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Aéronautique, Marchés, Entreprises

 | 
Jean-Paul Barrière
, 
Marc de Ferrière

Le souci de la vulgarisation : Science et Vie

Concorde

Note de l’éditeur

Nous avons regroupé en un article les textes écrits par Emmanuel Chadeau pour le numéro des Cahiers de Science & Vie, no 9, 1992.

Texte intégral

CENT RÊVES POUR UN AVION

Deux nations, moins de dix hommes politiques, une cohorte de hauts fonctionnaires, quatre grandes firmes industrielles, une douzaine d’ingénieurs dont quelques divas, purent enchaîner les décisions qui conduisirent à la réalisation, en 19 ans, du plus grand programme aéronautique civil de tous les temps.

Les gouvernants, grandeur et prudence

1Les contemporains ont vu dans la construction du « supersonique de transport » (SST) franco-britannique un sous-produit des politiques nationales et du jeu des relations internationales. Chaque pays commence par étudier son avion, les Britanniques dès 1956, les Français plutôt vers 1958-1959. La France et l’Angleterre, ces anciens grands empires, veulent renforcer leur puissance et leur prestige national face aux « superpuissances » américaine et russe, après l’humiliation vécue à Suez à l’automne 1956. Quel meilleur instrument de propagande auprès des pays amis, des anciens colonisés, du tiers-monde « non-aligné » qu’un avion exceptionnel, qu’un écrin renfermant des techniques égales ou supérieures à celles de l’Amérique, serties à son insu, et avec un talent supérieur à celui des orfèvres ès-aviation de Seattle ou d’Atlanta ?

2La coopération bilatérale instituée par le traité du 29 novembre 1962 procède donc d’une logique simple : les industries et les budgets nationaux mettent en commun des ressources au service d’un défi qu’aucun pays d’Europe ne peut relever seul. À terme (en 1967 selon les prévisions initiales), chacun tirera parti des avantages obtenus. L’hypothèse, on le voit, se situe dans une logique « d’industrie de guerre », où les gouvernements tiennent fermement en main les rênes, et où l’industrie est au service de l’intérêt général.

3Pourtant, à y regarder de plus près, le rôle des décideurs politiques et leur influence sur la gestation et la réalisation de l’avion apparaissent flous, si ce n’est ambigus. Le moment fort du processus aurait dû être la signature du traité le 29 novembre 1962. Par cet accord, les gouvernements se liaient irrévocablement jusqu’au stade de la construction en série, et décidaient de partager à parts égales l’intégralité des frais de recherche et de développement.

4En fait, la négociation, dont les débuts remontent à 1960, est, à la demande des industriels et avec l’assentiment des administrations compétentes des deux pays, restée très discrète. Au plus haut niveau, ni le général de Gaulle, ni le Premier ministre Harold Macmillan, ne parlent du SST lors de leurs entretiens de Rambouillet en 1960. En 1961, plusieurs rencontres entre le ministre britannique de l’Aviation Peter Thurneycroft et son homologue français Robert Buron font avancer le dossier. Mais à là signature du traité, à Londres, le successeur de Buron aux Transports est absent, et c’est avec l’ambassadeur de France que son homologue britannique s’engage. Il ne faut pas oublier que ce dernier, Sir Julian Amery (né en 1918, formé à Eton et Oxford), est le gendre de Macmillan, ni que l’ambassadeur français est Geoffroy Chodron de Courcel, homme de confiance de de Gaulle depuis l’époque de la France libre. Mais force est de constater que, par la suite, la plupart des ministres concernés du côté français se défausseront du dossier sur les hauts fonctionnaires. Il est vrai qu’une fois cet accord signé, le SST pose plus de problèmes aux deux nations et à leurs gouvernants qu’il ne les rapproche...

5Lors de sa conférence de presse du 14 janvier 1963, le général de Gaulle baptise l’avion « Concorde », et célèbre « la nouvelle entente cordiale ». Mais, quelques phrases plus loin, il ferme à la Grande-Bretagne la porte du Marché commun ! Dès lors, que ce soit sous de Gaulle ou son successeur Georges Pompidou, le dossier Concorde sera traité à l’échelon administratif par un chargé de mission du cabinet du président de la République ou du Premier ministre. Ou encore par des fonctionnaires des administrations de tutelle : la Direction générale de l’aviation civile, ou les services techniques du ministère des Armées qui fournissent des expertises à l’industrie. Il faudra attendre le premier vol du 2 mars 1969 pour que Georges Pompidou aille voir Concorde, et décembre 1971 pour que son rôle de prestige soit enfin reconnu : Pompidou chef de l’État français s’envolera en Concorde vers les Açores, pour une rencontre au sommet avec son collègue américain Richard Nixon.

6Entre-temps, le veto français à l’entrée de la Grande-Bretagne dans la CEE a été levé. Le général de Gaulle s’est retiré du pouvoir en avril 1969 et le dossier de l’adhésion britannique a été relancé en 1970. Or, toutes ces années durant, ce refus avait pesé lourd sur l’attitude anglaise.

7Lorsque les Travaillistes, conduits par Harold Wilson, succèdent en octobre 1964 aux Conservateurs, ils annoncent qu’ils veulent se retirer du programme. Le traité de 1962 l’interdit : les Français menacent Londres d’une action en justice. Elle serait gagnée d’avance ; tout rentre donc peu à peu dans l’ordre. Mais pourquoi cette volonté de retrait ? Parce que la porte de l’Europe reste fermée, que la livre sterling a besoin du dollar, et qu’en contrepartie, Washington obtient de Londres l’abandon de ses grands programmes technologiques. Dans ce climat, il faut attendre 1967 pour que le ministre en charge du dossier, Anthony Wedgwood Benn, accepte que l’avion prenne dans les deux langues un « e » final !

8En 1971, alors que les prototypes volent depuis deux ans, le retour des Conservateurs suscite une nouvelle et dernière crise. Le nouveau Premier ministre Edward Heath, européen convaincu, ne croit pas à Concorde et veut bloquer le financement des avions de présérie et de série, Il faudra tout l’« entregent » de l’influent et savant héritier de la finance, Lord Rothschild, et celui du jeune ministre de l’Industrie, Michael Heseltine, pour que Heath fasse marche arrière. Aussi, ce n’est qu’en 1972, quand le prince Philip pilotera le Concorde à Mach 2, et que l’avion entamera une série de tours du monde vers les anciennes chasses gardées du défunt Empire de Victoria, que l’avion anglais commencera à jouer le rôle de propagande qui lui avait été assigné par les dirigeants des années 1950.

9Bien sûr, ces péripéties tiennent à l’histoire intérieure de chaque partenaire. Mais elles traduisent aussi l’ambiguïté des intentions politiques affichées dans la coopération bilatérale. Chacun travaille à sa propre gloire sur un projet commun, né de la rencontre de deux refus identiques : ne pas tomber entre les mains américaines en matière de technologies avancées. Deux refus qu’il faut ensuite, bon gré, mal gré, transformer en actes par une procédure des plus contraignantes : la mise en route de deux prototypes, deux lignes d’assemblages, deux programmes de recherche, à partir de deux industries différentes, deux cultures politiques lointaines et, bien sûr, sans que jamais l’un ou l’autre des partenaires n’ait une quelconque impression de supériorité !

Des experts à l’industrie

10Dans les deux pays, l’idée du SST avait fait ses premiers pas grâce à des « comités d’experts », réunis par des organismes publics de recherche tels le Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough (dépendant du ministère de l’Armement puis de celui de l’Aviation) ou, en France, l’Office national d’études et de recherche aéronautique (ONERA) de Châtillon (placé sous la tutelle du ministère des Armées). Ces comités avaient recueilli les avis des directions techniques des firmes aéronautiques. Une fois définies les bases du SST, ils lancent des concours auprès des constructeurs pour sélectionner les firmes chargées du projet.

11Les Britanniques ouvrent le jeu en novembre 1956 avec le Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC), confié par le patron du RAE, Georges Gardner, au Dr Morien B. Morgan, un savant influent dans le monde politique. Ce comité remet ses conclusions au ministre de l’Armement Aubrey Jones, économiste de formation, en mars 1959. Jones prend alors deux initiatives, qui lancent le SST à moyen terme, mais lui coûtent son portefeuille. Sans autorisation du Cabinet, il lance un appel d’offres auprès des industriels pour réaliser le projet d’avion défini par le STAC : un bi-sonique transatlantique à aile delta en alliage d’aluminium, accueillant 130 à 150 passagers. Puis il propose l’affaire aux Français au Salon du Bourget de juin 1959. Résultat : au printemps 1960, les firmes Bristol Aircraft Corporation (BAC) et Bristol-Siddeley Engines Limited (BSEL) sont retenues pour développer respectivement l’avion et les moteurs ; tandis qu’en France les études préliminaires initiées en 1958 par l’ONERA sont activées. En novembre 1959, un concours auquel participent Dassault, Nord et Sud-Aviation est rendu public. Au Salon du Bourget de 1961, Sud-Aviation l’emportera avec son projet amendable de « Supercaravelle » (un moyen-courrier à aile delta de 100 passagers, pouvant voler à Mach 1,8).

12C’est sur cette base que discutent les industriels des deux pays. En novembre 1961, BSEL et la firme publique française SNECMA (Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation) ont déjà conclu un accord pour codévelopper le moteur Olympus de Bristol destiné au SST. Cet accord sera ratifié par les gouvernements en mars 1962.

13Les « avionneurs », eux, vont moins vite. Le traité de novembre 1962 prévoit expressément que si SNECMA et BSEL travaillent à 40-60 % sur les propulseurs, Sud-Aviation et Bristol le font a 60-40 % sur la cellule et les installations de bord. Mais l’avion est prévu en deux versions : le long courrier « anglais » de 135 tonnes et le moyen-courrier « français » de 99 tonnes (220000 livres), l’un et l’autre quadriréacteurs. Ils partageront des éléments communs, dont la fabrication sera répartie, mais il y aura deux lignes d’assemblages et deux centres d’essais, à Toulouse d’un côté, à Filton près de Bristol de l’autre. Et comme les gouvernements s’engagent à tout payer - jusqu’aux outillages de série - les firmes ont les mains libres : on peut les critiquer, les corriger, mais pas leur retirer le projet.

14Avec un tel programme et une telle organisation, les chances de l’avion reposent entre les mains des constructeurs. Les « ingénieurs supersoniques » de l’industrie vont-ils pousser Concorde là où les mènent leurs inclinations et leurs intérêts propres ?

Les ingénieurs supersoniques

15À l’époque, en France et en Grande-Bretagne, l’homme-clé d’un programme aéronautique nouveau ou en cours, voire d’une entreprise ou, à défaut, d’une usine un peu grande, est l’ingénieur en chef, qu’il porte ce titre, (chief engineer en anglais) ou celui, plus éminent et en tout cas plus pompeux, de directeur technique (technical director).

16L’histoire de Concorde se confond donc en grande partie avec celle d’une petite cohorte d’ingénieurs en chef et de leurs adjoints, éventuellement futurs ingénieurs en chef. Par ordre d’entrée en scène, deux figures s’imposent d’emblée du côté anglais, celles du Dr Archibald Russell et du Dr Stanley Hooker.

17Né en 1904 sur les terres rugueuses de l’Ouest, non loin de Bristol, Archibald Russell a fait toute sa carrière à la Bristol Aeroplane (puis Bristol Aircraft) après avoir été breveté ingénieur mécanicien dans la même ville. Il est directeur technique de la compagnie depuis 1949. C’est un aérodynamicien reconnu. Étudiant un prototype trisonique en acier, le Bristol 188, il apprend que « le mur de la chaleur est un obstacle bien plus gênant pour le vol supersonique que le mur du son ». Ses études profitent au STAC, le comité qui, rappelons-le, planche sur la définition d’un supersonique. Russell trouve au problème vitesse/chaleur/rayon d’action des solutions qui déterminent le devis technique primitif du SST anglais. Lors du concours entre industriels en 1959-1960, il définit deux études : les BAC 198 et 223, ce dernier étant très proche du prototype définitif de Concorde avec son nez basculant permettant l’équilibre visibilité/pénétration selon les différentes phases du vol. On doit également à Russell, dès cette époque, l’essentiel des calculs du bord d’attaque de l’aile, et une conviction, l’idéal pour le SST serait de peser 385 000 livres (174 tonnes) avec 67 tonnes de poussée au décollage, pour franchir à Mach 2,2 des étapes de 6000 km, avec 130 passagers à bord. Sir Archibald Russell est incontestablement l’un des « pères » de Concorde ! Au fil du temps, par la vigueur de ses arguments, il saura faire plier à la fois ses collègues britanniques et français. De fait, l’avion « final » de 1972-1974 pèsera 182 tonnes, franchira 6200 kilomètres à Mach 2,05 avec une poussée certifiée au décollage de 68 tonnes et une charge marchande autorisée de 126 passagers... Entretemps, Russell aura pris sa retraite, honoré par son pays du grade de Commandeur de l’Empire britannique, d’un titre de Chevalier et d’un fauteuil à la Royal Society, l’Académie des sciences britannique.

18Au temps où Bristol Aeroplane et Bristol Aero-Engines étaient les éléments jumeaux d’une même firme (c’est-à-dire avant 1959), Russell avait déjà beaucoup travaillé avec Stanley Hooker. Directeur technique de BSEL de 1949 à décembre 1967, c’est ce dernier qui conduit le développement du réacteur Olympus 593 qui équipera l’avion. Comme Russell, Hooker (1907-1986) n’est pas issu de la « bonne société » et des public schools. Il est devenu mathématicien, puis ingénieur passionné d’aérodynamique, grâce à des bourses. Ce travailleur acharné a étudié à l’Imperial College de Londres (lieu des plus sérieux), puis à Oxford (lieu des plus distingués). Il entre chez Bristol Aero-engines en 1949 après un parcours brillant. Recruté par Rolls-Royce en 1931, c’est lui qui a mis au point la suralimentation du Merlin et fait du moteur fétiche des Spitfire le meilleur propulseur des années trente et quarante. Dès 1942, il a convaincu Rolls-Royce d’adopter les premiers moteurs à réaction au monde (conçus par Sir Frank Whittle), puis les premiers turbopropulseurs. Ce faisant, Hooker a donné à la firme de Derby une avance absolue en Europe. De Bristol qui, en 1949, ne fabrique que des moteurs à pistons, Hooker va faire un challenger de Rolls avec le turbopropulseur Proteus, puis avec le réacteur Olympus. Celui-ci n’était à son arrivée qu’un projet sur le papier. De 1959 à 1967, l’Olympus n’est certes pas son seul enfant chéri, mais le développement de ce moteur pour le SST (de 17 tonnes de poussée en 1959 à 70 tonnes) avec le concours de SNECMA et de BAC, sera le grand défi de sa vie professionnelle.

19Russell et Hooker sont deux très grands ingénieurs, poussés vers ce projet grandiose par un besoin de réussite, voire de revanche. Avant Concorde, Bristol Aeroplane fut l’avionneur le moins favorisé de l’aviation civile et militaire britannique. Mais Russell a su faire valoir ses idées auprès de son patron, Sir Georges Edwards. Ce dernier a pris la présidence de Bristol en 1959, après celle de Vickers, la maison-mère du Spitfire, que les fusions industrielles viennent de condamner. Hooker est venu chez Bristol alors contrôlée par Sir Reginald Verdon Smith, un ancien collègue d’Oxford — après que Rolls lui eut refusé le poste de directeur technique sous prétexte que, séparé de sa femme, il eût nui à l’image de marque de la maison... Dès lors, Hooker convertira son amour pour Rolls en désir de surpasser cette marque symbole qui l’a déçu. À tel point que lorsque Rolls rachètera Bristol-Siddeley en 1966, Hooker programmera son départ plus d’un an à l’avance ; quitte à revenir en triomphateur en 1971, quand Rolls aura fait naufrage sous le poids d’un moteur conçu sans lui.

20Derrière ces ingénieurs de premier plan, de brillants cadets partagent prestige et ardeur à réussir. Autour de Russell, s’imposent William Strang et Mick Wilde. Strang est un grand Gallois flegmatique né en 1921, docteur ès sciences, et chef dès 1956 des études aérodynamiques chez Bristol à Filton, où le Concorde anglais sera assemblé. Il travaille sur Concorde dès l’époque du STAC, traduisant en tests et en chiffres les intuitions de Russell. Puis, sous des titres divers, il devient la cheville ouvrière du bureau d’études, et l’homme des incessantes négociations avec les Français, rude tâche, on le verra. Strang finira dans les années soixante-dix par remplacer Russel. Lui aussi deviendra Commandeur de l’Empire britannique et membre associé de l’Académie des sciences.

21Du même âge que Strang, l’ingénieur Wilde reçoit de Russell deux taches dans lesquelles il excellera, diriger la production des prototypes et diriger l’équipe qui travaille en coopération avec BESL et SNECMA et qui concevra les entrées d'air des moteurs de l’avion. Hooker, de son côté, se fait aider de deux adjoints « chefs de projet ». L'un est Pierre Young, docteur en mathématiques et ingénieur diplômé de Cambridge. Il deviendra seul responsable du programme Olympus pour Concorde après le retrait de Hooker et son remplacement par Hugh Conway. L’autre est Gordon Lewis, ingénieur diplômé d’Oxford, spécialiste de la combustion, qui a déjà travaillé sous les ordres de Hooker au turbopropulseur Proteus.

22Ces présentations faites, côté anglais, passons aux interlocuteurs français. D’abord, chez SNECMA, deux directeurs techniques efficaces : Michel Garnier (Arts & Métiers) remplacé à sa mort en 1969 par Jean Devriese (Polytechnique Sup’Aéro), qui restera de 1969 à 1979. Entre les deux, la continuité est certaine : Devriese a été expert, pour la partie française du moteur SST, dans les services techniques officiels de 1961 à 1964, puis l’adjoint de Garnier à la SNECMA.

23Ces deux-là ne jouent pas les « divas ». Aussi vont-ils adopter l'organigramme britannique et s’associer des « responsables d’études », en charge des aspects techniques du programme Louis Jumelle (Sup’Aéro) jusqu’à la fin de 1969, Jean Calmon (centralien) en 1970-1971, Henri Barreau (Sup’Aéro) de 1972 à 1975 et Henri Bonneaud (ENSTIM de Poitiers) en 1976-1977 (ces deux derniers ayant d’abord travaillé sous les ordres de Jumelle). En 1968 ; SNECMA donnera même à Pierre Young un homologue directeur de programme, Jean Sollier (X-Sup’Aéro), le futur président de la Société européenne de propulsion (SEP).

24A Sud-Aviation, en revanche, les « divas » ne manquent pas. On y croise de grands ingénieurs qui, avant Concorde, sont des « déçus » du supersonique. Le directeur technique est Pierre Sotte (1909-1990), ancien de Polytechnique et de Sup’Aéro. Il fut, pendant dix-huit ans, responsable des études à Toulouse. Il prend son poste à Paris en janvier 1959, tout auréolé du succès technique et déjà commercial de Caravelle, mais déçu par l’abandon récent du Durandal, un chasseur delta supersonique auquel le gouvernement vient de préférer les Mirage de Dassault.

25À Toulouse, il est remplacé par un diplômé des Arts & Métiers, Lucien Servanty (1909-1973). Servanty a travaillé pour Breguet puis, après la nationalisation de 1936 à 1937, pour la Société nationale du Sud-Ouest. C’est la fusion de son bureau d’études avec Sud-Est (qui devient Sud), en novembre 1957, qui le mène à Toulouse. Entre-temps, chez Sud-Ouest, il s’est fait un nom dans la toute jeune aviation de chasse à réaction, avec le Triton, l’Espadon (1946-1952) et les Trident I et II (1953-1957). La fin de Sud-Ouest implique celle de ces prototypes, et Satre embauche Servanty pour conserver un bureau d’études supersonique face à Dassault et à Nord-Aviation.

26Or, en 1958, le gouvernement vient de confier la responsabilité de tout le supersonique militaire à Dassault et, secondairement, à Breguet, deux firmes privées. Que faire alors de Servanty ? Il sera l’homme-clé d’un SST présenté au Bourget en 1961 comme une « Supercaravelle » - en hommage à Pierre Satre. Partant de là, Servanty, de caractère aussi rugueux que Russell, cherchera jusqu’à son retrait partiel (1970) et jusqu’à sa mort (1973) à s’imposer comme le « père » de Concorde face à ses interlocuteurs français - et bien sûr anglais. Sa volonté sera de faire de Sud (maître d’œuvre de la cellule) le chef de file des trois autres partenaires.

27Cette revendication de paternité s’appuie sur quelques titres. L’aile ogivale finale du Concorde lui doit beaucoup. Surtout, c’est lui qui d’année en année, et sans s’en remettre à des adjoints comme le fait Russell, tient à contrôler la maturation de tous les éléments de l’avion. Cette tâche est d’autant plus facilitée que Satre, son supérieur direct, est totalement dévoué à tout ce qui se fait à Toulouse donc chez Servanty, ville où il fait l’objet d’un culte personnel hors normes.

28Servanty doit cependant compter avec Louis Giusta (né en 1909, Polytechnique, Sup’Aéro), directeur de la Production de Sud-Est et nommé directeur général de Sud en 1958. Il est à ce titre le responsable suprême, jusqu’à sa retraite en 1972, à la fois des études, de la production, de l’après-vente et de l’administration de la société. Véritable « bras droit » de PDG plus ou moins durables - il en servira quatre entre 1958 et 1972 Giusta fait vivre Concorde. D’autant plus que jusqu’à la nomination d’Henry Ziegler (né en 1906, polytechnicien, Sup’Aéro, ancien directeur général d’Air France et PDG de Breguet) en juillet 1968, aucun de ses PDG n’a une légitimité suffisante pour le brider. Georges Héreil, homme du renouveau de Sud-Est et de Sud depuis 1949, démissionne en juillet 1962 car il refuse de cogérer la naissance du SST avec BAC. Lui succède le général d’aviation André Puget (1962-1966), l’homme ad hoc pour le côté « entente cordiale » de Concorde, car c’est une ancienne figure des Forces aériennes françaises libres, et donc un ami de la RAF. Mais Pugel contrôle-t-il toujours ses ingénieurs ? Remercié au début de 1966, il est remplacé par un ancien préfet de police, Maurice Papon, homme on ne peut moins familier avec l’aviation et qui se fait élire député en juin 1968.

29On l’aura compris : l’accumulation des compétences techniques à Sud-Aviation, et les relations spéciales entretenues entre la « tête » parisienne et le bureau d’études à Toulouse vont peser sur la gestion du programme. Ajoutons que chaque partenaire veut, par fierté professionnelle et patriotisme, être le meilleur dans la réalisation de l’avion, et l’on aura une première idée de pièges semés sur le chemin de la réussite du projet.

Qui gère quoi ?

30Question inévitable. Car Concorde est un programme hors normes, international de surcroît, réalisé par l’industrie mais payé par les États, qui n’intéresse aucune compagnie aérienne, et où caracolent des ingénieurs « champions », mais aussi bien « féodaux ».

31Comment, dès lors, s’organiser pour faire fusionner toutes les divergences ? Divergences de culture, tout d’abord : Pierre Young, Anglais de mère française, est par exemple le seul ingénieur bilingue au départ ; divergences de vision : on travaille par décret sur deux avions différents, un moyen et un long-courrier ; divergences de méthodes de travail : la hiérarchie prime en France, en Angleterre, c’est la coopération ; mais en France, l’industrie, publique, peut faire « chanter » l’administration... N’oublions pas qu’il faut respecter les formes diplomatiques : faire coopérer deux puissances nationales distinctes, et non les fusionner.

32Le traité de 1962 a prévu cette organisation. Il crée des comités où chaque pays (par ses administrations) et chaque industriel est représenté à parité. Avec, entre avionneurs, des présidences et des vice-présidences anglo-français es tournantes, des directions spécialisées (moteurs, avion) échangeant des postes de directeurs et d’adjoints entre les deux pays, et, au sommet de ces organigrammes, un Comité de gestion (Concorde Managing Board) où siègent aussi les hauts fonctionnaires de tutelle français et britanniques. Bien sûr, la plupart des membres sont les ingénieurs d’industrie ou leurs représentants. Ils ont donc deux « casquettes ». Lorsqu’ils sont à Toulouse, Filton, Weybridge (une autre usine BAC impliquée dans le programme) ou à Villaroche (siège des installations d’étude de SNECMA), ils poussent leurs idées propres. Lorsque, réunis ici ou là en France ou en Angleterre, ils endossent leurs costumes d’« administrateurs de programme », ils doivent jouer le rôle de « régulateurs » et faire adopter le point de vue de collègues avec lesquels ils sont en compétition quotidienne !

33Cette organisation, confrontée à un projet aussi colossal - la prévision budgétaire de 1962 est de 1,8 milliard de francs hors taxe, celle de novembre 1968 de 9 milliards et on arrivera à plus de 11 milliards en 1971 - ne peut fonctionner efficacement.

34Les organigrammes des avionneurs anglais et français ne coïncident pas. Servanty discute avec Strang, mais « vu de Toulouse » il lui faudrait à la fois Strang et Wilde, voire Russell. Russell est l’homologue de Satre, lequel donne presque toujours raison à Toulouse et donc à Servanty, ce qui rend le Britannique méfiant ; il lui préfère donc Giusta. Or, Servanty se considère comme l’âme de l’avion, car Sud doit fournir 60 % de la cellule et BAC 40 %. Ainsi se développe la situation réelle, année après année. Bien sûr, se tiennent aussi des réunions générales de quarante ou cinquante personnes. Chacun vient avec ses dossiers, ses différends. Deux langues pour s’exprimer, et quelle tour de Babel technique !

35Entre SNECMA et BSEL, du côté des moteurs, les choses vont bien mieux. Les deux firmes collaborent depuis les années vingt. Comme on l’a vu, les Français ont développé pour Concorde un organigramme qui « colle » à celui de BSEL Les motoristes « s’expliquent » d’abord entre eux, puis font front commun dans les réunions élargies.

36Mais il y a des situations plus complexes. Le partage des tâches veut qu’un ingénieur de Sud, Fage, étudie l’intégration des nacelles moteurs à la voilure. Mais c’est à BAC, sous la responsabilité de Wilde, que revient l’architecture des entrées air révolutionnaires de l’Olympus. D’où une coopération entre le chef de file des motoristes BSEL et BAC, qui, se faisant de plus en plus étroite, exclut qu’on puisse passer du temps à attendre les avis de Servanty, « chef de file avionnerie », sur le travail de Fage.

37Certes, les complémentarités humaines - comme les habitudes de travail nées peu à peu — aident à calmer le jeu. Servanty et Strang deviennent amis au point de passer des vacances ensemble. Pourtant, quand juste avant la signature du traité de 1962, il faut faire les plans des deux avions, le méthodique Strang découvre que Servanty qui avait son avion « dans la tête » - les fait dessiner devant Strang, au dernier moment, dans un petit bureau de Sud-Aviation à Suresnes !

38À partir des règles intangibles du traité de 1962, était-il possible de fonder une organisation à la dimension du projet ? Des tentatives ont été faites. Mais elles devaient respecter le dédoublement des études, du montage, des essais et la parité du traité. La marge était donc étroite. Il fallait agir par « en haut », imposer des arbitres indiscutables. Deux solutions furent tentées. La première, par les ministres de tutelle Edgar Pisani et Wedgwood Benn à l’hiver 1965-1966. Chacun nomme alors à la tête du « Concorde Managing Board » un haut fonctionnaire : l’Écossais Sir John Hamilton (un civil servant de haut rang) et le Français Jean Forestier (un X-Sup’Aéro des services du ministère des Armées). Deux hommes qui se connaissent bien pour avoir travaillé ensemble depuis 1961 sur le programme militaire Jaguar. La formule fonctionne jusqu’à la fin de 1968, puis est abandonnée, sans doute à la demande des industriels. Ceux-ci doivent se mettre sur les rangs. À partir de 1969-1970 et jusqu’en 1973, les gestionnaires du programme deviennent les avionneurs, avec Henry Ziegler, PDG de L’Aérospatiale, et Geoffrey Knight, directeur de l’usine de Filton de la BAC, puis directeur des programmes civils et vice-président de la société. De leur propre aveu, cette deuxième formule reste incomplète. Mais jusqu’aux premiers vols commerciaux de Concorde, on n’en trouvera pas d’autre.

39Concorde, le plus grand programme aéronautique civil de tous les temps, fut en fait la projection d’hommes et d’équipes qui bien souvent voyaient encore l’aviation telle qu’elle était dans les années trente ; une collection d’individualités talentueuses pressées de réussir de « coup » en « coup », à la demande de l’État ou par désir de gloire. Il a bien sûr fallu s’adapter, ce qui n’est pas allé sans malentendus. Même dans l’opinion. Ainsi, les chefs-pilotes d’essais de Concorde, André Turcat et Brian Trubshaw, ont-ils été perçus - bien malgré eux, car il s’agissait d’ingénieurs de haut niveau - comme de nouveaux « merveilleux fous volants dans leur drôle de machine » - en fait, la machine la plus planifiée de toute l’histoire de l’aviation.

LA CROISSANCE ET L’ENVOL

En 1962, la barrière du son n'est encore franchie que par de rares pilotes militaires. C’est alors que Britanniques et Français décident, d’un commun accord, de se doter de l'avion civil le plus rapide du monde. L’histoire montrera qu’en dépit du rêve des ingénieurs, faire Concorde, ce n’est pas toucher la perfection, mais résoudre au mieux les exigences contraires de la puissance et de la finesse. Pour y parvenir, sept travaux majeurs attendaient les constructeurs, le huitième - et non des moindres - consistant à se mettre d’accord.

40L’histoire de Concorde commence en politique avec la signature de l’accord franco-britannique de novembre 1962. Puis la logique industrielle s’empare des événements. Elle veut qu’on parte de la définition de l’objet recherché, qu’on fasse le point des savoirs existants, qu’on établisse le catalogue des éléments manquants, puis un échéancier de travail où la masse des travaux est décomposée en opérations qui s’enchaînent, réparties entre partenaires par accord mutuel. Et puis, bien sûr, il faut réaliser et assembler.

41Pour les avions commerciaux, la tradition veut qu’on construise un ou plusieurs prototypes destinés à la vérification des formules de base et à leur application. Les essais de ces prototypes servent ensuite à faire l’avion définitif ou « tête de série », construite en un ou plusieurs exemplaires. C’est cet avion qui est soumis à la certification de vol par une autorité internationale. Cette autorité permet ensuite l’utilisation dans les règles de l’avion.

42Dans le cas de Concorde, cette tradition a dû être révisée. La parité entre les deux nations imposait la construction de deux prototypes en même temps. Comme on prévoit de construire l’avion en deux versions de rayon d’action différent, chaque pays construira aussi « son » avion de présérie - un moyen-courrier en France, un long-courrier en Grande-Bretagne. Le supersonique étant un type d’appareil entièrement nouveau, on prévoit des temps de développement plus longs que d’habitude. En 1962, le premier vol du premier prototype est prévu pour le 2e semestre de 1966 ; celui des avions de présérie en 1967-1968 ; la certification doit être obtenue à la fin de 1968 ; quant à la livraison aux compagnies, elle doit débuter en 1969.

43Ce délai sera aussi employé à négocier avec l’Association internationale du transport aérien (IATA) des règles de certification adaptées au supersonique. Car ces règles n’existent pas. Beaucoup à faire, donc, mais aussi un acquis : celui des ingénieurs et des constructeurs qui, depuis bientôt dix ans, font voler des supersoniques. Quel est donc cet acquis ?

« Dessine-moi un avion »

44Les documents techniques annexés à l’accord franco-britannique et les accords conclus entre constructeurs permettent, en dépit de quelques zones d’ombre, de se faire une idée assez précise du programme initial. Il est pour le moins ambitieux.

45Les deux moutures du futur supersonique sont des quadriréacteurs de 100 tonnes au décollage (carburant compris), emportant environ 100 passagers (ou 10 tonnes de charge marchande) sur des distances allant de Paris à Dakar (4000 km) ou de Londres à New York (6000 km). Vitesse : Mach 2,2 (environ 2300 km/h). Altitude de croisière : environ 15 000 mètres.

46Comparons avec ce qui se fait à l’époque. Un quadriréacteur subsonique moderne comme le Boeing 707 pèse 94 tonnes au décollage, emporte 126 passagers (ou 15 tonnes de charge marchande) à 820 km/h (443 mph) et vole à 8700 m. Le pari Concorde est donc risqué. Dans sa définition initiale, l’appareil, à charge marchande égale, ira en effet trois fois plus vite en croisière (et deux fois plus vite en moyenne sur Paris-New York) pour un poids total à peine supérieur. On espère donc tout à la fois un rendement aérodynamique très élevé, une consommation faible des moteurs et une structure légère. Le projet tend vers la perfection des qualités de vol ; c’est presque l’avion théorique.

47Le défi n’est donc pas simplement de faire un jetliner plus véloce, mais de pousser à l’extrême l’art de faire un avion de transport. Qui peut avoir une telle idée sinon un ingénieur ? Et français de surcroît, car ce devis initial est en fait celui de la Supercaravelle.

48À Bristol, Archibald Russell, directeur technique che2 BAC, voyait, lui, plus lourd et plus gros : 300 000 livres (135 tonnes), et 130 passagers. Mais l’ordre lui a été donné d’en haut, de coopérer et Pierre Satre, son interlocuteur français, n’est pas commode. C’est donc par opportunité qu’il accepte en octobre 1962, le 100 places de 100 tonnes. Il sait bien au fond de lui qu’il y a loin de la coupe aux lèvres... Et de fait il ne se trompe pas.

49À peine le traité signé, l’inflation commence : le projet monte à 115 tonnes. Bill Strang, lui, est sûr qu’il faudra trancher un jour entre le moyen-courrier français et le long-courrier anglais, mais que l’on fera bien l’un des deux avions.

50Quelles que soient donc les divergences, les ingénieurs ont, semble-t-il, dans leurs manches les atouts - nous allons voir lesquels - qui rendent, sinon certaine, du moins possible, l’obtention des performances exceptionnelles annoncées.

51Dès le milieu des années cinquante, les recherches sur le vol supersonique ont abouti au développement de nombreux projets militaires : Mirage, Gerfaut, Durandal en France, Fairey Delta en Angleterre. Ce sont tous des avions de conception delta, capables d’atteindre Mach 2. Les ingénieurs sont conscients de leurs points forts et donc aussi de leurs manques. Ils ont bâti le concept de transport supersonique sur les connaissances les plus pointues du moment. Grâce aux travaux parallèles des chercheurs de l’ONERA et du Royal Aircraft Establishment de Farnborough, la faisabilité d’un avion supersonique à long rayon d’action est assez bien établie.

52À la suite de tous ces travaux, les bureaux d’études britanniques et français avaient adopté à peu près les mêmes vues sur la formule aérodynamique idéale du vol supersonique. C’était celle d’une voilure triangulaire (delta) à flèche prononcée et aussi peu épaisse que possible : la traînée d’une aile augmente comme le carré de son épaisseur en supersonique. Sa principale qualité était de présenter, pour un angle de flèche croissant avec la vitesse supersonique de croisière, un rendement aérodynamique optimum. D’où une réduction de la dépense d’énergie pour une masse donnée. Mais ce n’était pas tout. On imagine qu’il ne suffit pas d’optimiser les performances supersoniques pour avoir un avion viable, en particulier un transport civil. L’appareil doit en effet être capable de décoller et d’atterrir à des vitesses raisonnables pour la sécurité, de monter et croiser en vitesse subsonique, et de subir les attentes à l’atterrissage avec un rendement aérodynamique suffisant pour limiter sa consommation de carburant. Or, a priori, l’aérodynamique classique montrait que la portance de ce genre de voilure se dégradait, et que seule une flèche moins prononcée et de plus grande envergure offrait des possibilités de vol à faible vitesse et un rendement acceptable. Pendant longtemps on avait donc pensé que le vol supersonique soutenu était difficilement compatible avec un vol subsonique viable pour un transport de passagers. C’est d’ailleurs pour résoudre ce problème que la formule des voilures à flèche variable sera développée, principalement aux États-Unis, puis en Europe. Mais, il existait une autre solution, ou plutôt un compromis, étudié avec beaucoup d’intérêt dans les souffleries françaises et britanniques des années cinquante, et progressivement élaboré. Les expériences montraient en effet qu’à partir d’un certain angle d’incidence, les voilures delta à bord d’attaque mince engendrent des tourbillons en cornet (vortex) qui se développent au contact de l’extrados. Ces vortex induisent des dépressions créant un supplément de portance important, de l’ordre de 25 % pour ce type de voilure. Mieux encore ces travaux montraient que plus la flèche était prononcée, plus les tourbillons se révélaient stables et puissants, c’est-à-dire attachés sur toute la longueur de l’aile. On pouvait donc espérer en profiter à condition de dessiner une forme d’aile qui, à des angles d’incidences compatibles avec une attitude convenable au contact des roues avec le sol (environ 12° pour Concorde), assurait une bonne stabilité de ces tourbillons bienfaiteurs. C’est, en bonne partie, de cette recherche qu’est né le dessin du contour de l’aile en 1962 par Servanty et Strang. L’aile du futur Concorde n’est, en effet, pas un simple delta. C’est ce qu’à l’ONERA on appelle un contour « gothique flamboyant ». Le principe est une variante du « double delta », qui comporte deux flèches successives de valeurs différentes. Le bord d’attaque de l’aile, vu en plan, suit une courbe sinueuse. La partie avant, à forte flèche, ou « onglet », a pour fonction spécifique de générer à basse vitesse des vortex stables, donc d’améliorer la portance de la voilure. La partie médiane, de moindre flèche, permet d’augmenter l’envergure de l’aile, d’où un meilleur rendement aérodynamique aux régimes subsoniques. L’arrondi du bout élimine les pointes d’ailes, nuisibles à la stabilité de l’avion aux grandes incidences.

53Le reste s’apprécie sous un autre angle. Si le régime tourbillonnaire est très souhaitable pour réduire les vitesses de décollage et d’atterrissage, il ne l’est plus aux autres régimes de vol parce qu’il augmente la traînée. Il fallait au contraire adapter la forme de l’aile par une cambrure évolutive du bord d’attaque, calculée pour optimiser le rendement aérodynamique en croisières supersonique et subsonique ; le compromis proposé par l’ONERA fut de calculer cette cambrure au milieu de ces régimes au voisinage de la vitesse du son. Il sera adopté pour les prototypes, puis la cambrure sera légèrement réduite en même temps qu’on augmentera l’envergure de l’avion de série.

54Il fallait également prévoir la tendance naturelle d’un avion à piquer lorsqu’il atteint les vitesses supersoniques et devient hyperstable. Sur les avions de chasse, dont le temps de vol supersonique ne dépasse pas quelques dizaines de minutes, on peut se contenter de rétablir l’équilibre par le braquage vers le haut des volets du bord de fuite de l’aile plane, ce qui augmente considérablement la traînée. Ce n’était pas admissible pour un avion de transport destiné à voler plusieurs heures en supersonique et contraint à une gestion économe du carburant. On adopta donc une solution tout à fait nouvelle pour un avion civil, le déplacement du centre de gravité par transfert de carburant, et l’on assura l’équilibrage ultime de l’avion en appliquant un vrillage à l’aile, calculé également pour un rendement optimum aux alentours de Mach 1.

Le mur de la chaleur

55C’est avec le même souci de gain aérodynamique et de gain de poids, d’ailleurs, que l’on décida de « noyer » quelque peu le fuselage dans l’aile, et donc de construire les deux ensembles d’un seul tenant. Les tronçons de fuselage comprendront ainsi des départs de voilure, une construction unique à l’époque pour un avion de cette taille. Les problèmes structuraux à résoudre étaient en effet considérables pour une voilure aussi mince, donc déformable, subissant en outre un échauffement notable.

56Pour un appareil de 51,5 mètres de long et de 21,44 mètres d’envergure, avec une voilure de 310 m2, la surface des onglets étant décomptée, le devis de poids, 115 tonnes, peut surprendre. Environ 50 % de la masse sera consacrée au carburant. On voit que le reste devra donc être très léger. Sur ce point, les ingénieurs comptent sur le matériau choisi pour la structure et le revêtement un alliage d’aluminium réfractaire nommé AU2GN. Il n’a qu’un défaut : celui de vieillir un peu vite. Mais il combat beaucoup mieux le « mur de la chaleur », marotte d’Archibald Russell. À Mach 2,2, le frottement chauffera la pointe du nez à 180°, le bord d’attaque à 155°, le fuselage et le bord de fuite de la voilure entre 140° et 150°. Compte tenu du froid ambiant à haute altitude (-50°-55°), les températures de surface seront de l’ordre de 125/130°, très au-dessus de celles admises par les alliages classiques. À défaut d’AU2GN, il faudrait employer du titane, mais ce métal est plus lourd et aussi bien plus difficile à travailler.

57L’AU2GN n’est pas un alliage prototype. Il sert déjà aux aubes de réacteur chez bon nombre de motoristes. Il sera adopté sans grande discussion par les partenaires de Concorde.

58En revanche sa désignation en provoquera une. L’alliage est connu en Grande-Bretagne sous le nom de RR 58 (RR comme Rolls-Royce), ce qui chatouille la susceptibilité française. Cette querelle mise à part, le matériau posera aussi des problèmes sérieux. On ne l’employait, alors, que pour des pièces forgées ou moulées. Pour le supersonique, les éléments de structure et de revêtement seront fraisés et laminés selon des épaisseurs et des longueurs de pièces inédites. Deuxième atout, mais aussi deuxième contrainte.

59La forte variation des postures de l’avion à aile delta pose également plusieurs problèmes que les ingénieurs s’efforcent de résoudre sur plan. En vol de croisière, pour assurer une bonne pénétration dans l’air, la verrière du cockpit doit s’intégrer parfaitement dans la pointe avant du fuselage. Mais, au décollage et l’atterrissage, l’équipage doit pouvoir voir la piste et ses alentours. Or, compte tenu de l’incidence élevée requise par la voilure delta, tout ce que peuvent voir les pilotes, c’est le nez de l’avion. D’où l’idée d’un nez basculant à trois positions : abaissement faible au décollage, fort en phase d’approche, nez relevé en vol rapide. L’idée revient aux Anglais, qui l’appliquent déjà à des prototypes militaires. C’est un troisième atout, et une troisième contrainte, car un tel dispositif exige une mécanique lourde.

60Quatrième problème de conception générale : comment assurer la stabilité de l’avion à toutes les allures. Il est connu, en effet, que plus un avion accélère, plus son centre de portance se déplace vers l’arrière. Sur bon nombre d’appareils subsoniques, on corrige la tendance de l’avion à piquer du nez en agissant sur les gouvernes de profondeur, mais on perd en finesse aérodynamique ce que l’on gagne en stabilité. Pour Concorde, il est prévu qu’à Mach 2,2, un décalage arrière de deux mètres du centre portance se produira. La solution proposée est française elle consiste à utiliser le carburant comme lest mobile. L’essentiel du kérosène sera contenu dans les ailes, mais deux réservoirs vont être ajoutés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière du fuselage. Ils renferment environ un tiers du carburant. En montée et en accélération, on pompera du carburant de l’avant vers les réservoirs d’aile et de queue. Le centre de gravité reculera donc en même temps que le centre de portance. L’idée, reprise aux ingénieurs de chez Dassault, a été mise en œuvre avec succès sur le Mirage IV. Mais ce quatrième atout comporte aussi une nouvelle contrainte : il faut tout un système de pompes, ce qui là encore pose un problème de poids et d’encombrement.

61Cinquième problème : le choix d’une configuration de moteurs et la mise en œuvre de propulseurs supersoniques. Le choix du réacteur de base est relativement simple. L’Olympus de Bristol-Siddeley est le seul moteur européen disponible à l’époque qui possède à la fois la puissance initiale (9 tonnes de poussée sans réchauffe) et le potentiel de développement indispensable. Mais son adaptation au vol supersonique exige bien d’autres perfectionnements. Il faut, en particulier, que l’alimentation en air des moteurs soit assurée correctement à toutes les allures et toutes les incidences qui seront celles de l’avion. À basse vitesse et en accélération, il faut gaver les compresseurs des moteurs en air ambiant, et pour cela profiter des effets aérodynamiques créés par la voilure. D’où la réunion deux par deux des moteurs dans une nacelle placée immédiatement sous l’aile, le point d’éjection des tuyères se trouvant à hauteur du bord de fuite.

62Chaque moteur comportera donc trois parties : une entrée d’air spéciale, le générateur lui-même, la tuyère d’éjection. Chaque élément doit être démontable séparément pour réparation et entretien, mais l’ensemble doit être solidaire, sans être rigide. Chaque paire de réacteurs étant collée directement sous la voilure, elle devra pouvoir se déformer avec l’aile, qui a une certaine souplesse. On prévoira donc des articulations. L’assemblage par paires présente aussi quelques difficultés : l’entrée d’air de chaque moteur doit être physiquement et mécaniquement séparée, mais les deux moteurs (et plus tard les deux tuyères) devront être caissonnés ensemble pour des raisons d’économie de poids. L’accrochage des moteurs devra également tenir compte des déformations de l’aile, leurs effets d’autorotation devront être neutralisés. Ajoutons à cela les problèmes de régulation de flux entre les trois parties de chaque moteur et on aura alors une idée simplifiée, mais correcte, des tâches qui attendent les motoristes, et l’avionneur BAC associé en priorité à leurs travaux. Cinquième atout donc, mais cinquième nid à problèmes.

63De plus, dès 1962, il est décidé de faire profiter les entrées d’air des travaux d’un chercheur de l’ONERA : une prise d’air sera aménagée dans leur paroi inférieure. Au décollage, cette trappe doit permettre d’augmenter la quantité et la vitesse de l’air admis vers le compresseur en profitant de l’incidence élevée de l’avion. À vitesse élevée, la même trappe peut, en s’ouvrant vers l’extérieur, la décharger d’une partie de l’air en amont du compresseur, dispositif fort utile en cas de panne ou de baisse brusque du régime moteur.

64L’entrée d’air a pour fonction permanente de réguler la vitesse et le degré de compression de l’air absorbé. En vol rapide - les calculs montrent que le problème se pose avec acuité à partir de Mach 1,3 - il est impératif de ralentir l’air entrant dans chaque moteur. Aucune pale de turbine ne peut en effet supporter en vol horizontal un air entrant à plus de Mach 0.5. Les entrées d’air classiques des nacelles d’avions civils de l’époque permettent, par leur forme circulaire, de faire diverger le flux d’air, au besoin à l’aide d’un capotage mobile. Sur les avions de chasse supersoniques, la section des entrées d’air peut être diminuée par des dispositifs ad hoc. Mais pour Concorde, c’est un autre système que l’on projette. Les entrées d’air seront équipées dans leur partie supérieure de rampes mobiles en acier nid-d’abeilles.

65Elles s’abaisseront d’autant plus que l’avion vole vite et joueront le rôle de goulots qui ralentissent et compriment donc réchauffent l’air absorbé. Ce qui facilite ensuite sa compression par le réacteur lui-même.

66Les rampes comporteront, de plus, une ouverture réglable appelée « piège à couche limite ». Ce dispositif aura pour fonction de dévier de l’entrée du compresseur la couche d’air légèrement turbulente, créée par le frottement des parois. En effet, lorsque cette « couche limite » pénètre dans les aubes de turbines, elle engendre des vibrations dangereuses. Or, plus la vitesse est élevée, plus les risques sont grands que ce phénomène se produise. Tous ces dispositifs donnent aux entrées d’air un rôle aérodynamique et propulsif important. Sixième idée, sixième atout, sixième chantier.

67Le choix du réacteur, lui, ne comporte pas d’innovation radicale. L’Olympus de Bristol a été développé à partir de 1948 pour des avions militaires. C’est un réacteur « simple flux ». La quasi-totalité de l’air absorbé passe dans un compresseur étroit (environ 80 centimètres de diamètre), bien adapté aux contraintes aérodynamiques du supersonique. De plus, c’est un modèle déjà éprouvé. Il équipe dans ses versions Mk 201, 104 et 301 plusieurs types de bombardiers Vulcan en service dans la RAF ou en développement. Il est aussi en cours de perfectionnement pour équiper un avion de combat supersonique britannique en projet, le TSR2. Stanley Hooker, le créateur de l’Olympus ne s’en cache pas : le potentiel de développement de cette machine est encore important, et la version civile projetée pour Concorde ne prévoit même pas encore de post-combustion pour des raisons d’économie de carburant et de bruit. La post-combustion ou « réchauffe » des gaz d’éjection mélangés à de l’air et à du carburant sert à provoquer une poussée additionnelle.

68Les motoristes se sont donc accordés pour développer l’Olympus de deux manières. Du côté de Bristol, pour améliorer le rendement interne du moteur et augmenter sa poussée tout en diminuant la consommation horaire. C’est un gros travail d’agencement, de régulation et de métallurgie en perspective qui échoit à Pierre Young, jeune ingénieur et mathématicien sorti de Cambridge. Du côté de la SNECMA, dont la réputation n’est plus à faire en matière de tuyères à flux orientables, on s’occupe de fournir au moteur une partie arrière additionnelle. Elle devra comporter une première tuyère capable de maintenir l’avion à haute vitesse et une tuyère secondaire, à diamètre variable, complétée par un inverseur de poussée.

69L’inverseur de poussée est primordial sur Concorde. La configuration de l’avion et sa vitesse d’approche très élevée excluent en effet l’installation d’aérofreins classiques sur la voilure. À cette époque, les Mirage de Dassault utilisent un parachute-frein de queue pour atterrir sur des distances acceptables. Sur un avion de ligne de la taille de Concorde, la formule aurait de quoi surprendre. On parie donc sur le succès, à terme, d’un système d’inverseurs de poussée, mais en attendant on prévoit un parachute-frein pour les prototypes. Pour SNECMA, l’essentiel reste en tout cas à faire c’est un septième chantier.

70La question des systèmes de navigation semble, au départ, résolue par l’expérience. Pour des raisons de certification et de commodité, il est convenu que Concorde recevra - avec une remise à niveau permanente - les systèmes de navigation qui équipent ses homologues subsoniques B707 et DC8. Au début du programme, le principal problème semble être plutôt de les loger dans un cockpit réduit, nécessairement plus étroit que la section retenue pour le fuselage. Or, à la demande des Français, celui-ci ne contiendra que quatre fauteuils et un couloir, et non cinq, comme le souhaitaient les Britanniques. Pour la petite histoire, notons que le plus « costaud » des pilotes d’essais de Concorde sera un Français, André Turcat ! Et pour la grande, il est clair qu’aménager le cockpit et l’équiper promet d’être un casse-tête permanent pour les hommes de BAC.

71D’autres problèmes vont exiger des solutions nouvelles. Ainsi, il faudra un train d’atterrissage avant particulièrement haut, puisque l’incidence au roulement est plus forte, et que la voilure très reculée doit avoir une certaine garde au sol. Le train principal devra se ranger sous les ailes, au centre de gravité, c’est-à-dire à un endroit où celles-ci sont étroites, et encombrées par les nacelles de réacteurs. Cela exigera de petites roues, mais un train assez fort toutefois pour soutenir l’impact de l’avion à l’atterrissage.

72Il faudra aussi un pilote automatique qui agisse non seulement sur les élevons, la dérive et sur la régulation centrale du moteur - ce qui n’est pas nouveau - mais aussi sur les clapets et les ralentisseurs des entrées d’air, sur les tuyères d’éjection, voire sur le système de remplissage des réservoirs d’essence (ce qui l’est davantage). Vaste programme !

Le plus grand jeu de l’oie du monde

73Deux prototypes jumeaux, le 001 français et 002 britannique, vont voir le jour en 1968. Mais, sur bien des points, ils ne ressembleront pas au dessin signé par Strang et Servanty à l’automne 1962. Quand le 001 fait son premier vol à Toulouse, le 2 mars 1969, il est déjà dépassé par les modèles de présérie 01 (anglais) et 02 (français) en construction qui, eux, sont très éloignés de ce qu’ils étaient supposés être sur le papier en 1962.

74Entre-temps, ingénieurs et techniciens, experts et administrateurs ont mêlé leur action dans une sorte de gigantesque jeu de l’oie, où tout le monde doit arriver en même temps. Il faut franchir des cases, s’arrêter sur d’autres : certaines font avancer, d’autres reculer. Certains raccourcis se présentent, mais - règle supplémentaire - il faut attendre ses partenaires. Les progrès de chacun dépendent de ceux de tous.

75Aussi la partie est-elle plus longue que prévu. Le prototype français s’envole pour la première fois quand, selon le calendrier de 62, l’avion de série aurait presque dû être livré aux compagnies aériennes, ou au moins certifié « bon de vol ». Le calendrier révisé prévoit une mise en exploitation en 1972, soit dix ans de développement au lieu de sept.

76Ce temps durant, l’oiseau a grandi de quatre mètres en longueur et de cinq en envergure. Il a surtout forci. Des 100 tonnes initiales, devenues, dès novembre 1963, 115 tonnes pour le prototype, on est passé à 130 tonnes pour la présérie. En octobre 1964, quand commence la fabrication des premiers éléments de la cellule, on ajoute 23 tonnes au prototype (soit 138) et 18 à la présérie (soit 148). On se rapproche ainsi de l’esquisse Russell de 1959. L’avion est toujours prévu pour 100 places (ou 10 tonnes de charge marchande) avec désormais 81 tonnes de carburant, 11 tonnes de propulseurs et 4 tonnes d’équipement, soit un planeur nu de 42 tonnes au lieu de 32 au départ. Certes, la voilure a grandi de 15 %, et atteint 358 m2. Mais ce n’est pas tout. De mai à novembre 1965, le modèle de présérie est optimisé à 158 tonnes, dont un surcroît de charge marchande compris entre 2 et 3,5 tonnes, puisqu’il est question, pour compenser toutes ces hausses, d’emporter 118, voire 134 passagers. C’est-à-dire un effectif très proche du calcul initial de Russell.

77Et l’inflation n’est pas arrivée à son terme. En 1967-1968, le devis-poids passe à 175 tonnes pour l’avion de présérie. Quant au prototype 001 construit, il en est à 83,2 tonnes sans aménagements commerciaux ni carburant, c’est-à-dire, en ordre de vol transatlantique, environ 174 tonnes. C’est l’équivalent de 385 000 livres, c’est-à-dire l’estimation « haute » de BAC en 1961.

78Cette dérive de poids a, sans tambour ni trompette, fait abandonner en 1965 l’idée d’une version moyen-courrier. Les ingénieurs n’y croyaient plus dès 1963. En revanche, il a été décidé de faire l’avion de présérie en deux versions différentes : l’une, anglaise, à fuselage arrière allongé pour y loger du carburant, l’autre, française, avec un fuselage arrière court identique à celui des prototypes.

79Cet embonpoint croissant est un assez bon indicateur des avatars techniques qu’a connus le projet durant sa phase de maturation. À quoi sont-ils dûs ? À des performances qui n’ont pu être atteintes, à des solutions qui se sont avérées irréalisables, à d’autres qui ont dû être remaniées et à l’agencement général des différents éléments de l’avion, qu’il a fallu revoir.

80Les nombreuses transformations de la voilure ont totalement occupé les avionneurs jusqu’en avril 1964. L’estimation de son rendement aérodynamique a dû être révisée à la baisse après essais de maquettes et tests d’échantillon sur structures. Pour des raisons de résistance à réchauffement, de transmission des déformations dues à la vitesse et de tenue en vol supersonique de longue durée, le poids de la voilure a été augmenté. La conception du raccordement au fuselage et, à terme, la définition même de l’avion s’en sont trouvées modifiées. Le plan porteur a atteint 358 m2 ; l’envergure a été portée à 25,56 m. L’avion en ordre de vol pèse désormais 138 tonnes, avec un fuselage plus allongé, et des onglets plus développés. C’est sur cette base que sont construits les deux prototypes. Par ailleurs, une fois cette transformation acquise, il est envisagé, pour des raisons commerciales et réglementaires, de modifier encore l’aile, afin de compenser la hausse du devis de poids.

81Entre le printemps et l’automne de 1965, les autorités de tutelle réclament également l’agrandissement des soutes de l’avion et l’installation de 18 à 36 sièges supplémentaires, afin d’augmenter la charge marchande. Il faut donc redessiner la partie arrière du fuselage, l’allonger de 90 centimètres et revoir les aménagements en cabine. On atteint alors les 150 tonnes. Cette hausse doit être encore réévaluée en 1967 pour la future version présérie, déjà en construction. Là, il s’agit de répondre à une réglementation américaine nouvelle qui exige un plus grand nombre d’issues de chaque côté de la cabine.

82Comme on a commencé, selon l’expression de Geoffrey Knight, à « couper du métal » dès 1964, une partie des réaménagements ne peut être appliquée aux prototypes. L’architecture interne, choisie au moment de commencer les travaux d’usinage et d’assemblage, comme la forme des outillages ne le permettent pas.

83L’extension de la voilure et de la cellule a, bien entendu, eu pour effet de compliquer la tâche des motoristes. Propulser un avion de 115 tonnes est une chose, un de 150 en est une autre. La puissance assignée aux moteurs - autour de 12,5 tonnes de poussée par réacteur - devient insuffisante. Il faut parvenir au moins à 15 tonnes. Or, en avril 1964, il a été décidé que chaque unité, avec ses raccordements, ne doit pas dépasser 3,8 tonnes de poids, dont 2,53 pour le « réacteur sec ». Sachant que l’Olympus dans sa version première pèse 1,5 tonne pour 7,25 de poussée sans réchauffe et qu’on a depuis atteint 12,5 tonnes de poussée (+72 %) pour 2,2 tonnes de masse (+47 %), le pari est redoutable. D’une part, tâche qui revient à BSEL, il faut pousser le moteur sec sans changer son poids. D’autre part, SNECMA, qui doit lui ajouter une réchauffe, devra revoir à la baisse ses projets de carénage arrière.

84Le 12 novembre 1965 l’Olympus 593E atteint au banc d’essai, non sans préalables hasardeux, une poussée sans réchauffe de 14,97 tonnes. On peut donc en espérer 18 avec la réchauffe. La motorisation d’un avion plus « joufflu » que prévu semble donc assurée. Pour obtenir ce résultat, BSEL a dû faire le sacrifice de son autonomie. La firme a accepté une modification préconisée par les ingénieurs de la SNECMA : une nouvelle chambre de combustion designed in France. Cette chambre est « annulaire ». Le carburant n’est plus projeté par des aiguilles vers le centre de la chambre, mais vaporisé depuis la périphérie par des injecteurs à haute pression vers des parois percées de petits trous qui en assurent une meilleure répartition dans le flux d’air. Le gain se traduit, en outre, par une réduction des fumées émises.

85Entre-temps, les essais en vol effectués depuis le 1er mai 1964 sur un BAC 221, en fait un Fairey Delta 2 redessiné avec des ailes de type Concorde, ont montré les limites de certaines options décidées sur plan. L’allongement du moteur augmente le poids et surtout la traînée de l’ensemble. D’où deux conséquences. D’abord, il faut redessiner la structure et redéfinir les matériaux de la nacelle. À cette occasion, on assiste à un petit face-à-face entre les « réformateurs » de Sud-Aviation et les ingénieurs de BAC responsables de ce chantier. Un jour que les Anglais accueillent fraîchement ses propositions (« crazy », lâche une voix dans le fond de la salle où se tient la réunion), Lucien Servanty sort en claquant la porte. Enfin, c’est un travail de mise au point et d’allégement de la partie arrière que l’on accomplit. Il faut aussi prévoir l’installation par SNECMA entre la tuyère primaire (BSEL) et le canal d’éjection (SNECMA) d’un système de charnière « souple » laissant plus de jeu à l’aile. Un combat hasardeux s’engage donc entre les contraintes de la puissance et celles de la finesse.

86Puis, il s’avère que, malgré le rendement accru du moteur, l’installation de la réchauffe, ainsi que l’augmentation de la masse totale de l’appareil vont exiger plus de carburant. Les prévisions de départ étaient, il est vrai, très optimistes. Pour 26 tonnes de planeur nu, et 115 tonnes au décollage, on comptait sur 60 tonnes de carburant. À 138 tonnes, voire 150, il en faut au moins 70 - sans doute plus, si l’on tient compte des réserves de sécurité. L’équation est simple toute augmentation de la masse à vide exige plus de carburant. Aussi, va-t-on aménager en réservoirs complémentaires les deux tiers des vastes soutes marchandes prévues lors de l’allongement et du grossissement de l’avion en 1964 puis 1965, mais une soute à fret n’a rien à voir avec une soute à kérosène. Il faut adapter l’avion tout autour : changer les trappes en opercules d’accès, prévoir les raccordements au réseau d’alimentation et de repompage, tenir compte des effets thermiques du stockage de l’essence sur les matériaux...

87Pendant ce temps, certains sous-systèmes ont connu des retards par suite de discussions interminables, Il y a, entre autres, l’affaire des générateurs électriques, et celle des vérins de gouvernes. Pour les générateurs, Sud-Aviation s’est adressé à un constructeur français, qui doit concevoir un matériel entièrement nouveau. Mais l’industriel avoue qu’il n’y croit pas trop lui-même. On suggère donc un fournisseur britannique. Il est réputé, mais c’est contraire au principe d’équilibre des tâches. La discussion s’enlise. Pour sortir de l’impasse, un autre industriel français est pressenti pour adapter un matériel américain, le même qu’emploie le fournisseur britannique, Un problème qui a duré quelques mois !

88Pour les commandes de vol, on s’est mis d’accord sur des vérins pilotés par des moteurs à commande électrique. C’est une première dans l’histoire de l’aviation. Mais qui va les fournir ? Cette fois le remue-ménage est franco-français. Le maître d’ouvrage, Sud-Aviation, pense à Dassault, qui a de l’avance dans ce domaine. Mais ce dernier ne l’entend pas ainsi : d’accord pour les vérins, mais à condition de se voir confier la conception de tout le système de commandes. Proposition inacceptable pour Sud-Aviation, qui se verrait dépouillé d’une tâche noble lui revenant par traité. Les portes claquent, le calendrier tourne et les palabres reprennent à un autre niveau. Elles aboutissent à une nouvelle proposition : on achètera les vérins au fabriquant britannique Boulton Paul, qui travaille en partie avec des brevets Dassault. Sud-Aviation réclame alors des vérins américains, et charge les modèles anglais de tous les péchés « des petites gouttes d’huile s’en échappent ». Et ainsi de suite... L’administration finit par se fâcher et menace d’envoyer tout le monde en Angleterre faire un stage sur les Buccaneer de la RAF équipés de vérins Boulton afin de vérifier s’ils volent bien ou non comme cela. Les experts cèdent. Mais que de temps perdu.

89Certaines réalisations, en revanche, se sont révélées objectivement défaillantes. Le cas le plus notable est celui du réseau électrique de l’avion, fabriqué par BAC à Filton jusqu’en 1968. À décharge du constructeur, il faut dire qu’à chaque modification d’une des parties du réseau ou d’un des éléments connectés, il fallait refaire tout ou partie d’une « pieuvre » géante de câbles et de connecteurs de divers diamètres et de plusieurs dizaines de kilomètres de longueur. Aussi, en juillet 1968, lorsque la première « pieuvre » complète est livrée à Toulouse pour le 001, personne n’arrive à reconnecter les moteurs. Et le problème va durer six mois, pendant lesquels les techniciens, à bout de nerfs, sont sur le point de tout ressortir et de tout refaire.

90Les moyens mis en œuvre pour réussir sont pourtant gigantesques. Peu à peu, les déficiences du projet initial et les problèmes inhérents à la réalisation d’un ensemble aussi complexe sont maîtrisés avant installation. La « pieuvre » est une exception, la deuxième étant une porte d’accès qui s’envole à travers le hangar de Blagnac, lors de la première mise sous pression de la cabine en 1967.

91Pendant ces années-là, il arrive que quarante établissements de recherche travaillent ensemble pour le programme Concorde. Jamais on n’a remué autant de composants d’avions. Air France a mis en service une navette spéciale de Breguet deux-ponts pour assurer l’acheminement des Olympus entre Bristol et le Bourget. Essais de maquettes en souffleries et essais au banc, au sol ou en vol, se succèdent. Les Britanniques emploient successivement trois bancs « volants » : un Handley-Page 115, un Fairey-Delta (BAC 221) modifié et un Avro « Vulcan » pour tester respectivement les structures, la voilure et les moteurs. En France, un Mirage III, puis un Mirage IV (qui s’écrasera en octobre 1968 lors de simulations d’incidents à basse altitude), ont servi à évaluer la voilure et à tester un nombre élevé de systèmes. Des « squelettes », en France de la structure, en Grande-Bretagne des systèmes, servent à éprouver la construction et les commandes en vraie grandeur. Pas moins de quarante-cinq moteurs Olympus sont sacrifiés au perfectionnement du type ; trois douzaines d’autres sont mises en fabrication pour les essais en vol. Une maquette en taille réelle est réalisée à Toulouse pour les agencements commerciaux : les visiteurs du Salon du Bourget peuvent la voir en juin 1967.

92On fait aussi quelques progrès dans le domaine de la gestion. Des logiciels de gestion de programmes sont installés dans un ordinateur primitif pour suivre l’action des acteurs, avec un succès inégal, à cause de la masse de modifications ordonnées en permanence. Il faut mobiliser des cohortes de techniciens, car la plupart des calculs sont établis à la main, avec des tables numériques, elles-mêmes établies à la main, ou avec des machines à calculer électromécaniques. C’est seulement à partir de 1970 que les premiers calculs d’ensemble seront réalisés avec des ordinateurs modernes.

93On construit aussi un simulateur de vol. Il sert à entraîner les équipes d’essais et à étudier les demandes des compagnies aériennes. Il permet d’établir l’ensemble du système de pilotage. C’est le premier simulateur à calculatrice numérique universelle, et c’est la première fois qu’on associe les pilotes d’essais à la conception complète d’un avion.

94Le programme, personne ne peut plus le cacher, est un gouffre à finances. À l’automne 1968, on est très loin du 1,8 milliard de francs hors taxes de 1962. La prévision de dépenses s’établit, pour les deux pays, à environ 9 milliards hors taxes à l’horizon 1971 (francs 1968). Ceci sans compter les 900 millions qui restent à la charge des deux États pour les recherches fondamentales et le contrôle du programme. Chez BAC, Geoffrey Knight se souvient d’une mise en garde d’Archibald Russell : « Si l’avion doit nous coûter plus de 95 millions de livres à développer, personne ne l’achètera ». Sauf à faire une croix sur la dépense.

« Avion vole ! »

95Les 2 mars et 9 avril 1969, les démonstrateurs 001 et 002 effectuent leurs premiers vols. L’événement fait la une des journaux. On crie victoire. Les gens bien informés n’ignorent cependant pas qu’ils sont déjà dépassés par les types de présérie et plus encore par les têtes de série n” 1 Français, n° 2 Anglais, mis en chantier le 31 octobre 1967.

96Comme « démonstrateurs », les deux appareils doivent surmonter trois épreuves : voler à Mach 2, emporter une charge marchande réelle, et traverser l’Atlantique. À l’époque, si certains s’enthousiasment, d’autres glosent. Ces premiers vols n’ont-ils pas été précipités pour répondre aux Soviétiques, dont le Tupolev 144, a volé dès le 31 décembre 1968 ? C’est bien possible. Mais qu’est-ce que cela change ? Il faut bien qu’un jour, on « enlève les cales » de Concorde pour autre chose que des essais de roulage et de freinage.

97Or, les campagnes d’essais des prototypes proprement dits sont bien longues. Le 001 franchit le mur du son le 1er octobre 1969 au 45e vol, après six semaines de retour en hangar, et après une première campagne dite pudiquement « d’exploration du domaine subsonique ». En décembre, il s’essouffle à mach 1,5. Il repart en atelier de février à septembre 1970. Après cette cure, en tout vingt mois d’expérimentation, il atteint enfin Mach 2 le 4 novembre. Et il faut encore attendre les 25 et 25 mai 1971, deux ans, deux mois et trois semaines après le premier vol, pour qu’il réalise un aller et retour Toulouse-Dakar-Toulouse, soit des étapes de 4000 km, les deux tiers de ce qu’on attend de l’avion définitif. C’est seulement le 4 septembre 1971 que le 001 effectue un vol transatlantique vers l’Amérique du Sud, depuis l’escale de Dakar.

98Les démonstrations du 002 britannique sont, elles aussi, coupées de longs séjours en atelier. D’avril 1969 à août 1970, il est en atelier 13 mois sur 16, avant de franchir Mach 2 en novembre. L’année 1971 commence par plus de trois mois d’immobilisation suivi de cinq autres semaines à l’atelier pendant l’été.

99En parallèle, le 01 (présérie britannique) et le 02 (présérie français), dont la construction est en route depuis bien des années, prennent l’air tardivement. L’un le 17 décembre 1971 l’autre le 10 janvier 1973. Chacun peut alors voir qu’ils diffèrent beaucoup. Et quand le n° 1 de série (français) est remis au Centre d’essais en vol le 27 octobre 1973, - il vole en décembre 1973, soit onze ans environ après le lancement officiel du programme - chacun constate que, des deux avions de présérie, l’anglais est le plus proche de cette version « définitive » : celle qui obtiendra, deux ans plus tard, la certification internationale. Le type de présérie français, pourtant venu après, semble plutôt un avion intermédiaire entre les prototypes et le présérie anglais.

100C’est que d’un avion et d’une étape à l’autre, d’innombrables problèmes pratiques ont été rencontrés. Ils se sont manifestés tous en même temps, alors que leur solution exigeait à la fois du temps et la prise en compte des effets de chaque modification sur le reste des travaux. En outre, les performances et les lacunes des 001/002 ont servi à corriger ces avions-ci, mais aussi à perfectionner les 01/02 avant de leur faire prendre l’air. C’est d’ailleurs pour cette raison que, faute de temps, le 02 est moins « avancé » à plusieurs égards que le 01, qui doit voler avant lui, tandis qu’on construit les types réputés « définitifs ».

101S’agissant d’un avion nouveau, certains problèmes paraissent normaux. À ceci près qu’ils entraînent des chantiers de modification d’autant plus longs qu’il faut les faire subir à tour de rôle ou simultanément à deux prototypes. Ainsi, le premier arrêt des essais du 001 est-il dû à une insuffisance du circuit de dégivrage, qui doit être corrigé avant qu’on entreprenne des vols à haute altitude. Le retour en atelier des 001 et 002 de janvier à avril 1971 sert en partie à revoir les attaches dérive-fuselage afin de corriger des microfissures et de tester des solutions définitives appliquées à ces éléments sur les exemplaires suivants.

102D’autres défauts, sans être les plus spectaculaires, sont importants du point de vue de l’utilisation commerciale de l’appareil. Ils concernent en effet les systèmes de navigation et de pilotage. Les prototypes additionnent plusieurs systèmes de navigation : pilote automatique classique, système de navigation d’approche et d’atterrissage (ILS), de navigation par repérage sur stations fixes (VOR), et des centrales à inertie pour la navigation à haute altitude au-dessus de la mer. On en a prévu trois pour que les erreurs des unes et des autres s’annulent par calcul. L’expérience démontre la fiabilité de chaque système — très semblable à celui des appareils de ligne évolués comme le Boeing 747 alors en essais. Mais les essais en vol suggèrent qu’on relie tout au sein d’un « système de pilotage intégré » qui permette tantôt au pilote, tantôt aux calculateurs de bord, de maîtriser avec des temps de réponse très brefs les situations concrètes. Ce ne serait qu’un détail si les mêmes essais ne révélaient une certaine tendance au lacet, un équilibrage délicat du centre de gravité, l’incertitude de la conduite dans le cas d’un moteur défaillant, la piètre qualité de la régulation moteur dans les phases de décélération/descente. Des effets thermiques inattendus apparaissent aussi et génèrent des troubles aérodynamiques aux différentes phases du vol. Malgré tout, dès 1970, les calculateurs centraux numériques sont disponibles. Mais leur poids s’ajoute au reste, et il faut intégrer les systèmes séparés dans des logiciels sûrs et clairs, dont la certification par les autorités nationales est elle-même complexe. C’est un long travail.

103Ces défauts, qui peuvent être discrets pour le passager, exigent en fait des modifications spectaculaires. Un avion de ligne n’est pas un avion de combat. L’efficacité et le « lissage » aérodynamique du vol prolongé commandent une révision de l’architecture d’ensemble. Il faut redessiner les extrémités d’ailes des 01 et 02 pour diminuer la traînée. Recalculer la cambrure de toute la voilure du 01 et des exemplaires de série pour la rendre plus déformable et améliorer la portance à vitesse réduite. Il faut encore rallonger les « onglets » de bord d’attaque pour diminuer les turbulences au niveau du raccord fuselage/voilure. Du coup, la construction de l’aile est modifiée, et en même temps ses dispositifs internes — notamment l’architecture des soutes à carburant.

104La voilure du 01 de 1971 peut être considérée comme « définitive ». Mais son installation, et des soucis en partie aérodynamiques, conduisent à redessiner le fuselage. Il s’allonge donc de six mètres par ajout d’une terminaison arrière effilée. Désormais Concorde mesure 61, 66 m - environ dix mètres de plus qu’en 1962. Le 01 marque donc, à la différence du 02 - qui a presque toute la nouvelle voilure moins les onglets allongés, et pas la nouvelle queue - un achèvement aérodynamique certain du planeur. Ces modifications ont permis aussi de simplifier la structure des raccords dérive/queue.

105Pour tester l’ensemble, les prototypes puis les avions de présérie consacrent une bonne part de leurs heures de vol de 1972 non seulement à des voyages de démonstration commerciale, mais aussi à des vols aux grandes incidences. Ces derniers sont bien sûr l’occasion de prises de vue spectaculaires, mais aussi un outil de connaissance du domaine de vol complet de l’avion.

106L’expérience des vols amènera aussi la transformation du nez. Sur les prototypes, une fois le nez relevé, le pilote ne voit pas grand-chose vers l’avant. Or, on le relève bien avant de quitter le domaine des subsoniques en croisière. On décide donc, à la demande des compagnies aériennes, de faire adapter une verrière sur les panneaux rétractables du nez, qui sera montée à partir des exemplaires 01 et 02.

107Les ensembles propulsifs posent encore des problèmes qui, bien sûr, ont des retombées sur le reste de l’avion. Les moteurs livrés pour les prototypes ne donnent pas les rendements atteints au banc d’essai. Les conditions de vol réel font que le rendement thermodynamique est instable dans les phases de vol rapide. Du coup, pour voler à Mach 2 avec le prototype 01, il faut attendre la livraison d’une nouvelle version du moteur, le 593-382, et ses essais préalables sur le 002, puis son montage sur le 001.

108Le moteur n’est pas seul en cause. La hardiesse de conception des parties avant des propulseurs conduit à des déboires à répétition. Les premiers viennent du manque de résistance des parties internes des entrées d’air. Il faut changer les matériaux, mais aussi redessiner tout le dispositif et l’allonger sur les prototypes parce que ses pannes empêchent l’amélioration des performances. Concorde plafonne à Mach 1,5. La construction externe des nacelles ne donne pas non plus satisfaction à Sud-Aviation, et il faut la refaire et l’alourdir. Enfin, les parties arrières sont à revoir. On constate à l’usage que plus la vitesse augmente, moins elles rendent de service : leur traînée est supérieure au supplément de poussée qu’elles procurent. Plus grave, aux incidences de freinage, les inverseurs de poussée à pâles concentriques montés en sortie de tuyère secondaire manquent de rendement. Pour compenser, on en vient à installer des aérofreins sur la voilure, une solution limite qui, à d’autres phases du vol, pénalise l’avion. Et les spécialistes des systèmes ne parviennent pas bien à intégrer la régulation du moteur aux autres systèmes de commandes.

109Le système propulsif est donc remis en chantier d’un côté par BAC, de l’autre par SNECMA. Les capteurs sont revus et corrigés, raccordés à des calculateurs numériques. Les entrées d’air sont entièrement redessinées et reconstruites, leurs matériaux modifiés. Ces nouveautés sont testées sur le 002, puis appliquées au 001. Les tuyères secondaires et leurs inverseurs de poussée évoluent en deux temps. D’abord, un dispositif à pales simplifiées, plus léger que le précédent, doté de silencieux, est adapté pour les vols supersoniques des prototypes et les premiers vols des modèles de présérie.

110Parallèlement, dans le cadre d’une cure d’amaigrissement de l’avion, les ingénieurs de la SNECMA sont mis en demeure par Sud-Aviation d’alléger encore le système de tuyère secondaire. Ils trouvent qu’on leur en demande un peu trop et, bon gré mal gré, acceptent la visite d’un expert, Étienne Fage, qui arrive avec une proposition sous le bras. C’est un type d’agencement nouveau, étudié avec l’aide de l’ONERA, appelé « tuyère reverse aval » (ou TRA), composé de deux « paupières » en alliage commandées par vérins. L’aspect en est des plus simples, mais un très gros travail de métallurgie attend les hommes de la SNECMA. Étudiées en 1969 et adoptées en 1970, les tuyères TRA sont, après une longue mise au point, adaptées au 01 en septembre 1973. Elles permettent de porter le taux de réchauffe à 19 %, de renoncer aux aérofreins, et de piloter finement les décélérations, tout en diminuant le poids (1,2 tonne) et en réduisant la traînée des parties arrière. Au prix d’un très gros travail, chaque ensemble propulsif, peut dès 1973, rendre en vol jusqu’à 18 tonnes : plus de deux fois ce que rendait l’Olympus « sec » en 1962, avec une consommation par unité de poussée diminuée d’un tiers.

111Le carburant, malgré tout, ne cesse d’exiger toujours plus de place. Il est désormais prévu que les vols transatlantiques normaux en consomment environ 90 tonnes. Et le cycle infernal reprend : nouveaux réservoirs, équilibrage de l’avion, effet thermique, évolution du devis poids. Cette fois, il est mieux maîtrisé. Mais on peut encore douter des qualités « long-courrier » des deux prototypes avant l’été 1971, et encore plus de leur capacité à s’approcher des conditions commerciales d’exploitation.

112En mars 1971, Henry Ziegler, président-directeur général de l’Aérospatiale, envoie avec jubilation une note de style bien austère au ministre des Transports : Concorde - c’est-à-dire l’avion de série aura une charge utile certaine de 100 passagers dans toutes les conditions de vol. 

« Enfin Concorde vint »

113Qu’est-ce donc qu’un Concorde « définitif » ? Question toujours oiseuse car jamais un avion, même de série, n’est « définitif ». Il est amendé périodiquement, on lui incorpore des nouveautés, on l’affine. Dans le cas de Concorde, on peut se fixer comme référence les premiers exemplaires mis en service en 1976.

114Premier constat : Concorde est un avion dessiné trois fois entre sa genèse et sa version commerciale. Après le premier dessin général Servanty-Strang de 1962, vient la première transformation de 1964-1965, puis la seconde de 1968-1970, qui profite à la fois des essais au sol de 1966-1968 et des essais en vol entamés en mars 1969. À l’intérieur de l’épure, la plupart des éléments prévus initialement ont été modifiés en cours de route. L’ensemble propulsif de 1973 est aussi très différent de l’Olympus 593 standard proposé en 1961. À vrai dire, c’est la troisième version du moteur, la quatrième même en tenant compte du changement de chambre de combustion en 1966.

115On se retrouve finalement avec un appareil pesant 90 tonnes à vide et 185 tonnes en ordre de marche, pour 100 passagers - quoique 126 soient prévus sur le papier - capable d’effectuer des escales de 6250 km et de s’inscrire dans le flux du trafic normal d’un aéroport. Le confort est au moins égal à celui d’un subsonique traditionnel, en dépit d’incidences et d’accélérations plus fortes. Avec l’apparition récente des avions « gros porteurs », l’espace intérieur paraît, il est vrai, un peu mesquin. Bien sûr, il est désormais acquis - avant même la certification d’octobre 1975 - que Concorde sera le seul avion de ligne au monde qui permette par exemple de se lever à Londres (plutôt à Kensington que dans l’East End) à 6h30 du matin et d’y être de retour le même jour à 22h 30. Cela, après avoir pris un second petit-déjeuner à Manhattan et dîné luxueusement à bord, tout en ayant travaillé normalement, parcouru 12000 kilomètres en sept heures et, bien sûr, sans ressentir les effets du décalage horaire Concorde est aussi le premier avion de transport disposant d’un système de pilotage intégré, capable d’atterrir automatiquement par tout temps sur les grands aéroports. Et puis, tout le monde l’admire, même à contrecœur : partout où ses premiers vols l’ont mené, la foule s’est précipitée pour le voir. À Rio, à Bombay, à Mexico, à Dallas, à Washington même...

116Pourtant, il a fallu que les concepteurs de Concorde en rabattent sur leurs ambitions initiales. La charge du supersonique vaut très exactement 6,1 % de son poids en ordre de marche, soit moitié du taux de charge des premiers Boeing 747. « La vitesse a un prix » : la maxime de l’aviation commerciale s’est trouvée une fois de plus vérifiée, mais pas tout à fait comme on l’imaginait. Ce prix, c’est la masse considérable de kérosène nécessaire à la traversée transatlantique : plus de la moitié du poids de l’avion au décollage. La réserve de sécurité étant supérieure en poids à la charge marchande, en un aller-retour Concorde transporte plus de carburant au-dessus de l’Atlantique que de charge payante. En dépit des efforts énormes accomplis par les motoristes, le supersonique exigeait une « révolution » de la propulsion aussi radicale que celle qui avait fait passer naguère l’aviation du piston à la turbine. Les répercussions de cette masse de combustible sur la structure, l’agencement, et bien sûr la masse à vide de l’avion lui-même sont très importantes. D’ailleurs, le pari de Mach 2,2 n’a pu être tenu, pour cause de consommation excessive. Concorde peut voler à Mach 2, 2, mais il n’est certifié que pour Mach 2,05, la vitesse exacte qui s’affiche en cabine tandis que l’on sert les cocktails.

117Du coup, de nombreux bons esprits se sont demandés si Français et Anglais n’auraient pas mieux fait de consacrer tant d’années d’efforts à un appareil moins complexe, plus utile et mieux vendable aux grandes compagnies américaines. Vaste question. Il n’est pas sûr que, dans l’état de récession où se trouvaient vers 1960 les industriels qui ont fait le Concorde, un appareil de ce genre aurait pu emporter la conviction des acheteurs. Concorde n’a-t-il pas été une étape obligée - un prix à payer pour, en France, « remonter la pente », et pour, en Grande-Bretagne, « rester au niveau » ?

118L’histoire de Concorde commence en politique avec la signature de l’accord franco-britannique de novembre 1962. Puis la logique industrielle s’empare des événements. Elle veut qu’on parte de la définition de l’objet recherché, qu’on fasse le point des savoirs existants, qu’on établisse le catalogue des éléments manquants, puis un échéancier de travail où la masse des travaux est décomposée en opérations qui s’enchaînent, réparties entre partenaires par accord mutuel. Et puis, bien sûr, il faut réaliser et assembler.

DE CONCORDE À AIRBUS : DES COMITÉS AU MARCHÉ

L’expérience n’est pas seulement la somme des erreurs qu'on aurait pu éviter. Pour réussir airbus, il n’a pas suffi d’inverser le plan directeur de ce premier brouillon de coopération européenne. De Concorde, on a aussi hérité un capital de compétences amasse en cours de programme.

119Du point de vue de la technique pure et du rayonnement industriel des nations, Concorde fut une réussite. Mais les acteurs du programme supersonique ont souffert, face à l’adversaire qu’ils voulaient vaincre, les États-Unis, de deux défauts majeurs. Il y eut d’abord la qualité de l’organisation. Le coût exorbitant du développement de Concorde — personne ne sait au juste quelle fut « l’ardoise » finale — est partiellement attribuable à la lenteur du système des comités, à la tolérance dont ont joui certaines « divas » aux humeurs changeantes, et aux nombreuses études « doublonnées », par simple manque de contrôle et de circulation de l’information.

120Geoffrey Knight, à l’époque directeur commercial chez BAC, et Henry Ziegler, président de Sud-Aviation à partir de 1968, s’accordent aujourd’hui à affirmer qu’un tiers de l’addition finale est attribuable aux surcoûts liés aux défauts de l’organisation du programme. Le temps est, comme chacun sait, de l’argent.

121En second lieu, qui nierait que Concorde a manqué de débouchés ? On a brandi à l’époque le chiffre de 74 commandes et options. A-t-on assez dit qu’elles n’étaient en réalité que 58 options, certes vraies, mais soumises à de prohibitives obligations de calendrier ? Elles furent aisément dénoncées, à l’exemple de la Pan Am, en février 1973. Les seize restantes étaient en fait des commandes obligées passées en 1972-1973 par les gouvernements français et anglais, via leurs compagnies nationales respectives, British Airways et Air France.

122Des commentateurs en verve, s’exprimant dans les colonnes des magazines, comme The Economisé en Angleterre ou L’Express en France, ont parié sur ces échecs, parfois bien avant qu’ils n’apparaissent au grand jour. Ils se gaussèrent après coup sans peine de l’ensemble du projet. Le temps aidant, il leur fut facile de montrer comment les leçons de réalisme qu’ils avaient données semaine après semaine avaient été tout simplement ignorées par ce qui leur semblait n’être qu’une « camarilla » d’ingénieurs et de « technocrates » d’autant plus irresponsables qu’ils jouaient avec l’argent des contribuables.

123Pendant longtemps, les gestionnaires du supersonique Franco-anglais se sont trouvés trop occupés ailleurs pour répondre efficacement à ces critiques. Peut-être ont-ils manqué de modestie, puisque cet « ailleurs » n’était autre que la production d’un avion capable de faire pâlir d’envie l’arrogante industrie américaine. Mais n’oublions pas que pendant dix ans, un projet concurrent exista outre-Atlantique. N’oublions pas non plus l’ardeur que mit l’Association internationale du transport aérien (IATA) à édicter, dès 1961, les « dix commandements » du transport commercial supersonique. Ne négligeons pas non plus le sérieux avec lequel l’IATA coopéra avec les États et les constructeurs de Concorde pour faire naître des règles de certification adaptées à cet avion révolutionnaire. Tout cela ne pouvait qu’encourager les promoteurs du Concorde à tenir pour probable, voire certain, le succès de leur machine dans le monde entier.

124Pouvaient-ils prévoir que le « lobby environnementaliste », formé aux États-Unis à la fin des années soixante, se déchaînerait contre eux avec une telle force ? Cela se passa au printemps 1973, moment où le lobby du SST venait de tirer le rideau. Pouvaient-ils prévoir que sous les coups de cette campagne, aggravée par la crise pétrolière, fille de la guerre du Kippour (octobre 1973), l’argumentation commerciale de Concorde devrait tenir compte en premier du problème des nuisances, et seulement en second lieu des avantages apportés par l’avion : vitesse, rotations fréquentes, économie en nombre d’appareils ?

125Ces faits sont aujourd’hui un peu oubliés. C’est l’échec global qui, bien souvent, est resté dans les esprits ; Il y est resté d’autant plus volontiers que, pour les responsables français au moins, la réussite de l’Airbus est venue depuis laver l’affront : moins de six ans entre le lancement officiel et la mise en service, succès commercial des A300B et A310 : Airbus contre Concorde, c’est le jour contre la nuit.

Première leçon : l’Anglais

126Sans volonté polémique, on peut rapidement rappeler que les problèmes à résoudre pour construire l’Airbus étaient tout de même plus modestes. Grâce aux programmes civils et militaires américains, il existait en 1967-1968 au moins deux types de moteurs disponibles et un troisième était en gestation. L’avion en lui-même ne posait aucun problème inédit de conception. Enfin, contrairement à une idée toute faite, il a fallu, entre 1962 et 1968, bien des années de palabres intra-allemande, intra-françaises, franco-allemandes et franco-britanniques pour aboutir au lancement officiel du programme. Pendant ce temps, la croissance annuelle à deux chiffres de l’affrètement moyen-courrier n’était un mystère pour personne. La mise en service, dès 1962, du Boeing 727 non plus. Tant et si bien qu’au jour du lancement du programme, les études étaient partout en Europe assez avancées et discutées pour qu’ensuite les choses aillent très vite sans prouesse particulière.

127Enfin, faut-il rappeler qu’une fois servies les compagnies « porte-drapeau » des commanditaires d’Airbus. (France, RFA et Espagne), on dut attendre environ quatre années pour vendre ailleurs des quantités significatives d’Airbus. Argument diversement interprété, selon qu’on attribue ce délai à la culture commerciale des vendeurs ou aux qualités propres de l’avion.

128Mais revenons au « complexe Concorde ». L’expérience Concorde - mais pas seulement elle - intervenant au cours du programme Airbus, a permis, semble-t-il, de faire progresser notablement au moins deux choses : l’organisation des partenaires industriels et les procédures de gestion de programmes civils internationaux. Et ceci n’a pas joué uniquement par rejet ou contre-pied de ce qui avait été fait pour Concorde.

129Grâce à Concorde, Airbus et les programmes communs de moteurs SNECMA/General Electric - qui ne concernaient que partiellement l’Airbus-, ont bénéficié, à des degrés divers, d’une mutation des méthodes de gestion de programmes civils. Ces réformes avaient été rendues indispensables, au départ, par la complexité et la durée du programme Concorde.

130Tout d’abord - et ce n’est pas un détail - les cadres des entreprises de construction aéronautique française durent apprendre à parler et écrire l’anglais. Certes, des hommes comme Henry Ziegler, le général Puget, Henri Desbruères ou René Ravaud s’y entendaient déjà. Mais, en moyenne, la langue de Shakespeare n’était pas, dans les années cinquante, la tasse de thé des ingénieurs made in France. En 1956, lorsque les hommes de la Scandinavian (SAS) s’étaient présentés chez Sud-est pour demander à essayer la Caravelle, personne n’avait été capable, à l’état-major, de leur donner la réplique.

131Concorde changera tout cela : Henri Bonneau, de la SNECMA, se rappelle avoir assidûment fréquenté les cours organisés par Air France à l’usage de ses navigants. Le monde de l’aviation internationale étant anglophone, ce capital linguistique devait resservir non seulement pour conclure avec la General Electric le contrat des moteurs CF6-50, mais aussi pour traiter avec les Allemands d’Airbus Industrie.

132Autre élément de modernisation : des « responsables de programmes », copiés sur le modèle britannique, apparurent chez les constructeurs français de Concorde. Leur fonction propre était d’administrer l’ensemble du programme de cellule, chez Sud, ou de moteur chez SNECMA, en relation avec les directions classiques de la firme (technique, production, finances etc.). Cette innovation (relative), qui eut pour effet de changer les relations entre les ingénieurs en chef et le reste des cadres, instaura de vrais responsables de programmes. Elle mit aussi les entreprises en conformité avec leur environnement, notamment administratif, les services techniques et l’aviation civile ayant pour règle de nommer des responsables et des experts séparés pour chaque programme recevant des fonds publics propres. Chez SNECMA, cette pratique a été favorisée dès le milieu des années soixante par la création, au sein de la direction technique, de postes d’ingénieurs chargés de suivre pour le motoriste les programmes d’avions civils en gestation, en l’occurrence, ceux du Mercure et du futur Airbus.

133Pendant ce temps-là, les Britanniques évoluaient aussi de leur côté. Chez BAC, jusqu’à la fin des années soixante, perdurait une sorte de tradition qu’on retrouvait de manière plus ou moins formelle en France à Sud-Aviation. Elle identifiait le directeur d’un programme - sauf pour la partie « étude et développement » - à celui de l’usine principale qui construisait l’avion. Cette façon de voir n’était pas propre à BAC, et s’était bien accommodée de la concentration de l’industrie aéronautique britannique par fusions financières laissant intacts les anciens sites de production. Elle était liée aussi à une gestion : l'executive chairman, équivalent du PDG français, intervenait comme coordinateur entre les directeurs maîtres chez eux et un conseil d’administration dominé par des stratèges financiers. Avec Concorde on voit apparaître chez BAC une prise en compte des différents « métiers » du constructeur : en 1970, une « direction des programmes civils » est créée et confiée à Geoffrey Knight, auparavant directeur de l’usine de Filton, celle où se construisait Concorde. Henry Ziegler, partenaire de Knight dans la gestion du projet entre 1969 et 1972, acclimate ensuite cette organisation à l’Aérospatiale. On la retrouve enfin chez SNECMA, dès que les programmes CF6 et CFM viennent s’ajouter à celui de l’Olympus.

134L’expérience Concorde semble donc bien avoir servi, non seulement à éprouver la nécessité, mais à tester la mise en œuvre de nouvelles formes d’organisation dans et entre les entreprises. Cela est vrai dès la phase du développement de l’avion (construction des prototypes, premières campagnes d’essais), et pas seulement dans la phase tardive de construction des séries, pratiquement contemporaine des premiers essais d’Airbus. L’apport de Concorde à Airbus, de ce point de vue, ne tient pas seulement à sa fonction de contre-exemple, même si cette dernière existe aussi. Il est en effet des domaines importants dans lesquels Concorde fut un repoussoir. Chacun comprit, entre autres choses, qu’il serait dans l’avenir suicidaire et coûteux de créer deux chaînes de montage et deux plates-formes d’essais en vol pour un seul type d’avion.

135Un autre « butoir », rencontré par Concorde, allait être levé pour Airbus. C’est, en premier lieu, tout ce qui concerne la « syndicalisation » des opérations de développement technique, industriel et commercial pour ce type de projet international. La « syndicalisation » signifie la mise en commun des moyens d’étude, de construction, d’assemblage, de promotion commerciale et de maintenance entre plusieurs partenaires s’unissant autour d’un produit unique et standardisé. Encore vaudrait-il mieux dire dans ce cas « à peu près standardisé », car un même avion peut être livré avec des spécifications de détail variable d’un usager à l’autre.

136Airbus, comme Concorde, était, d’emblée, un programme trop grand pour un seul pays ou un seul constructeur —-ce qui revient à peu près au même puisque les industries sont habituées à cette époque à travailler d’abord pour les besoins locaux de la défense nationale de leur pays d’appartenance. « Trop grand » signifie plusieurs choses. D’abord, qu’à moins de tout parier sur un seul avion (risque dont l’enjeu s’apparente à celui du banco au baccara) le maître d’œuvre n’a pas les moyens d’étude et de réalisation d’un appareil à vocation mondiale, et encore moins les moyens financiers d’entraîner derrière lui le motoriste local, quand il existe. « Trop grand » signifie aussi que l’administration aéronautique ne peut assurer la charge de développer pour sa compagnie nationale plus d’un des types d’avions dont elle a besoin. Or, ce besoin est réel, à moins que la compagnie prenne le risque majeur de n’assurer qu’un seul type de convoyage. Tous ces problèmes sont minorés, bien sûr, dans le cas où le dit pays possède, à l’intérieur de ses frontières, une part significative du marché des avions et du trafic. Or, dans les années soixante, un seul pays, les États-Unis, remplit cette ultime condition. Il possède, de plus, un budget militaire suffisamment étoffé pour financer des avions et des moteurs convertibles au civil. En Europe, aucun pays ne possède de compagnie aérienne dont la taille puisse la comparer aux géants américains : à l’époque, Pan Am et TWA pour le trafic intercontinental, Eastern et Western pour le trafic continental, sont des clients de référence. Pan Am se permet même de cofinancer, le développement du Boeing 747.

137Pour Airbus, le problème fut au départ encore plus compliqué que pour Concorde, car l’un des partenaires possibles, convaincu de la première heure, était l’Allemagne Fédérale. Son industrie aéronautique se trouvait alors émiettée en de nombreuses sociétés dont la capacité de « maîtrise d’œuvre » se limitait à des avions de taille réduite et à des matériels de transport militaire. La logique strictement économique veut que, dans un tel cas, les industriels se regroupent par fusion et créent une firme à la taille du programme ambitieux qu’elles envisagent de lancer. Mais l’aviation n’est pas la navigation de plaisance ou l’électroménager. Les États y ont des prérogatives. Quel gouvernement admettrait que cette activité stratégique par excellence lui échappe en devenant une multinationale libre d’attaches, où un jour iraient peut-être se nicher les meilleurs ingénieurs, formés à grands frais ? Quel État souhaiterait apporter son concours financier à un organisme incontrôlable ? Ainsi raisonne-t-on à l’époque.

138La solution adoptée pour Concorde avait été le système des comités à présidence alternée. Mais dans le milieu des années soixante, ce système se révéla inadapté. On a vu comment, de 1966 à 1968, il fallut biaiser la règle pour permettre aux États d’imposer l’arbitrage de hauts fonctionnaires. Ce n’était pas une innovation : cette pratique s’était déjà imposée pour la gestion des programmes militaires européens bénis par l’OTAN, où les comités avaient piétiné. Ainsi, le Jaguar, au départ avion d’entraînement, finit avec un tout autre rôle. On a vu aussi qu’entre le début des essais de Concorde et 1973, cette deuxième formule a laissé la place à une troisième : le pilotage du programme fut alors rendu aux industriels, BAC et Sud-Aviation, qui devient Aérospatiale. Mais cette solution pratique résultait d’un besoin conjoncturel (en finir) et se heurtait de toutes parts à la lettre et à l’esprit de l’accord de fondation du programme.

Une certaine continuité

139Airbus procédera, de la même façon, d’un accord entre États, celui de mai 1969. Comme le traité Concorde, il prévoit un financement et un calendrier en accord avec l’industrie. Il établit les obligations et les rôles fondamentaux des uns et des autres (un syndicat de constructeurs allemands, SNECMA et Sud, plus tard CASA). Le problème est au-delà : il s’agit de savoir quelle organisation adopter pour avancer au mieux, en évitant que les industriels s’estiment tenus en laisse par les États, et les États « menés en barque » par l’industrie. Complication supplémentaire, l’aile d’Airbus a été dessinée par l’avionneur britannique Hawker-Siddeley, mais Londres refuse de signer le traité Airbus par crainte d’un nouveau Concorde (et pour d’autres raisons moins avouables). Il faut donc trouver un moyen de donner à Hawker une partie de l’aile à construire.

140La solution viendra d’Henry Ziegler. Il est alors président de Sud/Aérospatiale, et « cogérant de fait » de l’achèvement du programme Concorde (un avion, soit dit en passant, qu’il n’a pas soutenu avant de devenir PDG de Sud en juillet 1968). Henry Ziegler est un adversaire du système des « comités ». Il les a trop bien connus dans sa carrière déjà longue. Il est le premier à savoir que la RFA (qui à cette époque paie 49 % de l’avion) dénoncera l’accord si l’avionneur français, bien plus grand que les firmes allemandes réunies à cette époque, se fait passer pour le leader du programme. Ziegler va donc chercher à adapter une formule que, comme PDG de Breguet de 1955 à 1967, il a déjà fait accepter par les États et les industriels dans deux affaires : les programmes Atlantic (patrouilleur maritime) et Jaguar (avion d’attaque au sol). Dans les deux cas, les partenaires ont créé des sociétés, la SECBAT et la SEPECAT. Ce sont donc des, personnes morales dotées de responsabilités qui ont recueilli une partie des fonds de développement, qui ont encaissé les commandes de série et conclu des contrats de réparation. Ces deux sociétés ont ensuite confié et payé aux différents industriels partenaires (allemands, français, italiens et néerlandais dans le premier cas, français et britanniques dans le second) les travaux correspondants.

141Mais ces sociétés étant agies par les États, leur forme ne peut convenir à la mise en œuvre d’un avion civil destiné à une clientèle mondiale : quelle compagnie privée américaine irait acheter des avions en quantité significative à une société ouvertement entachée d’étatisme ?

142Ziegler va donc proposer et faire adopter par les partenaires d’Airbus la création d’un « Groupement d’intérêts économiques » (GIE). Cette forme d’organisation, prévue depuis quelques années par la loi française, permet de procéder à peu près comme dans les programmes Atlantic et Jaguar. Mais elle comporte aussi quelques avantages complémentaires. Tout d’abord, à cette époque, le GIE n’existe qu’en France : c’est donc dans ce pays que résidera le siège social. Avantage symbolique dont les membres d’Aérospatiale et l’opinion locale ne manqueront pas d’user et d’abuser. En second lieu, un GIE fonctionne exactement comme une entreprise privée, ses actionnaires étant les constructeurs. Cette disposition permet de fusionner les multiples parties prenantes du programme en une vraie entité « multinationale » au sens fort du terme. En troisième lieu, cette entreprise peut fonctionner comme l’interlocuteur unique des pouvoirs publics, des clients et des industriels. Bref, elle possède par nature ce qui a manqué dans les structures du projet Concorde : une unité de direction, incarnée par des dirigeants bien identifiés et structurée selon une hiérarchie fonctionnelle identique à celle de n’importe quelle entreprise de grande taille opérant dans le monde. Quatrième et cinquième avantages : un GIE a des administrateurs parmi lesquels on choisit un gérant. Cela signifie que le « patron » est nommé et coiffé par un Conseil de surveillance, dont les membres peuvent intégrer des représentants des autorités de tutelle et des financeurs publics. Ainsi, pendant des années, le président du Conseil de surveillance d’Airbus Industrie sera le très bouillant ministre-président de Bavière, le conservateur allemand Frantz-Joseph Strauss. Ce qui résout bien des problèmes de rapports entre industriels et États.

143Dernier atout de la formule du GE : les modalités et le calcul du financement multinational sont simplifiés. Dans le cas de Concorde, les dévaluations successives de la livre en 1964 et du franc en 1969 avaient bien compliqué la comptabilité des dépenses de chaque État. Le GIE Airbus jouira d’avantages fiscaux et de la faculté de recueillir directement des avances de la part de ses clients et de ses industriels fournisseurs. Il ne fera pas de bénéfices, mais rendra sous des formes variées ses surplus éventuels à ses actionnaires.

144Cette formule, qui n’en était pas à sa première expérience, a facilité considérablement la mise en route, le développement et la maîtrise du programme Airbus par l’ensemble des partenaires, tout en imposant la marque Airbus sur le marché. Les vendeurs d’Airbus dans le monde ne sont pas de simples mandataires français, allemands, italiens ou espagnols qui vendent entre autres des Airbus, mais des hommes qui appartenaient à l’entreprise. Nombre d’entre eux ont déjà travaillé pour l’une des firmes actionnaires. Pour les compagnies, ils représentent un partenaire unique et bien identifié. On se souvient que, pour vendre Concorde, les Anglais présentaient leur prototype « anglais » dans des pays où ils étaient bien implantés, les Français faisant de même de leur côté. Auparavant, de 1963 à 1967, les deux maîtres d’œuvre s’étaient occupés, chacun de leur côté, de recueillir les options des compagnies, sans jamais mener d’action commune.

145Cela n’est pas tout. Airbus a profité tout aussi largement de l’expérience acquise avec Concorde en matière d’essais au sol et en vol. Aucun avion, avant Concorde, n’avait jamais été autant testé, ordinateurs à l’appui. Airbus a bénéficié de l’enseignement tiré d’une des plus lourdes erreurs commises pour raisons diplomatiques lors du lancement de Concorde : la mise en œuvre parallèle de deux lignes d’assemblages et de deux séries de centres d’essais.

146Bien sûr, on pourrait objecter que tout cela n’a pas suffi pour vendre des Airbus vite et bien. Mais on se souvient que, même pendant cette première période difficile (1974-1977) où l’avion se vendait mal, où des options sérieuses étaient mises en sommeil, le GIE Airbus a été en mesure de mener une politique d’offres que ni Sud-Aviation, ni BAC n’auraient pu envisager pour Concorde. Elle consista à construire des avions sans acheteurs et à stocker des « queues blanches » sur le parking de Blagnac. À terme, l’idée fut payante. A-t-on déjà vu un constructeur produire quinze avions par an s’il n’est pas certain de les vendre un jour, s’il ne croit pas fondamentalement à la qualité de son produit ? Cette démonstration de confiance en soi fut un puissant argument de vente. Eastern Airlines, qui venait d’un pays où l’audace commerciale est appréciée, fut la première compagnie à le comprendre. Ce faisant, elle a lancé Airbus Industrie sur le marché nord-américain et, partant, sur la scène mondiale.

147Aujourd’hui, on peut dire que le fonctionnement du GIE Airbus a donné toute satisfaction, raison pour laquelle sa forme première a été conservée. Mais d’autres programmes ont vu naître des modalités plus avancées de coopération. Ainsi, depuis la fin de 1991, Aérospatiale et DASA ont fusionné et filialisé leurs activités de construction d’hélicoptères dans une société propre, « Eurocopter ». C’est une multinationale européenne qui, hormis le caractère public de certains de ses actionnaires, n’a rien de différent, dans son principe, de ses deux principaux concurrents mondiaux, qui se nomment Bell et Sikorsky.

Conclusion

« À chacun son avion » : ou comment ils ont raconté l’histoire

148Contraints à prendre parti, la plupart de ceux qui avaient simplement pris part à l’aventure ont bâti une histoire mêlant la fierté et l’amertume. Mais les non-dits restent nombreux.

149Ingénieurs, pilotes d’essais, managers, chefs d’entreprises, hauts fonctionnaires, tous ont voulu raconter l’histoire de Concorde. Ils l’ont parfois fait à travers la plume de journalistes, que ceux-ci leur aient servis de simple caisse de résonance, ou qu’ils soient venus recueillir leurs témoignages pour, de là, bâtir des récits auxquels se mêlaient aussi des échos de presse ou des documents techniques.

150Quand ils ont eux-mêmes pris la plume, les « acteurs » du programme Concorde n’ont pas manqué de recueillir le témoignage oral de leurs collègues, de leurs subordonnés, de leurs prédécesseurs. Ils se sont ainsi fait les porte-parole de toute une tradition. Certaines entreprises - les avionneurs - n’ont pas été en reste. Du côté britannique, ils ont laissé paraître des « ouvrages autorisés » nourris de notes techniques tirées, non sans sélection préalable, des tiroirs de la firme. En France, un travail analogue, mais à usage interne et au service de l’administration de tutelle, a été mené à bien. La matière aussi nous parle : Concorde prototypes ou de présérie exposés à Heathrow, au Bourget, à Orly ; moteurs Olympus pieusement conservés sous hangar dans un coin de campagne anglaise ou briarde.

151Et ce n’est pas par hasard si la plupart des ouvrages consacrés à cet avion mythique ont été mis sous presse entre 1974 et l’orée des années quatre-vingt. Les témoins ou ceux qui les ont interrogés ou aidés, ont voulu imposer leur message au plus dur de la lutte transatlantique entre pro et anti-Concorde. Au plus dur aussi de l’autre lutte qui, en Europe même, et devant la mévente de l’appareil, opposait la fierté des constructeurs et les certitudes de ceux qui se vantaient « de n’y avoir jamais cru ». Dans tous ces ouvrages, l’ardeur nourrit donc le propos, même si celui-ci reste mesuré. Laissons parler leurs titres. Écrits presque au terme de La grande aventure de Concorde, ces livres cherchent à être « L’histoire intérieure » du projet, pour répondre à « La conspiration anti-Concorde » et ériger la statue d’« Un avion extraordinaire ».

152Pourtant, d’un auteur à l’autre, guère de nostalgie. Ici, domine le sentiment d’avoir consacré les plus riches heures de sa vie à un pari formidable ; là se révèlent sans détours les heures exaltantes passées à réaliser l’avion, dans une atmosphère bien éloignée du mythe de la technique apaisée, où le calcul toujours peaufiné placerait les acteurs dans un cocon rassurant. Un autre montre comment, jour après jour, s’est créé un nouvel art du vol humain, à mi-chemin des routes aériennes pour touristes et les hautes altitudes que tutoient seulement les astronautes en accélération. Celui-ci refait un manuel de technique populaire en prenant l’avion pour modèle et limite de l’art ; celui-là expose un à un les « pièges » tendus à la technique par son environnement politique et économique...

153La fierté « d’y avoir été » est toujours là, mais souvent mêlée d’amertume. À cause de l’époque où ils ont été écrits, la plupart de ces ouvrages se terminent par un fol espoir que les faits ont déjà démenti : l’avion s’imposera comme la nouvelle norme du transport aérien.

154C’est aussi que chacune de ces histoires est celle d’un engagement, et qu’à ce titre, elle est partielle, riche en sous-entendus et en omissions, en silences tantôt diplomatiques, tantôt moins nobles. Même dans des publications complémentaires plus récentes, certains acteurs qui avaient déjà parlé fort ou témoigné discrètement, ont bien du mal à faire ressortir quelques faits marquants : qu’on a dû trois fois redessiner l’avion, que les conflits techniques derrière les tensions politiques étaient forts et n’avaient pas pour seul moteur le patriotisme ; que les prototypes eux-mêmes avaient débuté comme de simples « démonstrateurs », de telle sorte qu’en semblant « accélérer » le programme, on le compliquait et le ralentissait d’autant ; que chaque jour, les certitudes du calcul avaient buté sur les aléas de l’expérience ; ou qu’à certains moments, plus personne ne savait qui « pilotait » vraiment le programme.

155Aussi, même aujourd’hui, et alors que les témoignages se sont enrichis de la raison et de la sagesse que donne le recul du temps, l’histoire de Concorde reste un chantier ouvert, et ce d’autant plus que les armoires à papier et à mémoire des institutions et des entreprises qui l’ont fait restent closes. Pour combien de temps ? Lecteurs-acteurs, à vos plumes.

© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004

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