce sujet, Emmanuel Chadeau avait accepté avec entho (...)
  • 4 L’idée principale de ce plan consistait en une concentration autoritaire de la production automobi (...)
  • 5 J.L. Loubet, Soixante ans de stratégies, Peugeot, Renault Citroën et les autres, Paris, Le Monde-É (...)
  • 6 E. Chadeau, Fouis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 408409.
  • 7 P. Fridenson a levé une partie du voile, « Les entreprises automobiles sous l’Occupation », in O. (...)

2En effet, des recherches sur l’industrie française du poids lourd au cours des « Trente Glorieuses »3 nous ont conduit à nous intéresser à un projet de planification connu des historiens de l’industrie automobile : le plan Pons, publié à la Libération. Si le plan en lui-même, resté dans les mémoires de l’industrie automobile comme le symbole du dirigisme de cette période, était bien cerné4, la personnalité et l’itinéraire de son auteur (notamment avant 1944) apparaissaient paradoxalement bien flous : l’ingénieur du Génie maritime Pons était tantôt présenté comme un planificateur de 1945, adepte du « fordisme », issu des rangs de la Résistance, faisant table rase de ce qui existait auparavant5, tantôt « un répartiteur de tôles depuis l’ère Pucheu jusqu'à l'ère Bichelonne, fraîchement promu directeur adjoint des industries mécaniques », voire un ennemi de l’automobile6. Son âge, élément souvent non négligeable de compréhension des mobiles d’un « modernisateur », était inconnu. Comment expliquer par ailleurs que non seulement cet ingénieur du Génie maritime au sein du MPI tenait les rênes de l’industrie automobile entre 1944 et 1946 mais aussi qu’il y prêchât la fabrication en grande série, ce qui semblait a priori en rupture avec la pratique des ingénieurs de ce corps voués à la construction de navires en nombre restreint ? Sauf à parler d’une conversion subite (mais pour quelles raisons ?) et peu probable au « fordisme », il semblait fécond de s’interroger sur la personne de P.-M. Pons et son parcours avant 19447.

  • 8 De sa création en 1940 à 1965, les directeurs de la DIME comme les directeurs-adjoints sont tous d (...)
  • 9 Seule émergeait la figure du premier directeur général des IME, René Norguet. Cf. dans une bibliog (...)

3Il apparut rapidement que l’ingénieur du Génie maritime Paul-Marie Pons n’était pas un électron libre ; au contraire, il appartenait à un groupe d’ingénieurs des Industries navales — c’est-à-dire l’ensemble des ingénieurs du GM et ceux de l’Artillerie Navale (AN) - qui constituèrent jusqu’au milieu des années soixante la majorité des cadres de la direction des Industries mécaniques et électriques (DIME) et occupèrent entre autres les postes de direction8. Cette captation d’une des directions les plus importantes du ministère de l’Industrie par ce corps d’ingénieurs militaires semblait constituer une anomalie puisque la DIME exerçait une tutelle sur de larges pans de l’industrie française n’ayant que de lointains rapports avec la construction navale. Elle tranchait de plus sur l’hégémonie des polytechniciens passés par les corps des Mines ou des Ponts dans les ministères techniques comme dans nombres d’entreprises françaises. La présence de ces IGM au MPI apparaissait donc largement terra incognito pour les historiens9.

  • 10 Voir les thèses de M. O. Baruch, Servir l'État Français. L’Administration en France de 1940 à 1944 (...)
  • 11 Connue depuis les travaux des historiens américains R. O. Paxton et R. Kuisel, cf. R. O. Paxton, L (...)
  • 12 Cf. le rôle des ingénieurs chimistes américains au sein de la firme Du Pont de Nemours, responsabl (...)

4Premier jalon d’une histoire d’un groupe social et contribution à l’histoire du ministère de l’Industrie, cette étude ne saurait prétendre à l’exhaustivité sur un tel sujet10. À partir des archives de Pierre Bellier, directeur adjoint (1940-1942), puis directeur de la DIME (1942-1954), complétées par la consultation de la base de données « Famille Polytechnicienne » de la bibliothèque de l’École polytechnique, des différents annuaires des anciens élèves de l’École polytechnique et du dossier de Légion d’honneur de Paul-Marie Pons, il s’agit de comprendre comment un ingénieur spécialisé dans les turbines a pu devenir un planificateur, coauteur de la fameuse « tranche de démarrage » de 1943-1944 avant d’être l’auteur à la Libération de « plans » sur l’industrie automobile et la machine-outil. En reconstituant l’univers de pensée et d’action de cet ingénieur et de ses supérieurs René Norguet et Pierre Bellier, cette étude vise à mieux connaître les strates inférieures de la mouvance modernisatrice du Régime de Vichy11, symbolisée sous l’ère Darlan par la promotion aux plus hautes responsabilités des « jeunes cyclistes », Pierre Pucheu, François Lehideux, Jacques Barnaud, en attendant celle de Jean Bichelonne. Comme nous allons le voir, le détachement des ingénieurs issus des corps du Génie maritime (GM) et de l’Artillerie navale (AN) au MPI accompagne l’ascension politique de l’amiral Darlan à partir d’août 1940. Dans le même temps, cette étude conduit à réévaluer l’impact en France du fait militaire et le rôle des ingénieurs militaires au XXe siècle dans la seconde industrialisation12. En effet, porteurs d’une vision spécifique de l’action de l’État en matière industrielle, ces ingénieurs contribuent, dans une période troublée, à façonner durablement par leurs pratiques l’action de la DIME et, à travers elle, l’action de l’État sur certains secteurs-clefs de l’industrie française.

Les raisons d’une présence

5Dans une France traumatisée par la défaite, l’arrivée des ingénieurs de la Marine au MPI est le fruit d’intérêts convergents d’une Marine incertaine sur son avenir et sur sa vocation, dévorée par l’envie de jouer un rôle de premier plan dans la France de Vichy, et de technocrates constituant le noyau du MPI tels Jean Bichelonne, désireux de mettre à profit les circonstances pour promouvoir de nouveaux rapports économiques et sociaux - l'Économie dirigée-, et pour cela obligés de gérer les contraintes de l’Occupation allemande en tentant de les dépasser pour établir des rapports plus équilibrés avec l’Allemagne.

  • 13 Cf. A. Radtke-Delacor, « Produire pour le Reich. Les commandes allemandes à l’industrie française (...)
  • 14 Cf. la lettre du 2 août 1940 de l’ambassadeur Léon Noël au maréchal Pétain citée par L. Dingli, op (...)
  • 15 Sur l’installation du MPI et l’arrivée de ces « jeunes cyclistes », lire le témoignage de R. Belin(...)
  • 16 Radtke-Delacor, art.cit., p. 103.
  • 17 D’après la loi du 3 août 1940, les effectifs cumulés des deux corps d’ingénieurs (IEIM et IFM) dev (...)
  • 18 Cf. loi du 3 août 1940, parue au JO du 5 août 1940 et Belin, op. cit., p. 138139.
  • 19 Centre des Archives contemporaines (désormais AC) 19830589/5, note rédigée le 8 août 1940 à Paris (...)

6Cette présence s’explique d’abord par la volonté du nouveau régime de Vichy de reconstituer rapidement un appareil d’État disloqué par la défaite et l’exode. Face aux pressions allemandes, la situation échappe quelque peu à l’État Français, à l’organisation alors embryonnaire ; l’exode ayant dispersé les hauts fonctionnaires, l’État français apparaît mal informé, ou alors avec retard, des démarches allemandes qui se multiplient pour le placement des commandes (notamment de matériel de guerre) chez les industriels français13. Cette prolifération des pressions allemandes comme des demandes d’instructions des entreprises privées14 s’accordent mal avec la volonté de remise en marche de l’économie15 souhaitée par Vichy. Elles rendent urgente l’intervention de l’État qui se déroule sur deux plans : d’une part, constituer un appareil de contrôle et de direction de l’activité industrielle, d’autre part tenter de négocier avec l’Allemagne pour faire cesser les réquisitions et rechercher les bases d’une collaboration économique16. Jean Bichelonne joue là un rôle central. Le nouveau MPI est en grande partie constitué à partir de services du défunt ministère de l’Armement. Par la loi du 3 août 1940, un corps des ingénieurs d’État de l’Industrie mécanique (IEIM) et un corps d’ingénieurs des fabrications mécaniques (FM) sont spécialement créés à partir d’un tri effectué parmi les anciens ingénieurs issus du défunt ministère de l’Armement et rendus inutile par l’Armistice17. Jean Bichelonne préside la commission chargée d’effectuer le choix18. C’est dans ce contexte qu’intervient la nomination le 5 août 1940 de René Norguet (X1908) comme directeur général des Industries mécaniques et électriques, auprès duquel doit être détaché une quinzaine d’ingénieurs du GM ou de l’AN. En parallèle aux différentes tentatives de Vichy pour prendre langue avec les Allemands la première quinzaine d’août 1940, Jean Bichelonne, accompagné de Carmoy et Naudin, rencontre M. Bolck, adjoint du Dr Elmar Michel19, chargé des questions industrielles au service de la Section économique du chef de l’administration militaire en France. Après avoir exposé les défauts du régime actuel de réquisitions industrielles (multiplicité des autorités requérantes, désorganisation de plusieurs branches de l’économie française en zone occupée, etc.), les Français suggèrent au conseiller allemand :

« 1) de faire déterminer par l’autorité allemande ses besoins par nature de produits ;
2) de faire étudier par les organisations professionnelles, les responsables sous l’autorité du Ministère de la Production, les stocks et capacités de productions des entreprises intéressées ainsi que les besoins de l’économie française ;
3) Après accord sur les besoins de l’économie allemande, l’organisation professionnelle répartirait les prélèvements entre les diverses entreprises intéressées ».

7En réponse à ces vœux français, le conseiller Bolck, après avoir promis la régularisation des réquisitions par la délivrance de bons de réquisitions et la fin de ces opérations, avance l’idée que « les relations économiques entre la France et l’Allemagne résulteraient :

a) des commandes directes des industriels allemands aux industriels français. Ces commandes doivent passer par l’intermédiaire d’un clearing franco-allemand ;
b) des commandes du Gouvernement allemand suivant un plan logique applicable, aussi bien à la zone occupée qu’à la zone non occupée ». « Heureux d’entrer en contact avec les autorités administratives françaises », Bolck en conclusion de cet entretien « accepte le principe d’une collaboration entre ces autorités, les organisations professionnelles responsables et ses propres collaborateurs pour la préparation d’un plan d’organisation applicable aux diverses branches de l’Économie française ».

  • 20 C’est le lendemain, d’après le témoignage de R. Belin, que se tiennent les 9 et 10 août pour la di (...)
  • 21 Cf. Margairaz, op. cit., et Rousso, art. cit., p. 357-358.
  • 22 AC 19830589/1, note du 12 août 1940 de l’ingénieur général Lamouche et de l’ingénieur général Chan (...)

8Trois éléments sont à retenir de ce document inédit : tout d’abord les hauts fonctionnaires français consultent au préalable les services du Dr Michel pour faire valider le projet d’organisation professionnelle qu’ils sont en train d’élaborer et qui va déboucher sur la fameuse loi du 16 août 194020. Ensuite, cette entrevue accrédite auprès des hauts fonctionnaires l’idée d’une collaboration possible avec les Allemands21. Enfin, ce document confirme que l’organisation professionnelle apparaît dès son origine comme devant permettre la rationalisation des prélèvements allemands. Justifié par le besoin pressant de cadres destinés à assurer le fonctionnement de l’Économie dirigée et le contrôle des commandes allemandes22, le nombre d’ingénieurs demandés à la Marine est donc fortement augmenté quelques jours plus tard, les 8 et 11 août 1940, pour atteindre les quatre-vingts.

  • 23 Elément important, les Ingénieurs présents au MPI dépendent toujours du secrétariat de la Marine d (...)
  • 24 En octobre 1941, le MPI dispose ainsi de 62 ingénieurs des Industries Navales, 21 ingénieurs issus (...)
  • 25 AC 19830589/1, note du 10 février 1942 au Vice-Amiral Brohan, président de la commission d’études (...)
  • 26 Loi du 27 août 1940 portant suppression de différents corps d’officiers de l’armée de marine et lo (...)
  • 27 François Darlan, en « géostratège », intègre dans sa vision géopolitique l’empire colonial comme u (...)

9Plusieurs raisons s’entremêlent intimement pour expliquer l’acceptation par la Marine de la fourniture de cadres à la Production Industrielle23. La première et la plus évidente résulte des conséquences du désastre militaire de 1940 et de la convention de l’Armistice : grâce à l’article 8 de la convention d’armistice, la Marine conserve sa flotte mais est privée de la possibilité de continuer la fabrication de navires de guerre. La Marine doit accomplir, dans ces conditions, comme l’ensemble du complexe militaro-industriel édifié lors de la mobilisation industrielle de 1936-1940, un immense effort d’adaptation pour reconvertir ses moyens industriels (arsenaux et chantiers navals) vers des usages civils. Comme le rappelle Auphan, en février 1942 : « au lendemain de l’Armistice, la Marine a pu penser qu’elle allait entrer dans une période telle qu’il n’y aurait plus matière avant longtemps au développement normal de ses activités. Les mesures prises à cette époque ont eu pour but de préparer la réduction massive de ses moyens. Bon nombre de ses éléments — notamment dans les Industries Navales24 — ont été appelés à apporter à d’autres organismes du Pays un potentiel important d’expérience, de valeur technique et d’énergie »25. Ainsi s’explique la démilitarisation en août 1940 du corps des ingénieurs du Génie maritime et de l’Artillerie navale et leur fusion au sein d’un corps d’ingénieurs civils, celui des Industries navales (UN)26. Est projetée également l’orientation de l’ensemble de l’industrie navale française vers la fabrication d’une flotte de commerce. Le détachement des IIN à la DIME vise ainsi à placer la Marine au cœur de l’appareil économique français afin de faciliter la reconversion des arsenaux et chantiers navals dans la construction d’une flotte de commerce indispensable aux échanges de la France vichyste avec l’empire colonial27.

  • 28 D’après la présentation faite a posteriori par l’un des principaux acteurs de l’époque, le contre (...)
  • 29 Exposé de F. Darlan devant les officiers de l’amirauté à Vichy le 9 juillet 1940 dans H. Coutau-Bé (...)
  • 30 Ibid, p. 492-494.
  • 31 Communication du 12 septembre 1940 de F. Darlan destinée au personnel, ibid., p. 230232.
  • 32 Darlan cède alors à la tentation de « navaliser » la France selon Ph. Masson, Histoire de la Marin (...)
  • 33 AC 19830589/8, lettre du 5 août 1940 de F. Darlan, au secrétaire général de la PI. F. Darlan en ré (...)

10Intervient également un second facteur lié aux ambitions du chef de la Marine, l’amiral Darlan. Ce dernier estime en effet avoir un rôle éminent à jouer dans l’espace politique de l’après 10 juillet 1940. Cette ambition s’appuie sur le sentiment que la Marine occupe une place particulière dans la Nation et constitue même « l’une des colonnes de la nation »28. Elle éprouve après la débâcle de mai-juin 1940 le sentiment d’être restée « à peu près le seul organisme d’État qui ait résisté à l’épreuve décisive de la guerre »29 grâce à son esprit de corps30. Darlan estime donc que « dans [le] redressement [français], la Marine aura un rôle important à jouer car elle est plus que jamais un facteur essentiel de cohésion de notre empire et c’est par l’empire que la nation retrouvera ses forces »31. En permettant la conservation de ses cadres, le détachement des IGM au MPI sert en effet les desseins de Darlan en lui donnant les moyens de ses ambitions politiques et des relais au sein de l’appareil d’État32. F. Darlan donne lui-même son accord à la nomination de Norguet au poste de directeur général des industries mécaniques et électriques et à la demande de détachement d’une vingtaine d’ingénieurs du GM et de l’artillerie navale33. Suite au remaniement ministériel du 6 septembre 1940 qui accélère l’ascension de l’amiral Darlan au sein du régime de Vichy, les IGM pratiquent même une véritable stratégie d’entrisme auprès des ministères de l’Agriculture et des Colonies, pour y occuper les services industriels. Même si elle échoue, cette stratégie marque l’ambition de la Marine, au-delà des préoccupations immédiates de placement d’ingénieurs sans affectation, de maîtriser à l’avenir les politiques décidées dans ces deux ministères-clefs dans la France post-armistice. Les IGM au MPI apparaissent d’une certaine façon en service commandé.

  • 34 Ce fils de négociant bordelais (1888-1969), après Polytechnique, entre en 1910 à l’école d’applica (...)
  • 35 AC 19830589/8, copie d’une note du 29 août 1940 de R. Norguet pour l’Amiral Darlan.
  • 36 Ces chaudières appelées Sural permettent, avec une même puissance, de diviser par trois la surface (...)
  • 37 Ce qu’il y fait est mal déterminé, mais comme nombre de jeunes ingénieurs du Génie maritime, il es (...)
  • 38 Le détachement en août 1940 à la DIME à l’âge de 36 ans correspond à l’âge moyen à partir duquel s (...)
  • 39 AC 19830589/8, lettre manuscrite de L. Depralon à P. Bellier du 16 août 1940.

11Pourtant, ce détachement répond aussi à certains des vœux des IGM. Il faut ici délaisser le sommet de la hiérarchie de la Marine pour descendre au niveau de la direction centrale des Constructions navales, de son directeur André Lamouche34 et encore un cran au-dessus au niveau du service technique des Constructions navales (STCN), dirigé par René Norguet. Ces deux personnes, issues de la même promotion de l’école d’application du Génie maritime, sont en effet responsables du choix des hommes détachés au MPI35. René Norguet a supervisé depuis 1935 l’étude et les recherches menées au sein de la Marine, et notamment les travaux de mise au point de chaudières suralimentées, poursuivis à l’arsenal d’Indret, centre de recherche et de développement des machines thermiques de la Marine36. Or Norguet choisit pour le seconder des ingénieurs qu’il a déjà dirigés et qui appartiennent à l’équipe d’ingénieurs constituée autour de l’étude des groupes propulsifs du programme naval des années trente, dont le cœur est précisément l’arsenal d’Indret. Le premier d’entre d’eux est Pierre Bellier (1900-X1919, 1982) qui travaillait déjà sous ses ordres à Indret jusqu’en 1938-39 avant de devenir le chef de la section « Machines » au STCN. Il aide René Norguet à sélectionner les noms des IGM. P. Bellier pense ainsi à P.-M. Pons qu’il a connu à l’arsenal d’Indret. Né en 1904 à Longwy, ce fils de sous-lieutenant ne manque pas de qualités. Prototype de l’ascension sociale sous la Troisième République par la réussite à l’École polytechnique, il fait partie de la promotion 1924, qui compte notamment Jean Ulmo, Henri Malcor ou Louis Armand. Après l’école d’application du Génie maritime, il est affecté de décembre 1929 à février 1935 à l’arsenal de Toulon37. Affecté ensuite de février 1935 à août 1940 à l’établissement national d’Indret (Loire-Atlantique), il participe au développement des turbines suralimentées. Apprécié par son supérieur pour son « ardeur au travail et [un] mauvais caractère », Pons ne voit son détachement38 accepté qu’à condition qu’il soit temporaire39. Ainsi s’explique à partir de 1940 la présence à la DIME de ses futurs directeur et directeur adjoint. Ce détachement en provenance d’Indret explique en partie leurs motivations et va notablement conditionner leurs actions au MPI.

  • 40 N’est-ce pas dans l’ambition d’en faire une fonderie modèle de canons qu’Indret a été construit en (...)
  • 41 L’ordonnance de Choiseul de 1765 crée le corps des ingénieurs navals, et la loi du 7 floréal An VI (...)
  • 42 Les initiales PMP en bas de la dernière page de cette note signée par Bellier montrent qu’il s’agi (...)
  • 43 Cf. Dard, art. cit. in Dard, Daumas et Marcot, op. cit., p. 212-227.
  • 44 Vingt ans plus tard, René Norguet, quant à lui, cite comme modèles de bonne administration Sully e (...)
  • 45 Cf. la présentation faite par Charles de Fréminville en 1924 à la conférence de l’Organisation fra (...)

12Clin d’œil de l’histoire, l’établissement d’Indret constitue, depuis le XVIIIe siècle, un des symboles les plus éclatants, non seulement d’une longue tradition d’intervention de l’État dans l’industrie au nom de l’indépendance nationale, mais aussi de la volonté plusieurs fois renouvelée de rattraper les retards technologiques par emprunt aux techniques étrangères40. Invoquer cette tradition colbertiste pour expliquer le comportement de ces ingénieurs en 1940 peut paraître un peu rapide et ressembler à un accès de paresse de l’historien. Rappelons cependant que les ingénieurs du Génie maritime sont issus d’un corps dont une part du prestige tient précisément à son ancienneté et à son origine royale41. Ils se posent volontiers en héritiers des ingénieurs des XVIIe et XVIIIe siècles. Ils n’ignorent pas l’histoire et la convoquent à l’occasion. En témoigne l’épisode suivant exhumé des archives de Pierre Bellier : en février 1944, Paul-Marie Pons, devenu directeur adjoint de la DIME, consulté sur une réforme de la passation des marchés d’État, a l’idée de reproduire, avec l’assentiment de son supérieur Pierre Bellier, en annexe de sa réponse un extrait de la correspondance de Vauban à Louvois de 1685, tiré d’un ouvrage érudit publié en 191042. Phénomène peu ordinaire dans la pratique administrative et véritable chance pour l’historien, il nous éclaire sur l’univers de référence de ces ingénieurs du Génie maritime des années quarante. Cette convocation de la figure tutélaire de Vauban n’est pas anodine. Vauban constitue un des modèles de référence des « techniciens » des années trente et tout particulièrement des polytechniciens formés à l’école française du taylorisme43. Vauban, c’est bien sûr le grand commis d’État44, servant avec désintérêt son pays mais c’est aussi l’ingénieur, le premier utilisateur, selon les rationalisateurs français, de la méthode scientifique appliquée au service de la gestion de l’État45.

  • 46 P. Fridenson, « Un tournant taylorien de la société française (19041918) », Annales FSC, sept-oct. (...)
  • 47 Cf. sur le sujet la thèse d’A. Moutet, op. cit., p. 284-291.
  • 48 Robert Lelong (X 1885, 18661945) le directeur central des constructions navales à partir de 1924, (...)
  • 49 Fils de médecin, Alfred Carrard, (18891948), ingénieur de formation, effectue la première partie d (...)

13De fait, André Lamouche (X 1907), René Norguet (X 1908), leurs cadets Pierre Bellier (X 1 919 N), Paul-Marie Pons (X 1924) et les autres ingénieurs plus jeunes détachés à la DIME appartiennent à cette génération formée au moment où se produit le « tournant taylorien de la société française »46. Nourris au sein des idées de F. W. Taylor diffusées en France par Henry Le Châtelier et Léon Guillet, ils participent au premier rang dans l’entre-deux-guerres au mouvement de rationalisation. Dans leurs arsenaux, les IGM introduisent des éléments tayloriens, notamment à Indret en 1927 et à Toulon en 193047. A. Lamouche comme R. Norguet militent pour la normalisation de l’outillage qu’ils introduisent dans certaines fabrications de la Marine et pour le développement de la science appliquée au sein des entreprises liées au complexe navalo-industriel. Un certain nombre d’entre eux participent également aux travaux du CNOF et d’X-Crise48. Favorable à l’introduction au sein des établissements militaires des méthodes d’organisation utilisées dans l’industrie privée, la Marine est en pointe dans l’adoption de certaines techniques de gestion du personnel en vogue dans la seconde partie des années trente comme la méthode Carrard49.

  • 50 Un IGM, l’inspecteur en chef Barillon (X 1898), prend en charge l’Institut de recherche scientifiq (...)
  • 51 Ce qui facilite la pratique du pantouflage. Pour prendre deux exemples d’hommes proches en 1940 de (...)
  • 52 AC 19830589/16, rapport de la mission chez Sulzer à Winterthur, les 12, 13, 14 mars 1940 par P. Be (...)
  • 53 Voir l’hommage rendu par Robert Jacomet, secrétaire général du ministère de la Défense nationale e (...)
  • 54 Dans le différend qui oppose la firme Schneider à l’État sur la nationalisation d’une partie des i (...)
  • 55 Margairaz, op. cit., p. 388428. Peut-être entre-t-il à ce moment en contact avec Jean Bichelonne, (...)

14En raison des impératifs du réarmement, la Marine, par le biais de ses ingénieurs militaires, intervient non seulement dans la « mobilisation scientifique »50, mais aussi dans le débat sur la politique économique et sociale à mener en France. Les ingénieurs du Génie maritime peuvent faire valoir une expérience d’« organisateurs » acquise dans la gestion des arsenaux et la maîtrise d’ouvrages complexes — la construction des navires — associant arsenaux et entreprises privées. Ils connaissent l’ensemble des entreprises de constructions mécaniques et électriques51 et sont au courant des derniers développements technologiques à l’étranger par leurs missions d’information52. Ceci leur confère une compétence appréciée dans la deuxième partie des années trente. C’est pourquoi les responsables de l’Armement53 recourent, à plusieurs reprises, à leur expertise sur des sujets sensibles comme la nationalisation des usines du Creusot54. Aux conférences de Roland Ziegel déjà mentionnées, s’ajoute la participation de René Norguet à la grande enquête sur la Production de l’automne 1937 pointant différents goulets d’étranglements de l’industrie mécanique, notamment en matière d’aciers spéciaux55.

  • 56 L’ingénieur général du GM. Mellon (X 1907), sous-directeur des Constructions Navales, préside le s (...)
  • 57 Ce n’est que le 31 mars 1933 que fut créée la direction des fabrications d’Armement (DFA) complété (...)
  • 58 De fait la Marine, grâce à une dotation budgétaire plus forte en raison du programme naval des ann (...)
  • 59 Sur le sujet, lire O. Dard, Le rendez-vous manqué des relèves des années trente, Paris, PUF, Le no (...)

15Les IGM interviennent même au sujet de la question politiquement sensible de l’aménagement de la durée du travail56. Dès l’immédiate avant-guerre, ils s’assurent ainsi une certaine prééminence sur le corps des ingénieurs des fabrications d’Armement, créé trop tardivement en 193557 et en proie aux difficultés de recrutement du personnel58. Ces éléments permettent de ranger les IGM parmi les relèves technocratiques qui émergent au cours des années trente59.

16La défaite les traumatise en même temps qu’elle constitue une chance : elle les met en position d’agir et d’élargir leur champ d’action. Ils adhèrent donc au programme de révolution nationale. Cette Révolution Nationale, jugée indispensable en raison des circonstances, apparaît comme un moyen d’entreprendre enfin les réformes qu’ils appellent de leurs vœux depuis les années trente. Cependant, si les traditionalistes espèrent un retour à la terre, eux entendent fourbir les armes d’une France rénovée industriellement. Les IGM analysent le désastre militaire de 1939-1940 comme un échec de l’organisation industrielle de la France qui nécessite un

  • 60 Cette analyse n’est pas isolée. Cf. Jean Coutrot qui estime le 15 juillet 1940 qu’« au moment où l (...)
  • 61 AC 19830589/8, note anonyme du 22 janvier 1942, « Remarques et propositions au sujet de la Note su (...)

« examen de conscience »60 et le résultat d’« une carence généralisée, dont les causes principales sont la carence politique, économique et sociale des gouvernements passés, et la tendance générale du Français moyen (encouragée par les dits Gouvernements) à organiser ses loisirs plutôt qu’à organiser son travail. [...] Le retard de la normalisation en France (contre lequel nous avons été tout de même nombreux à lutter — par la parole, par la plume et l’action) est dû essentiellement à l’individualisme excessif du Français, de quelque origine qu’il soit, à la faiblesse du régime disparu et à son indifférence à l’égard des grands problèmes économiques et industriels »61.

17Au moment où il va être détaché au MPI, P. Bellier déplore en juillet 1940 la dépendance étrangère en matière de machines thermiques et donne

  • 62 C’est une nouvelle preuve que ce bréviaire à usage des cadres de la SNCF a une audience large dans (...)
  • 63 AC 19830589/8, note anonyme du 29 juillet 1940 à entête de la section Machine du Service technique (...)

« les causes profondes de cet état de chose [...] maintes fois analysées (voir par exemple, Métier d’Homme, par M. Raoul Dautry62) : elles sont tout d’abord d’ordre moral et intellectuel : manque d’esprit d’initiative, manque d’esprit d’équipe, dispersion des efforts de l’Industrie privée et de l’État, estime médiocre accordée au technicien. Pour résoudre un problème technique qui exige plusieurs années de patiente spécialisation le caractère français doit se faire violence. Elle sont aussi d’ordre matériel : insuffisance des bureaux d’études, des laboratoires industriels et des stations d’essais, manque de crédit, débouchés économiques insuffisants. [...] Il serait profondément regrettable que la crise profonde subie par le pays et la révision des valeurs qu’elle impose ne provoquent pas un examen très sérieux de la situation [...] et l’adoption de mesures énergiques propres à y remédier. À moins de désespérer de l’avenir du Pays, on ne peut supporter que la France continue à s’abandonner au contrôle technique de l’Étranger dans ce domaine si important de la mécanique lourde. Une tâche de longue haleine s’impose et il faut l’entreprendre dans un esprit et avec des moyens nouveaux »63.

  • 64 R. Baudouï, « Les paradoxes du polytechnicien », dans Baruch, Guigueno, op. cit., p. 156 sq.

18Imprégnés du message de Métier d’Homme de Raoul Dautry, marqués par un sentiment de supériorité et un esprit de corps, ces ingénieurs ne se distinguent pas des autres polytechniciens, voire d’autres ingénieurs et industriels marqués par le courant rationalisateur de l’entre-deux-guerres. Comme le reste de l’élite polytechnicienne, ces ingénieurs partagent cette croyance à la « mystique de l’apolitisme technique » dont parle Rémy Baudouï en analysant l’exemple de Jean Berthelot, ministre des Communications jusqu’en 194264. L’extrait d’un discours prononcé en juillet 1944 par Auguste Le Thomas, un IGM familier des ingénieurs du MPI, l’illustre de façon éclatante. Chacun des termes, chargés de sens, donne un aperçu très suggestif du rapport de ces ingénieurs militaires au « politique » et à la « technique », de la force des solidarités et des liens personnels tissés par une formation ou un apprentissage communs que le pantouflage n’efface pas :

  • 65 Auguste Le Thomas (X 1914) est à l’époque directeur du Centre technique de la Fonderie récemment c (...)

« Vers la fin de 1940, [...] j’avais reçu une convocation à comparaître devant le secrétaire d’État à la Production industrielle. J’ignorais à peu près tout de la nouvelle organisation de l’État ; pour tout dire, les bretons de sang pur, dont je suis, ont toujours manifesté une extrême réserve, qui touche à la phobie quand ils sont de souche maritime, devant ces Ministères où, pensent-ils, les plus graves décisions sont soumises aux jeux balancés d’une politique qu’ils n’arrivent pas à prendre au sérieux. J’étais donc plus que réservé en franchissant le porche de la rue de Grenelle. Vous allez voir comme j’avais tort, et comme je dus faire contrition de mon jugement téméraire. Je fus en effet introduit devant M. Norguet et M. Bellier qui me dirent m’avoir appelé pour prendre diverses informations touchant au progrès technique de la fonderie en France. Mes interlocuteurs étaient, pour moi, de vieilles connaissances en qui j’avais la plus absolue confiance : près de vingt ans auparavant, à une époque où M. Bellier était mon compagnon de travail, j’avais, pour la première fois, été mis en présence de M. Norguet à propos d’un difficile problème de fonderie, touchant aux constructions de croiseurs de 8000 tonnes, où il jouait un rôle prééminent. Plus tard comme tous les ingénieurs du GM, j’avais suivi avec une véritable fierté son accession aux postes les plus en vue.[...] Il ne pouvait pas faire le moindre doute que l’entretien auquel j’avais l’honneur de participer était extrêmement sérieux »65.

  • 66 Les ingénieurs du STCN et plus particulièrement, la « section Machines » sont chargés de la concep (...)
  • 67 Rappelons que les IGM constituent un groupe social restreint avec tout ce que cela suppose d’espri (...)

19L’esprit de corps et l’autorité de René Norguet pèsent donc d’un poids important dans le comportement des IGM à l’été 1940. Le détachement à la DIME, outre qu’il permet de trouver une place dans des temps troublés, va de soi, d’autant qu’il semble dans la continuité du travail exercé sous l’autorité de René Norguet. La participation à l’œuvre de rénovation nationale apparaît d’une certaine façon comme un devoir et un honneur pour ce qui constitue une élite reconnue66 au sein du petit monde des Ingénieurs du Génie maritime67. Ce détachement est également vécu comme la possibilité de diffuser les valeurs de la Marine dans ce qu’elles ont de meilleur au sein de l’appareil d’État. Ces ingénieurs militaires arrivent au MPI porteurs d’une vision personnelle du rôle de l’État en matière industrielle. Partageant avec les relèves technocratiques de la fin des années trente la conviction de l’échec du libéralisme, P. Bellier estime ainsi en juillet 1940 que :

  • 68 Doc. cit. note 63.

« Le rôle de l’État est tout d’abord de susciter, guider, ou suivre les recherches de l’industrie privée ; d’encourager et de grouper les industriels vraiment capables de faire progresser une technique déterminée ; de fournir des crédits au démarrage des études et des constructions de prototypes, qui ne sont pas rentables immédiatement ou à bref délai ; de contrôler l’avancement des recherches et l’emploi des crédits. D’autre part, l’État complète les études, les essais et les constructions de prototypes sur les points où l’industrie privée s’avère déficiente ou paresseuse. Cette formule de la collaboration active de l’État et de l’industrie privée a été celle de la Marine. Elle évite, d’une part, la dispersion des efforts auxquels est exposée une industrie privée entièrement libre et d’autre part, la stagnation si souvent reprochée à l’industrie d’État qui ne sent pas l’aiguillon du profit »68.

  • 69 Cf. le cas du gyrocompas étudié par S. Soubiran, « Les acteurs du système d’innovation technique d (...)
  • 70 Ils rappellent l’apport fait par les GM au ministère de l’Armement « dès sa création tardive », la (...)
  • 71 AC 19830589/8, CR de leur entretien du 11 septembre 1940 avec M. Maitrot, inspecteur général du Gé (...)
  • 72 Ils ont sans doute succombé, comme tous ceux qui l’approchent, à une certaine fascination pour son (...)
  • 73 AC 19830589/8, compte rendu d’une entrevue de M. Bichelonne avec M. Borde le 22 septembre 1940.
  • 74 Leur âge, relativement jeune, les mettent de surcroît en phase avec celui de leurs supérieurs, les (...)
  • 75 Cette dénomination initiale laisse ensuite place à une date indéterminée (au cours de 1941) à la d (...)

20Ils accordent donc une importance toute particulière à l’indépendance nationale en matière technologique69 et considèrent les usages de la Marine dans la construction navale comme une solution à généraliser dans l’ensemble de l’industrie française. Cette conception offre bien sûr une place de choix aux compétences des IGM, maîtres d’ouvrage coordonnant l’activité industrielle et la recherche de l’industrie privée et des arsenaux. Lorsqu’ils cherchent à se placer en septembre 1940 auprès des ministères de l’Agriculture et des Colonies, ils font valoir l’expérience « des ingénieurs du Génie maritime qui dirigent depuis de nombreuses années des usines de raffineries (Say), de conserves (Olida), de textile (Rhodiaceta) [...] entraînés tant aux études techniques et aux réalisations, qu’aux problèmes d’organisation ». Ils se présentent donc comme indispensables à l’œuvre d’« organisation » et au projet d’économie dirigée70 Dans ces conditions, on comprend qu’ils rencontrent une écoute bienveillante de certains des jeunes « cyclistes ». Lorsque les IGM font valoir « les facilités qui résulteraient, pour la liaison « Agriculture-Production », de l’utilisation, des deux côtés, d’ingénieurs du même corps »71, ils recueillent ainsi l’approbation d’un Jean Bichelonne72 séduit par cette perspective qui permettrait « à tous les services de parler la même langue »73 Le rêve bichelonnien peut prendre corps : celui d’une administration polytechnicienne, porteuse du souffle rénovateur, garante d’une efficience accrue de l’action économique de l’État, capable de rendre praticable sa conception de l’Économie dirigée74. Ceci explique que les IGM disposent au MPI d’une prééminence sur les IEM en occupant la majeure partie des postes-clefs de la direction générale des Industries mécaniques et électriques75, direction rendue stratégique en août 1940 puisqu’elle contrôle des secteurs industriels objets de convoitise de l’occupant.

Les IGM à la DIME ou l’activisme technique (1941-1942)

  • 76 AC 1983089/8, note du 19 septembre 1945 de l’ingénieur général de l'AN Ottenheimer.
  • 77 La composition du CO, négociée entre Norguet et les différents membres de la Chambre syndicale des (...)
  • 78 Cela fait l’objet de discussions au sein des constructeurs, comme Hypolite Worms soucieux d’obteni (...)
  • 79 Ces préoccupations se retrouvent dans l’aéronautique. Cf. d’Abzac-Épezy, op. cit.
  • 80 AC 19830589/8, note du 29 juillet 1940 de Pierre Bellier déjà citée.
  • 81 La pénurie de combustibles liquides pose des problèmes considérables dans l’industrie mais aussi p (...)
  • 82 AC 19830589/8, rapport de mission à Indret des 10 et 11 janvier 1941 par l’ingénieur Billard.
  • 83 Sur Panhard, C.A. Sarre, Les Panhard et Levassor, une aventure collective, Paris, ETAI, 2000.
  • 84 AC 19830589/8, note du 5 août 1940 annotée « M. Bellier à son arrivée » [sous entendue au Ministèr (...)
  • 85 AC 19830589/8, note de P.M. Pons du 26 octobre 1940 au directeur d’Indret l’invitant à prendre aup (...)
  • 86 D’une certaine façon, c’est la reprise d’un dialogue technologique interrompu depuis 1936 avec une (...)

21Conformément à leur mandat, les IGM participent à la mise en place des rouages de l’économie dirigée instaurée en août 1940. Le mois de septembre est occupé à l’organisation de l’administration et de son renforcement. Cependant les préoccupations des IGM dans les premiers mois sont essentiellement celles qui les ont fait détacher au MPI, à savoir la gestion des problèmes du complexe militaro-naval. L’« intervention dans les problèmes de Marine Marchande »76 se traduit par la mise en place par René Norguet du comité d’organisation dans la construction navale77. Pour le nouveau DGIME, il s’agit d’une certaine façon de conserver le rôle du STCN d’avant-guerre et de répartir le programme de construction entre les différentes entreprises tout en préservant la part des arsenaux comme Indret. Dans le même temps, il leur faut résoudre le problème des rapports avec l’occupant. L’ordre donné par les Allemands le 5 octobre 1940 de poursuivre la fabrication des navires de guerre entraîne une demande d’intervention des industriels de la Marine et du MPI. En accord avec René Fould et Herck, ingénieur en chef des constructions navales et chef du service des commandes allemandes, R. Norguet décide d’obtempérer à l’ordre allemand d’achever les navires de guerre pour le compte du gouvernement allemand78. Les préoccupations sociales, mais aussi des considérations technologiques les engagent vers cette solution. L’exemple de l’arsenal d’Indret, au cœur de leurs préoccupations à l’automne 1940 le montre. Les IGM entendent sauvegarder l’acquis technologique de vingt années de développement au sein des arsenaux79. L’idée est présente chez certains comme P. Bellier d’imiter l’Allemagne après 191880 et de poursuivre sous couvert de fabrications civiles des recherches à but militaire81. Le personnel resté en poste à Indret estime, quant à lui, que le ministère de la Production « a des devoirs envers l’Établissement »82. Il est prévu de poursuivre la construction des appareils propulsifs des bâtiments de la Marine, le Clemenceau et le de Grasse, malgré l’interdiction faite par les Allemands. Mais cela ne suffit pas à alimenter les ateliers. Bellier et Pons recherchent donc pour l’arsenal des contrats de sous-traitances pour les besoins civils. Le but initial est de ne pas attirer l’attention des Allemands et d’éviter une présence allemande permanente alors qu’Indret ne fait l’objet que d’« inspections assez peu fréquentes ». Pons oriente Indret dans la fourniture de sous-éléments pour la construction de gazogènes Gohin-Panhard83. Indret est invité à prendre part au programme de fabrication pour compte allemand84 en livrant par exemple des wagons de marchandises pour la Reichsbahn85 ou en produisant en sous-traitance pour les chantiers navals des patrouilleurs destiné à la marine allemande. Plus largement, ces ingénieurs militaires, désireux de maintenir intact le potentiel industriel français, incitent même les entreprises de leur secteur à nouer des accords techniques avec les entreprises allemandes. Ils partagent l’illusion que dans le domaine de la technologie des chaudières suralimentées, la France dispose d’une supériorité et qu’elle peut traiter d’égal à égal dans le cadre de la collaboration. Dans l’espoir de défendre la technologie française et de vendre des licences de fabrication pour des turbines, ils laissent ainsi l’entreprise Rateau poursuivre ses négociations avec la puissante MAN86.

  • 87 Voir cependant l’intervention de René Norguet dans le cas des chantiers de Saint-Nazaire, dirigés (...)
  • 88 AC 19830589/7, entre autres, note pour M. Gruson de Pierre Bellier du 11 février 1941 et note pour (...)

22Si les problèmes de la Marine demeurent une préoccupation durable durant toute l’Occupation, les fonctions des IGM les obligent à se charger d’autres dossiers comme la politique d’aryanisation des entreprises. Les notes retrouvées laissent apparaître des fonctionnaires appliquant les directives sans état d’âme87. Ils effectuent les enquêtes par le biais des CO pour déterminer le caractère « juif » des entreprises de leur ressort. Ils veillent sur les qualités des candidats aux postes d’administrateurs provisoires, et n’hésitent pas à recommander parfois pour ces postes des candidats issus de la grande famille de la Marine88.

  • 89 AC 19830589/7, note du 27 décembre 1940 de J. Bichelonne pour M. Norguet (DIME).

23Le cadre de l’Occupation allemande et de la politique de collaboration d’État développée à partir de Montoire et l’accession de l’amiral Darlan à la tête du gouvernement déterminent fortement l’action des IGM marquée, à ce moment-là, par la croyance à la possibilité d’une marge de négociation avec l’Allemagne. La DIME participe ainsi de très près aux rencontres des 16, 17 et 18 janvier 1941 entre industriels allemands et français, véritable lancement officiel de la politique de collaboration d’État dans le domaine économique. Sollicité par le Majestic, Bichelonne charge la DIME de préparer un avant-projet de programme de ces réunions89.

  • 90 AC 19830589/7, note émanant du service MC du 14 janvier 1941 destinée à Norguet, Bellier, Pons, Pe (...)
  • 91 Témoin les points que J. Bichelonne et la DIME souhaitent voir aborder au cours de ces réunions fr (...)
  • 92 AC 19830589/7, lettre du 13 janvier 1941 du Dr Michel à J. Bichelonne. Figure en annexe une liste (...)
  • 93 Le Dr Michel reçoit par l’intermédiaire de Jean Bichelonne l’avant-projet et la liste des CO des i (...)
  • 94 Tel A. Detoeuf, fondateur et animateur en compagnie de J. Barnaud et H. Davezac des Nouveaux cahie (...)
  • 95 AC 19830589/7, note du 23 juin 1941 au sujet de l’exécution de commandes allemandes par l’industri (...)

24Dans ce but, Pierre Bellier cherche à se familiariser avec l’organisation économique mise en place dans l’Allemagne nazie90. La volonté de profiter de l’expérience acquise par les Allemands dans certains domaines et l’illusion d’une collaboration loyale entre techniciens91 se heurtent au projet du Majestic réduit pour l’essentiel à la question du placement des commandes industrielles allemandes en France. Ces rencontres franco-allemandes92 mettent les IGM en contact avec les titulaires ou futurs titulaires du secrétariat à la Production Industrielle mais aussi avec l’ensemble des managers, présidents de CO93 qui appartiennent pour certains à la famille polytechnicienne et qui ont contribué aux réflexions d’X-Crise ou des Nouveaux Cahiers94. Ces rencontres de janvier 1941 et les contacts qui s’ensuivent entraînent le placement de commandes d’un montant extrêmement important, estimé en juin 1941 à 13 milliards de francs pour les seules industries mécaniques et électriques. L’État Français entend simplement contrôler par le biais du MPI l’industrie privée et obtenir une compensation par l’Allemagne des matières employées à l’exécution de ces commandes, ce qui au bout de quelques mois va se révéler illusoire95.

  • 96 AC 19830589/8, note du 2 janvier 1941 de J. Barnaud pour les secrétaires généraux et les directeur (...)
  • 97 AC 19 830589/8, note (non datée, vraisemblablement du début de mai 1941) ; cf. circulaires jointes (...)
  • 98 En tant que directeur des Industries mécaniques et électriques, Norguet a le COA sous sa tutelle, (...)
  • 99 Cf. le discours qu’il tient à son retour d’Allemagne aux représentants de Panhard et Somua : « [.. (...)

25Les IGM tentent de répondre ainsi à la volonté de Vichy de développer les exportations pour tenter de rétablir l’équilibre des finances, compromis par le paiement des frais d’occupation96, mais aussi à la volonté de défendre la place de l’économie française dans un futur ensemble européen dominé par l’Allemagne. Dans cette optique, la doctrine de René Norguet s’alimente au contact de certains dirigeants de CO, au premier rang desquels François Lehideux, responsable du CO de l’Automobile. Les négociations menées par F. Lehideux avec l’Allemagne depuis l’automne 1940, qui ont débouché sur le maintien de l’industrie automobile française en contrepartie de livraisons importantes de camions à l’Allemagne, apparaissent comme un modèle pour Norguet. Chargé de préparer les dossiers des négociations franco-allemandes de mai 1941, le chef de la DIME souhaite la constitution d’équipes techniques de négociations avec les Allemands, disposant de dossiers sur l’ensemble des secteurs97. Au printemps 1941, l’IGM partage avec F. Lehideux98 l’illusion d’un traité de paix prochain avec l’Allemagne : la croyance à l’existence d’une marge de négociation, à condition qu’elle soit bien exploitée, permet de caresser l’espoir de relations internationales paritaires avec l’Allemagne. L’ambition de R. Norguet est donc d’arriver à négocier une division internationale du travail et de faire admettre la France à un rang égal de l’Allemagne. Pour cela, le directeur des industries mécaniques et électriques dresse la liste dans laquelle la France apparaît bien placée : « les autos, camions, matériel ferroviaire, turbines hydrauliques, gros matériel électrique, etc. » et où elle doit tenter de négocier le maintien de ses positions. R. Norguet, comme F. Lehideux99, craignent une incapacité des industries françaises à tenir le choc face à l’Allemagne dans la période qui suivra la fin de la guerre. Ils souhaitent donc que l’industrie française se concentre pour résister à la pression des grands groupes industriels allemands :

« la politique de la direction est de favoriser la création de groupements d’entreprises présentant une capacité industrielle (moyens d’usinage et moyens d’études) suffisante pour lutter, avec des chances de succès, contre la concurrence allemande qui va être étayée sur tous les moyens politiques que l’on devine. Ces îlots de résistance [souligné par nous] ont, à mon sens, une importance énorme, mais il ne sera pas facile d’en créer rapidement un nombre important ».

  • 100 Objectif majeur de la DIME qui ne changera pas jusqu’au début des années soixante-dix.
  • 101 AC 19830589/8, Note du 8 mai 1941 de R. Norguet pour le secrétaire général « Questions intéressant (...)

26Apparaît ainsi au cours de l’Occupation une des missions de longue durée de la DIME, l’encouragement à la concentration industrielle100. L’ensemble des projets de concentration sous l’Occupation, au-delà d’une solution aux problèmes incontournables de pénuries et des pressions allemandes, correspondent à des préoccupations françaises de long terme. Autre axe d’effort, l’encouragement à l’exportation. R. Norguet, conscient que la politique de collaboration avec l’Allemagne comporte un facteur de fragilité pour les entreprises françaises, souhaite une diversification des risques : « le fait d’avoir un client unique est d’ailleurs toujours fâcheux. Si, ce qui est précisément à craindre dans le cas présent, ce client vient à disparaître brusquement, c’est un effondrement »101. Il souhaite le développement des exportations vers d’autres pays, dont le choix apparaît assez vite limité.

  • 102 Il favorise la création du Groupement hydroélectrique français pour le Portugal dont le but est l’ (...)
  • 103 AC 19830589/2, allocution de P.M. Pons aux réunions effectuées les 1213 et 14 mai 1941 à Lyon par (...)

27L’action de P.-M. Pons s’inscrit dans cette ligne générale durant la première moitié de l’année 1941. Le chef du service Grosse Mécanique et Chaudronnerie lourde suit de près la mission permanente confiée à un IGM envoyé pour aider, à sa demande, le Portugal salazariste à réaliser son équipement industriel. Cet IGM appuie dans le domaine de l’hydroélectricité l’effort des industriels français dans un pays « à la monnaie et aux finances saines »102. P.-M. Pons apparaît également comme un des missi domini du MPI, hérauts de l’ambition modernisatrice de ce Vichy technocratique, tenue en horreur par les traditionalistes et les collaborationnistes parisiens. Chargé en mai 1941103 de faire un premier bilan du fonctionnement des CO et d’expliquer devant le CO des Machines thermiques, hydrauliques et pneumatiques l’orientation générale du MPI en ce qui concerne le développement de l’industrie, P.-M. Pons décline de fait l’ensemble du programme de ces « techniciens » de l’ère Darlan :

  • 104 AC 19830589/2, allocution prononcée par l’ingénieur en chef Pons représentant la DIME à la réunion (...)

« [...] analyser les points sur lesquels doit se porter l’effort de rénovation de la technique française ; -faire ce qu’il faut pour que cette technique devienne égale aux meilleures techniques internationales, et puisse non seulement dominer le marché intérieur français, mais encore acquérir une place honorable sur le marché international ; en un mot rénover la qualité française ; -réorganiser les professions en supprimant les doubles-emplois, les concurrences inutiles en rassemblant sur des points convenablement choisis les efforts techniques et commerciaux, jusqu’alors épars, divergents et même antagonistes, et en créant des ententes commerciales qui répartissent et ordonnent la production ; -provoquer l’établissement de programmes à longue échéance qui seuls peuvent permettre aux entreprises de faire l’effort d’étude et d’équipement qui apparaît présentement indispensable »104

28.L’optique est la préparation de l’après-guerre et la préoccupation de

« la place que la France devra demain à l’issue de cette guerre, et quelle que soit cette issue [souligné par nous], revendiquer sur le marché international des machines thermiques, hydrauliques et pneumatiques ».

29On retrouve aussi les thématiques du déclin et du retard qui obsèdent P.-M. Pons. Précisant que

« le ministère sera résolument favorable à ces ententes toutes les fois qu’elles ne seront pas l’expression de la coalition de quelques intérêts puissants, mais qu’elles consacreront la subordination des intérêts particuliers à l’intérêt général ».

30P.-M. Pons aborde en conclusion « la question capitale des programmes ».

« L’initiative de ceux-ci doit venir essentiellement des pouvoirs publics. Il faut que les pouvoirs publics aient des vues définies portant non sur les 12 mois d’une année budgétaire, mais sur plusieurs années. Sans une telle continuité, il est impossible d’organiser les moyens de production, de renouveler l’outillage, d’entretenir les bureaux d’études, de faire avec quelques chances de succès l’effort nécessaire à la conquête du marché international. Le ministère de la Production a un rôle capital à jouer dans la mise au point des programmes à longue échéance et dans le contrôle de leur exécution. Il apparaît indispensable, en particulier que les grandes administrations, les collectivités, les grandes sociétés fassent leurs commandes d’investissement non d’une façon spasmodique, mais d’une façon régulière et prévue à l’avance. [...] Les programmes d’ensemble permettent de plus, au moment de leur établissement et tout au long de leur réalisation, de procéder à un véritable examen de conscience de l’industrie, de confronter ses ressources en bureaux d’études, en machines, en main d’œuvre, et de développer harmonieusement ces ressources. Ils doivent constituer une des bases de notre nouvelle économie [...] ».

  • 105 Pons est présent au moment où l’arsenal de Toulon introduit une importante réforme dans ses méthod (...)
  • 106 Ce genre de discours, associé à la forte présence polytechnicienne dans le MPI, permet sans aucun (...)

31La notion de programme, essentiellement par investissements publics, ne fait aucune référence au keynésianisme. Cette vision s’enracine au contraire fortement dans l’expérience de l’ingénieur du Génie maritime, qui a vécu au rythme des programmes navals de l’entre-deux guerres affranchis du cadre de l’annualité budgétaire. Étroitement marqué par le cadre du planning, P.-M. Pons croit également à la possibilité d’appliquer à l’échelle de l’industrie française un modèle de gestion conçu au départ à l’échelle de l’atelier105. Écho des discours des années trente en cour dans certains milieux réformateurs, l’encouragement aux politiques d’ententes, à la recherche scientifique, est donc loin de la politique de condamnation des Trusts prônée par une partie des milieux vichystes106.

32Cette ambition modernisatrice, les IGM entendent la concrétiser en actes. Ils impriment fortement leur marque sur la mission de la DIME, qu’ils définissent ainsi en 1941 :

  • 107 AC 830589/16, Brouillon non daté d’une note du secrétaire d’État à la Production Industrielle au m (...)

« la direction [des Industries Mécaniques et Électriques] doit être à même de remplir dans le domaine dont elle est responsable, une mission propre d’animateur, en matière de perfectionnement industriel »107.

33L’encouragement à la recherche technique retient particulièrement l’attention des IGM :

« le financement des études, essais et travaux tendant au progrès technique et au développement de l’activité industrielle relève normalement des charges de l’industrie elle-même, qu’il soit effectué individuellement par les entreprises intéressées ou collectivement par les comités d’organisation, pour l’ensemble de la profession. Toutefois, ce régime, qui fait appel à la seule initiative privée, ne répond pas au cas de certaines études ou certaines réalisations d’intérêt général, que l’État se doit de susciter, de diriger et de contrôler, voire même d’imposer, lorsque — pour raisons de principe ou d’opportunité — il estime ne pas devoir ou pouvoir laisser à l’industrie la charge - au moins totale — de ce financement et la libre disposition de son application. Les circonstances de cette nature justifient alors la participation financière directe de l’État ».

34La DIME entend donc obtenir un budget affecté à la recherche pour lancer des projets dont les IGM évaluent l’intérêt général. Ils souhaitent disposer d’un budget de 30 millions de francs pour des projets ambitieux et quelque peu chimériques dans le contexte du printemps 1941 :

  • 108 Ibid.

« Financement de 5 prototypes d’une automobile légère économique [...] envisagé sous forme d’avance remboursable si la construction des 5 exemplaires confirme la possibilité d’une fabrication industrielle de série, [...] « participation de la PI au financement de la construction d’une locomotive à turbine à gaz (conjointement avec la SNCF[...]), « aide financière [...]aux constructeurs qualifiés pour l’étude et la fabrication de types spéciaux de machines-outils d’essai [...] « achèvement de l’équipement [...] de la station d’essais des machines-outils de l’Atelier de construction de Puteaux [...] « concours de l’État au financement des essais à effectuer sur le plan industriel, en vue d’introduire l’emploi systématique des matériaux de remplacement dans la construction mécanique et électrique »108.

  • 109 La Volkswagen a été exposée en juin 1941 à l’exposition « La France européenne » au Grand-Palais à (...)
  • 110 En témoignent le déplacement et le discours de Saint-Étienne du maréchal Pétain en mars 1941. Sur (...)
  • 111 Avec plus ou moins de bonheur comme l’a montré E. Chadeau dans le secteur aéronautique (L’industri (...)
  • 112 Toute une batterie de textes définissent les organismes chargés de la mise en oeuvre de ce projet, (...)
  • 113 En effet, « les conditions particulières d’exploitation du chemin de fer MéditerranéeNiger (absenc (...)

35Si le dernier volet s’explique essentiellement par le contexte de l’Occupation et ses pénuries, les autres actions traduisent la volonté de réaliser des projets en gestation depuis les années trente. Spectaculaire et paradoxalement restée secrète jusqu'à aujourd’hui, la construction des prototypes d’une voiture populaire en grande série peut être vue en partie comme la volonté d’imiter l’Allemagne et sa fameuse voiture du peuple109. Mais ce projet plonge ses racines également dans les réflexions du monde automobile français des années trente, symbolisées entre autres par le concours de la voiture populaire lancé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile en 1934-1935. Il témoigne d’une volonté de dépasser les réticences des constructeurs français sur la question à un moment où le régime de Vichy recherche l’adhésion du monde ouvrier110. Il montre aussi que les ingénieurs de la DIME en 1941 sont prêts à envisager avec l’appui de l’État, une construction en grande série et à transférer dans le secteur civil des méthodes utilisées dans l’entre-deux guerres dans le secteur de l’armement111. Le projet de locomotives à turbine à gaz est destiné en fait au projet de chemin de fer Méditerranée-Niger, vieux serpent de mer depuis les années 1880, ressurgi en 1941 et devenu l’un des grands travaux du régime de Vichy112. Il s’agit pour les IGM d’encourager ainsi le développement de la turbine à gaz, sur laquelle ils ont travaillé à Indret et au STCN. S’inscrivant dans la lignée des grands rêves d’ingénieurs, le projet de locomotive à turbine à gaz constitue le prototype du défi technique, propre à assouvir leur soif de réalisations grandioses113.

  • 114 Versée deux ans avant la subvention accordée par la DIME à Panhard en décembre 1943 pour le protot (...)
  • 115 Cet ancien élève de Saint-Cyr s’était fait remarquer par ses études de carrosseries aérodynamiques (...)
  • 116 Qui a lancé ce projet ? René Belin (peu probable étant donné la date approximative du printemps 19 (...)
  • 117 Les grandes lignes des caractéristiques de la locomotive sont définies au cours de plusieurs réuni (...)
  • 118 AC 19830589/8, rapport de mission à Paris de l’ingénieur Legendre du 7 mars 1942 envoyé à Pierre B (...)
  • 119 AC 19830589/16, rapport du 4 novembre 1941 de mission chez Brown-Boveri par l’IGM Hugot.
  • 120 AC 19830589/16, Rapport de mission du 31 janvier 1942 des ingénieurs David et Bonnard.
  • 121 AC 19830589/16, Rapport de mission aux usines du Creusot du 11 juin 1942 de P.M. Pons.

36Ces projets ne restent pas dans les cartons et vont être développés en pleine Occupation. Baptisé Voiture Économique Légère (VEL), le projet d’automobile populaire est confiée à la firme Mathis114 et Jean Andreau115, l’un des gagnants du concours de la SIA de 1934-1935. Le prototype du moteur prévoit un moteur à deux cylindres à plat (comme pour la TPV de Citroën étudiée à partir de 1936) et une consommation record de moins de 31 aux 100 km116. Le Service Automobile de la DIME, en la personne d’André Bruneau, ingénieur des Arts et Métiers, est chargé de suivre de près la lente gestation des prototypes ramenés au nombre de 3. Les IGM couvent le projet de la locomotive du Méditerranée-Niger et suivent la définition de ses caractéristiques techniques. Au final, après examen des différents avant-projets, 3 projets sont retenus en avril 1942 et font la part belle à la turbine à gaz117. Ce projet donne aux IGM l’occasion de pousser à la concentration des entreprises du secteur. En 1942, R. Norguet prend « l’initiative de provoquer un groupement » d’entreprises concurrentes entre Schneider, Rateau et les ateliers et chantiers de Bretagne118. Cela entraîne de leur part des missions d’études dans différentes sociétés, essentiellement en France mais aussi à l’étranger, dans le domaine des industries mécaniques et électriques : chez Brown-Bovery à Baden en Suisse en septembre 1941119, chez Ugine en janvier 1942120 ou encore chez Schneider en mai 1942, où se rend P.-M. Pons121.

  • 122 P. Mioche, « Un tournant dans l’histoire technique de la sidérurgie : la création de l’IRSID », HE (...)
  • 123 La création à la fin de 1943 d’un centre d’études, de documentation et de contrôle technique commu (...)

37En dehors de ces projets spectaculaires, le MPI encourage les recherches communes dans le cadre de centres de recherches financés dans le cadre des CO. Cette politique, qui préfigure celles menées dans la France des années soixante avec le système de programme mis en place par la DGRST, débouche, dans le domaine de l’industrie électrique, sur la reconstruction et l’inauguration en 1942 du laboratoire et institut central des industries électriques. Le MPI appuie aussi la création de l’IRSID122, celles du centre d’études de la fonderie à l’automne 1941 ou encore du Centre technique de l’Automobile constitué à la fin de 1943123. Ce sont là des innovations inscrites dans un mouvement de longue durée, caractéristiques de la seconde industrialisation qui visent par la constitution de moyens de recherche importants à générer l’innovation.

  • 124 Développée à partir des années vingt, grâce à l’appui des militaires, la technologie du gazogène a (...)
  • 125 On trouve d’abord les constructeurs automobiles notamment Berliet et Panhard, qui récupèrent les d (...)
  • 126 AC 19830589/10, rapport du 3 juillet 1941 de R. Hicguet au secrétaire d’État à la PI et CR des réu (...)
  • 127 AC 19771 523/8, Communiqué à la presse et lettre du 9 mai 1941 de R. Hicguet aux constructeurs de (...)
  • 128 AC 19771523/8, lettre du 15 mai 1941 de R. Hicguet, aux constructeurs de gazogènes.

38Cette mission de la DIME ainsi définie par les IGM explique également leurs actions sectorielles, comme en témoigne la gestion du dossier stratégique de la réorganisation de l’industrie des gazogènes confié en août 1941 à l’ardent P.-M. Pons. Promotion en même temps que galop d’essai et extension des compétences du chef de service de la grosse chaudronnerie, la gestion de ce dossier constitue un défi à la hauteur des ambitions du jeune technocrate. La situation est en effet critique124. Les circonstances ont favorisé un boom de la production des gazogènes, notamment au charbon de bois125, qui excède au printemps 1941 les possibilités de ravitaillement en combustible. Soumise à une structure d’exploitation archaïque, l’industrie forestière mal organisée ne peut répondre à la demande. La création des chantiers de jeunesses supplée de façon imparfaite aux pénuries de main-d'œuvre persistante dans ce secteur malgré les circonstances. Ceci traduit la limite de la politique de retour à la terre. À cela s’ajoute les pressions allemandes marquées par la volonté de s’imposer sur le marché français en profitant d’une dépendance technologique dans certaines applications du ga20gène126. La politique du MPI facilite, au nom de la collaboration, ces projets et aggrave d’une certaine façon la situation en augmentant le nombre d’entreprises sur le marché. Ainsi, la firme allemande qui exploite les brevets d’Imbert insiste pour bénéficier de l’ensemble du marché français des gazogènes et promouvoir sa technologie (à partir du bois et non du charbon de bois). En mars 1941, elle obtient du prédécesseur de P.-M. Pons, R. Hicguet, la possibilité d’importer des appareils de gazogènes et de construire en France ces gazogènes avec l’appui de la banque Paribas. R. Hicguet sollicite même l’expertise des firmes allemandes pour la transformation des péniches pour la marche au gazogène. Le résultat est que Vichy doit interdire à partir du1er juin 1941 la construction de gazogène à charbon de bois127. Il faut donc prévoir la reconversion de ceux qui produisaient ces gazogènes vers les gazogènes à bois ou à charbon minéral128. Cette mesure provoque les réactions des constructeurs évincés ou devant céder des parts de marché.

  • 129 AC 19830589/10, décret du 7 août 1941 relatif à la coordination des mesures propres à développer l (...)
  • 130 AC 19830589/10, note de J. Bichelonne du 22 juillet 1941.
  • 131 AC 19830589/1, CV de René Le Grain, non daté (sans doute de septembre 1944). Né le 17 août 1889, i (...)
  • 132 AC 19771523/8, rapport de mission de René Le Grain sur la Foire des Gazogènes de Vienne, 81 p. dac (...)
  • 133 Le rapport précise que le GBK centralise toutes les commandes de camions, les transmet aux industr (...)
  • 134 Ce rapport souligne aussi l’ancienneté des liens existants à l’intérieur de la communauté technici (...)

39Pour faire face à cette situation, une réorganisation administrative est entamée au cours de l’été 1941, sous l’impulsion de F. Lehideux. « La coordination des mesures à prendre pour porter à son développement maximum l’approvisionnement national en alcool, bois, charbon de bois destinés à la carburation » relève désormais du délégué à l’Équipement national129. Le service des gazogènes est rattaché directement à la DIME à partir du 28 juillet 1941130 et change de titulaire. P.-M. Pons trace rapidement les lignes de la réorganisation de cette industrie qui a deux caractéristiques majeures : elle s’inspire de la politique suivie par l’Allemagne dans ce domaine et qu’elle s’appuie sur la Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA). Le service des gazogènes envoie R. Le Grain, apôtre du gazogène dans l’entre-deux-guerres131 et secrétaire de la Commission des Gazogènes de la SIA en mission à la foire de Vienne (Autriche) du 21 au 28 septembre 1941. Cette foire est l’événement en matière de technologie du gazogène : sous le titre, « les carburants nationaux solides dans le Plan Quadriennal », l’exposition, ouverte aux étrangers, se veut un miroir de la technologie allemande132. L’épais rapport de R. Le Grain sur les enseignements de cette foire constitue non seulement un document de première importance sur les dernières technologies allemandes mais aussi sur l’organisation des industries allemandes du gazogène et de l’automobile. Après avoir rappelé l’œuvre du GBK et ses efforts pour réduire les types de véhicules automobiles133, Le Grain détaille comment Schanze a organisé « méthodiquement » (terme souligné dans le rapport) la construction et les applications des gazogènes en Allemagne134. Ce rapport impressionne le nouveau chef du service des gazogènes : P.-M. Pons en retire à la fois la conviction de l’avenir du gazogène, la prise de conscience de l’avance allemande, et de la nécessité de rationaliser l’industrie française et pour cela de suivre l’exemple allemand.

40Par décision du 28 octobre 1941, il est donc décidé de créer une commission consultative, la commission technique des gazogènes, placée sous la direction de R. Legrain. Le discours de P.-M. Pons lors de la première réunion de cette commission le 7 novembre 1941 fait le point sur la politique menée depuis juillet 1940 et proclame son ambition :

« faire du gazogène français un appareil de classe internationale capable de supporter victorieusement la comparaison avec les meilleurs productions étrangères, de s’imposer, dans l’économie du pays, par des applications toujours plus nombreuses ».

41C’est l’occasion d’inviter les industriels à se livrer à un « véritable examen de conscience » et de justifier cette réorganisation. Selon P.-M. Pons, la politique en matière de développement d’appareils de gazogène a été

« très libérale [...] Tout le monde s’est jugé capable de construire un gazogène. L’individualisme français s’est là encore manifesté avec une particulière acuité. Il a abouti à la création de ces 350 ou 400 types d’appareils, dont il n’est pas exagéré de dire que leur nombre rend l’industrie des gazogènes non viable, que ce soit dans une économie libre ou dans une économie dirigée ».

  • 135 Pons s’oppose notamment à la construction d’une nouvelle usine à Saint-Denis par la société Imbert (...)

42Un certain complexe d’infériorité vis-à-vis de l’Allemagne, la volonté de se montrer à la hauteur de l’exemple donné par elle et de lutter contre ses entreprises comme la firme Imbert135 jouent également :

« la presse technique allemande ne nous a pas ménagé ses critiques relativement au grand nombre de nos types de gazogènes, et a même quelque peu ironisé sur la dispersion de nos efforts, et notre manque de méthode. Il nous faut rigoureusement réagir, car nous ne sommes pas seuls sur le marché ».

  • 136 Les contraintes matérielles, humaines et financières de l’administration constituent un mobile imp (...)
  • 137 La structure interne d’un groupe doit compter de façon idéale un ou plusieurs chefs de file, déten (...)

43Reste une dernière raison suggérée dans le discours de P.-M. Pons, moins glorieuse, plus prosaïque et tout aussi déterminante la difficulté matérielle pour le chef de service des gazogènes d’établir des plans de fabrication et de répartir des bons-matières entre une centaine de constructeurs136. Pons demande en conséquence à la commission technique de recenser tous les types de gazogènes existants, de sélectionner les meilleurs, lesquels seront destinés à être construits par priorité sur programme de fabrication établi par la DIME. Il s’agit dans le même temps de concentrer les constructeurs actuels par groupes chargés de construire en commun et d’installer des gazogènes de modèle unifié. Pour l’ingénieur militaire, c’est aussi transposer d’une certaine façon dans le domaine civil l’organisation de la production industrielle utilisée en France en matière d’armement137.

  • 138 AC 19830589/10, note de P.M. Pons pour le Directeur du 17 janvier 1942.

44Enfin, l’État Français entend également avoir les moyens de son ambition en subventionnant des recherches, notamment un programme d’essais pour améliorer la filtration et le rendement des gazogènes existants, souvent poussifs et fumeux138.

  • 139 Le recensement par la commission de tous les types de gazogène dénombre 234 appareils en zone occu (...)
  • 140 AC 19830589/10, lettre de P. Bellier au directeur responsable du COA du 30 septembre 1942.
  • 141 AC 19830589/10, décrets 229 et 230 du 4 février 1943 portant création du Comité d’Organisation de (...)
  • 142 AC 19830589/10, note de P.M. Pons pour J. Bonnefon-Craponne, directeur adjoint du cabinet du 19 ja (...)
  • 143 Au printemps 1943, les Allemands font à nouveau pression sur P.M. Pons pour obtenir une réduction (...)
  • 144 Cette production était d’à peine 5000 véhicules en 1939 et uniquement des poids lourds. En 1941, l (...)
  • 145 Que P.M. Pons appliquera au secteur Poids lourds.

45Sur le plan industriel, l’unification de la production autour de quelques modèles permet la concentration de la production autour de grands chefs de file. Le reste des entreprises devient suivant les cas et la taille ou assembleur d’un des 5 ou 6 modèles retenus, ou sous-traitants (cas des plus grandes entreprises) ou simples installateurs de gazogènes (pour les petites entreprises de chaudronnerie). Dix groupes sont ainsi créés et le regroupement de cette production émiettée139 profite essentiellement aux grands constructeurs, notamment les ressortissants du COA, présents sur le marché depuis longtemps140. L’instauration début 1943 d’un Comité d’Organisation de l’Industrie des Gazogènes pour moteur à explosion et à combustion interne est le point d’orgue de la « réforme »141. Désormais, l’action de P.M. Pons va se cantonner à une action de contrôle. Cette politique signe l’arrêt de mort des petits constructeurs et provoque de leur part une campagne de protestation contre la politique menée par le service des gazogènes, accusée de favoriser les « trusts ». P.-M. Pons réagit à cette fronde fermement en demandant l’interdiction une réunion de protestation organisée par un petit patron142. Dans ce domaine emblématique de la période, on observe donc un décalage très net entre les projets contradictoires des traditionalistes souhaitant revivifier l’artisanat, défendre les « petits » contre les « trusts », et les ambitions des « modernisateurs » comme P.-M. Pons qui raisonnent d’abord en fonction d’impératifs industriels mais aussi de la réalité des pressions allemandes et des pénuries croissantes de matières143. Les résultats sont probants. La rationalisation va être appliquée sous pression allemande sans faiblir puisqu’en moins de deux ans, le nombre de types de gazogène passe dans un premier temps de 400 à 34 puis de 34 à 18 avant d’atteindre en décembre 1943 le chiffre de 11 types, dont 5 à bois et 6 à charbon minéral. Parallèlement, le parc de véhicules équipés de gazogènes augmente régulièrement, passant de 59886 en 1941 à 91254 en 1942 et 121038 en 1943144. Outre qu’elle prend pour modèle le plan de rationalisation adopté par l’Allemagne en matière automobile, cette réorganisation constitue tout simplement le premier brouillon du futur « plan » Pons consacré en 1944-1945 à l’automobile : s’y retrouvent déjà les notions de chefs de file, de sous-traitants, de méthode de répartition des fabrications entre constructeur par approximation145, et même la notion de « secteur libre » réservé aux constructeurs « rebelles à toute entente », que l’IGM reprendra en 1945 pour régler le cas des petits constructeurs automobiles de voitures de luxe. P.-M. Pons expérimente un système de « rationalisation » fondé sur l’expertise de la technologie par un organisme contrôlé par l’État et visant à encourager le développement d’une technologie française. La gestion du dossier du gazogène constitue de fait un prototype des futures politiques sectorielles impulsées par le ministère de l’Industrie en faveur du développement d’une industrie nationale à la fois par substitution aux importations et imitation de la technique du pays le plus avancé dans le secteur. En cela, elle participe à cette « conversion » de l’État à de nouvelles tâches en matière économique analysée par Michel Margairaz.

46La gestion de ce dossier comme l’ensemble de l’action des IGM au MPI entraînent une reconnaissance de leurs mérites tant par leur supérieur de leur administration d’origine que par leur hiérarchie de leur nouvelle affectation ; A. Lamouche leur rend ainsi hommage début 1942 :

  • 146 AC 19830589/8, Note d’A. Lamouche du 22 janvier 1942 cit. préc.

« quelques hommes mènent en ce moment un magnifique combat pour secouer, dans des circonstances infiniment ardues, cette stagnation technique et industrielle [entraînée par les gouvernements passés], tout en s’efforçant de concilier l’ordre avec le progrès. L’un des plus agissants s’appelle Norguet »146.

  • 147 Notes sans date du 3 ou 4 avril, reproduites dans Coutau-Bégarie et Huan, op. cit., p. 492-494.
  • 148 Il propose en conséquence d’augmenter de 45 le nombre d’ingénieurs des industries navales recrutés (...)
  • 149 Peu de temps après, Paul-Marie Pons est décoré de la Légion d’honneur.

47 On comprend dans ces conditions que François Darlan songe au printemps 1942 à R. Norguet pour le poste de secrétaire d’État au Commerce, à l’Industrie et à l’Artisanat147. Au sein du MPI également, leur action est reconnue. J. Bichelonne, se préoccupant du renforcement des cadres du MPI en 1942, rend hommage à « la haute culture technique et administrative de ces ingénieurs ». En conséquence, il souhaite poursuivre la voie suivie depuis août 1940 et pérenniser cette « méthode d’utilisation par roulement » des IAN par le MPI et la Marine afin de faciliter « la collaboration indispensable entre les services d’État, qui ont à animer ces diverses branches industrielles », par la présence, dans « ces services, d[’]ingénieurs de même formation »148. Jean Bichelonne devenu secrétaire d’État à la Production Industrielle, choisit logiquement René Norguet comme secrétaire général, ce qui entraîne ipso facto la promotion de Pierre Bellier et de P.-M. Pons149 aux postes respectifs de directeur et de directeur adjoint des industries mécaniques et électriques. Il y a convergence entre Jean Bichelonne et les IGM.

Penser à l’après-guerre : la DIME et le plan de démarrage (1943-1944)

  • 150 Pour le reste, la DIME en septembre 1943 ne compte pas moins de 5 archivistes et 90 personnes (sec (...)
  • 151 Cf. les interrogations de Lucien Febvre, qui part précisément du sabordage de Toulon de novembre 1 (...)
  • 152 Il prête donc le serment du légionnaire dans sa version vichyssoise au cours de la cérémonie de re (...)

48Les archives consultées ne permettent pas de connaître de façon précise le poids des événements de novembre 1942 en Afrique du Nord sur les IGM. Ici, l’historien entre sur un terrain plus mouvant, pour connaître précisément les motivations dans cette période où l’ambiguïté domine. En quoi le sabordage de la flotte de Toulon, véritable déchirement pour les marins, ou l’assassinat de Darlan marquent-t-il leur conscience ? Une chose est certaine : les IGM restent en place. En 1943, sur les 65 ingénieurs présents à la DIME, les Ingénieurs des Industries Navales constituent le tiers du personnel d’encadrement supérieur. Plus fort, sur les dix services que comprend la DIME, 7 sont dirigés par des Ingénieurs des Industries Navales (dont 6 IGM) contre 3 seulement dirigés par des ingénieurs d’État des Industries Mécaniques. Si l’on ajoute que le directeur et le directeur adjoint sont des IGM et que figurent également parmi le personnel 16 agents de maîtrise issus de la Marine, la DIME apparaît à la fois comme une administration polytechnicienne doublée d’une administration « Marine »150. Il semble donc que leur conception de l’Honneur et de la Patrie ait inspiré aux IGM de poursuivre l’action engagée au sein du MPI151. P.-M. Pons accepte de façon emblématique les honneurs de l’État Français par la réception de la Légion d’Honneur, décernée à titre militaire en novembre 1942152. Sans nul doute, continue à jouer le sentiment propre à cette élite militaire qu’elle constitue l’un des cadres de la Nation et qu’elle doit donc assumer la politique de présence face à l’Occupant afin de préserver le potentiel économique et d’empêcher le délitement de l’appareil industriel et à travers lui de la société. Surtout, la conviction de disposer d’une compétence et d’une expérience précieuse en matière d’économie dirigée écarte l’idée d’un autre choix que celui de continuer à les mettre au service de l’État Français au sein de l’appareil de direction économique. En un mot, ils se sentent les garants de la réussite de l’organisation professionnelle et de l’économie dirigée et, à travers elle, du redressement de l’économie française. La DIME idéale selon Pierre Bellier en 1943, c’est

  • 153 AC 19830589/1, note du1er août 1943 de Pierre Bellier au secrétaire général de la PI.

« un petit groupe d’ingénieurs animés de l’esprit d’équipe, connaissant bien leur secteur industriel, ayant su acquérir la confiance des chefs d’entreprises, et qui s’inspirant de quelques principes simples d’intérêt général, pourront guider demain dans le concret la remise en route de l’industrie mécanique française, en lui évitant les écueils tant d’un dirigisme asphyxiant que d’un libéralisme désordonné »153.

  • 154 Ibid.

49Pourtant le sentiment d’appartenance à la DIME apparaît fragile devant les « tentations du dehors ». À partir du second trimestre 1943, Pierre Bellier doit intervenir dans plusieurs cas pour éviter ce, qu’il appelle « la dissociation progressive de notre équipe au bénéfice d’autres services d’État ou de l’industrie privée »154 : P.-M. Pons est tenté en juillet 1943 par le poste de directeur de l’Équipement Industriel à la DGEN tandis que de jeunes IGM le sont par des postes à la SNCF.

  • 155 Pour des raisons d’allégement, Andreau fit appel à un sous-traitant qui utilisait une technique de (...)
  • 156 AC 19830589/6, note du 5 décembre 1941 d’A. Bruneau pour le Directeur, PV d’essais de la voiture é (...)
  • 157 3 roues, 3 places, 3 chevaux et une consommation record de 3 litres aux 100 km, à rapprocher du pr (...)
  • 158 Encore en novembre 1942, à la veille du débarquement anglo-américain, P. Bellier attache la plus g (...)
  • 159 AC 19830589/16, note de l’IGM Peillon pour P. Bellier du 10 février 1943.

50Cependant la tournure de la guerre, si elle ne remet pas en cause leur engagement au sein du MPI, oriente différemment leurs actions. Les rêves de rénovation de la technique pendant les hostilités se heurtent à la réalité de l’occupation allemande. Malgré l’intervention de la DIME auprès de quelques sous-traitants trop lents, le développement de la petite voiture VEL prend du retard en raison de certains choix techniques155. Surtout, dès 1942, Mathis, l’entreprise chargée de la réalisation du moteur, travaille à 100 % pour les Allemands et ne peut plus consacrer que quelques heures à la fabrication des prototypes156. D’une conception osée157, son industrialisation apparaît utopique alors que d’autres projets naissent au même moment chez les constructeurs. Le Méditerranée-Niger158 est abandonné en raison des événements d’Afrique du Nord. Les projets d’entente, de licence et d’accord entre les différents industriels sur la mise au point des turbines et de moteurs Diesel sont compromis et poursuivis mollement159.

  • 160 Depuis les travaux de R. F. Kuisel et de P. Mioche, l’existence et le contenu des projets de « tra (...)
  • 161 AC 19830589/5, Note de Pierre Bellier pour l’ensemble des services de la DIME du 12 avril 1943. Il (...)
  • 162 Souligné par nous.
  • 163 AC 19830589/5, note du 8 mars 1943 de Bellier envoyée le 12 avril 1943 aux différents services de (...)
  • 164 M. Margairaz avait, le premier, cerné l’importance accordée par Bichelonne à partir de 1942 et sur (...)

51Devant cette impossibilité à agir dans le court terme, c’est le long terme qui va constituer un dérivatif à l’ambition des IGM : émerge alors le projet de planification dit « programme de démarrage ». Alors que la DIME avait peu participé aux travaux de la DGEN pour l’établissement du plan décennal160, P. Bellier, sans nul doute à l’initiative de J. Bichelonne et de R. Norguet, décide en mars 1943 de lancer ses services dans l’étude d’un « programme dit de « démarrage ». Ce dernier doit permettre [aux] industries [mécaniques et électriques] de passer sans à-coups dangereux de leur activité actuelle aux activités de paix et d’absorber, dès la fin des hostilités, le nombre maximum d’ouvriers »161. Cette initiative ne peut se comprendre sans la replacer dans le contexte géopolitique de janvier-février 1943 : la défaite de Stalingrad marque un tournant et laisse envisager la fin possible du conflit. Elle rend de nouveau actuelles les analyses de R. Norguet en 1941 ; il faut donc envisager la reconversion des industries engagées dans l’exécution des commandes allemandes pour répondre à la fois à la demande de biens de consommation et d’équipement, à la réinsertion des prisonniers de guerre et de la main-d'œuvre (STO) de retour d’Allemagne. Le programme de démarrage est donc conçu pour « faire face à des nécessités immédiates » mais aussi pour « préparer l’industrie française à sa tâche d’après-guerre et [...] la mettre, dans le plus bref délai possible, en mesure de satisfaire normalement aux besoins du pays (y compris les exportations compensatrices des importations indispensables) »162. On retrouve bien l’ambivalence de Vichy soulignée par M. Margairaz. Scindé en deux, le projet prévoit « un programme de démarrage variant selon les fabrications de 1 an à 3 ans avec une période préparatoire de 3 mois et un programme d’équipement proprement dit, 10 ans par exemple, y compris celle du démarrage, avec possibilité de diviser ce programme en 2 tranches de 5 ans « dont seule la première serait étudiée avec quelques détails et d’ailleurs, en toute hypothèse aurait des répercussions notables sur la substance du programme de démarrage »163. Cheville ouvrière de ce plan, P.-M. Pons réunit l’ensemble des présidents des CO ressortissant à la DIME pour en expliquer la nature. Le directeur adjoint reconnaît l’impossibilité d’établir un plan d’équipement pendant la guerre, du fait des restrictions en matières premières. Tirant les leçons du passé et de l’échec « complet » du premier plan d’équipement de 1941, la « nouvelle conception d’un plan d’équipement », annonce P.-M. Pons aux présidents des CO, résulte d’un changement de méthode et d’une « entente étroite » entre la DGEN, les différents services de la DIME, et l’OCRPI164. Pour y parvenir, la voie choisie est celle d’une nouvelle enquête lancée auprès des CO (avec 1 fiche de renseignements par objet) visant à définir les produits nécessaires aux différentes industries.

  • 165 AC 19830589/7, dossier Renault.
  • 166 Cf. J. Sauvy, Les organismes professionnels français de l’automobile et leurs acteurs 18961979, CC (...)
  • 167 AC 19830589/17, note de P. Bellier du 3 juin 1943 pour le secrétaire général de la PI avec un tabl (...)

52Au sein de ce plan, l’industrie automobile apparaît à double titre essentielle aux yeux du MPI. Engagée massivement dans la production de matériels pour l’Allemagne, elle est l’une des branches les plus concernées par la reconversion de ses usines vers des productions civiles. D’autre part, la reconstitution rapide des moyens de transport apparaît décisive dans le redémarrage de l’économie française. Elle devient donc l’une des branches autour de laquelle va s’articuler le programme de démarrage. Or, les destructions par les bombardements alliés compromettent ce redémarrage et ont déjà entraîné une intervention de l’État Français : le dossier des usines Renault bombardées en 1942 et en 1943 est suivi avec attention par P. Bellier depuis avril 1943 : la décision de reconstruction des usines de Billancourt est prise par le chef du Gouvernement Pierre Laval et la DIME est chargée de suivre la reconstruction provisoire et surtout les mesures de dispersion des ateliers de montage, pour parer aux risques d’un nouveau bombardement165. Mais le programme de démarrage et les projets de plans établis par le COA pour l’après-guerre entraînent l’hostilité des constructeurs et une contestation de l’action de François Lehideux. Symbole de cette opposition, la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles, en sommeil depuis l’automne 1940, est remise en service en mars 1943 par le baron Petiet, l’homme-lige de Louis Renault166. Cette crise entraîne l’intervention de la DIME et des IGM qui y entendent jouer les arbitres, garants de l’intérêt général. Pour P. Bellier167 :

  • 168 L’absence de L. Renault tient compte des changements intervenus à la tête de Renault en décembre 1 (...)
  • 169 Il s’agit sans doute d’une faute de frappe : Bérard correspond à Georges Guérard, PDG des Établiss (...)

« Toute politique pratique et objective devrait s’appuyer sur la consultation sinon le consentement des sept personnalités suivantes : M. de Peyrecave168, M. Boulanger, J.-P. Peugeot, M. Dolfuss, M. Panhard, M. Berliet, M. Berard169 en commençant par les trois premières. Une fois le principe admis de la nécessité d’une solution commune pour les grands problèmes d’après-guerre, il semble que la discussion devrait d’abord porter sur les points suivants : 1) définition d’une gamme de véhicules, 2) quantités de chaque type en fonction des matières premières disponibles, 3) répartition des types entre les constructeurs, 4) mise sur pied d’un programme de démarrage. Par la suite, et à mesure qu’un climat de confiance s’établirait, l’examen d’autres questions pourrait être entrepris : 1) centralisation des fabrications de carrosseries dans des ateliers spécialisés 2) répartition des fabrications d’accessoires entre spécialistes et constructeurs, 3) base d’une politique d’échanges commerciaux avec l’étranger 4) tarifs douaniers 5) école d’ingénieurs de l’Automobile ».

  • 170 L’idée d’une concentration automobile remonte aux lendemains de la première guerre mondiale. Mais (...)

53Par ailleurs, Pierre Bellier jauge ainsi les groupements existants et ceux qui pourraient être tentés170 :

Classement par constructeurs d’automobiles

Classement par constructeurs d’automobiles
  • 171 Comme le montrent notamment les archives du Crédit Lyonnais. Cf. l’étude sur Unic du 29 décembre 1 (...)
  • 172 P. Bellier l’explique ainsi le 1er août 1943 à R. Norguet (qui sera arrêté quelques jours plus tar (...)
  • 173 P. Bellier est d’accord pour que P.M. Pons « continue à tenir la liaison avec l’Équipement Nationa (...)

54Ce document montre que les hauts fonctionnaires de Vichy se préoccupent d’intervenir plus directement dans l’orientation de cette branche industrielle bien avant le « plan Pons » de 1944-1945 en s’appuyant sur les tentatives de groupement réalisées de leur propre initiative par des industriels pendant le conflit171. Au début de l’été 1943, Pons est chargé de contrôler l’activité du COA172 qui contrôle l’un des plus importants secteurs industriels français. Au même moment, il est sollicité pour devenir directeur industriel à la DGEN par Frédéric Surleau. Parce que P. Bellier souhaite le garder en raison précisément des tâches que son adjoint occupe à la DIME, P.-M. Pons est simplement détaché à la DGEN pour suivre le plan de démarrage173.

  • 174 AC 19830589/5, Note du 27 septembre 1943 de P.M. Pons adressée à MM. Bellier, Magdalena, David.
  • 175 P.M. Pons n’oublie pas sa casquette de chef de service des gazogènes et privilégie les « carburant (...)

55Cette triple casquette explique le choix effectué par l’IGM dans les secteurs-clefs de l’après-guerre. Au sein du futur programme de démarrage, Pons privilégie l’avenir des branches qu’il a sous sa tutelle, l’automobile mais aussi le gazogène. Il s’appuie sur l’ensemble des données fournies par l’équipe de François Lehideux au COA. Pons peut ainsi préparer dès septembre 1943 un programme de reconstitution du parc automobile français pour l’après-guerre174. C’est d’une certaine façon le deuxième « brouillon » du futur plan de 1944 consacré à l’industrie automobile. Il conçoit son plan en fonction des ressources en carburants175. S’appuyant sur les estimations d’un parc vieilli et amoindri par les réquisitions françaises puis allemandes, le plan, optimiste, prévoit un effort accru sur la fabrication de camions mais également de voitures de tourisme, avec un retour dès la seconde année de production à une activité à peu près égale à celle d’avant-guerre. Il pense définir les programmes par catégories de véhicules, par charge utile, répartir ces programmes partiels par constructeur. Autre élément important, il prévoit de « fixer, pour chaque constructeur, compte tenu des études de prototypes actuellement en cours ou projetées [souligné par nous], les types et les quantités de véhicules à fabriquer ». Pour s’assurer que les prototypes répondent à la situation en matière de carburant, Pons estime nécessaire de fixer par législation le pourcentage de véhicules neufs tenus de fonctionner aux « carburants nationaux ». La liberté des constructeurs de créer de nouveaux modèles est de fait strictement encadrée par l’État.

56L’enjeu de ce plan de démarrage est vital aux yeux de la DIME car il doit consolider l’organisation professionnelle mise en place depuis 1940 : il est vu comme un moyen de rallier les industriels réfractaires à l’économie dirigée :

  • 176 ANF 1210030, Rapports sur le fonctionnement des CO pendant l’année 1943, daté du 12 février 1944, (...)

« [...] Les constructeurs, séduits par le caractère concret de ces programmes aboutissant à une distribution éventuelle de matières, se sont assez volontiers prêtés à la préparation de cette répartition par types et par quantités, alors qu’au Conseil de l’Automobile leur farouche individualisme s’était assez violemment heurté à la politique corporative du Comité. C’est sans doute la conséquence la plus heureuse du plan de démarrage qui a engagé sans les heurter les esprits dans la voie de la spécialisation. On peut espérer même que la mise en application de ce plan contribuera à resserrer les ententes déjà ébauchées ou conclues »176.

57Le plan offre donc aux IGM du MPI un instrument de pression sur les industriels permettant de hâter la concentration industrielle.

  • 177 AC 19830589/5, Note aide-mémoire concernant l’étude du plan de démarrage du 8 mars 1944 de l’OCRPI
  • 178 Respectivement directeur des services techniques, répartiteur délégué de la section des Métaux fer (...)
  • 179 AC 19830589/5, « tranche de démarrage », les industries mécaniques et électriques, p. 242-244.
  • 180 AC 19830589/5, rapport fait à Paris le 24 avril 1944, cosigné par Pons, de Frondeville, Dreux, Aub (...)
  • 181 Il est prévu de soumettre le projet au ministre, c’est-à-dire J. Bichelonne (doc cit. note 171). O (...)

58Dans ces conditions, la proximité de la Libération aidant, on comprend l’engagement de P.-M. Pons dans les travaux d’une commission restreinte chargée officieusement en mars 1944 d’exploiter les résultats des enquêtes lancées en 1943 afin d’achever l’étude du Plan de démarrage des industries mécaniques et électriques. P.-M. Pons occupe même la place de rapporteur de ce qui s’autoproclame « amicale technique »177. Emblématique de l’« apolitisme technique » de ces ingénieurs, ce terme est révélateur de leur affection pour les décisions élaborées en petits comités de techniciens avertis. Vécue comme vecteur d’efficacité, l’équipe ne comprend que cinq membres : outre Pons, le directeur de l’Équipement industriel René de Frondeville (1908, X 1928 Ponts et Chaussées) et trois fonctionnaires de l’Office Central de Répartition des Produits Industriel : Raymond Dreux (X 1927)178, René Aubry (X 1921) et Jean Chardigny (X 1927). Cette « amicale technique » est donc également une amicale polytechnicienne, composée des « jeunes gens » qui ont vu leur carrière véritablement s’accélérer en 1940 et qui pensent à préparer également leur avenir dans l’économie future. Cette présence de la DIME et de P.-M. Pons explique la place accordée aux Industries mécaniques et électriques dans cette tranche de démarrage mais aussi le côté résolument antimalthusien et industrialiste noté par R. F. Kuisel. La tranche de démarrage est l’occasion pour les techniciens de faire triompher ce pour quoi ils ont œuvré depuis 1940179. L’achèvement des travaux de cette « amicale technique » est marqué par la rédaction d’un rapport en avril 1944. Ses conclusions permettent d’établir l’état d’esprit de ses auteurs, notamment Paul-Marie Pons, avant la Libération. « Le véritable but du plan de démarrage, qui n’est pas de préfigurer pour l’après-guerre, au moyen de la répartition, une distribution entre les entreprises de l’activité future de l’industrie mécanique et électrique, mais bien de permettre à ces entreprises de préparer dès maintenant, dans un cadre nettement défini, et sous le contrôle de l’organisation professionnelle, [souligné par nous] une reprise de l’activité qui conditionnera, pour une grande part, celle de l’économie tout entière du pays »180. À la suite d’une deuxième « phase d’examen »181, le plan dit de démarrage est achevé le 15 mai 1944. En conséquence, et de façon un peu irréelle, les fonctionnaires attribuent déjà de façon officieuse des contingents virtuels de matières, notamment au COA qui fait figure de privilégié avec le quart du contingent inconditionnel,

  • 182 AC 19830589/5 lettres du 19 avril 1944 de P. Bellier et du 14 juin 1944 de P.M. Pons au directeur (...)

« témoignage de l’intérêt que les pouvoirs publics attachent tant au développement de l’industrie automobile française dans l’après-guerre qu’à la prompte reconstitution du parc automobile »182.

59Avant la Libération, les conceptions de P.-M. Pons s’inscrivent donc pleinement dans le cadre de l’économie dirigée construite sous Vichy et reposant sur le MPI, la DGEN, et les comités d’organisation.

  • 183 De fait, les Allemands sont conscients d’aider au redémarrage de l’industrie française. Cf. la ver (...)
  • 184 AC 19830589/7, contient les CR des différentes réunions visant à placer des commandes allemandes s (...)
  • 185 Cela les conduit ainsi à résister au démontage des presses dans l’industrie automobile en mai 1944 (...)
  • 186 D’après les papiers conservés, Bellier et Pons continuent leur activité notamment de préparation d (...)

60Cela amène une question de taille, que l’on pose ici mais qui demanderait à être davantage creusée : en quoi ce plan de démarrage, conçu « en chambre », a-t-il eu un effet à court terme sur une réalité marquée par l’augmentation des pressions allemandes ? Comment a-t-il influencé les comportements des industriels à partir de 1943, notamment vis-à-vis de l’occupant, et leur stratégies pour l’après-guerre ? Les a-t-il incités à poursuivre les fabrications pour le compte de l’Allemagne puisque d’une certaine façon elles contribuaient à maintenir l’outillage en place ? Ce programme de démarrage coïncide en 1943 avec l’effort de réorganisation de la production d’armement du Troisième Reich sous l’impulsion d’Albert Speer183. De fait, cette action conduit paradoxalement le MPI à accepter l’effort de production supplémentaire demandé par les Allemands. La DIME, sous l’impulsion de Bellier, alors que R. Norguet vient d’être arrêté, s’emploie à placer le maximum de commandes allemandes chez les industriels français et à classer ainsi le maximum d’entreprises S-Betrieb184. Ils semble que l’obsession de maintenir intact le potentiel industriel ait fait de ces commandes un moyen de maintenir en place l’appareil de production et le personnel. Lorsque l’évolution du contexte militaire, les effets des bombardements alliés et des actions de la Résistance conduisent les Allemands, à partir du printemps 1944, à démonter une partie du matériel dans certaines usines, la DIME en revanche s’y oppose. Ce démontage ruine les efforts de Vichy pour maintenir le matériel intact et rend caduques les prévisions établies à partir des statistiques de 1942-1943 sur lesquelles se fondent le programme de démarrage185. De fait, les IGM restent dans la logique de la négociation et de la politique de présence jusqu’en août 1944, date de la libération de Paris186.

  • 187 AC 19830589/7, lettre du 6 mars 1944 de Pierre Ricard au Directeur des Industries Mécaniques et El (...)
  • 188 Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, dossier Berliet, note de B. Langlois-Meurinne sui (...)
  • 189 M. Goudard, Défense du libéralisme, Paris, L’Édition artistique, 1944, p. 249-250.
  • 190 Ceci préfigure les passes d’armes de la future commission de modernisation de l’automobile de 1946 (...)

61Plusieurs hypothèques pèsent cependant sur ce plan. Ce programme est jugé insuffisant par certains industriels, les plus favorables à l’économie dirigée. Ainsi P. Ricard, futur vice-président du CNPF et à l’époque vice-président-délégué général du CO des industries de la fonderie en mars 1944 manifeste l’inquiétude des ressortissants de son CO face aux événements militaires, leur crainte de la suppression du jour au lendemain des commandes allemandes et la volonté d’obtenir une aide plus importante de l’État au-delà du plan de démarrage187. Par ailleurs, ce plan suppose surtout le maintien de l’organisation professionnelle mise en place depuis août 1940. Or, celle-ci est de plus en plus contestée par de larges fractions patronales. Les industriels de l’automobile refusent ainsi au printemps 1944 d’appliquer les décisions du COA188. Maurice Goudard, patron de l’entreprise de carburateurs Solex, prépare même un pamphlet contre l’économie dirigée, où il fustige les Ingénieurs de l’État et tout spécialement les ingénieurs du Génie Maritime, « sujets d’élite [...], formés à construire des cuirassés à la cadence d’une unité tous les cinq ans »189. Cela augure donc des difficultés dans l’application du plan de démarrage190. Ce n’est pas propre à l’industrie automobile. Dans la construction électrique, une majorité d’entreprises (notamment les plus importantes) reste sourde aux injonctions d’Henri Davezac, le président du COCELEC chargé de faire la propagande en faveur de l’application d’un plan comptable.

  • 191 AC 19830589/8, Rapport à M. le Directeur du 22 juin 1944 de l’IAN Chapellier complétée par l’appré (...)

« [...] Le fond de leur pensée sur l’Organisation Professionnelle » se résume « par une phrase prononcée par un des membres : « tout ira bien à condition que l’État nous « laisse » la paix ». Le chef du service Électricité en conclut que « si on veut le plan comptable il faut l’imposer »191

  • 192 P.M. Pons est l’un des rédacteurs du décret de nationalisation des Usines Renault du 16 janvier 19 (...)

62Cet épisode de juin 1944 traduit bien les limites des conceptions et du mode d’action de l’« équipe » tel que Pierre Bellier l’énonçait en 1943. À mesure que se rapproche la Libération, l’action des hauts fonctionnaires, et ses relais habituels, certains présidents de CO, essentiellement polytechniciens, avec qui ils agissent en osmose depuis 1941, devient inefficace devant certaines aspirations d’autres fractions patronales à se débarrasser du dirigisme. Se dessine donc, peu avant la Libération, une évolution des esprits de ces hauts fonctionnaires résolus à forcer la main des entreprises si nécessaire. Il annonce leur ralliement, sinon leur participation, à la mise en œuvre de solutions plus radicales sous le GPRF, comme les nationalisations192.

Conclusion

  • 193 Cf. R. Frank, La hantise du déclin. Le rang de la France en Europe 1920-1960. Finances, Défense et (...)
  • 194 Notamment parce qu’il faudrait étudier les archives allemandes. Cf. le cas de Renault étudié par M (...)

63Largement accidentelle, provoquée par le désastre de 1940, l’irruption d’ingénieurs du Génie Maritime à la tête de la DIME est un phénomène à la fois original et important pour plusieurs raisons. Original, parce qu’il n’est pas reproductible, du fait même des circonstances de sa naissance et parce qu’il rompt (de façon provisoire) avec la suprématie des ingénieurs des corps des Mines ou des Ponts dans les ministères dits « techniques ». Important ensuite parce qu’il inaugure une présence de près de 25 ans à la tête d’une des plus importantes directions du ministère de l’Industrie, la Direction des Industries Mécaniques et Électriques. Important également parce que ces ingénieurs sont porteurs d’une vision spécifique du rôle de l’État dans l’industrie. Produit à la fois de lointains héritages liés au rôle de leur corps dans le complexe militaro-naval depuis le XVIIIe siècle et de leur propre expérience passée au sein des arsenaux de la Marine dans les années trente, cette vision mûrit dans l’immédiate avant-guerre à l’occasion du Réarmement au contact des élites essentiellement polytechniciennes. Le désastre militaire de 1940 joue cependant à double titre un rôle fondamental. D’une part, il frappe en effet d’une marque indélébile cette génération d’ingénieurs, viscéralement hantés par le déclin193 : elle y voit le résultat de leurs prédictions et les renforce dans l’idée de réformes à accomplir d’urgence. D’autre part, cette défaite place ces techniciens en position d’agir. Animés d’une forte volonté de restauration de la puissance industrielle française, ces ingénieurs, à l’image de Paul-Marie Pons, se révèlent des partisans enthousiastes de l’économie dirigée au service de laquelle ils mettent leurs compétences. Reste à tenter un bilan (prudent et encore provisoire)194 de leur action ambivalente sous l’Occupation. Adeptes de l’apolitisme technique, ils participèrent de fait, volens nolens, à la politique de collaboration d’État voulue par Vichy et leur supérieur F. Darlan. Parallèlement, ces ingénieurs encouragent, à l’aune de l’exemple allemand, un effort en matière de recherches, de modernisation de l’outillage, de concentration industrielle. Dans la seconde partie de l’Occupation, pour les mêmes raisons et parce que l’évolution du conflit les y incite, ils souhaitent constituer un cadre favorable au redémarrage de l’industrie française à la Libération et participent au premier essai de planification tentée en France. À moyen terme, ils contribuent ainsi à leur niveau à créer un terreau fertile qui permettra la réussite du plan Marshall [ce qu’ils ne pouvaient pas imaginer en 1944] et l’expansion économique des années cinquante, événements dont ils seront d’ailleurs acteurs à côté, voire à la tête des entreprises. Ils estiment que ce « programme » oblige à poursuivre le plus longtemps possible la production pour compte allemand sur le territoire français, gage de non-démontage des installations industrielles, préoccupation également partagée par nombre d’industriels, notamment dans l’industrie automobile.

  • 195 Citons simplement l’arrestation de R. Norguet d’août 1943 qui permet d’éviter de se pencher sur la (...)
  • 196 Ceci permet de mieux comprendre la nostalgie qu’ont éprouvée certains de ces hauts fonctionnaires (...)

64Après 1944, les ingénieurs du Génie Maritime de la DIME, pour diverses raisons195, traversent sans encombre les turbulences de la Libération. Ils peuvent faire valoir leur connaissance de l’industrie et leur expérience de pratique d’économie dirigée acquises au cours des quatre années d’occupation. Mieux encore, dans un contexte politique nouveau, ils tentent de poursuivre l’œuvre entreprise en matière de recherches ou de concentration industrielle : c’est l’ambition des plans Pons pour l’industrie automobile et la machine-outil. Mais ils doivent composer avec de nouvelles forces : les comités de Libération puis, à partir de 1946, l’audience peu à peu retrouvée d’industriels hostiles au dirigisme. Par ailleurs, en position instable entre la réintégration au sein de la Marine et la tentation du pantouflage, ils doivent défendre leurs prérogatives non seulement au sein du MPI mais aussi face au puissant MEN, ou au Commissariat Général du Plan de Jean Monnet. Ainsi s’explique en partie l’échec à venir de Paul-Marie Pons. Marquée par le cadre défini par l’Occupation, leur ambition modernisatrice va avoir du mal à s’insérer dans les mouvements de retour vers l’économie de marché et de libéralisation des échanges196.

Notes

1 Cf. l’introduction d’E. Chadeau au Cahier du Centre d’Etudes d’histoire de la défense, no 14, « Aspects de l’histoire économique, industrielle et financière de la Défense », 2000, 327 p., p. 57.

2 Ce secrétariat d’État remplace l’ancien ministère du Commerce et de l’Industrie. Cf. H. Rousso, « Le ministère de l’Industrie dans le processus de planification : une adaptation difficile (1940-1969) », dans H. Rousso (dir.), De Monnet à Massé, enjeux politiques et objectifs économiques dans le cadre des quatre premiers Plans (19461965), Paris, Éditions du CNRS, 1986, 245 p., p. 2740.

3 Lorsque je lui avais proposé de travailler sur ce sujet, Emmanuel Chadeau avait accepté avec enthousiasme de diriger mes différents travaux (maîtrise, DEA et thèse de doctorat). Après sa disparition, Patrick Fridenson (EHESS) et Jean-Pierre Hirsch (Université de Lille 3) ont eu la gentillesse de prendre le relais et d’assumer la direction de cette thèse en cours d’achèvement dont le sujet s’intitule : Au cœur de la « révolution automobile », marchés, industries du poids lourd et État en France, du plan Pons (1944) au regroupement Berliet-Saviem (1974). Je remercie ici P. Fridenson pour sa relecture du présent article.

4 L’idée principale de ce plan consistait en une concentration autoritaire de la production automobile sur quelques modèles de voitures et de camions, devant permettre la fabrication en grande série de véhicules par 5 groupes constitués par la réunion de la vingtaine d’entreprises composant l’industrie automobile française avant 1939. Cf. la première version de ce plan en décembre 1944 conservée aux Archives historiques du Crédit Lyonnais, DEEF 598952, no 9362, note datée du 15 décembre 1944, « Étude d’un programme de remise en route et de réorganisation de l’industrie automobile française » par l’ingénieur en chef du Génie maritime Pons, no 8283 DG, 38 p. plus annexes, dont les services du Crédit Lyonnais se sont procurés la copie intégrale.

5 J.L. Loubet, Soixante ans de stratégies, Peugeot, Renault Citroën et les autres, Paris, Le Monde-Éditions, 1995, p. 31. Ce dernier est revenu plus récemment sur cette vision (cf. L’histoire de l’automobile françaises, Paris, Seuil, 2001, p. 213 et sq.).

6 E. Chadeau, Fouis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 408409.

7 P. Fridenson a levé une partie du voile, « Les entreprises automobiles sous l’Occupation », in O. DARD, J.C. Daumas et F. Marcot, L’Occupation, L’Etat Français et les entreprises, Paris, ADHE, 2000, p. 317 sq.

8 De sa création en 1940 à 1965, les directeurs de la DIME comme les directeurs-adjoints sont tous des ingénieurs du Génie Maritime.

9 Seule émergeait la figure du premier directeur général des IME, René Norguet. Cf. dans une bibliographie foisonnante sur la constitution du MPI, H. Rousso, « Les élites économiques dans les années quarante », in Le Elites in Francia e in Italia negli anni quaranta, Mélanges de l’École Française de Rome, tome 95, 19832, p. 2949 et M. Margairaz, L’État, les finances et l’économie. Histoire d’une conversion 19321952, Paris, CHEFF, 1991, p. 511 sq. ainsi que leur article de synthèse, « Vichy, la guerre et les entreprises », in D. Barjot (dir), Stratégies industrielles sous l’Occupation, numéro spécial d’HES, no 3, 1992, p. 337367. Cf. les travaux réalisés à l’occasion du bicentenaire de l’Ecole Polytechnique, comme B. Belhoste et ALII, La France des X, deux siècles d'histoire, Paris, Economica, 1995 ou plus récemment M. O. Baruch et V. Guigueno, Le choix des X. LÉcole Polytechnique et les polytechniciens 19391945, Paris, Fayard, 2000, notamment M. O. Baruch, « Négocier la contrainte. Les administrations polytechniciennes face à l’occupant », p. 97144.

10 Voir les thèses de M. O. Baruch, Servir l'État Français. L’Administration en France de 1940 à 1944, Paris, Fayard, 1997 et de C. d’Abzac-Épezy, L’armée de l'Air des années noires, Paris, Economica, 1998.

11 Connue depuis les travaux des historiens américains R. O. Paxton et R. Kuisel, cf. R. O. Paxton, La France de Vichy 19401944, Seuil, 1973, rééd. 1994 et R. F. Kuisel, Le capitalisme et l’État en France. Modernisation et dirigisme au XXe siècle, Gallimard, 1984.

12 Cf. le rôle des ingénieurs chimistes américains au sein de la firme Du Pont de Nemours, responsables à la fois de la mise au point du nylon et de la bombe atomique (P. Ndiaye, Du nylon et des bombes, Du Pont de Nemours, le marché et l’État américain, 1900-1970, Belin, 2001) ou la trajectoire de cet ancien marin et ingénieur de la marine espagnole, Juan Antonio Suazes (18911977), nommé par Franco ministre de l’Industrie et du Commerce en 19381939. Ambitionnant de doter l’Espagne franquiste des bases industrielles jugées indispensables à sa puissance militaire, il joue un rôle important dans la création de l’Instituto Nacional de Industria (INI) en septembre 1941, organisme d’Etat dont il est le premier président. E. San Roman, Ejercito e industria: el nacimiento del INI, Barcelone, Ed.Critica, 1999, p. 27 sq. Cf. enfin notre étude sur la contribution des officiers-artilleurs français au développement de l’industrie française du poids lourd avant 1914 : J.-F. Grevet, « le rôle de l’armée dans le développement de l’industrie du poids lourd en France avant 1914 », Cahiers du CEHD, no 14, 2000, p. 85126.

13 Cf. A. Radtke-Delacor, « Produire pour le Reich. Les commandes allemandes à l’industrie française (19401944) », Vingtième siècle, no 70, avril-juin 2001, p. 99115. Sur le cas de la fabrication des chars par l’industrie française, Chadeau, op. cit., p. 212232. et L. Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, p. 375415.

14 Cf. la lettre du 2 août 1940 de l’ambassadeur Léon Noël au maréchal Pétain citée par L. Dingli, op. cit., p. 402-403.

15 Sur l’installation du MPI et l’arrivée de ces « jeunes cyclistes », lire le témoignage de R. Belin, Du secrétariat de la CGT au gouvernement de Vichy (Mémoires 19331942), Paris, Albatros, 1978 et les travaux des historiens, Kuisel, op. cit., p. 228 sq. et surtout Margairaz, op. cit., p. 496539. Sur la place des « techniciens » à Vichy, lire également R. Paxton, op. cit., p. 312320. Sur la définition du terme technocrate et de ce que représentent les technocrates en France à la fin des années trente, lire O. Dard, « Les technocrates : archéologie d’un concept, généalogie d’un groupe social » in Dard, Daumas et Marcot, op. cit., p. 212-227.

16 Radtke-Delacor, art.cit., p. 103.

17 D’après la loi du 3 août 1940, les effectifs cumulés des deux corps d’ingénieurs (IEIM et IFM) devaient atteindre 215 à terme mais, à titre provisoire, leur nombre pouvait atteindre les 300. À cela s’ajoutaient une soixantaine d’attachés administratifs.

18 Cf. loi du 3 août 1940, parue au JO du 5 août 1940 et Belin, op. cit., p. 138139.

19 Centre des Archives contemporaines (désormais AC) 19830589/5, note rédigée le 8 août 1940 à Paris par l’Ambassadeur de France, délégué général du Gouvernement français pour les territoires occupés. Ce document pose le problème de la date puisque, daté du 8 août 1940, le compte rendu fait mention du 9 août 1940 comme date de l’entrevue. Il est probable qu’il y ait eu inversion entre les deux dates, le CR faisant suite à l’entretien.

20 C’est le lendemain, d’après le témoignage de R. Belin, que se tiennent les 9 et 10 août pour la direction de la Production Industrielle deux réunions avec Barnaud, Bichelonne, Lafond, Laroque et Lacour pour la mise au point de la loi du 16 août 1940 sur les comités d’organisation. Belin, op. cit., p. 148 sq.

21 Cf. Margairaz, op. cit., et Rousso, art. cit., p. 357-358.

22 AC 19830589/1, note du 12 août 1940 de l’ingénieur général Lamouche et de l’ingénieur général Chantereau pour l’amiral de la flotte, à laquelle sont jointes deux listes (une de 17 GM et une de 32 AN) où figurent entre autres les noms de P. Bellier, P.M. Pons.

23 Elément important, les Ingénieurs présents au MPI dépendent toujours du secrétariat de la Marine dont ils sont simplement détachés. Ils disposent donc d’un statut différent des ingénieurs des industries mécaniques.

24 En octobre 1941, le MPI dispose ainsi de 62 ingénieurs des Industries Navales, 21 ingénieurs issus du Génie maritime, soit 10 % de l’effectif de ce corps servant dans la Marine, et 41 de la branche Armes navales, soit près de 38 % de l’effectif de ce corps servant dans la Marine (AC 19830589/1, lettre du 29 octobre 1941 du Contre-Amiral Auphan au secrétaire d’État à la Production industrielle).

25 AC 19830589/1, note du 10 février 1942 au Vice-Amiral Brohan, président de la commission d’études des Industries navales signée, pour l’Amiral Darlan et par délégation, par le Contre-Amiral Auphan.

26 Loi du 27 août 1940 portant suppression de différents corps d’officiers de l’armée de marine et loi du 28 août 1940 portant constitution d’un corps d’ingénieurs civils de l’État, parues au JO du 29 août 1940. La fusion répond à des préoccupations de longue date permettre une meilleure coordination entre les deux directions des Constructions navales et de l’Artillerie navale et un souci plus conjoncturel : « la nécessité de camoufler pendant l’occupation les Ingénieurs de l’AN dont la présence ne pouvait pas se justifier en apparence dans les problèmes de Marine marchande » et de permettre ainsi leur détachement au MPI. De fait, les artilleurs navals, beaucoup plus spécialisés de par leur formation, subissent l’hégémonie des IGM, ce qui fera que cette fusion sera contestée cf. AC 19830589/8, note du 19 septembre 1945 de l’IAN Ottenheimer.

27 François Darlan, en « géostratège », intègre dans sa vision géopolitique l’empire colonial comme une carte maîtresse dans les mains de la France de Vichy devant permettre la survie de l’économie et plus particulièrement de l’industrie française grâce à l’approvisionnement en matières premières d’où l’idée de la construction d’une flotte de commerce. Cf. R. Frank, « Pétain, Laval, Darlan », in La France des années noires, Le Seuil, 1993, p. 297332.

28 D’après la présentation faite a posteriori par l’un des principaux acteurs de l’époque, le contre amiral Auphan. Cf. Amiral Auphan et J. Mordal, La Marine Française dans la seconde guerre mondiale, Ed. France-Empire, 1967, p. 13.

29 Exposé de F. Darlan devant les officiers de l’amirauté à Vichy le 9 juillet 1940 dans H. Coutau-Bégarie et C. Huan, Lettres et notes de l’amiral Darlan, Paris, Economica, 1992, p. 214219.

30 Ibid, p. 492-494.

31 Communication du 12 septembre 1940 de F. Darlan destinée au personnel, ibid., p. 230232.

32 Darlan cède alors à la tentation de « navaliser » la France selon Ph. Masson, Histoire de la Marine, tome II, De la vapeur à l’atome, Paris-Limoges, Charles Lavauzelle, 1992, p. 448.

33 AC 19830589/8, lettre du 5 août 1940 de F. Darlan, au secrétaire général de la PI. F. Darlan en réponse à un courrier du 2 août 1940. Le détachement de Norguet y apparaît temporaire.

34 Ce fils de négociant bordelais (1888-1969), après Polytechnique, entre en 1910 à l’école d’application du GM en même temps que R. Norguet. Ce disciple de Fayol se fait remarquer au cours des années trente par sa participation aux travaux du CNOF. Il appuie le développement de la méthode scientifique des « sciences appliquées » dans la Marine et l’Industrie. Cf., Bibliothèque de l’École polytechnique, « La famille polytechnicienne », et Y. Cohen, « Les polytechniciens dans le discours sur le commandement (1891-1940) », in Belhoste et alii, op. cit., p. 165.

35 AC 19830589/8, copie d’une note du 29 août 1940 de R. Norguet pour l’Amiral Darlan.

36 Ces chaudières appelées Sural permettent, avec une même puissance, de diviser par trois la surface de chauffe, limitant l’encombrement des dites chaudières servant à équiper les navires de 35 000 tonnes. La France, si l’on croit les IGM, a une certaine avance sur les Allemands qui s’intéressent à l’automne 1940 aux chaudières suralimentées développées à Indret.

37 Ce qu’il y fait est mal déterminé, mais comme nombre de jeunes ingénieurs du Génie maritime, il est sans doute affecté au service de réparation de Toulon afin de « se faire la main ». Le dossier de légion d’honneur de Paul-Marie Pons est succinct sur ce point, nous risquons ici une hypothèse très vraisemblable que nous suggère une étude réalisée par le service historique de la Marine en 1943 dans le cadre des réflexions engagées à la faveur de l’Occupation sur les réformes à apporter aux industries navales. Cette étude dénonce précisément cette pratique. Cf. AC 19830589/8, Service historique de la Marine, étude du 25 octobre 1943 transmise le 3 décembre 1943 par l’ingénieur en chef Balland à P. Bellier.

38 Le détachement en août 1940 à la DIME à l’âge de 36 ans correspond à l’âge moyen à partir duquel s’effectue le pantouflage des IGM dans les années trente. La période de l’immédiate avantguerre et le gonflement de l’activité des arsenaux de la Marine lié au réarmement et à la mobilisation industrielle ont pu dissuader cet ingénieur de franchir le pas. La participation au MPI apparaît comme une alternative séduisante à un pantouflage rendu problématique par le désastre militaire et la perspective d’activité réduite pour les industries du complexe industrialo-naval. Elle constitue en tout cas une forme nouvelle d’évolution de carrière stimulante pour des ingénieurs souhaitant rester au service de l’État. F. Gautier, Les ingénieurs du Génie Maritime, mémoire de maîtrise, Paris X Nanterre, 1973, cité par Ch. Charle, « Le pantouflage en France (vers 1880vers 1980) », Annales ESC, sept-oct. 1987, p. 11151137.

39 AC 19830589/8, lettre manuscrite de L. Depralon à P. Bellier du 16 août 1940.

40 N’est-ce pas dans l’ambition d’en faire une fonderie modèle de canons qu’Indret a été construit en 1777 par l’État Royal, pour rattraper son retard sur la sidérurgie anglaise ? Confiée aux compétences de William Wilkinson, frère du « roi du fer » anglais John Wilkinson, puis aux soins d’Ignace de Wendel, la fonderie d’Indret suscite la création du Creusot, conçu à l’origine pour son alimentation en fonte. En 1793, Indret, confié jusqu’alors aux intérêts de de Wendel, est transformé en régie nationale. En 1838, Indret devient le centre d’essai et de mise au point de machines à vapeur pour permettre à la France de relever (difficilement) le défi de la marine à vapeur. Indret constitue donc le centre de recherche et de fabrication des machines thermiques de la Marine ; renforcé à partir de 1920, il dispose de bureaux d’études, de laboratoires, d’ateliers, de bancs d’essais (de chaudières, turbines et moteurs Diesel) et d’une fonderie dans laquelle ont été introduits des éléments de taylorisme en 1927 selon les principes de l’École supérieure de fonderie (cf. B. Gille, Les origines de la grande industrie métallurgique en France, Paris, Domat-Montchrestien, 1947, p. 192-199 ; J. Meyer, « Le complexe économique naval militaire (1775-1815) », in U. Bonnel, Fleurieu et la Marine de son temps, Paris, Economica, 1992, p. 199-215 ; D. Woronoff, L’industrie sidérurgique en France pendant la Révolution et l’Empire, Paris, EHESS, 1984, p. 1617. A. Moutet, Les logiques de l’entreprise, la rationalisation dans l’industrie française de l’entre-deux guerres, Paris, EHESS, 1997, p. 9197).

41 L’ordonnance de Choiseul de 1765 crée le corps des ingénieurs navals, et la loi du 7 floréal An VIII crée véritablement le corps des ingénieurs du Génie maritime tandis que le corps d’ingénieurs de l’Artillerie navale est créé seulement en 1909.R. Dupont, « Les polytechniciens et l’adoption de l’artillerie de 1850 à 1920 », in La France des X, op. cit., p. 311-319.

42 Les initiales PMP en bas de la dernière page de cette note signée par Bellier montrent qu’il s’agit d’une note de Paul-Marie Pons, relue et approuvée par P. Bellier. Répondant à une enquête sur la réforme à apporter aux procédures de passation des marchés de l’État, P. Bellier et P.M. Pons critiquent les commissions consultatives des marchés accusées entre autres « de serrer les prix indéfiniment » et d’empêcher ainsi la rénovation de l’outillage des entreprises : « le mal n’est pas nouveau », disent-ils et de reproduire en annexe presque intégralement une lettre de Vauban à Louvois envoyée de Belle-Isle le 17 septembre 1685, extraite de l’ouvrage du colonel de Rochas, Vauban — sa correspondance et ses oisivetés (AC 19830589/8, note du 23 février 1944 de P. Bellier au secrétaire général à l’organisation industrielle et commerciale, 7 p. dactylo). Cette longue citation extraite du deuxième tome (p. 262-263) d’une somme de deux volumes de 650 et 630 pages, ne peut être le fruit d’une lecture distraite. Cet ouvrage devait figurer parmi les livres de chevet de P.M. Pons ou de P. Bellier. Œuvre caractéristique du XIXe siècle, fruit de trente années de recherches dans les archives publiques et privées, cette œuvre d’érudition est faite de collation de textes comme le célèbre projet de dîme royale de 1707. Cette somme devait être publiée au frais de la Troisième République et honorer la mémoire de l’« illustre ingénieur ». Diverses circonstances expliquent que l’ouvrage n’ait été publié chez Berger-Levrault qu’en 1910 grâce à la souscription de différentes institutions dont l’Ecole polytechnique. A. deRochasd’Aiglun, Vauban, sa famille et ses écrits, ses oisivetés et sa correspondance, Paris, Berger-Levrault, 2 t., 1910. Bel exemple de la postérité d’un ouvrage d’histoire qui contribue à faire de Vauban un modèle de référence pour un certain nombre d’ingénieurs issus de l’Ecole polytechnique.

43 Cf. Dard, art. cit. in Dard, Daumas et Marcot, op. cit., p. 212-227.

44 Vingt ans plus tard, René Norguet, quant à lui, cite comme modèles de bonne administration Sully et Colbert. : R. Norguet, Le progrès social en France, Paris, Plon, 1961, p. 113.

45 Cf. la présentation faite par Charles de Fréminville en 1924 à la conférence de l’Organisation française, reproduit sur un prospectus du Comité national de l’Organisation française, retrouvé dans l’édition 1930 de l’annuaire des anciens de l’Ecole polytechnique, consultée à l’ancien emplacement de l’École, rue Descartes. Cf. aussi A. Danzin (dir.), Charles de Fréminville 1856-1936, pionnier de l’organisation du travail, St-Étienne, Aubin, 2000.

46 P. Fridenson, « Un tournant taylorien de la société française (19041918) », Annales FSC, sept-oct. 1987, p. 1031-1060.

47 Cf. sur le sujet la thèse d’A. Moutet, op. cit., p. 284-291.

48 Robert Lelong (X 1885, 18661945) le directeur central des constructions navales à partir de 1924, président du CNOF, est membre du bureau d’X-Crise, Rolland Boris (X 1897, 18781957) en assure le secrétariat, et Roland Ziegel (X 1918, 19001978) y expose les problèmes de la rééducation des chômeurs et de la décentralisation industrielle. La conférence de cet IGM à X-Crise en janvier 1938, sous la présidence du maréchal Pétain, constitue d’ailleurs une référence rappelée opportunément par les IGM en septembre 1940 dans la stratégie de conquête de postes au sein des ministères de l’Agriculture et des Colonies. R. Norguet préside d’ailleurs lui-même le CNOF au début des années soixante. Cf. notice de présentation du CNOF déjà citée, M. Margairaz, « Les autodidactes et les experts : X Crise, réseaux et parcours intellectuels dans les années trente », in Belhoste et alii, op. cit., p. 168-184, (p. 172) ; Margairaz, op. cit., p. 458 ; Moutet, op. cit., p. 418-421 ; Norguet, op. cit.

49 Fils de médecin, Alfred Carrard, (18891948), ingénieur de formation, effectue la première partie de sa carrière chez le constructeur suisse Brown-Boveri. En 1924, Il change d’orientation pour s’intéresser à la psychotechnique. Il est l’un des élèves de Jules Suter, fondateur de l’Institut Psychotechnique de Zürich et devient l’un des représentants les plus en vue de l’école psychotechnique suisse au cours des années trente. Il définit une méthode qui comportait notamment l’orientation professionnelle par l’utilisation de tests psychotechniques destinés à déterminer les « aptitudes » du candidat au futur métier et des méthodes d’apprentissage rapides. (A. Carrard, Psychologie de l’homme au travail, Neufchâtel/Paris, Delachaux et Niestlé, 1953, p. 183-209). Alfred Carrard est aussi l’auteur d’un ouvrage, paru en 1932 et réédité en 1938, appartenant à cette littérature de commandement étudiée par Y. Cohen. A. Carrard, Le chef, sa formation et sa tâche, Neufchâtel/Paris, Delachaux et Niestlé, 1938.

50 Un IGM, l’inspecteur en chef Barillon (X 1898), prend en charge l’Institut de recherche scientifique appliquée à la défense nationale (IRSDN), chargé de la coordination des recherches entre les laboratoires associés et les services de recherches des trois armes. Cette création s’inscrit dans un mouvement long amorcé depuis le début du XXe siècle qui vise sous l’impulsion des tayloriens français à effectuer un rapprochement durable entre science et industrie et à introduire la science dans l’usine. Signalons que Jean Bichelonne et Raoul Dautry siégeaient au sein de l’Institut de recherche appliquée à la défense nationale créé en mai 1939. Cf. J.-F. Picard, La république des savants. La recherche française et le CNRS, Paris, Flammarion, 1990, p. 61 sq. et l’ouvrage d’H. Le Chatelier, Science et industrie, les débuts du taylorisme en France, Paris, [1925], rééd. Paris, 2001, Éd. du CHTS, 283 p.

51 Ce qui facilite la pratique du pantouflage. Pour prendre deux exemples d’hommes proches en 1940 des personnes qui nous intéressent : Auguste Le Thomas (X 1914) a commencé son apprentissage avec René Norguet avant de pantoufler chez le spécialiste de turbines, Rateau. Daniel Coste (X 1919), directeur de la SIGMA, appartient à la même promotion que P. Bellier.

52 AC 19830589/16, rapport de la mission chez Sulzer à Winterthur, les 12, 13, 14 mars 1940 par P. Bellier.

53 Voir l’hommage rendu par Robert Jacomet, secrétaire général du ministère de la Défense nationale et de la Guerre de 1936 à 1939, « Il est probable que si tous les services industriels de la Défense nationale avaient possédé des corps d’ingénieurs aussi étoffés, aussi qualifiés, aussi confirmés dans leur expérience scientifique et industrielle que le Génie maritime, la question de la création d’un ministère de l’Armement en temps de paix n’aurait pas été soulevée ou que, tout au moins, elle aurait affecté moins de gravité et d’acuité » (R. Jacomet, L'armement de la France 1936-1939, Paris, Les Éditions Lajeunesse, 1945, p. 176).

54 Dans le différend qui oppose la firme Schneider à l’État sur la nationalisation d’une partie des installations du Creusot, l’ingénieur général du GM André Lamouche, à l’époque sous-directeur des Constructions navales et l’IAN Laurent en février 1937 accompagnent Happich, directeur de la DFA, afin de se prononcer sur la légalité de l’expropriation et sa conformité avec la loi du 11 août 1936 sur la nationalisation des industries d’armement. Cf. Jacomet, op. cit., p. 356357.

55 Margairaz, op. cit., p. 388428. Peut-être entre-t-il à ce moment en contact avec Jean Bichelonne, qui participe lui aussi à cette enquête.

56 L’ingénieur général du GM. Mellon (X 1907), sous-directeur des Constructions Navales, préside le sous-comité dépendant du Comité de Production chargé par arrêté du 6 juillet 1938 de rechercher auprès des organisations patronales et ouvrières les meilleures conditions d’aménagement de la durée du travail. Croyant possible une conciliation entre la CPGF et la CGT pour obtenir la semaine de 45 heures dans la métallurgie, Mellon intervient donc en position d’arbitrage. Il est vrai que le refus des heures supplémentaires concernait essentiellement l’industrie des Constructions navales. Il échoue cependant dans ses négociations. Le problème fut résolu par les décrets du 12 novembre 1938 qui donnèrent la possibilité des heures supplémentaires en raison des nécessités de la Défense nationale. D’après Jacomet, op. cit., p. 258-263.

57 Ce n’est que le 31 mars 1933 que fut créée la direction des fabrications d’Armement (DFA) complétée par la loi du 3 juillet 1935 qui créait le corps d’ingénieurs nécessaires à son fonctionnement. R. Jacomet, op. cit., p. 5761.

58 De fait la Marine, grâce à une dotation budgétaire plus forte en raison du programme naval des années vingt, a pu continuer à conserver un recrutement de qualité qui contrastait avec la saignée des élites qui frappe l’Artillerie et le Génie après 1918.

59 Sur le sujet, lire O. Dard, Le rendez-vous manqué des relèves des années trente, Paris, PUF, Le noeud gordien, 2002. Les ingénieurs militaires n’y sont pas mentionnés explicitement.

60 Cette analyse n’est pas isolée. Cf. Jean Coutrot qui estime le 15 juillet 1940 qu’« au moment où l’Allemagne vient de nous donner une si éclatante leçon d’organisation scientifique du travail industriel, administratif et militaire, au moment l’on va être contraint de réorganiser l’administration et la production en France, il est impossible de différer les mesures qui leur assureront l’efficience indispensable à leur survie » (O. Dard, Jean Coutrot, de l'ingénieur au prophète, PUFC, 1999, p. 393-394).

61 AC 19830589/8, note anonyme du 22 janvier 1942, « Remarques et propositions au sujet de la Note sur « la réforme des industries navales dans la ligne de la Révolution Nationale ». son contenu permet d’identifier A. Lamouche.

62 C’est une nouvelle preuve que ce bréviaire à usage des cadres de la SNCF a une audience large dans l’élite polytechnicienne. OEuvre du polytechnicien Raoul Dautry, un homme en pleine ascension au cours des années trente, ce livre d’un « ingénieur » qui en appelle à « la révolution de l’ordre » se veut une leçon de vie sur « les principes du métier » d’ingénieur. Dautry prône aussi le « rajeunissement des administrations publiques usées », l’allégement des contrôles asphyxiants, la modernisation de l’administration et appelle aux recrutement « pour des missions temporaires d’organisateurs de métier », « des esprits critiques et novateurs, entraînés à l’étude des problèmes d’organisation industrielle et commerciale ». Ceci va marquer incontestablement l’action des IGM au MPI. R. Dautry, Métier d’homme, Paris, Plon, 1937, p. 3453 ; 6267 et R Baudouï, Raoul Dautry, 1880-1951, le technocrate de la république, Paris, Balland, 1992, p. 174-176.

63 AC 19830589/8, note anonyme du 29 juillet 1940 à entête de la section Machine du Service technique des Constructions navales au sujet d’un centre d’études de machines thermiques que la comparaison de l’écriture des ajouts dans la marge similaires à ceux d’un brouillon de discours de 1948 permet d’attribuer à Pierre Bellier. Prévue à cinq exemplaires, elle fut remise sans aucun doute à R. Norguet et à A. Lamouche avec qui Bellier est en relation étroite aux mois de juillet et août 1940.

64 R. Baudouï, « Les paradoxes du polytechnicien », dans Baruch, Guigueno, op. cit., p. 156 sq.

65 Auguste Le Thomas (X 1914) est à l’époque directeur du Centre technique de la Fonderie récemment créé. Ce discours se veut un bilan de l’action entreprise dans le domaine de la fonderie sous l’Occupation, à un moment où tous ceux qui ont œuvré à la mise en place de l’organisation professionnelle s’interrogent sur son avenir après la Libération et que René Norguet est retenu prisonnier en Allemagne depuis août 1943. AC 19830589/16, allocution prononcée par Auguste Le Thomas le 20 juillet 1944 à l’assemblée générale annuelle de l’Association française des Aciéries de moulages.

66 Les ingénieurs du STCN et plus particulièrement, la « section Machines » sont chargés de la conception des moteurs du navire, c’est-à-dire la partie noble du navire. Ainsi en témoigne ce propos en 1943 de l’ingénieur en chef Balland qui consulte P. Bellier sur les réformes à mener dans la Marine : « je ne puis mieux montrer, à tes collaborateurs et à toi-même, à quel point vous êtes restés « Marine », qu’en te demandant ton avis[et ceux des autres GM sur l’étude jointe. [...] car vous êtes de la Maison et même de la Boîte à sel d’icelle », AC 19830589/8, note du 3 décembre 1943 de l’ingénieur en chef Balland à Pierre Bellier.

67 Rappelons que les IGM constituent un groupe social restreint avec tout ce que cela suppose d’esprit de corps, de solidarités forgés depuis l’École polytechnique, le plus souvent à partir de l’école d’application et de l’apprentissage effectué au sein des arsenaux, mais aussi parfois d’inimitiés, de rivalités aussi solides que les précédentes, qui naissent de la lutte pour certains postes ou dans la défense de certaines innovations techniques. Le corps, fixé légalement, compte à peine 200 ingénieurs dans les années trente, augmenté chaque année par le recrutement de seulement quelques unités à peine. Seules les nécessités du réarmement augmentent de façon rapide ce corps, porté à 255 en 1938, puis 285 en 1939.

68 Doc. cit. note 63.

69 Cf. le cas du gyrocompas étudié par S. Soubiran, « Les acteurs du système d’innovation technique des marines française et britannique durant l’entre-deux-guerres, l’exemple de la conduite de tir des navires », communication au colloque organisé par le CHARM les 18 et 19 janvier 2001, Armement, Stratégie, Nation de Gribeauval à la force de frappe, actes à paraître. Je remercie S. Soubiran de m’avoir communiqué une version avant parution.

70 Ils rappellent l’apport fait par les GM au ministère de l’Armement « dès sa création tardive », la prise de conscience précoce de FIN des « risques d’une Industrie pléthorique et concentrée (cf. conférence de l’ingénieur en chef du GM Ziegel) et la nécessité d’une décentralisation professionnelle [...]. La Marine a joué un rôle d’avant-garde, malheureusement insuffisamment suivi, pour la constitution d’usines de repli, la dissémination des commandes, l’utilisation des ressources industrielles de l’Afrique du Nord » et de suggérer en conséquence « le détachement d’un ou deux GM » ; AC 19830589/8, note au sujet du concours que la Marine nationale (Industries navales) paraît pouvoir donner aux services industriels de l’agriculture, 4 p. dactylo pour M. Préaud, secrétaire général de l’agriculture, remis le 1191940 à Maitrot, inspecteur général du Génie rural.

71 AC 19830589/8, CR de leur entretien du 11 septembre 1940 avec M. Maitrot, inspecteur général du Génie rural à l’Hôtel international à Vichy par les IGM Balland et Billard (qui remettent à leur interlocuteur un exemplaire de la conférence de Ziegel).

72 Ils ont sans doute succombé, comme tous ceux qui l’approchent, à une certaine fascination pour son intelligence extrême. En effet, la capacité intellectuelle de J. Bichelonne, major de Polytechnique (X1923), avec la plus forte moyenne depuis Arago, a donné lieu à beaucoup de récits. cf. entre autres les témoignages de Belin, op. rit., p. 135-137 et de G. Sabin, Jean bichelonne, 1904-1944, Paris, France-Empire. 1991.

73 AC 19830589/8, compte rendu d’une entrevue de M. Bichelonne avec M. Borde le 22 septembre 1940.

74 Leur âge, relativement jeune, les mettent de surcroît en phase avec celui de leurs supérieurs, les ministres successifs de la Production industrielle : qu’il s’agisse de René Belin (1898-1977), Pierre Pucheu (1900-1944), François Lehideux (1907-1998) ou Jean Bichelonne (1904-1944). Avec ce dernier, ils partagent de surcroît la même formation polytechnicienne. Seul René Norguet (18881969) est plus âgé.

75 Cette dénomination initiale laisse ensuite place à une date indéterminée (au cours de 1941) à la direction des Industries mécaniques et électriques (DIME). Au sein de la DIME, P.M. Pons est nommé chef du service de la grosse Mécanique et de la Chaudronnerie lourde, c’est-à-dire qu’il va exercer sa tutelle sur des entreprises qu’il connaît en partie car travaillant déjà pour la Marine.

76 AC 1983089/8, note du 19 septembre 1945 de l’ingénieur général de l'AN Ottenheimer.

77 La composition du CO, négociée entre Norguet et les différents membres de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines (CSCN), répond à la volonté de disposer d’un CO qui comprenne un effectif réduit et dont la composition reflète les différents chantiers du Nord et du Midi. AC 19830589/8, PV de la réunion du 11 octobre 1940 du comité technique de la CSCN sous la présidence de R. Norguet. Y assistaient entre autres René Fould, le président de la chambre syndicale et Hypolite Worms.

78 Cela fait l’objet de discussions au sein des constructeurs, comme Hypolite Worms soucieux d’obtenir une garantie contre les risques de guerre. Cf. PV du 11 octobre 1940, différentes notes dont celle du5 novembre 1940.

79 Ces préoccupations se retrouvent dans l’aéronautique. Cf. d’Abzac-Épezy, op. cit.

80 AC 19830589/8, note du 29 juillet 1940 de Pierre Bellier déjà citée.

81 La pénurie de combustibles liquides pose des problèmes considérables dans l’industrie mais aussi pour la Marine : P. Bellier demande donc d’amorcer l’étude de la substitution du charbon au mazout dans les chambres de combustion d’appareils moteurs à turbines à gaz et charge l’établissement d’Indret de cette question. AC 19830589/8, Rapport du 17 décembre 1940 sur la mission effectuée les 3 et 4 décembre 1940 à Paris par l’ingénieur en chef Waeselynck, note du 28 décembre 1940 de P.M. Pons à l’ingénieur des IN Waeselynck.

82 AC 19830589/8, rapport de mission à Indret des 10 et 11 janvier 1941 par l’ingénieur Billard.

83 Sur Panhard, C.A. Sarre, Les Panhard et Levassor, une aventure collective, Paris, ETAI, 2000.

84 AC 19830589/8, note du 5 août 1940 annotée « M. Bellier à son arrivée » [sous entendue au Ministère].

85 AC 19830589/8, note de P.M. Pons du 26 octobre 1940 au directeur d’Indret l’invitant à prendre auprès de la Compagnie de constructions de locomotives de Batignolles des souscommandes de pièces de fonte pour des locomotives construites pour le compte de la Reichsbahn.

86 D’une certaine façon, c’est la reprise d’un dialogue technologique interrompu depuis 1936 avec une entreprise pionnière dans le moteur Diesel. AC 19 830589/8, documents sur les différentes négociations entamées avec MAN depuis août 1940 envoyés par Rateau à Bellier le 31 janvier 1941.

87 Voir cependant l’intervention de René Norguet dans le cas des chantiers de Saint-Nazaire, dirigés par René Fould dont on a vu le rôle à l’automne 1940. Mais l’entreprise est un élément-clef du complexe industrialo-naval. Cf. P. Verheyde, Les mauvais comptes de Vichy, l'aryanisation des entreprises juives, Paris, Perrin, 1999, p. 8893.

88 AC 19830589/7, entre autres, note pour M. Gruson de Pierre Bellier du 11 février 1941 et note pour P. Bellier de P.M. Pons du 13 janvier 1941 en réponse à sa note du 20 décembre 1940, transmettant les informations sur les « sociétés notoirement juives » recueillies auprès des CO sous sa tutelle et assorties d’une liste de personnalités susceptible de remplir les fonctions d’administrateurs provisoires. Voir aussi la version de C. Gruson, in F Bloch-Lainé et C. Gruson, Hauts-fonctionnaires sous l’Occupation, Paris, Odile Jacob, 1996.

89 AC 19830589/7, note du 27 décembre 1940 de J. Bichelonne pour M. Norguet (DIME).

90 AC 19830589/7, note émanant du service MC du 14 janvier 1941 destinée à Norguet, Bellier, Pons, Peillon et Clerget, renseignements extraits de l’ouvrage Die Organisation der gewerblichen Wirtschaft publié par la Reichswirtschafskammer. La note précise que ces renseignements ont été communiqués par Pierre Lefaucheux, à l’époque directeur de la Compagnie générale de construction de fours et présent au sein du CO de la Chaudronnerie. Ceci tend à accréditer l’idée que l’industriel s’intéresse début 1941 aux structures de l’économie dirigée mise en place par l’Allemagne nazie. Elle semble constituer sur certains points une source d’inspiration pour le projet d’économie socialiste qu’il rédigera deux ans plus tard après son engagement dans la Résistance en 1942 au sein de l’OCM et qu’il publiera en 1945 dans les Cahiers politiques. Pierre Lefaucheux, nommé à la Libération à la tête des usines Renault nationalisées, n’est donc pas inconnu des ingénieurs du MPI depuis au moins l’hiver 1940-1941.

91 Témoin les points que J. Bichelonne et la DIME souhaitent voir aborder au cours de ces réunions franco-allemandes : « Une comparaison de l’organisation économique allemande et de l’organisation française. Intérêt, pour le rapide placement et la bonne exécution des commandes de l’industrie allemande en France, à faire intervenir les Comités d’organisation. Étude de la répartition à venir du Marché européen. Mesures prises en Allemagne pour économiser les substances rares : matériaux de remplacement, tracés de pièces permettant une économie de matière, organisation du travail en série, rapports entre les organismes de normalisation allemand et français, organisation de la recherche technique, questions techniques diverses, visites d’usines, échanges de vue personnels entre membres des groupes allemands et des groupes français » ; AC 19830589/7, note anonyme du 31 décembre 1940, visite à Paris des groupes économiques allemands, avant-projet d’un programme de réunion, 2 p. dactylo. La correspondance échangée par Bellier avec J. Bichelonne et différents chefs de service de la DIME au sujet de cette visite, comme ses annotations manuscrites sur les listes des directeurs de CO à convoquer prouvent qu’il est l’ingénieur chargé de ce dossier par R. Norguet.

92 AC 19830589/7, lettre du 13 janvier 1941 du Dr Michel à J. Bichelonne. Figure en annexe une liste des séances de travail dans... cinq chambres de l’hôtel Majestic : par exemple dans la chambre 480, doivent travailler MM Lehideux, Peugeot et « de Bercave » [sic, il s’agit bien sûr de René de Peyrecave, récemment nommé PDG des Usines Renault en remplacement de Louis Renault], avec MM. Wehrle et Nasse leurs homologues allemands de l’industrie du poids lourd. En annexe, nous avons découvert une inédite et intéressante liste des convives au repas du 16 janvier 1941 à l’hôtel Royal Monceau, 6 p. dactylo. Outre Barnaud, Bichelonne, Norguet, Bellier, Pons, figurent notamment les industriels suivants : pour l’automobile, F. Lehideux, Maurice Jordan ; pour l’industrie électrique, Aubert, Detoeuf, Davezac, Girardeau ; pour la construction ferroviaire, M. Roy, Dambon (Alsthom) ; pour les constructions mécaniques, Anxionnaz (Rateau), J. Constant, Jean Pérony (SOMUA), Stein (Stein et Roubaix), Pierre Ricard, Pierre Pucheu.

93 Le Dr Michel reçoit par l’intermédiaire de Jean Bichelonne l’avant-projet et la liste des CO des industries mécaniques du 1er janvier 1941, il suggère la convocation, non seulement des présidents et directeurs responsables, mais aussi des délégués généraux ou des secrétaires d’organisation. Ce que J. Bichelonne traduit par une convocation limitée « aux personnalités particulièrement qualifiées pour l’ensemble de l’industrie qu’elles représentent », comme par exemple M. Davezac pour l’électricité ou M. Solente pour la mécanique, AC 19839589/7, note du 3 janvier 1941 J. Bichelonne pour M. Bellier.

94 Tel A. Detoeuf, fondateur et animateur en compagnie de J. Barnaud et H. Davezac des Nouveaux cahiers en 1937 : cf. notamment Dard, Le rendez-vous manqué..., op. cit., p. 255 sq.

95 AC 19830589/7, note du 23 juin 1941 au sujet de l’exécution de commandes allemandes par l’industrie française, marquée des initiales PB. (autrement dit, Pierre Bellier).

96 AC 19830589/8, note du 2 janvier 1941 de J. Barnaud pour les secrétaires généraux et les directeurs du MPI, avec en pièce jointe, la lettre du ministère des Finances du 28 décembre 1940 souhaitant qu’un plan général d’exportation soit établi.

97 AC 19 830589/8, note (non datée, vraisemblablement du début de mai 1941) ; cf. circulaires jointes datées des 4 mars 1941 et 23 avril 1941) de R. Norguet pour le secrétaire général.

98 En tant que directeur des Industries mécaniques et électriques, Norguet a le COA sous sa tutelle, mais il se range aux avis de l’expérimenté F. Lehideux.

99 Cf. le discours qu’il tient à son retour d’Allemagne aux représentants de Panhard et Somua : « [...] En ce qui concerne particulièrement l’Automobile, M. Lehideux confirme que les Allemands poussent aux concentrations puissantes. Après avoir accablé les Trusts et vanté les avantages de l’Artisanat, il semble que nous devions, comme les Allemands, si nous ne voulons pas périr, rechercher ces mêmes concentrations. [...] Il faut donc que la France comprenne son intérêt et marche dans cette voie, si elle ne veut pas être écrasée dans l’après-guerre. M. Lehideux imagine pour la France : le groupement Citroën-Renault qui serait une fusion, la GFA, un groupement hypothétique Peugeot-Berliet, et, enfin, le groupement Panhard-Somua, auquel viendraient s’ajouter, espère-t-il, Willème, Bernard, Chenard, etc. » cité partiellement in SARRE, op. cit., p. 122-123, complété grâce aux Archives de la Fondation Berliet, Fonds Saviem, CR de la visite faite à M. Lehideux le 10 juin 1941 par M. Paul Panhard, Jean Panhard, Perony et Cheysson du 11 juin 1941.

100 Objectif majeur de la DIME qui ne changera pas jusqu’au début des années soixante-dix.

101 AC 19830589/8, Note du 8 mai 1941 de R. Norguet pour le secrétaire général « Questions intéressant nos relations avec l’Allemagne », 4 p. dactylo. Cette note, écrite avant l’invasion de l’URSS, est à rapprocher de la note du 2 décembre 1941 sur « l’aide apportée par l’Allemagne à l’économie française », favorable aux ententes techniques avec certaines firmes allemandes à condition qu’elles se fassent de façon paritaire « sans volonté hégémonique », citée par Margairaz, op. cit., p. 592-594 et P. Burrin, La France à l’heure allemande, Paris, Seuil, 1995, p. 245-246.

102 Il favorise la création du Groupement hydroélectrique français pour le Portugal dont le but est l’équipement des chutes d’eau de ce pays et qui groupe notamment la CGE, Merlin-Gérin, Alsthom. Il remplit aussi des missions pour la construction d’une usine de fer-blanc par Firminy, d’une usine d’étain par Ugine, d’une usine de sulfate d’ammoniaque et la recherche de potasse. AC 19830589/1, note du 13 décembre 1944 de P. Bellier pour le directeur de cabinet du Ministre, AC 19830589/8, note des 24 septembre 1941 et 8 octobre 1941 envoyées le 12 novembre 1941 au service « Études générales » par P.M. Pons.

103 AC 19830589/2, allocution de P.M. Pons aux réunions effectuées les 1213 et 14 mai 1941 à Lyon par le CO des Machines thermiques, hydrauliques et pneumatiques (COMTHP), du 20 mai 1941, 6 p. dactylo. envoyé à MM. Norguet, Bellier et Peillon.

104 AC 19830589/2, allocution prononcée par l’ingénieur en chef Pons représentant la DIME à la réunion effectuée à Lyon le 14 mai 1941 du groupe 9 (Froid industriel et ménager) du COMTPH.

105 Pons est présent au moment où l’arsenal de Toulon introduit une importante réforme dans ses méthodes de réparation de machines par l’adoption du planning. Plusieurs indices laissent à penser que Pons a suivi de près l’introduction de cet outil de gestion ou du moins qu’il le connaît bien. Les différents projets de réorganisation de l’industrie des gazogènes sous l’Occupation (cf. infra) comme ceux de l’industrie automobile en portent la marque. La présentation de son programme quinquennal de l’automobile fait ainsi plusieurs fois référence explicitement au terme de planning. Cf. P.M. Pons, exposé fait le 13 avril 1945 à la conférence de presse du ministère de l’Information, publiée le 21 mai 1945 sous le titre Ee programme quinquennal de l’industrie automobile française, ministère de l’Information, hors série no 30, 8 p., p. 6. Sur le planning, cf. Moutet, op. cit., p. 284-285 et 288-289.

106 Ce genre de discours, associé à la forte présence polytechnicienne dans le MPI, permet sans aucun doute de mieux comprendre le développement à cette époque de la campagne contre la « synarchie » et le célèbre discours du 12 août 1941 du Maréchal Pétain sur le « vent mauvais » et sa condamnation des « trusts ».

107 AC 830589/16, Brouillon non daté d’une note du secrétaire d’État à la Production Industrielle au ministre, secrétaire d’État à l’Économie nationale et aux Finances (secrétariat général pour les Finances publiques, direction du Budget) « dotation de la DGIME en crédits pour subventions diverses ». Cette note qui visait à établir le budget pour l’année 1941, fait référence au 2nd trimestre 1941. Il semble donc à peu près sûr que cette note ait été préparée par les services de la DIME eux-mêmes, à l’époque de Pierre Pucheu, voire de François Lehideux.

108 Ibid.

109 La Volkswagen a été exposée en juin 1941 à l’exposition « La France européenne » au Grand-Palais à Paris et la propagande laisse à penser que les travailleurs français pourront l’acquérir, au grand dam de l’industrie française.

110 En témoignent le déplacement et le discours de Saint-Étienne du maréchal Pétain en mars 1941. Sur la SIA et les avatars de la voiture populaire avant 1939, voir P. Fridenson, « Opinion publique et nouveaux produits industriels : les pressions en faveur des voitures populaires dans les années trente » in S. Audouin-Rouzeau et al. (dir.), La politique et la guerre. Pour comprendre le XXe siècle européen. Dommage à J. J. Becker ; Paris, Noésis, 2002, p. 342-353.

111 Avec plus ou moins de bonheur comme l’a montré E. Chadeau dans le secteur aéronautique (L’industrie aéronautique en France 1900-1950, Paris, Fayard, 1987).

112 Toute une batterie de textes définissent les organismes chargés de la mise en oeuvre de ce projet, (décret du 9 avril 1941 paru au JO du 14 avril, arrêté du 29 avril 1941 paru au JO du 30 avril 1941 loi du 18 juillet 1941 parue au JO du 27 juillet 1941) ; cf. AC 19830589/16, note du 6 novembre 1942 de Peillon pour Bellier.

113 En effet, « les conditions particulières d’exploitation du chemin de fer MéditerranéeNiger (absence d’eau, température élevée, présence de sable, très longs trajets entre stations) exigent que les locomotives à utiliser sur cette ligne soient conçues sur des bases toutes nouvelles ». AC 19830589/16, note du 6 novembre 1942 de l’IGM, Peillon pour Bellier.

114 Versée deux ans avant la subvention accordée par la DIME à Panhard en décembre 1943 pour le prototype Aluminium Français-Grégoire-Panhard, cette subvention (ou la possibilité d’une subvention) expliquerait, pendant l’Occupation, « les « cent fleurs » de la voiture populaire », selon l’expression de P. Fridenson, c’est-à-dire l’étude et la réalisation par une dizaine de petites firmes ou d’ingénieurs isolés de prototypes de voitures légères. Cf. P. Fridenson, « La question de la voiture populaire en France de 1930 à 1950 », Culture technique, mars 1989, p. 207208.

115 Cet ancien élève de Saint-Cyr s’était fait remarquer par ses études de carrosseries aérodynamiques (notamment pour Peugeot dans les années trente) : J.A. Grégoire, 50 ans d’automobile, Paris, Flammarion, 1974, p. 517519. Sur l’oeuvre de la SIA en matière de voitures de tourisme sous l’Occupation, cf. aussi l’article de L’Automobile d’octobre 1946 reproduit in P. Fridenson et I. Tournier, La 4 CV au salon de l’Auto 1946, Paris, La Documentation Française, 1987, et P. Fridenson, « L’innovation dans la construction automobile sous l’Occupation », article à paraître dans Récits de vie, novembre 2003.

116 Qui a lancé ce projet ? René Belin (peu probable étant donné la date approximative du printemps 1941), Pierre Pucheu ou François Lehideux ? Ou est-ce une initiative de la DIME elle-même ? Difficile à dire étant l’absence des archives du COA et les lacunes des archives du MPI consultées sur ce point. Le fait que personne ne s’en soit vanté ultérieurement s’explique peut-être par la disparition du promoteur (Pierre Pucheu ?), plus sûrement par l’échec du projet, s’il s’agissait de François Lehideux. Ce dernier dans ses mémoires n’évoque que le prototype de la future 2 CV (que P. J. Boulanger, craignant des menaces allemandes, lui aurait montré en août 1941) et celui de la future 4 CV. Il est possible que P. J. Boulanger ait voulu éviter le financement par l’État de prototypes concurrents. La façon dont F. Lehideux présente l’épisode est, d’une certaine façon, un coup de griffe à l’attitude de P. J. Boulanger. Elle sert essentiellement à justifier sa posture de défenseur de l’industrie automobile française face aux menaces allemandes depuis l’été 1940. F. Lehideux, De Renault à Rétain. Mémoires, Paris, Pygmalion-Gérard Watelet, 2001, p. 327-329.

117 Les grandes lignes des caractéristiques de la locomotive sont définies au cours de plusieurs réunions, notamment le 6 juin 1941 à Vichy où 12 avant-projets différents sont présentés. Sur les trois projets retenus, le premier de Marine-Homécourt, d’une technique relativement classique éprouvée, associe un moteur Diesel à une transmission électriqueCie électromécanique. Les deux autres en revanche sont de réelles innovations puisqu’aucune locomotive de ces types n’existe en France à cette époque et qu’il n’y a alors en 1941 qu’un seule type de locomotive en service, en Suisse, celle de Brown-Boveri. Le deuxième projet Schneider prévoit ainsi un système associant générateurs de gaz et turbines à gaz système Rateau SRA et transmission Schneider. Quant au3e projet, établi par Alsthom, il comporte les générateurs Pescara avec turbine à gaz Alsthom et transmission mécanique Alsthom. On voit que les deux dernières solutions associent des entreprises où figurent des IGM bien connus de la DIME. AC 19830589/16, note du 6 novembre 1942 de Peillon pour Bellier.

118 AC 19830589/8, rapport de mission à Paris de l’ingénieur Legendre du 7 mars 1942 envoyé à Pierre Bellier. L’autre tentative de groupement vise à concentrer les constructeurs de chaudières Sural. Dans les deux cas, Bellier n’oublie pas de défendre les intérêts d’Indret.

119 AC 19830589/16, rapport du 4 novembre 1941 de mission chez Brown-Boveri par l’IGM Hugot.

120 AC 19830589/16, Rapport de mission du 31 janvier 1942 des ingénieurs David et Bonnard.

121 AC 19830589/16, Rapport de mission aux usines du Creusot du 11 juin 1942 de P.M. Pons.

122 P. Mioche, « Un tournant dans l’histoire technique de la sidérurgie : la création de l’IRSID », HES, no 1,1989, p. 119-140.

123 La création à la fin de 1943 d’un centre d’études, de documentation et de contrôle technique commun à l’ensemble de l’industrie automobile et dépendant du COA est l’une des réalisations les plus importantes de l’Occupation. Ce centre reprend en fait le laboratoire de l’ACF d’Arcueil-Cachan et la piste de Montlhéry.

124 Développée à partir des années vingt, grâce à l’appui des militaires, la technologie du gazogène avait connu un échec initial au début des années trente avant de connaître un nouvel élan à partir de 1934-1935 sous la pression des groupes de pression forestier et militaire (dont le maréchal Pétain). Sous la houlette de la direction générale des Eaux et Forêts, la France, malgré un rendement énergétique moindre, avait choisi de développer la filière au charbon de bois. Ce choix permettait en pleine crise économique la sauvegarde de l’industrie du charbon de bois ; seules certaines entreprises avaient développé une technologie au bois, tel Berliet à partir des brevets Imbert. Apothéose méconnue de cette politique, un décret daté du 29 août 1937 met dans l’obligation, à partir du1er juillet 1939, les services publics, les entreprises ou sociétés de transport publics de personnes ou de marchandises qui possèdent au moins 10 camions ou autre véhicules de caractère industriel ou commercial d’utiliser le carburant « forestier » sur 10 % au moins de leur matériel roulant. Ainsi, la Troisième République finissante dans ce domaine imite la politique autarcique des régimes totalitaires allemand et italien. En juillet 1940, en raison de la pénurie de combustibles liquides, le gazogène, jusque là une technologie non compétitive par rapport aux motorisations à essence et surtout à gasoil, devient une technologie incontournable. Cf. notre intervention in P. Fridenson (dir.), Mémoires Industrielles, IL Berliet, le camion français est né à Lyon, Paris, Ed. de la Maison des Sciences de l’Homme-Syrinx, 2001, cédérom.

125 On trouve d’abord les constructeurs automobiles notamment Berliet et Panhard, qui récupèrent les dividendes de leurs efforts de mise au point au cours de l’entre-deux-guerres, mais aussi les autres constructeurs automobiles qui du fait des circonstances sont contraints de développer ce secteur. La deuxième catégorie est nettement plus artisanale et recrute chez les bricoleurs de la chaudronnerie et de la mécanique, les garagistes, etc. L’accès à la technologie du gazogène, relativement simple dans son principe et dans sa construction, ne demande pas d’investissement coûteux, semble facile. La construction des gazogènes est déclarée « libre », la seule règle étant la soumission à l’homologation de l’appareil par les Mines.

126 AC 19830589/10, rapport du 3 juillet 1941 de R. Hicguet au secrétaire d’État à la PI et CR des réunions tenues les 18,19 et 21 avril 1941 sous la présidence du Colonel Schantze et de R. Hicguet. Assistaient du côté allemand outre deux capitaines du Generatorenstab 14 ingénieurs de diverses firmes allemandes (Klockner-Deutz, MAN, Imbert, Daimler-Benz).

127 AC 19771 523/8, Communiqué à la presse et lettre du 9 mai 1941 de R. Hicguet aux constructeurs de gazogènes.

128 AC 19771523/8, lettre du 15 mai 1941 de R. Hicguet, aux constructeurs de gazogènes.

129 AC 19830589/10, décret du 7 août 1941 relatif à la coordination des mesures propres à développer l’approvisionnement en carburant, paru au JO le 9 août 1941, p 3327.

130 AC 19830589/10, note de J. Bichelonne du 22 juillet 1941.

131 AC 19830589/1, CV de René Le Grain, non daté (sans doute de septembre 1944). Né le 17 août 1889, ingénieur chez Lorraine-Dietrich avant 1914, ce membre de la commission technique de l’Automobile-Club de France (ACF) et vice-président de la section gazogènes de la SIA participe à la promotion du gazogène dans les années trente.

132 AC 19771523/8, rapport de mission de René Le Grain sur la Foire des Gazogènes de Vienne, 81 p. dactylo. + annexes.

133 Le rapport précise que le GBK centralise toutes les commandes de camions, les transmet aux industriels et assure la répartition entre les utilisateurs (sauf la Wehrmacht) en tenant compte des priorités qu’imposent les besoins de l’économie générale. Ceci implique donc que, par ce canal, Pons prend connaissance du système d’économie dirigée mis en place dans l’industrie automobile allemande. Cf. sur la politique allemande de réduction du nombre de modèles appelée Typisierung, voir H. Mommsen et M. Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf, Econ Verlag, 1996.

134 Ce rapport souligne aussi l’ancienneté des liens existants à l’intérieur de la communauté technicienne de l’automobile entre les ingénieurs allemands et français. L’avant-guerre et notamment le salon de Berlin ont été l’occasion de fréquents échanges dans la deuxième partie des années trente. Le Grain exprime à plusieurs reprises son estime pour les travaux de ses confrères allemands et reproduit un article du lieutenant-colonel Schanze. Ce chef de service auprès du délégué général pour le trafic automobile y détaille les derniers progrès de la technique allemande et affirme la croyance dans l’avenir des combustibles solides (bois, tourbe...) y compris après la fin des hostilités. Doc. cité note préc., « Gazogènes à Vienne » par le lieutenant Schanze, extrait de Deutscher Export no 10 du 1er septembre 1941.

135 Pons s’oppose notamment à la construction d’une nouvelle usine à Saint-Denis par la société Imbert et négocie à la marge la possibilité d’obtenir des sous-commandes pour les constructeurs français. AC 19830589/10, note du 3 novembre 1941 de P.M. Pons pour le service des agréments.

136 Les contraintes matérielles, humaines et financières de l’administration constituent un mobile important des réformes, même si celles-ci sont généralement occultées par leurs promoteurs, au profit des arguments d’intérêt général. AC 19830589/10, allocution du 7 novembre 1941 de Pons à la 1re réunion de la commission technique des gazogènes.

137 La structure interne d’un groupe doit compter de façon idéale un ou plusieurs chefs de file, détenteur des brevets ou procédés de fabrications des modèles sélectionnés, des constructeurs agréés qui fabriqueront des gazogènes complets sur licence du chef de file, des sous-traitants exécutant à façon et des concessionnaires-installateurs chargés du montage. La notion de chef de file et de groupes de fabricants vient du domaine militaire. Elle renvoie à l’expérience d’organisation de la production en 19141918 et pendant la mobilisation industrielle, ainsi qu’au système de passation de commandes existant dans la Marine. AC 19830589/10, lettre de Pons au président de la commission technique des gazogènes du 28 février 1942.

138 AC 19830589/10, note de P.M. Pons pour le Directeur du 17 janvier 1942.

139 Le recensement par la commission de tous les types de gazogène dénombre 234 appareils en zone occupée et 166 en zone non occupée.

140 AC 19830589/10, lettre de P. Bellier au directeur responsable du COA du 30 septembre 1942.

141 AC 19830589/10, décrets 229 et 230 du 4 février 1943 portant création du Comité d’Organisation de l’industrie des gazogènes pour moteur à explosion et à combustion interne. La direction est confiée à l’inévitable R. Le Grain.

142 AC 19830589/10, note de P.M. Pons pour J. Bonnefon-Craponne, directeur adjoint du cabinet du 19 janvier 1942

143 Au printemps 1943, les Allemands font à nouveau pression sur P.M. Pons pour obtenir une réduction des types de gazogène, invoquant à la fois la pénurie de main-d’œuvre. P.M. Pons défend sa rationalisation et la répartition par groupe telle qu’il l’a conçue. Dans le même temps, il présente un nouveau programme de réduction et marchande en échange des bons de matières et l’inscription des entreprises dans la catégorie « Rüstung » (AC 19830589/10, lettre du 30 avril 1943 de P.M. Pons au Délégué pour la France de l’Office Central des gazogènes).

144 Cette production était d’à peine 5000 véhicules en 1939 et uniquement des poids lourds. En 1941, la proportion de poids lourds descend à 82,2 % pour remonter à 91,5 % en 1943. AC 830589/10, conférence de R Le Grain du 7 juillet 1944 à la Société des Ingénieurs Civils de France.

145 Que P.M. Pons appliquera au secteur Poids lourds.

146 AC 19830589/8, Note d’A. Lamouche du 22 janvier 1942 cit. préc.

147 Notes sans date du 3 ou 4 avril, reproduites dans Coutau-Bégarie et Huan, op. cit., p. 492-494.

148 Il propose en conséquence d’augmenter de 45 le nombre d’ingénieurs des industries navales recrutés à la sortie de Polytechnique AC 19 830589/1, note du 4 juin 1942 de Jean Bichelonne au Contre Amiral Auphan, secrétaire d’État à la Marine à Vichy.

149 Peu de temps après, Paul-Marie Pons est décoré de la Légion d’honneur.

150 Pour le reste, la DIME en septembre 1943 ne compte pas moins de 5 archivistes et 90 personnes (secrétaires, employés aux écritures, dactylos, sténodactylo, expéditionnaires). C’est aussi cela l’économie dirigée : la DIME est d’abord une formidable usine à notes (en dépit des pénuries !). Si l’on répercute cela dans chacune des directions du Ministère, chacun des Comités d’organisation et à l’OCRPI, l’on imagine le nombre de fonctionnaires et en conséquence la masse de papiers produits ne serait-ce que par le MPI et les institutions qui en dépendent et le défi pour les historiens d’appréhender l’ensemble des politiques et pratiques administratives suivies au cours de cette période. AC 19830589/1, DIME, tableau des effectifs de l’administration centrale du 119-1943.

151 Cf. les interrogations de Lucien Febvre, qui part précisément du sabordage de Toulon de novembre 1942 pour se lancer sur une enquête sur le sentiment d’honneur et l’attachement à la patrie en France. L. Febvre, Honneur et Patrie, Paris, Perrin, 1996. Les dossiers de la DIME consultés ne recèlent pas l’équivalent de la note de Pierre Bellier du 29 juillet 1940.

152 Il prête donc le serment du légionnaire dans sa version vichyssoise au cours de la cérémonie de remise de sa légion d’honneur au printemps 1943 : « Je jure de demeurer fidèle à l’Honneur et la Patrie, de me consacrer au bien de l’État, de n’appartenir, ni dans le présent, ni dans l’avenir, à aucune société interdite par la loi et de remplir tous les devoirs d’un brave et loyal légionnaire. » AC, PV de réception de la légion d’honneur signé par P.M. Pons le 9 avril 1943.

153 AC 19830589/1, note du1er août 1943 de Pierre Bellier au secrétaire général de la PI.

154 Ibid.

155 Pour des raisons d’allégement, Andreau fit appel à un sous-traitant qui utilisait une technique de bois moulé qui avait servi pour la fabrication des fuselages des avions Caudron-Renault. Mais sa réalisation compliquée devint impossible par manque d’okoumé, un bois tropical. L’Aluminium Français apporte alors son savoir-faire en remplaçant le bois par des tôles de métal léger (à base d’aluminium). Cf. aussi F. Hachezleroy, L'Aluminium Français. L'invention d’un marché 1911-1983, Paris, CNRS-Editions, 1999.

156 AC 19830589/6, note du 5 décembre 1941 d’A. Bruneau pour le Directeur, PV d’essais de la voiture économique légère du 3 juillet 1942 et note d’A. Bruneau du 21 janvier 1943.

157 3 roues, 3 places, 3 chevaux et une consommation record de 3 litres aux 100 km, à rapprocher du projet de 4 CV étudié au même moment par Renault et dont la publicité vantera après-guerre les 4 roues, 4 places, 4 portes et 4 chevaux pour une consommation de 6 1/100 km.

158 Encore en novembre 1942, à la veille du débarquement anglo-américain, P. Bellier attache la plus grande importance à ce dossier et souhaite activer les essais « tant à cause de leur intérêt immédiat pour le Méditerranée-Niger qu’à cause de leur intérêt général ». AC 19830589/16, Note du 6 novembre 1942 de L. Peillon pour le service des lettres d’agrément et lettre du 7 novembre 1942 de P. Bellier pour le répartiteur, chef de la section Fontes, Fers et Aciers.

159 AC 19830589/16, note de l’IGM Peillon pour P. Bellier du 10 février 1943.

160 Depuis les travaux de R. F. Kuisel et de P. Mioche, l’existence et le contenu des projets de « tranche de démarrage » conçus en 19431944 sont connus. Mais leurs auteurs, en dehors de de Frondeville, et surtout la procédure d’élaboration de ce prototype de planification étaient jusqu’alors mal identifiés. La DGEN apparaissait généralement comme le seul auteur de ce document même si R. F. Kuisel précise qu’elle « reflétait les vues de l’administration économique de Vichy, CO et OCRPI ». Il signale également l’existence du comité technique consultatif pour l’importation et la répartition des produits industriels : Kuisel, op.cit., p. 256-270 ; Mioche, Le plan Monnet, Genèse et élaboration, 19411947, Paris, Publications de la Sorbonne, 1987, p. 25-33. Sur la DGEN, voir D. Voldman, La destruction des villes françaises de 1940 à 1945. Histoire d’une politique, Paris, L’Harmattan, 1997.

161 AC 19830589/5, Note de Pierre Bellier pour l’ensemble des services de la DIME du 12 avril 1943. Il est précisé que cette note ne doit pas être diffusée à l’extérieur du Ministère. Par ailleurs, Pierre Bellier insiste « sur l’intérêt qu’[il] attache à l’établissement du programme de démarrage de nos industries et éventuellement à celui de leur programme d’équipement. Je demande à tous les services de suivre tout particulièrement les travaux qui seront effectués dans ce but par leurs Comités d’Organisation et d’intervenir efficacement auprès d’eux pour que les renseignements ne soient donnés qu’après une étude attentive de leur part ». Preuve que d’une part, les statistiques fournies antérieurement n’étaient pas jugées fiables et que d’autre part, Bellier accorde au contraire de l’importance à la qualité des informations recueillies à cette occasion et donc à ce plan.

162 Souligné par nous.

163 AC 19830589/5, note du 8 mars 1943 de Bellier envoyée le 12 avril 1943 aux différents services de la DIME.

164 M. Margairaz avait, le premier, cerné l’importance accordée par Bichelonne à partir de 1942 et surtout de 1943 à la répartition des produits finis permettant ce qu’il appelle avec justesse le « dirigisme par les quantités ». Il analyse notamment la création de la Section des Produits finis en avril 1943 et son rôle dans la mise en programmes de la production française, permettant l’intégration de l’économie française par l’aval dans la machine de guerre allemande. En revanche, il estime que les organismes chargés des études de planification (DGEN et Conseil Supérieur de l’Économie Industrielle et Commerciale) « se trouvent largement déconnectés de la direction de l’économie par la répartition qui, elle, engage l’avenir de manière plus précise » Il fait état également de réticences de la DIME par rapport à la politique des programmes en s’appuyant sur une note de Pierre Bellier à ce sujet en avril 1944. L’examen des papiers de P. Bellier conduit à une réévaluation du rôle de la DIME. Margairaz, op. cit., p. 707-708. AC 19830589/5, conférence faite le mardi 25 mai 1943 aux présidents des CO ressortissant à la DIME par P.M. Pons.

165 AC 19830589/7, dossier Renault.

166 Cf. J. Sauvy, Les organismes professionnels français de l’automobile et leurs acteurs 18961979, CCFA, 1998, p 167, et, à titre documentaire, H. Dufresne et J. Sauvy, Charles, baron Petiet. Un grand industriel, homme de pensée et d'action, Éditions SPM, 1998.

167 AC 19830589/17, note de P. Bellier du 3 juin 1943 pour le secrétaire général de la PI avec un tableau des groupements de constructeurs de véhicules automobiles qui sont alors réalisés ou tentés.

168 L’absence de L. Renault tient compte des changements intervenus à la tête de Renault en décembre 1940.

169 Il s’agit sans doute d’une faute de frappe : Bérard correspond à Georges Guérard, PDG des Établissements Laffly, petit constructeur parisien spécialisé dans la production de véhicules spéciaux. Cette place de faveur semble liée à la formation de G. Guérard (X1903), ancien Ingénieur de l’Artillerie Navale.

170 L’idée d’une concentration automobile remonte aux lendemains de la première guerre mondiale. Mais les rares tentatives échouent pour diverses raisons. La crise relance l’idée d’ententes et de rationalisation. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Maurice Schwartz dans son rapport au Conseil National Économique de 1936 préconise en vain une réduction des types de modèles, une concentration des constructeurs et un rôle accru de l’État. D’une certaine façon, P. Bellier et P.M. Pons suivent en partie les traces de l’ingénieur des Ponts et Chaussées Schwartz (X 1907), qui appartient à la même promotion qu’A. Lamouche, antérieure d’un an à celle de Norguet. On peut s’interroger sur cette convergence entre la culture « Ponts » et « GM » sur le rôle de l’État en matière économique explicable en partie par leur ascendance commune, l’École Polytechnique, et l’ancienneté de corps d’ingénieurs formés à exercer des compétences régaliennes. En revanche, les modalités d’intervention divergent comme le montre le présent document, les IGM étant soucieux à cette date de ne pas forcer la main des industriels et de prendre en considération l’œuvre tentée par F. Lehideux à partir de novembre 1940. Autre différence, comme pour le gazogène, Bellier et Pons transfèrent dans le domaine civil des méthodes qui viennent de la production d’armements. Cf. notamment LOUBET, op. cit. (2001), p. 101., Fridenson, art cit. (2002) et A. Chatriot, La démocratie sociale à la française. L'expérience du Conseil National Économique, Paris, La découverte, 2002.

171 Comme le montrent notamment les archives du Crédit Lyonnais. Cf. l’étude sur Unic du 29 décembre 1943, reproduite fort à propos in Loubet, L’industrie automobile, op. cit., p. 275 sq. ou celle sur Willème rédigée le même jour, ACL, DEEF 59777, no 7236/7, Établissements Willème, 29 décembre 1943.

172 P. Bellier l’explique ainsi le 1er août 1943 à R. Norguet (qui sera arrêté quelques jours plus tard par les Allemands) : « des événements récents ont confirmé qu’un de nos plus importants comités, celui de l’automobile, n’était pas suivi d’assez près avec assez d’autorité par la Direction, et, ainsi que M. Le Ministre et vous-même l’avez admis, j’ai demandé à M. Pons de remplir ce rôle. D’où un nouveau motif de le retenir à la Direction ». AC 19830589/1, note de P. Bellier du 1er août 1943 pour le secrétaire général, transmettant la lettre de P.M. Pons du 7 juillet 1943 au DIME demandant l’assentiment de son supérieur pour être détaché du MPI et occuper les fonctions de Directeur de l’Équipement Industriel à la DGEN. Les motifs invoqués par P.M. Pons sont d’ordre pécuniaire.

173 P. Bellier est d’accord pour que P.M. Pons « continue à tenir la liaison avec l’Équipement National, mais à la condition que son intervention se borne au plan d’équipement et de production de l’industrie mécanique. Cette partie du plan général a d’ailleurs une importance relativement très grande et les méthodes mises au point pour la traiter ne manqueront pas de servir dans d’autres domaines, d’où la fonction initiatrice susceptible d’être jouée par l’étude du cas particulier de l’industrie mécanique » (Ibid).

174 AC 19830589/5, Note du 27 septembre 1943 de P.M. Pons adressée à MM. Bellier, Magdalena, David.

175 P.M. Pons n’oublie pas sa casquette de chef de service des gazogènes et privilégie les « carburants nationaux » (Ibid).

176 ANF 1210030, Rapports sur le fonctionnement des CO pendant l’année 1943, daté du 12 février 1944, 76 p. ; le rapport du COA, daté du 31 janvier 1944, figure p. 37-45 (notes prises en archives par Emmanuel Chadeau et communiquées peu avant son décès).

177 AC 19830589/5, Note aide-mémoire concernant l’étude du plan de démarrage du 8 mars 1944 de l’OCRPI.

178 Respectivement directeur des services techniques, répartiteur délégué de la section des Métaux ferreux et Produits finis » et directeur de la branche « consommation » de la section des Métaux ferreux et Produits finis au sein de l’OCRPI. Sur l’action de Raymond Dreux et de l’OCRPI à cette date, voir Margairaz, op. cit., p. 705-714.

179 AC 19830589/5, « tranche de démarrage », les industries mécaniques et électriques, p. 242-244.

180 AC 19830589/5, rapport fait à Paris le 24 avril 1944, cosigné par Pons, de Frondeville, Dreux, Aubry, Chardigny.

181 Il est prévu de soumettre le projet au ministre, c’est-à-dire J. Bichelonne (doc cit. note 171). On peut donc y voir difficilement une action de résistance. Signalons cependant d’après l’ingénieur polytechnicien Grégoire que Pons « avec son directeur, et quelques collègues du ministère, [aurait] formé depuis longtemps déjà [depuis quand ? 1942,1943 ou 1944 ?] un groupe de résistance ». L’on peut se demander si Grégoire ne fait pas allusion ainsi aux travaux d’étude du plan de démarrage. S’il y eut passage à la résistance, ce fut a priori après la réception de la Légion d’honneur. Grégoire, op. cit., p. 401. D’après Patrick Fridenson, il serait lié au groupe de résistance administrative d’Henri Lafond, (cf. art. cit., p. 327). Hypothèse plausible après discussion avec P. Fridenson, il est possible que Pons et Bellier appartiennent à (ou soient proches de) l’OCM, où figure P. Lefaucheux. La question est délicate à trancher en l’absence de source directe.

182 AC 19830589/5 lettres du 19 avril 1944 de P. Bellier et du 14 juin 1944 de P.M. Pons au directeur du COA.

183 De fait, les Allemands sont conscients d’aider au redémarrage de l’industrie française. Cf. la version d’A. Speer de son entrevue du 17 septembre 1942 avec J. Bichelonne : A. Speer, Au cœur du Troisième Reich, Paris, Fayard, 1971, p. 440-442.

184 AC 19830589/7, contient les CR des différentes réunions visant à placer des commandes allemandes supplémentaires à partir de septembre 1943.

185 Cela les conduit ainsi à résister au démontage des presses dans l’industrie automobile en mai 1944 ; AC 19830589/7, dossier « enlèvement des presses ».

186 D’après les papiers conservés, Bellier et Pons continuent leur activité notamment de préparation de l’après-guerre dans le cadre de l’économie dirigée jusqu’en août 1944.

187 AC 19830589/7, lettre du 6 mars 1944 de Pierre Ricard au Directeur des Industries Mécaniques et Electriques.

188 Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, dossier Berliet, note de B. Langlois-Meurinne suite à une communication téléphonique du représentant de Berliet à Paris, Emile Parfait du 25 mars 1944.

189 M. Goudard, Défense du libéralisme, Paris, L’Édition artistique, 1944, p. 249-250.

190 Ceci préfigure les passes d’armes de la future commission de modernisation de l’automobile de 1946-1947.

191 AC 19830589/8, Rapport à M. le Directeur du 22 juin 1944 de l’IAN Chapellier complétée par l’appréciation de l’IGM P. Emery.

192 P.M. Pons est l’un des rédacteurs du décret de nationalisation des Usines Renault du 16 janvier 1945. Cf. P. Fridenson, « Renault, une régie à la conquête de l’autonomie », in C. Andrieu, L. Le Van et A. Prost, Les nationalisations de la Libération : de l’utopie au compromis, Paris, FNSP, 1987, p. 279-293 ; Chadeau, Louis Renault, op. cit., p. 409 et ANF 1210103, son projet d’ordonnance remis le 7-11-1944 à J. Piette.

193 Cf. R. Frank, La hantise du déclin. Le rang de la France en Europe 1920-1960. Finances, Défense et identité nationale, Paris, Belin, 1994.

194 Notamment parce qu’il faudrait étudier les archives allemandes. Cf. le cas de Renault étudié par M. Riess, Die deutsch-Französische industrielle Kollaboration während des zweiten Weltkrieges am Beispiel des Renault-Werke (19401944), Francfort am Main, Peter Lang, 2002.

195 Citons simplement l’arrestation de R. Norguet d’août 1943 qui permet d’éviter de se pencher sur la période 1940-1942, mais aussi le besoin pour la reconstruction de leur compétence ès économie dirigée.

196 Ceci permet de mieux comprendre la nostalgie qu’ont éprouvée certains de ces hauts fonctionnaires après 1944. Cf. H. Rousso, « Le ministère de l’Industrie... », art. cit., p. 27-40. Cf. aussi Norguet, op. cit., p. 99 sq. Cet ouvrage est une synthèse de l’idéal de cet IGM, qui démissionne en 1947 du Ministère de l’Armement en raison d’un désaccord avec le ministre communiste de l’époque. Parti dans l’industrie privée, devenu président de la CSCN et vice-président du CNPF, Norguet développe une vision marquée par son expérience au MPI. Son chapitre intitulé « Rôle social et économique de l’État, dirigisme-planisme », réaffirme son rejet d’un libéralisme échevelé et sa croyance en une intervention de l’État, en liaison avec des professions organisées par le biais d’une planification « convenable » car « la repousser serait un SUICIDE, notamment en face des facilités que donne le totalitarisme en matière économique ». La préface de Georges Villiers, président du CNPF à partir de 1946, rend d’ailleurs hommage à sa politique entre 1940 et 1943 de « collaboration étroite entre les pouvoirs publics et les professions [...] qui préfigurait l’économie concertée ».

Table des illustrations

Titre Classement par constructeurs d’automobiles
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Auteur

Doctorant à l’université de Lille 3

© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004

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