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Aéronautique, Marchés, Entreprises

 | 
Jean-Paul Barrière
, 
Marc de Ferrière

Le souci de la vulgarisation : Science et Vie

1933-1993 : Air France a soixante ans

Editor's note

Article paru dans Science & Vie Hors-série, 1993, « Aviation ».

Full text

Introduction

1Air France a soixante ans cette année. C’est une des plus vieilles compagnies du monde. Saisie dans le maelström d’une concurrence mondiale sans pitié, elle a depuis quelques années étendu son influence en reprenant Air Afrique et Air Inter et en s’associant à la Sabena et aux lignes tchèques. Les turbulences actuelles sont parfois mal vécues au sein de la compagnie et autour d’elle. Mais sait-on qu’en 1933, la création d’Air France fut une décision délicate, qui venait en réponse, avec les moyens d’alors, aux assauts de la concurrence internationale et aux problèmes rencontrés par les transporteurs français établis après la fin de la guerre de 1914-1918 ? Sait-on aussi qu’à l’époque on dut œuvrer dans l’urgence et que, peut-être, on créa un type de compagnie durable, mais adapté à la seule époque de sa naissance ?

Ambitions

27 octobre 1933, seize heures, aéroport du Bourget, aux portes de Paris. Pierre Cot, le jeune ministre radical-socialiste de l’Air, préside la cérémonie d’inauguration d’Air France. Devant plus de trois mille invités, sur le parking, devant des dizaines d’avions alignés, on hisse le pavillon de la compagnie. Ce pavillon évoque les deux forces de la nouvelle compagnie. Il porte un hippocampe, cheval ailé et marin qui rappelle que l’aviation commerciale combine alors l’emploi des avions et celui des hydravions, ces derniers régnant sur les longues étapes. L’hippocampe s’inscrit dans l’orbe d’un globe terrestre, car la compagnie a une vocation mondiale et a reçu en héritage des lignes et des réseaux qui, en service courant ou expérimental, depuis la France, portent jusqu’en Amérique Latine par l’Afrique, jusqu’en Indochine par l’Orient.

3À la nouvelle compagnie, le ministre, dans son discours, assigne des buts élevés : défendre « l’intérêt général », unir « toutes les bonnes volontés, les intelligences et les moyens matériels », pour créer « un trait d’union entre les peuples ». Air France « est un instrument de paix [...] par son idéal permanent, elle maintiendra à la fois l’harmonie des relations entre les peuples et servira, à l’extérieur, le prestige du pays ». De fortes paroles que l’assistance pourra méditer pendant le cocktail monstre qui clôt la cérémonie.

4Sur le papier, tous les éléments sont réunis pour que ces objectifs soient remplis. La compagnie possède 259 appareils, un vaste réseau de plus de 30 000 kilomètres, un demi-millier de navigants éprouvés dont certains, comme Mermoz ou Guillaumet, sont des héros respectés dans le monde entier. Elle a été organisée pour durer. Un quart de son capital et la moitié de ses administrateurs sont fournis par l’État. Elle doit percevoir la quasi-totalité des subventions de l’État au transport aérien, qui s’élèvent à presque deux cents millions par an, une somme énorme qui équivaut au prix de cent cinquante avions de chasse. Elle est aussi soutenue par beaucoup d’industriels de l’aviation, comme par de grandes puissances économiques - telles la Compagnie du Canal de Suez, la Banque de l’Indochine ou les principales compagnies de navigation maritimes. Tous ont souscrit une part importante de son capital et entendent bien lui prêter leur concours technique et commercial.

5Si son inauguration a lieu le 7 octobre, Air France a été définitivement constituée dès le 30 août, date à laquelle elle a pris possession du matériel et des locaux des anciennes compagnies. Elle-même avait trouvé sa forme juridique - une société anonyme où l’État avait un quart du capital, avec des votes doubles, et le droit de nommer la plupart des administrateurs, le président du Conseil et le Directeur général dans les semaines précédentes. On lui avait aussi trouvé un nom, simple et élégant, qui illustrait son objet : être une compagnie commerciale et en même temps la vitrine de l’aviation civile française à l’étranger.

6Mais l’élaboration d’Air France fut aussi un processus beaucoup plus long, marqué par un lourd héritage, par bien des indécisions, et dans une large mesure conditionné par l’avance prise par les pays concurrents dans le même domaine.

Une lente gestation

7L’idée de créer une compagnie aérienne française unique à vocation internationale a commencé à circuler en France dans les milieux administratifs puis politiques au début de 1927. À cette époque, la France était le premier transporteur aérien au monde tant par le nombre de passagers que par la masse du courrier et du fret acheminés. C’était le fruit de l’ouverture précoce des premières lignes à peine terminée la guerre de 1914-1918. Dans cette œuvre, s’étaient illustrées des compagnies privées soutenues par l’État, le plus souvent fondées par des constructeurs d’avions et de moteurs, parfois associés ou agissant chacun pour son compte.

8Ils avaient finalement constitué quelques grands réseaux. C’étaient les Lignes Aériennes Latécoère basées à Toulouse, qui exploitaient 6000 kilomètres de ligne en Méditerranée et en Afrique à partir de « la Ligne » mythique Toulouse-Dakar, et qui venaient en décembre 1926 et janvier 1927 de doubler leurs ambitions en obtenant des gouvernements brésilien et argentin de vastes concessions pour la poste et les voyageurs en Amérique Latine, moyennant une association avec un groupe d’affaires local dirigé par des Français, les frères Bouilloux-Lafont. C’était Air-Union, qui desservait l’Europe du Nord-Ouest, la Suisse et Marseille, où s’illustraient de grands constructeurs comme Breguet, et qui était en passe de dresser les rudiments d’un réseau vers l’Indochine. C’était la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne, dont la route était tracée vers l’Est jusqu’en Syrie, via l’Europe centrale et balkanique, la Roumanie, la Turquie. Cette filiale indirecte du motoriste Gnome & Rhône était l’ensemble le plus rentable, devant la Société Générale de Transport Aérien, centrée sur l’Europe du Nord et Londres, où opéraient notamment les avionneurs Henry et Dick Farman.

9Impliqué dans leur réussite par d’importantes subventions versées à leurs routes et à leur trafic, l’État souhaitait déjà canaliser leurs ambitions, et le ministère des Finances rationaliser la dépense publique qu’elles entraînaient. D’où, d’abord, une politique de pressions exercées sur elles dès 1927. Celle-ci provoqua la revente par Latécoère de ses lignes aux Bouilloux-Lafont, qui poursuivirent son œuvre intercontinentale sous la raison sociale de la Compagnie Générale Aéropostale (avril 1927). Elle provoqua aussi l’entrée de partenaires nouveaux dans le capital des autres compagnies. C’étaient notamment des sociétés ferroviaires et des firmes de navigation maritimes qui craignaient de voir le courrier leur échapper par la voie plus rapide des airs, ainsi que le Suez et la Banque de l’Indochine, soucieuses l’une et l’autre de conforter par l’aviation leur rôle politique, la première au Proche-Orient et vers la Corne de l’Afrique, la seconde dans les colonies françaises du Sud-Est asiatique et dans leurs parages.

10Du côté des bureaux, ancêtres de notre Direction générale de l’Aviation civile, on poussait cette tendance, au nom de la cohérence des réseaux - on souhaitait qu’ils aient chacun un territoire bien net, un peu comme dans les chemins de fer - non seulement pour faire des économies (Poincaré essayait une fois de plus de « sauver le franc »), mais aussi pour répondre aux initiatives de l’étranger. Car, depuis 1925, la vogue en Europe était à la concentration des flottes aériennes civiles au service de fortes volontés commerciales et politiques nationales. Les Italiens avaient décidé de faire de l’aviation la vitrine politique du régime mussolinien et du relèvement technique du pays. En Allemagne, était née en 1926 la Lufthansa, association de compagnies régionales appuyées par le gouvernement, seul débouché des constructeurs locaux depuis le désarmement du pays en 1919. La Lufthansa avait sur les lignes françaises trois avantages : elles avaient en Allemagne même plus de cent escales qui rabattaient courrier et passagers sur les pôles de Munich, Hambourg, Berlin et Francfort ; elle avait des accords avec les puissantes lignes maritimes du pays pour acheminer le courrier (au besoin en catapultant des avions depuis les paquebots) vers l’Amérique ou vers l’Europe du Sud, où elle faisait pousser à toute vitesse de modestes mais dangereuses filiales ; elle était soutenue par l’opinion publique et par l’armée-croupion du régime de Weimar, l’une et l’autre frustrées d’aviation militaire. Les Britanniques étaient entrés dans la lutte, fédérant dès 1926-1928 leurs lignes européennes et, d’autre part leurs lignes coloniales, dans de grands ensembles d’où émergeait Imperial Airways, dont le nom était un programme à lui seul. Enfin, petit pays très commerçant aux colonies éparpillées, les Pays-Bas avaient pris le pli en 1928, avec une Compagnie aérienne royale, dont le sigle, en hollandais, était KLM. Même la Suisse avait bougé, fédérant ses deux principaux transporteurs dans une Swissair qui entra en action sous ce nom en janvier 1930.

11Les Français s’efforçaient sans cesse de défendre leurs couleurs grâce à leurs compagnies rénovées ou recomposées, mais ils y rencontrèrent bien des déboires.

12D’abord, à partir de 1929, malgré un trafic croissant, le rang du pays déclina, mesuré aussi bien en termes de mouvements d’avions, de kilomètres parcourus, de kilomètres-passagers et de tonnes-passagers transportés. Et pourtant, les subventions avaient doublé, passant de 100 à 200 millions par an de 1928 à 1931, notamment à la faveur de la création d’un ministère de l’Air copié sur celui des Britanniques et des Italiens.

13En second lieu, coup de tonnerre dans un ciel déjà nuageux, la France entière apprit le 15 mars 1931 que la compagnie-phare du pays, celle des héros du Désert et des Andes, celle de Guillaumet et de Mermoz et, pour quelques mois encore, d’un Saint-Exupéry qui commençait à percer dans les Lettres, était en cessation de paiement. Bientôt, elle serait admise à bénéficier d’administrateurs provisoires nommés par le gouvernement. Déjà, la France aéronautique se disputait quant aux causes de cette défaillance, au point d’en faire un débat politique - un de ses dirigeants était vice-président de la Chambre des Députés - doublé au début de 1932 d’un scandale financo-policier où apparaissaient à tour de rôle, dans un jeu de massacre impitoyable, réglé comme un ballet par de petits journaux à scandale bien souvent véreux, des concurrents supposés d’être des « agents allemands » (parce que d’origine alsacienne), des hauts fonctionnaires accusés (à tort) d’être vendus aux intérêts d’argent, de vrais-faux commissaires de police, de faux-vrais témoins, de supposés espions, de vrais parlementaires-avocats d’affaires des compagnies, etc.

14Les ministres de l’Air vacillaient l’un après l’autre sur leurs fauteuils, la Chambre des Députés vibrait d’interpellations contradictoires. Au sein même de l’Aéropostale déchue, on se déchirait, ce qui entraînait au printemps de 1932 la démission du directeur de l’exploitation, le célèbre et intègre Daurat, et de Saint-Exupéry, récemment auréolé d’un Prix Femina pour Vol de Nuit, ouvrage à la gloire de ses compagnons d’aventure.

15C’est dans cette atmosphère que, aiguillonnés par les experts des bureaux, les partis politiques - de la SFIO de Léon Blum au centre-droit héritier de Poincaré, mort avant la tourmente - cherchèrent une solution à trois problèmes de fond, que l’agitation et les révélations scandaleuses laissaient bien sûr sans réponse. Que faire de l’Aéropostale, soit la moitié du réseau français et plus de cent vingt machines - et donc des ambitions américaines de l’aviation française ? Comment résister à la concurrence européenne - la simple hausse des subventions s’étant révélée inefficace ? Comment rentabiliser l’effort technique du pays, les compagnies n’ayant pas par elles-mêmes les moyens de faire vivre la construction aéronautique civile, et d’autant moins que les constructeurs présents dans les Conseils d’administration des lignes y plaçaient à tour de rôle leur matériel ?

16La France étant un pays de juristes, l’affaire étant remontée au niveau politique et tous cherchant à trouver une solution qui n’eut pas l’air d’un arrangement entre intérêts privés au moment où le « scandale de l’Aéropostale » s’étalait à la une des journaux, on recourut à la Loi, texte clair par définition, dont on espérait faire sortir des réalités nouvelles et un nouvel élan.

Une Loi, une Compagnie

17La création d’Air France fut rendue possible par la loi du 11 décembre 1932 sur l’organisation du transport aérien en France. Avant le 1er septembre 1933, les réseaux en opérations devaient apporter leurs actifs à une nouvelle entité « d’économie mixte » - le mot était alors nouveau - contrôlée par l’État, lui-même lui apportant les actifs de l'Aéropostale, dont il avait pris en main les rênes et qu’il faisait vivre au jour le jour. À peine la loi votée, le gouvernement tombait, et il incomba au « jeune turc » radical Pierre Cot, à l’époque proche du nouveau président du Conseil Daladier, de transformer son esprit et sa lettre en réalité. Il fallut s’y prendre en plusieurs étapes. D’abord, le 19 mai, fut créée une Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes (SCELA). Elle avait un capital très réduit car elle avait été fondée pour que les compagnies privées lui apportent l’exploitation de leur réseau dès le 1er juin 1933. Puis en août naquit Air France, qui reprit une partie des actions des anciennes compagnies et leur matériel, en échange de ses propres actions et d’indemnités en argent apportées par l'État-actionnaire. Alors Air France absorba la SCELA.

18Cette formule bien complexe avait été préférée pour plusieurs raisons. Pierre Cot ne voulait pas être accusé par une Chambre des Députés équilibrée d’avoir « nationalisé » brutalement les compagnies privées, surtout celles qui étaient saines et rentables, pour les incorporer dans Air France, qui n’était que partiellement financée par l’État tout en étant son bras. Et puis il avait fallu d’un côté évaluer les compagnies à reprendre, et de l’autre ne pas entraver leurs opérations, ce qui imposait un transfert de gestion “tout en douceur”, que permettait la SCELA. Enfin, à la date de sa création, Air France n’était qu’exploitante des lignes de l’Aéropostale moribonde, qui était entre les mains de l’administration et dont la valeur de liquidation, rendue obscure par une structure complexe qui faisait intervenir des holdings et des filiales en France comme à l’étranger, ne serait fixée qu’en avril 1934.

Nature d’air France

19En inaugurant Air France, Pierre Cot avait mis l’accent sur ses perspectives techniques et sur sa vocation à répandre dans le monde la bienveillance de la plus pacifique des Nations. De fait, en créant Air France, et à cause de ses ambitions techniques, l’État se mit pour longtemps une charge sur les bras. L’habitude fut prise dès 1933 de faire construire par les avionneurs français privés ou aussi publics - après les nationalisations de 1936 - des matériels parfois déduits des formules militaires, payés sur le budget du pays, donnés, prêtés ou loués à la compagnie, avions qui trouvaient rarement des clients ailleurs. Ceci permit certes à la compagnie d'améliorer son matériel - en recevant des avions Dewoitine ou Potez, des hydravions Breguet, Latécoère ou CAMS - en même temps que ses comptes (elle n’avait pas à amortir un matériel qui ne lui coûtait rien, ni à emprunter pour le payer). Mais la médaille eut bien vite son revers. Les constructeurs français, qui avaient un débouché garanti et subventionné, perdirent l’idée de ce qu’était un avion de transport compétitif à l’échelle du monde. Bien plus tard, en 1956, quand les hommes de Scandinavian Air Service (SAS) vinrent étudier la Caravelle de Sud-Est conçue exclusivement pour Air France, ils furent très surpris, et de surcroît incapables de fournir une notice de l’avion rédigée en anglais !

20Les ambitions politiques qui présidèrent à la création d’Air France étaient tout aussi sincères et utiles, même si elles venaient un peu tard. On était à l’automne de 1933, les nazis de Berlin venaient de dénoncer les clauses militaires du traité de Versailles, Londres créait le Commonwealth pour repartir à la quête de son leadership économique. L’espoir d’une lutte chevaleresque entre pavillons aériens au nom de la paix avait quelque chose de suranné. Et de fait, en dépit de ses réalisations (« le plus long réseau du monde » devint le slogan de la compagnie dès 1935), mais faute d’agressivité commerciale et d’un soutien diplomatique à la hauteur des enjeux, Air France ne permit pas à la France de reprendre son rang des années 1920. Elle demeura jusqu’en 1939 distancée dans le transport aérien par la Grande-Bretagne, par l’Allemagne, par les Pays-Bas et même par l’Italie. Comme on le sait, on pouvait dès décembre 1938 faire New-York-Marseille en hydravion, mais sur Lufthansa, avec des appareils allemands, tandis que Guillaumet (et Saint-Exupéry comme passager invité) inaugurait un Biscarosse-New-York sur Latécoère sans charge payante le 14 juillet 1939. Un peu tard, peut-être...

21Il est vrai, à force de prudence et de composition entre intérêts, la loi de décembre 1932 avait donné à Air France un style d’organisation qui, à certains égards, pouvait paralyser ou dénaturer ses ambitions commerciales. D’un côté, à la différence de la plupart de ses consœurs, et en raison de l’énorme prestige de certains de ses navigants (prestige inversement proportionnel au nombre de Français qui apprenaient à piloter), elle donna à toute la corporation des avantages statutaires considérables - l’emploi à vie et l’auto-recrutement - qui allaient peser lourd sur les habitudes et les mœurs de la compagnie. Par ailleurs, la direction était bicéphale. Le président, le premier, créant une tradition, fut choisi pour son passé politique de haut-fonctionnaire (colonial) ; il était dans les statuts de 1933 entouré d’un Conseil de 36 membres, un véritable Parlement, où l’on trouvait une moitié de fonctionnaires issus de corps divers - y compris des Ponts & Chaussées, des Colonies, de la Marine, des Postes et des Finances, un quart choisi parmi les constructeurs - notamment à cette époque Louis Renault ou Louis Breguet-, le reste étant formé de « personnalités qualifiés » dont, certaines, à vrai dire, étaient là un peu par hasard... On trouvait aussi un Directeur général qui coiffait les escales, les matériels, les emplois - en 1933, c’était le gendre du Président, sans doute pour illustrer le discours du ministre qui parlait « d’unité de direction » dans l’aviation commerciale française. Il y avait aussi une Inspection générale, comme dans les compagnies ferroviaires, où se prit bien vite l’habitude de nommer des gloires que l’on voulait promouvoir tout en les mettant à l’écart - ce qui fut le cas de Didier Daurat et ensuite celui de Jean Mermoz, Saint-Exupéry ayant pour sa part refusé un tel poste à plusieurs reprises.

Conclusion

22Bien sûr, une partie des statuts fut révisée par la suite, puisqu’Air France, mise en sommeil après la défaite de 1940, fut refondée par deux fois en 1946 et en 1948. Mais ces faits montrent combien la création de la compagnie répondit à l’époque à des besoins contradictoires : créer un opérateur aérien dynamique, mais aussi le rendre otage de l’administration, sans omettre de le placer à la disposition du pouvoir politique. A vrai dire, dans l’Europe des années 1930, de telles préoccupations n’étaient pas propres à la France. Mais en Grande-Bretagne, les compagnies-vedettes avaient un vrai actionnariat et achetaient leurs avions. Aux États-Unis, elles avaient des banquiers fidèles et cherchaient à populariser l’emploi des avions. En Allemagne, jusqu’en 1939, la Lufthansa fut considérée comme une pure entité commerciale et elle travaillait en “pool” avec des compagnies étrangères dont « l’esprit » et « l’actionnariat » n’aurait guère plus aux nazis. Les décisions françaises de 1932-1933 n’étaient pas infondées Elles témoignaient aussi d’un âge (révolu ?) où l’on s’efforçait de réaliser des projets internationaux dans le cadre d’organisations strictement nationales, de peur que le marché ne déjoue les réalités politiques, et aussi parce qu’il fallait faire de l’avion commercial, non seulement un outil de prospérité, mais aussi de gloire coloniale et diplomatique, à partir d’un territoire national exigu et mal irrigué en lignes intérieures.

23Ainsi, au miroir des espoirs et des déboires des années 1930, le cours pris depuis quelques années par Air France - irrigation des têtes de réseau international par les lignes intérieures, puissance d’achat accrue, réseau vraiment mondial, “joint-ventures” avec des partenaires européens (voire asiatiques), autonomie des filiales commerciales, se trouve singulièrement éclairé. Imperial Airways n’existe plus, la Pan Am se meurt. Mais British Airways continue, les compagnies Scandinaves, suisses et autrichiennes se rapprochent chaque jour un peu plus, American Airlines - entre autres firmes des États-Unis - jouit en Amérique d’un vaste réseau intérieur. Survivre a un prix - celui payé en 1933 par la France. Gagner - et faire rayonner le pays - coûte encore plus cher. Il y faut aussi de l’audace, de l’imagination et une certaine humilité face aux réalités.

© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004

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