Acteurs et institutions

1En ces années 1907 et 1908, l’invention de l’avion mobilise un nombre élevé de participants. Sans qu’ils l’aient prémédité, sans suivre tous la même voie, tous œuvrent au service d’une idée commune. Chacun se veut le meilleur champion de la cause qui les fait agir les uns et les autres. Aussi, aux yeux du grand public, ils entrent en scène dans le foisonnement apparemment désordonné de l’élan créateur. Leur nombre impressionne. À lui seul, ce nombre signale l’importance de l’événement qui se prépare.

2Dès lors, des personnalités fortes peuvent bien émerger de l’ensemble et frapper l’opinion par leur position en pointe, ou par leur rôle déterminant. Ainsi, les constructeurs Voisin ou Wright, un pilote comme Henry Farman. Mais l’impression demeure, que l’invention de l’avion est aussi une aventure collective. Chacun y tient sa partie. Il s’y produit une division des tâches. Parfois elle répond à l’humeur variée et à la liberté de ceux qui s’y attellent. D’autres fois, les circonstances l’imposent.

3Alors, pris dans ce mouvement, inventeurs et pilotes, précurseurs ou mécènes, institutions scientifiques et techniques, journaux, milieux politiques et bien entendu la masse anonyme du peuple d’où émerge l’élite ouvrière des mécaniciens, additionnent leurs efforts jusqu’à la naissance de l’avion. Dans leur persévérance, ils nous livrent les clés d’un style inventif. Son rythme est rapide, ses couleurs sont vives, à l’image d’une époque où, déjà, dominent les valeurs de la vitesse, du sport, de la qualité technique. Autour d’elles, nombre de destins particuliers se fondent jour après jour dans une saga commune, où la discussion théorique tient toute sa part, mais aussi ou l'action est essentielle.

Des ingénieurs - expérimentateurs

4Au premier plan viennent les expérimentateurs, qui sont tantôt des constructeurs, tantôt des pilotes, bien souvent les deux à la fois.

5Déjà reine de l’époque, la photographie à grand tirage a immortalisé leurs traits. Voici les frères Gabriel (1880-1970) et Charles (1882-1912) Voisin, photographiés au coude à coude en casquette, avec une chemise sans faux col et un foulard d’allure « peuple » en guise de cravate. Bref, tous les ingrédients d’une tenue faubourienne, à mi-chemin entre celle de l’ouvrier et celle de l’apache ou du bourgeois décavé. La légende - aux deux sens du terme - ne fait-elle pas d’eux d’« habiles artisans », des « braves ouvriers », ou, dans un autre registre, des bricoleurs, des touche-à-tout aux doigts d’or, qu’inspirent de bons génies ?

6À coup sûr, leur âme vibre au rythme des moteurs trépidants, elle se grise des parfums douceâtres d’huile minérale, leurs narines frémissent à la poussière des terrains d’envol. Et leurs casquettes, leurs chemises un peu froissées aux bras garnis d’élastiques sont les signes distinctifs d’un débraillé à la fois laborieux et sportif, dans une époque qui valorise les records, s’apprête à libérer les femmes du corset et les hommes tantôt de la blouse prolétarienne, tantôt de l’habit noir et du haut de forme guindés.

7Même tenue peuple et débraillée chez leurs pilotes Henry Farman (1874-1958) et Léon Delagrange (1872-1910), chez leur concurrent Wilbur Wright (1867-1912), dont on dit qu’il est mécano dans l’âme, au point de passer ses nuits couché sur le plan supérieur de son avion. On la retrouve chez Blériot (1872-1936) qui, sur une tête de nouveau Vercingétorix à la moustache en fouillis, arbore comme lui un casque très gaulois, mais de cuir et à sangles, qu’immortalisera plus tard l’héroïque traversée de la Manche.

8Ou chez Robert Esnault-Pelterie (1881-1957) qui, au fond d’une sorte de garage, semble bricoler en manches de chemise son monoplan et construire patiemment un moteur spécial d’aviation à trois cylindres, après avoir fait breveter un système de gouvernes plutôt rudimentaire, fait de câbles, de poulies et de cardans que commande un vulgaire manche à balai.

9L’image populaire ou popularisée est néanmoins trompeuse. Les aviateurs jetés dans l’effort inventif ont peut-être l’allure de bricoleurs tantôt instinctifs, tantôt laborieux. Et la tenue qu’imposent cette mission et leur passion. Mais ils sont faits d’une autre étoffe.

10Voici, en vérité, une belle phalange d’homme hautement instruits, d’ingénieurs ou de savants dûment estampillés par les bonnes écoles - ou par les Grandes Écoles - et par l’Université. Gabriel Voisin passe volontiers pour un artiste - en clair, pour un fantaisiste inspiré. D’ailleurs, n’a-t-il pas fait les Beaux-Arts ? Certes, mais leur section d’architecture : bien sûr, le dessin industriel d’ensemble ou de détail, mais encore le calcul des matériaux, des formes, des masses et des forces n’ont plus de secret pour lui. C’est en parallèle à ce cursus alors recherché qu’il a assouvi une passion presque native pour la mécanique et les objets volants, grâce aux leçons reçues d’un mentor exceptionnel, Ferdinand Ferber (1862-1909).

11Voilà encore un fort moustachu porteur de casque en cuir. Et c’est aussi un ancien capitaine. Pourquoi pas, alors, un soudard, une tête brûlée ? Erreur. C’est tout simplement un ingénieur de haut niveau : un polytechnicien, officier du corps de l’Artillerie, qui a professé à l’École spéciale militaire de Fontainebleau. Autre ingénieur, tout autant redevable à Ferber que l’est Voisin : Louis Blériot, sorti en 1895 de l’École Centrale avec en poche un prestigieux et fort rare diplôme d’ingénieur Civil des Arts et Manufactures. Derrière Vercingétorix, surgit une sorte d’Eiffel, son prédécesseur à l’École. Quant à Esnault-Pelterie, il est tout bonnement licencié es-sciences - à l’époque, la France ne les fabrique que par petites poignées - et, distinction complémentaire, lauréat de la Faculté de Paris pour l’excellence de ses travaux de jeune chercheur.

12Encore des diplômés : Léon Levavasseur, concepteur du moteur Antoinette qui permet à Voisin d’avoir l’avion le plus puissant du moment, est, comme son intrépide client, architecte de formation. Henry Kapferer, client, lui, de Voisin, constructeur à ses heures et pilote, est aussi - et d’abord - ingénieur civil de l’École des Mines de Paris. Un certain Louis Breguet, âgé de vingt-sept ans en 1907, suit sa propre voie et bricole l’ancêtre de nos modernes hélicoptères, qu’il appelle gyroplane. Il sort de Sup’Elec, une vigoureuse école parisienne, toute récente et déjà très recherchée. Son frère cadet, Jacques, qui l’aide à ses heures de liberté, doit certes s’avouer simple étudiant. Mais à Polytechnique. Ec de Sup’Elec, Nieuport (1875-1911), décide d’abandonner ses recherches sur les piles miniatures - nos modernes batteries d’accumulateurs. À son tour, il se lance dans l’aviation : dix ans ou douze ans plus tard, la moitié de l’Europe se vantera de posséder de redoutables avions de chasse marqués de son nom.

13Certes, les pilotes d’essais de Gabriel Voisin, qui sont Henry Farman et Léon Delagrange, ne sont pas ingénieurs. Ce qui n’en fait pas de simples « merveilleux fous volants » dénués de compétences. Ce sont au contraire d’excellents metteurs au point, comme le seront plus tard les bons pilotes de formule 1.

14Et Farman, s’il a étudié aux Beaux-Arts une discipline peu technologique, la peinture, a déjà inventé de nombreux dispositifs adaptés aux voitures de course. Il se rattache ainsi à un monde à l’époque nombreux. Celui des ingénieurs formés sur le tas, qui jouissent au départ d’une instruction générale solide, qui perfectionnent leur savoir et aussi leur savoir faire, grâce à la qualité des publications scientifiques et techniques destinées au grand nombre. Et c’est à cause de ce savoir que Farman inventera, puis peaufinera, certains des gestes essentiels du pilotage qui feront de lui le premier aviateur au sens moderne du terme.

15Ce profil d’ingénieur de terrain est aussi celui des frères américains Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright, concurrents des Français dans l’invention de l’avion. Ils ont d’abord exercé leurs talents en mettant au point des bicyclettes - qui demandaient une mécanique d’avant-garde pour l’époque. Puis ils sont venus aux planeurs et aux moteurs d’avion.

16Face à eux et aux Français, mais sur la scène parisienne, le Brésilien Alberto Santos-Dumont (1873-1932) offre en comparaison un profil original. Reconnu comme ingénieur, il tente des vols et met au point ses machines. Mais il les fait construire chez un autre technicien, du nom de Surcouf, ci-devant fabricant de dirigeables. Lui-même, devant l’opinion, se satisfait tout à fait d’être seulement un sportif mondain.

17Si l’époque a portraituré volontiers des créateurs plus ou moins amateurs et autodidactes, ou décidément fantaisistes, on le doit pour beaucoup au Brésilien. Mais l’époque a aussi insisté sur l’inexpérience des chercheurs. Et la saga héroïque en a fait tantôt la rançon de leur jeunesse, tantôt l’effet de leur dénuement matériel.

18Or, il s’agit là encore d’une double image mythique. Les créateurs et leurs pilotes de prédilection ne sont pas des marginaux. Et pas d’avantage des inventeurs instinctifs. Au contraire, ce sont en général des fils de famille ou des rejetons des classes moyennes. Et bien souvent, même quand ils sont fort jeunes, des hommes d’expérience. À un titre ou à un autre, ils ont, comme on dit, « roulé leur bosse ».

19Parmi leurs pairs, les frères Breguet sont l’exemple le plus achevé de cette réalité. Ils sont sans conteste d’ancienne bourgeoisie industrielle. Ils comptent dans leurs ascendants un arrière-grand père fabricant de montres de précision en série à la fin du XVIII^e siècle, un grand père pionner de l’appareillage électrique sous le second Empire, un père ingénieur, disparu prématurément, organisateur de la grande Exposition Internationale d’électricité en 1881 à Paris. Et la famille sa range par d’autres signes dans l’élite parisienne. Leur mère est née Halévy, fille de l’auteur et librettiste d’Offenbach, sœur et tante d’une lignée d’intellectuels et d’historiens. Orphelins jeunes, ils ont été initiés à la science par Marcellin Berthelot, chimiste, ministre et Académicien français, qui meurt précisément en 1907 : c’est un intime de la famille. Au côté de Berthelot et après lui, ils ont un autre mentor, qui pousse à fond leur idée de gyroplane. C’est Charles Richet (1850-1935), professeur de médecine comme l’avait été son père, qui sera un jour comme lui membre de l'Institut. Et, de surcroît, prix Nobel de médecine en 1913.

20Les autres, à un titre ou à un autre, se rattachent à des milieux comparables. Kapferer est fils d’ingénieur, il est lancé dans l’aviation par son cousin Henry Deutsch de la Meurthe, ingénieur des Mines et industriel de premier plan. Nieuport est le pseudonyme d’Alfred de Niéport, fils d’un grand propriétaire officier supérieur à l’état-major de la Cavalerie. Blériot vient d’une famille de gros fermiers du Cambrésis qui pratiquent aussi le négoce et la manufacture textile. En dépit de leurs casquettes ouvriéristes, les frères Voisin descendent d’une lignée de prospères fondeurs de cloches de Belleville-sur-Saône, et Gabriel Voisin finance ses premières recherches sur des héritages successifs.

21Ferdinand Ferber a des illustrations familiales, mais aussi des propriétés, des deux côtés de la frontière franco-suisse du côté de Genève. Le père de Delagrange est un grand toilier des pays de Loire, celui d’Henry Farman, sujet britannique, est le correspondant permanent à Paris du distingué journal londonien Evening Standard. Enfin, Antoine Esnault-Pelterie, père de l’aviateur Robert, est le troisième d’une lignée de drapiers établis à Paris sous la Révolution. Il emploie des centaines d’ouvriers dans ses usines de l’Oise et de la Somme. En 1912, ce pilier du syndicat professionnel des cotonniers laissera à sa veuve et à son fils une bonne dizaine de millions de francs-or : deux cents millions en francs d’aujourd’hui. Enfin, Santos-Dumont n’est pas un mondain aux abois. Son imposante fortune lui permet de consacrer chaque année une ou deux centaines de milliers de francs à ses expériences sans que son train de vie - des plus larges - ne soit contrarié.

22Ainsi l’origine sociale et les études tirent nos hommes du lot commun, du populaire. Elle les range, quoiqu'inégalement, parmi les privilégiés d’une Belle Époque qui cultive l’espèce avec soin. Mais ils fondent aussi bien souvent leur action sur une première carrière réussie.

23Bien sûr, en 1907, Voisin n’a que vingt-sept ans, Louis Breguet vingt-quatre, Esnault-Pelterie trente-deux et Jacques Breguet vingt-trois. Ils ne peuvent se prévaloir que de leur passion des machines volantes, même si, chez Voisin, elle n’a même pas attendu l’âge légal de la majorité pour se manifester avec fougue. Mais leurs confrères, quoique très jeunes, ont déjà ce qu’on appelle un passé. Un passé bâti précocement, car le « patriarche » Ferber a quarante-cinq ans, Kapferer trente-six, Blériot trente-cinq, Farman trente-trois ; et les frères Wright, quarante et trente-six ans.

24A vingt-quatre ans, en 1895, Kapferer explore déjà l’Indonésie en quête de pétrole, et revient en France, par l’Amérique du Nord, au poste de commandement du premier pétrolier français. Deux ans plus tard, Blériot fonde, sur des brevets de son idée, une firme de phares d’automobiles vite prospère : ses bénéfices financent ses aéroplanes d’expérience. À la même époque, Farman entame une carrière de champion cycliste et, après 1900, de coureur automobile. Il rencontre vite le succès et, avec son frère Maurice, fonde bientôt près de l’Étoile un grand garage où l’on carrosse et entretient les véhicules d’une clientèle opulente et chic. Quant aux frères Wright, ils exploitent industriellement dans l’Ohio, à Dayton, les cycles dus à leur talent inventif.

25Voisin a déjà derrière lui des années d’expérience du vol à voile et de construction des machines volantes. Il a rencontré sa passion en 1900, en même temps d’ailleurs que les Wright et que Blériot, deux ans environ après Ferber.

Les précurseurs

26En outre, ces inventeurs ou expérimentateurs confirmés par la vie et protégés par leur rang social ne viennent pas vers l’aviation sans reconnaître l’œuvre de leurs prédécesseurs. Ils ont beaucoup lu, beaucoup observé, et médité les travaux de précurseurs, dont certains sont très proches d’eux.

27Parmi ceux-ci, certains comptent plus que d’autres. C’est le cas d’un Américain d’origine française, Oscar Chanute (1832-1910). Chanute est ingénieur. Il a consacré sa vie à la construction des ouvrages d’art, notamment ferroviaires, donc à la mécanique théorique et à l’aérodynamique. Elles l’ont conduit vers l’étude des corps pesants aériens, naturels ou artificiels. En 1894, il a publié sur ce sujet un gros livre. Aussi tous les créateurs de la génération nouvelle qui ont lu son livre peuvent-ils être considérés comme ses élèves, à un titre ou à un autre.

28Parmi eux, certains l’ont rencontré : ainsi les frères Wright. D’autres ont correspondu avec lui, comme le Français Ferdinand Ferber. Les uns et les autres profitent au mieux de ses leçons, qui sont nombreuses et dérivent toutes de quelques principes. Ainsi, l’air est un mobile soumis à de multiples variations de pression, de force et de direction. En son sein, un objet plus lourd que l’air doit donc utiliser les forces de l’air pour vaincre la pesanteur, et assurer à son tour sa mobilité. En conséquence, il appartient par sa conception et sa construction à une toute autre famille que les ballons libres ou que les dirigeables, qui tiennent en l’air grâce à la légèreté de l’air chaud ou du gaz qu’ils contiennent, et qui évoluent toujours en fonction des vents - même avec un moteur mécanique.

29Ici, Oscar Chanute rejoint un autre précurseur qui l’a d’ailleurs inspiré, Otto Lilienthal. Cet Allemand est mort en 1896 à l’âge de cinquante ans. Pas n’importe comment : au cours de l’essai d’une aile planante qu’il pilotait lui-même. C'était sa 2000^e expérience. D’année en année, Lilienthal a en effet testé toute sorte de planeurs pour établir et calculer les formes et les gouvernes permettant à un homme équipé d’ailes d’effectuer les glissades les plus parfaites et les plus longues entre un point de départ situé en un point haut et le sol. Et il a publié ses premiers résultats en 1891 dans un traité très précis intitulé La systématique du vol. 

30Chanute a lu Lilienthal ; ils ont correspondu. Ferber aussi a lu Lilienthal. Et il a profité de tout ce bagage pour entamer ses propres essais en 1902. Mais il a fait encore mieux. Il a cherché à former des émules. En rédigeant sous un pseudonyme - il est alors officier d’active - des articles expliquant ses travaux, ses principes et en prononçant ici et là des conférences. Ainsi, de 1902 à 1904, il a entraîné derrière lui, parmi d’autres, trois passionnés : Gabriel Voisin, Louis Blériot, Robert Esnault-Pelterie. Ainsi les expérimentateurs français et américains sont-ils tous fils des mêmes penseurs, morts ou vivants, dont Ferber, à la fois théoricien, vulgarisateur et constructeur de machines qu’il essaie lui-même, est le continuateur.

31Mais les Français sont aussi redevables à Clément Ader (1841-1925) Non pas directement. Car Ader a cessé ses expériences en 1897 après l’échec de son quatrième appareil, l’Avion III. Et, quand il reçoit des visiteurs dans sa retraite amère de Muret (Haute-Garonne), par exemple le jeune Gabriel Voisin en 1900, il les assomme de théories complexes. Et puis les dispositifs de ses machines sont mal connus, car s’il dépose des brevets, il le fait avec retard, les compose en termes vagues, et les livre sans les croquis indispensables.

32Mais Ader est un exemple. Parce que sa première machine, l’Éole, a été exposée dans l’ancienne galerie de l’Exposition de 1889, parce que la dernière, l’Avion III, est visible sous la voûte du Grand Palais à l’exposition de 1900. Placée à cette hauteur, elle fascine, et, si ses détails restent mal discernables, son plan général apparaît : une grande aile curviligne, avec en son centre une sorte de fuselage où se place le poste de commande et les propulseurs à hélice. Tous les avions du monde auront ensuite un air de parenté avec celui d’Ader ; ainsi nos chercheurs des années 1900 sont-ils, à cet égard, les héritiers du grand aîné. D’ailleurs, quand les avions auront fait leur preuve en 1908, Ader sortira de son silence et proclamera à qui veut l’entendre son rang de précurseur et, pourquoi pas, de prophète.

Incitateurs et mécènes

33Portés par une tradition scientifique qui légitime leur action et la nourrit, ils sont aussi appuyés par un environnement favorable. D’emblée, ils se rangent au sein d’une famille aéronautique qui leur préexiste, avec ses petites cohortes de ballonniers et de défenseurs des dirigeables. Or, les uns et les autres sont en plein essor.

34Depuis 1898, ils se sont regroupés dans une association à la fois sportive et savante, l’Aéro-Club de France. Le nom n’est pas un hasard : le club entend défendre la navigation humaine dans les airs comme le fait pour la circulation terrestre son aîné, l’Automobile-Club de France, créé en 1895. D’ailleurs, une partie des fondateurs de l’Aéro-Club vient de l’Automobile Club et, au début, ils partagent le même siège social. Pas n’importe où : dans les salons de l’hôtel Crillon, prestigieux palace de la capitale, place de la Concorde.

35Autant dire que le public est restreint, plutôt argenté, et aussi fort cultivé. Car le sport aérien est coûteux - ne serait-ce qu’à cause du prix du gaz - et demande des compétences techniques et scientifiques sans lesquelles une simple ascension guidée par un câble peut devenir une catastrophe. Mais le club n’est pas fermé. Il met en relations les clubs de province, la France et l’étranger ; ses commissions spécialisées homologuent les records et les innovations et il reçoit parmi ses membres des ingénieurs, des savants, des hommes du monde ou d’influence qui ne pratiquent pas les ascensions, mais se passionnent pour le sujet et pour l’avenir des vols humains.

36En 1899, devant le succès croissant des automobiles à essence, dont il est un des promoteurs, il décide d’encourager l’emploi des moteurs à explosion dans la navigation aérienne. Sans nul doute, par ses relations étroites avec la famille Pereire, qui protège Ader, il connaît les tentatives de ce dernier et donc les limites des générateurs à vapeur mis au point par l’ingénieur haut-garonnais. Il saisit également tout l’intérêt des dirigeables, jusque-là dotés de moteurs électriques peu satisfaisants, dont les pionniers ont été, dans les années 1880, deux ingénieurs militaires français : le commandant Renard, le capitaine Krebs. Parmi les uns et les autres, quelques personnalités se distinguent pour la qualité et l’intensité de leur passion. Voici par exemple Henry Deutsch de la Meurthe (1848-1919). Au tournant du XX^e siècle, il est depuis trente ans, avec son frère Émile, un des fondateurs de la Cité Internationale des Étudiants de Paris, co-gérant d’une puissante entreprise française de négoce et de raffinage pétrolier, dont les intérêts s’étendent alors jusqu’en Russie, en Asie. Lui-même est ingénieur civil des Mines. Dès l’Exposition universelle de 1889, mêlant son intérêt bien compris et une passion désintéressée, presque native, pour la science, ce républicain de progrès exhorte savants et techniciens à développer l’emploi des moteurs à pétrole. Il finance des recherches grâce à son imposante fortune. Des résultats éclosent.

37Il lance donc un prix de 100 000 francs, qui porte son nom, destiné au premier homme qui réussira à survoler Paris en dirigeable à moteur, dans un vol complet dont le clou sera un virage autour de la Tour Eiffel ! En 1901, Santos-Dumont a remporté le prix avec du matériel construit en banlieue chez un spécialiste des ballons sphériques. Dès lors l’industrie des dirigeables prend son essor. Les progrès accomplis sont rapides, en France comme à l’étranger. Et Deutsch se voit récompensé dans son rôle de mécène. D’autres industriels fortunés, et bientôt l’État, décident de financer les bureaux d’étude, les constructeurs, les laboratoires d’expérience - et d’abord celui d’Eiffel, à Auteuil. Tout est ainsi allé très vite. Deutsch, de lui-même, offre au pays un grand dirigeable destiné aux reconnaissances de l’Armée.

38C’est parce que ce premier pari a réussi que Deutsch de la Meurthe décide de le renouveler en octobre 1904 en faveur des plus lourds que l’air. Il propose 25 000 francs-or à qui fera, en boucle, au moins mille mètres sur un engin motorisé et aérien totalement automobile du décollage à l’atterrissage. On peut s’étonner que pour un pari plus hardi que le précédent, il offre une somme plus réduite. C’est qu’une telle machine est nettement plus petite et moins coûteuse à construire qu’un dirigeable. Et puis Deutsch est persuadé que d’autres passionnés viendront appuyer son offre de leurs capitaux.

39Son raisonnement est juste. Les succès des avions vont procéder de son pari. Quelques jours à peine après qu’elle a été énoncée, l’offre d’Henry Deutsch de la Meurthe est relancée, pour un montant égal, par un autre passionné, Ernest Archdeacon. D’une famille d’origine irlandaise, ce descendant d’agent de change est un distingué aéronaute, un ami des arts et des sciences. Son exemple est suivi : le marquis de Dion, éminent constructeur d’automobiles, Clément et Charron, importants fabricants de bicyclettes, le banquier Lord Montagu de Beaulieu, apparenté aux Rothschild de Londres, un négociant en champagnes, Ruinart, un ingénieur expert en brevets, Armengaud, l’Aéro-Club lui-même, se lancent dans le mouvement.

40Quand les Wright viendront à Paris en 1908, ils seront émerveillés par la masse des encouragements donnés à la recherche par l’industrie, le négoce et la finance nationales. Eux qui viennent du pays des fondations, des millionnaires mécènes ou réputés tels, n’ont jamais trouvé chez eux le moindre commanditaire, le moindre industriel prêt à parier sur leur talent et l’avenir de leurs machines.

41En France, en revanche, tout un comité d’accueil les attend après avoir encouragé leur voyage transatlantique. À sa tête, on trouve un ingénieur d’origine alsacienne, Lazare Weiller (1858-1928), spécialiste des conducteurs électriques, qui a fondé une fortune sérieuse sur l’industrie du cuivre en France et sur les services automobiles à la fois dans l’ancien et le nouveau monde. Weiller est un bon connaisseur des Etats-Unis et un ingénieur passionné de modernité. Il va devenir le Deutsch de la Meurthe des frères Wright, suivi d’une cohorte d’industriels qui mettent à leur service leur savoir faire, leurs usines ou leur bourse : Eugène Motte de Roubaix, Léon Bollée du Mans, les automobilistes Barriquand et Marre.

Savants, académies, pouvoirs publics

42Derrière eux ou à leurs côtés, pour épauler le mouvement d’invention, entrent en scène des savants reconnus, et les institutions qu’ils illustrent, ainsi que certains pouvoirs publics. En un sens, les inventeurs de l’avion sont le bras actif et mécanicien d’un monde scientifique qui vient vers eux plus qu’il ne les pousse. Il leur délègue son pouvoir de création. Il commente leurs travaux avec empressement.

43Tout part de ceux qui, d’abord, s’intéressaient aux ballons comme domaine d’application du savoir ou comme loisir. Par exemple Louis Cailletet (1832-1913), physicien et chimiste, qui a découvert la liquéfaction des gaz, et applique ses théories à l’art de fabriquer les sphériques puis les dirigeables. Ou Rodolphe Soreau, professeur de physique à la Sorbonne, théoricien de la mécanique des fluides, qui croit dur comme fer aux plus lourds que l’air en dépit d’une opinion commune encore sceptique.

44Il faut mentionner tout spécialement Paul Painlevé (1863-1933), mathématicien très reconnu : à trente-sept ans, en 1900, il a été admis à l’Académie des Sciences. Fondateur de la théorie analytique des équations différentielles, il a également consacré une part de son temps à la mécanique générale, notamment à la mécanique des fluides. Celle-ci l’a conduit aux questions d’aviation. Lui aussi est un farouche partisan des plus lourds que l’air, même s’il ne méprise pas les dirigeables et les ballons. On le dit proche de Deutsch de la Meurthe. Ce qui est certain, c’est qu’il prêche pour toutes les chapelles. Lors du match franco-américain de 1908, il prendra volontiers place, comme premier de leurs passagers, d’abord sur l’avion Wright, ensuite sur le Voisin de Farman.

45Ce savant engagé est aussi un militant politique. Un républicain avancé, socialiste indépendant. Pas du parti de Jaurès : il n’est pas marxiste. C’est un peu ce qu’on appellera bien plus tard en France un social-démocrate, mais d’inspiration laïque et non pas chrétienne. Pas encore député - il le deviendra en 1910 - mais déjà influent, il sensibilise l’opinion républicaine en faveur des nouveaux engins.

46Par son entremise, les pouvoirs publics suivent de près la joute aérienne entre les avions Voisin et l’appareil de Wilbur Wright. Non pas dans un état d’esprit chauvin étroit, qui viendra plus tard et que d’autres se chargeront de cultiver. Mais par curiosité, sinon avidité pour les créations et les inventions utiles au pays. Cela s’explique : la France vit déjà - ou encore - dans l’idée d’une infériorité à l’égard de son puissant voisin allemand, dont la science jouit d’une réputation supérieure. Aussi, grâce à Painlevé, Louis Barthou, comme lui esprit éminemment laïque, mais modéré, ministre du Commerce, frère d’un aéronaute amateur, est le premier ministre au monde à monter en avion sur le Wright à la fin de 1908. Grâce à lui encore, le gouvernement, conduit par Clemenceau, vient admirer les machines volantes sur les stands qui leur sont réservés au Salon de l’Automobile en janvier 1908.

47Il est vrai, Painlevé n’est pas le seul à éclairer de l’aura d’une III^e République alors triomphante les exploits débutants de l’aviation. Deutsch de la Meurthe n’est-il pas sans relations avec les républicains du centre-gauche ? Archdeacon a un frère député. Et Lazare Weiller, producteur - avant la vogue du mot - des Wright en France, est une éminence grise de la gauche bien pensante. Membre de premier plan d’un cercle économique des plus écoutés, il finance un journal d’opinion discret mais influent. Il a combattu vers 1889 Boulanger et Déroulède, plus tard sa voix a porté en faveur du capitaine Dreyfus. Les milieux informés savent bien qu’en 1893, déjà, le président de la République écrivait de lui : « S’il le faut, Weiller nous apportera en cas de besoin deux cents députés ».

48Aussi, à peine l’avion Voisin de Farman aura-t-il démontré que le plus lourd que l’air n’est pas une utopie, que le Parlement - Chambre des Députés et Sénat confondus - se dotera d’un « Comité d’Aéronautique » des mieux charpentés, allant de Jean Jaurès à la droite modérée entraînée par Barthou. Et où, sans délai, brilleront quelques élus en pleine ascension, tel Alexandre Millerand, ci-devant socialiste, premier ministre du Travail en France, et futur président de la République.

49Comme en parallèle, les institutions scientifiques saluent l’invention d’un grand coup de chapeau. En janvier 1908, à peine franchi le « premier kilomètre en circuit fermé » voulu par Deutsch de la Meurthe en octobre 1904, l’Académie des Sciences fait fête à Henry Farman. Elle le reçoit en présence de la presse et du public, l’écoute, veut tout savoir des détails de la machine qui l’a emporté triomphalement dans les airs. Aucun hasard ici : Painlevé, Cailletet, Soreau, comptent parmi les membres de l’auguste assemblée.

La presse consacre l’aviation

50En cette circonstance solennelle, la presse est invitée. C’est qu’elle suit l’affaire de bout en bout. Jamais, peut-être, une invention n’aura été aussi médiatique, ou, du moins, médiatisée.

51Bien sûr, il y a une presse spécialisée, qui s’empresse de rapporter numéro après numéro le moindre bond des expérimentateurs, et d’illustrer leurs aventures mi-sportives, mi-techniques, d’aperçus plus ou moins fouillés sur les possibilités offertes par telle ou telle machine, par les moteurs. Au premier rang de ces périodiques vient l’Aérophile, « organe central de l’Aéro-Club de France ». Cette feuille illustrée de photos, de dessins et de croquis est née en 1899 sous périodicité mensuelle, presqu’en même temps que le club, mais l’engouement des aéronautes pour l’aviation possible a fait d’elle, à partir de 1905, un bimensuel.

52Bel hommage aux hommes-cerfs-volants : à leurs progrès pressés, répond sa parution plus fréquente, c’est-à-dire un nombre plus élevé de pages. Dès 1902, sous le pseudonyme de « de Rue », Ferber y conte ses glissades. Au passage, il assène quelques formules bien tournées, comme celle-ci : « On appelle aviateur l’homme qui monte des machines volantes comme un chauffeur conduit une automobile ».

53Et, grâce à une parution plus fréquente, les interviews des concurrents du prix Deutsch-Archdeacon peuvent être rapportées in extenso. On lit leurs espoirs fous. Comme ceux d’Esnault-Pelterie qui, dès 1907, annonce au peuple des amateurs qu’il compte bientôt remporter le trophée, qu’il s’installe dans ce but dans un atelier de Billancourt qu’il appelle « mon laboratoire », mais d’où, bientôt, espère-t-il, ses machines volantes pourront sortir au rythme « d’une bonne centaine par mois » !

54Quand l’air est enfin vaincu sans conteste par Farman en janvier 1908, la spéculation industrielle laisse un moment la place au lyrisme le plus échevelé. Le bimensuel vante sans réserve « le regard bleu acier » et « le sang-froid sans égal » du chevalier des airs, et, minute par minute, raconte, comme en direct, le vol historique. Ses planches en pleine page montrent l’instant fatidique : à quatre ou cinq mètres d’altitude, l’avion Voisin passe entre deux poteaux minces surmontés de fanions dans le petit matin froid et brumeux, tandis que des hommes en noir courent au sol, agitant d’une main frénétique leur chapeau en signe de victoire.

55Puis, quand viennent en France les Wright, leur saga figure en première page, sous des titres énormes. Chaque quinzaine, l'aficionado reçoit le magazine de ses émotions des jours précédents, accompagné de force croquis. Et le premier numéro de janvier 1909 titre sur la gloire des Wright : deux heures et vingt-trois minutes en l’air, plus de cent cinquante kilomètres parcourus d’une traite sans se poser ! L'Aérophile a néanmoins un public assez restreint, bien qu’il dépasse les quelques centaines de membres du Club. Mais ses lecteurs, chaque jour ou chaque semaine, sont aussi tenus en haleine par une presse destinée au public le plus large.

56C’est que l’aviation en gestation fait la une des quotidiens à grand tirage. Ils se sont multipliés dans les années 1890, parce que les rotatives à fort débit, invention anglaise, pénètrent très vite sur le continent. C’est l’âge d’or de la « presse à un sou », dans une époque où le journal - on en lit au moins un le matin et un autre le soir - est le médium essentiel entre l’individu (en l’occurrence le mâle adulte) et ce qui passe pour être « les grands événements ».

57Dans la petite cohorte des feuilles grand format à gros tirages - celles qui n’omettent pas de livrer chaque jour un feuilleton où s’agitent Fantômas, Rouletabille ou Arsène Lupin-, deux s’illustrent en particulier avec l’aviation : Le Matin et Le journal. Ils rivalisent d’efforts pour montrer les avions et les aviateurs sous un jour sensationnel, comme ils l’avaient fait par le passé avec l’automobile. Certes, ils ne négligent pas le dirigeable, qui a l’avantage de la taille - le peuple le voit de loin au-dessus des campagnes - et provoque plus fréquemment des accidents spectaculaires et cruels. Mais c’est par eux que l’avion devient populaire avant de voler réellement, que les pilotes et les ingénieurs deviennent aussi connus du grand public que les hommes politiques en vue, que les rebondissements de la séparation de l’Église et de l’État ou que les avatars des rivalités franco-allemandes au Maroc.

58C’est aussi par eux que les décideurs du pays viennent à l’aviation. Si celle-ci est populaire, sera populaire celui qui suivra sa gestation, semblent-ils penser. Ainsi se met en place un formidable effet de levier qui stimule les créateurs. D’autant plus que les correspondants des journaux étrangers, selon un travers déjà bien ancré, glanent d’abord leur pitance dans la presse parisienne.

59Bien sûr, les tenants et les aboutissants techniques de l’invention, la variété des procédés mis en œuvre par les uns et les autres pour devenir le premier parmi les aviateurs sont passés presqu’entièrement sous silence. Tout au plus les auteurs d’articles ou de brèves agitent-ils la question des mérites comparés du monoplan ou du biplan. Un peu comme, sous d’autres rubriques, on vante les avantages d’une coloratur sur une simple soprano dans Don Juan de Mozart, ou la supériorité éventuelle du châssis Chenard & Walcker sur le dernier modèle présenté par Delaunay-Belleville. Le ton de l’esthétique, celui de la préférence sportive, dominent les papiers spécialisés.

60Peut-être, à leur heure, les pionniers techniciens peuvent-ils regretter la réduction de leur oeuvre à la dimension d’une série de matches sportifs, comme à celle de l’émulation entre maisons de haute couture. Mais les aperçus simplistes commis par la grande presse les servent. Non seulement ils gagnent là une légitimité que certains leurs refusent - il y a encore par légions des gens qui pensent qu’ils sont voués par les lois de la physique à retomber violemment au sol en dépit de la grâce de leurs machines. Mais aussi, en transformant l’événement scientifique et technique en pugilat sportif, la presse leur apporte des moyens.

61Car la grande presse fonde des prix en faveur des aviateurs. Elle-même se prend, au premier ou au second degré, au jeu qu’elle met en scène. Quelques exemples l’attestent. En octobre 1906, Santos-Dumont fait à Bagatelle un bond motorisé en ligne droite plutôt faramineux de deux cent vingt mètres. Et, dès le 9 novembre, Le Matin promet 250 000 francs-or au premier pilote, à la première machine qui iront par les airs de Paris à Londres. Sur cette somme énorme, 100 000 francs seront versés par la caisse du quotidien, le reste étant fourni par un trio de généreux mécènes. Et l’annonce est astucieuse : par une sorte de prémonition du délai qu’il faut aux choses de l’air pour progresser, le prix est offert à compter du 14 juillet 1908 - juste le temps que, du bond de Santos-Dumont, on passe aux vrais vols de Farman ou Delagrange, puis des Wright.

62Quelques mois plus tard, le Daily Mail reprend le flambeau, avec 12 500 francs pour le premier Londres-Manchester, où les Français pourront concourir sans restriction - belle illustration de l’Entente cordiale ! Et quand l’avion devient un engin certain, l’émulation entre journaux s’accentue : il n’en n’est pas un, parmi les plus grands, qui ne propose quelques milliers quelques dizaines de milliers de francs, en échange d’exploits sages ou insensés, dont il s’assurera ensuite l’exclusivité au plus grand bénéfice de ses lecteurs.

63L’Auto, feuille abondamment illustrée, n’est pas en reste. Fondé en 1895 par le marquis de Dion, propriétaire de la marque qui porte son nom (et celui de Bouton, un mécanicien pauvre, mais génial), futur fondateur de l’Automobile-Club et de l’Aéro-Club, l’Auto est aux sports motorisés ce que son successeur, l’Équipe, sera bientôt à la « petite reine ». Aussi, dès qu’en 1905 on commence à mettre des moteurs aux planeurs pour en faire des avions, l’Auto leur consacre une de ses rubriques hebdomadaires et utilise leur existence dans ses innombrables messages publicitaires. En 1908, de Dion et son magazine à gros tirage - cinq cent mille exemplaires chaque semaine - seront donc en pointe pour qu’au onzième salon de l’Automobile qui s’ouvre en décembre au Grand Palais soit promue une « Exposition de la locomotion aérienne », première mouture des Salons internationaux de l’Aéronautique, bientôt autonomes.

64C’est l’achèvement d’une œuvre considérable en faveur des « plus lourds que l’air ». Car, dès 1905, recevant d’Amérique une vague rumeur, l’Auto avait envoyé dans l’Ohio quelques-uns de ses meilleurs limiers pour traquer l’existence des frères Wright, pour s’efforcer de percer leurs secrets et de savoir si, là-bas, on n’avait pas déjà obtenu le résultat recherché par Deutsch de la Meurthe lors de son pari de 1904. Circonspects, ils n’avaient pu conclure : l’appareil Wright existait bien, ils en avaient eu des preuves visuelles ; mais ne l’ayant vu voler, ils en avaient conclu que c’était une machine discutable et que l’avantage décisif resterait toujours aux Français. Ce point est d’importance : plus tard, Voisin s’appuiera sur le témoignage de l’Auto pour défendre ses droits de créateur du premier avion vraiment opérationnel. Il est d’importance pour une autre raison : L’Illustration, hebdomadaire illustré qui est l’ancêtre de nos news-magazines généralistes et qui se veut aussi un puissant instrument de vulgarisation scientifique, va prendre en 1908 fait et cause pour les frères Wright, pour les vols de Wilbur au-dessus de la campagne mancelle.

65Avant l’arrivée de l’aéroplane Wright en France, L’Illustration n’ignore pas l’aviation. Mieux : c’est le seul organe à large diffusion - plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires par semaine, dont beaucoup par abonnement en province - qui, en juin 1891, a consacré un article et un dessin flatteurs aux travaux alors inconnus de Clément Ader. Depuis, L’Illustration a suivi pas à pas les aéronautes, puis les premiers bonds motorisés. Dans ses colonnes, Santos-Dumont a été une vraie vedette. Puis est venu le tour de Farman qui, fièrement campé devant son Voisin, a eu l’honneur d’une pleine page de couverture en novembre 1907 à l’occasion d’un bond réussi de 771 mètres. L’hebdomadaire a aussi publié des brèves et les photos des appareils concurrents, et des essais plus ou moins heureux de Blériot, d’Esnault-Pelterie, de Vuia. Sans compter bien sûr deux articles - l’un factuel, l’autre technique - sur le vol historique du 13 janvier 1908.

66Mais, quand les Wright arrivent, il passe à la vitesse supérieure. Il a choisi son camp, non sans maladresse. Comme il se produit un certain délai entre l’arrivée des Wright (en avril) et leurs premiers vols (en juillet), il publie de prétendues photos de l’avion Wright en vol, supposées prises en 1905 ou 1906 aux États-Unis, à grande distance, au-dessus des arbres. Mais il doit avouer bientôt que ce sont des faux forgés par un journal américain à l’insu des Wright, qui sont les premiers à protester.

67Puis L’Illustration se rachète sans trop de mal. D’abord, parce que l’avion Wright vole plus loin et plus haut que les autres pendant tout l’automne de 1908. Ensuite, parce que Wilbur Wright offre une allure de cavalier pâle et maigre, d’ascète des airs qui sacrifie tout à la technique. Enfin, parce que les sponsors des Américains savent attirer des hôtes de marque, transformés en passagers d’un jour, dont la photo fait grimper le tirage. Ainsi se succèdent autour du biplan jusqu’à des Altesses royales. Non sans esprit de suite, une fois les essais terminés, en janvier 1909, le Wright et son pilote, publicité oblige, sont convoyés à Pau, haut-lieu du monde élégant, où la saison d’hiver bat son plein.

68Qui dit presse populaire en émoi dit grand concours de peuple. C’est l’histoire de la poule et de l’œuf. La grande presse a-t-elle fait ses choux gras de la possible invention des avions, du récit de leurs tentatives d’envolées parce qu’elle sentait que la réalisation du vieux rêve d’Icare provoquait dans la masse un vrai frémissement ? Ou bien a-t-elle provoqué ce frémissement grâce à son pouvoir grossissant, à son génie propre, qui est d’isoler, dans la chaîne des faits, des séquences aptes à créer l’émotion ? L’invention et le peuple.

69Au moment des premières glissades de Ferber à Bagatelle, en 1902, il trouve un public badaud à souhait dans les nombreux promeneurs qui, à l’ordinaire, peuplent le bois de Boulogne en quête d’un peu de verdure, à deux pas d’une capitale alors surpeuplée aux rues couvertes bien souvent d’un bruyant pavé de bois, où le crottin impose partout sa marque, où l’on s’entasse presque partout dans des appartements minuscules, où nombre de quartiers sont autant de chantiers poussiéreux de la rénovation immobilière.

70Encore quelques années, avec les premiers bonds pétaradants, et les foules, par dizaines de milliers, se déplacent spécialement pour voir les aéroplanes et les apprentis aviateurs. C’est un spectacle, parmi ceux qu’une grande capitale offre aux larges masses à intervalles réguliers. L’avion profite de la vogue du sport, de l’engouement naissant pour la vitesse, qui jettent ailleurs des villages et des petites cités dans leur entier sur le passage du Tour de France ou de la course automobile Paris-Bordeaux.

71L’aviateur devient ainsi, pour des raisons simples à comprendre et pour peu que la presse force le trait, le sportif à l’état le plus pur. En affrontant la troisième dimension, il court des risques supérieurs à tout autre conducteur de machine, dans un exercice que chacun s’accorde à trouver gratuit. En effet, dans l’état actuel de sa genèse, l’avion ne sert strictement à rien. Bien sûr, on publie des articles enthousiastes où l’on estime qu’il remplacera demain l’automobile comme engin de promenade des classes supérieures et comme signe extérieur de richesse et de snobisme. Bien sûr, dès 1906, Ader sort de sa retraite méridionale pour publier une plaquette où l’on parle de cette chose incroyable : la tactique aérienne. Mais au total, qui croit à ces applications ? Elles sont évoquées pour céder à l’esprit d’utilité qui travaille certains contempteurs de la science.

72Pour l’instant, il faut voler, faire un virage, monter et descendre sur un de ces bizarres engins. Voilà qui suffit à combler d’aise un public toujours à la fête, qui voit bien que les inventeurs sont sur le terrain, qu’ils sont environnés d’équipes de mécaniciens hautement spécialisés, mais qui ne prête vraiment d’attention aux uns et aux autres que s’ils sont pilotes. Ce sont les pilotes qu’ils veulent voir, et pourquoi pas toucher. Ce sont leurs stars.

73Au point qu’il faut restreindre la participation du public aux démonstrations d’avions. Elle est jugée trop dangereuse par les pouvoirs publics, tout spécialement par la préfecture de Police, qui ne sait comment prévenir les conséquences d’une chute éventuelle d’avion sur la foule, ni comment canaliser les roulades plus ou moins contrôlées des engins à moteurs dotés d’ailes. Comme il n’est pas question de priver les Parisiens et les banlieusards des joies du bois de Boulogne, Bagatelle est bientôt interdit aux aéronefs. Il leur faut se reporter sur le champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux, un grand quadrilatère aux portes de Paris. Ils y sont tout juste tolérés entre deux campagnes d’exercice de la garnison de Paris, les machines ne pouvant y stationner en permanence. Voisin accède au terrain depuis un hangar tout proche en faisant passer ses engins, avec des plans inclinés, par dessus le muret réglementaire. Ou bien, comme le font Farman à partir de l’été 1908 ou Wilbur Wright, il faut aller en province, loin des villes, en plein champ ou en clairière : l’un à Mourmelon, l’autre à Auvours. Et tous doivent alors compter toujours plus sur la presse pour, en quelque sorte, retransmettre en différé le spectacle de leurs vols jusqu’aux masses en quête de héros modernes.

74Dès lors, pour le plus grand nombre, la qualité aviatrice va s’évaluer en termes de performances instantanées, de records, en dehors de toute éducation technique. Avec la complicité non voulue du petit peuple aviateur, c’est-à-dire des mécanos dont l’art se déploie plus facilement dans un contexte d’émulation quotidienne avec l’équipe concurrente et qui, on s’en doute, cultivent l’image de leur écurie avec la même ferveur que les employés des grands entraîneurs hippiques.

75Désormais, un grand malentendu s’empare de l’entendement collectif. L’avion voit s’ouvrir devant lui un destin exceptionnel qui, dans la paix ou dans la guerre, en fera un instrument chaque jour plus essentiel de la vie humaine. Et, dans le même temps, en dehors des professionnels de la chose et de quelques escouades de techniciens cultivés, personne ou presque ne sait vraiment comment fonctionne un plus lourd que l’air. Aux yeux du plus grand nombre, l’art d’en établir un, de le faire voler, de le conduire, ressortit plus ou moins au domaine de la magie, à un équilibre miraculeux entre la grâce du pilote un instant aux commandes et la force obscure de la loi de la pesanteur. Et pourtant, de bonds en envolées puis de vols en promenades aériennes, toute la rivalité entre inventeurs tient en une question : quelle machine, quels dispositifs techniques sont à même de rendre le vol possible et efficace ? En d’autres termes, qu’est-ce qu’un avion ?

Qu’est-ce qu’un avion ?

Une question faussement naïve

76Avant ses premiers vols, il n’existe pas de définition précise de l’avion. Car ce n’est pas un procédé. Il n’obéit pas à une formule toute faite, déterminée en laboratoire et appliquée ensuite en atelier. C’est un objet construit qui réunit des éléments techniques divers. Seul leur agencement judicieux produit l’effet recherché : le déplacement de l’homme dans la troisième dimension, en dépit la loi de la pesanteur qui ordonne à tout objet plus lourd que l’air de retomber.

77Bien sûr, l’histoire technique de l’avion commence avant le XX^e siècle. Le terme avion a d’ailleurs été créé par Clément Ader vers 1890 avec le mot latin avis, qui signifie oiseau. Il désigne ses machines, car elles doivent voler comme un oiseau. Mais il y a une différence de taille entre Ader et ceux qui inventent l’avion moderne après 1900. Pour Ader, un avion est un objet défini une fois pour toutes qu’il suffit de lancer dans les airs une fois réglé au sol. Après quoi il évolue grâce à sa forme et à son moteur. Pour eux, c’est un ensemble de mobiles articulés qui agit sur l’air pour évoluer en son sein : de haut en bas ou de bas en haut (la « profondeur ») et de gauche à droite ou de droite à gauche (à l’horizontale).

78Or, la réalisation opérationnelle de ce concept ne s’est pas faite en un jour. Il a fallu un vrai programme de recherches. Il a été lancé à Paris en 1904 sous la forme d’un pari. Et le succès a eu comme toujours un prix : des controverses et des débats. L’Histoire a souvent retenu les aspects superficiels de cette aventure : les exploits virils des pilotes, la rivalité chauvine entre des inventeurs français - les frères Voisin - et américains - les frères Wright.

79Mais un fait est sûr : lancé en 1904, le projet de l’avion aboutit durant l’année 1908. Ses éléments fondamentaux sont alors maîtrisés. Après, les appareils évolueront, leurs performances aussi. Ils franchiront de nouvelles frontières - comme le mur du son. Mais le dispositif de base d’un avion - une structure portante, des gouvernes, un propulseur, assemblés selon certaines formules - et son mode d’emploi - les règles élémentaires du pilotage - resteront inchangés jusqu’à nos jours.

Le pari

80En octobre 1904, Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon lancent le grand pari qui conduira à l’avènement de l’avion - qu’on appelle alors plutôt aéroplane ou aviateur. Depuis longtemps, des hommes de tous pays essaient de faire voler des plus lourds que l’air. Certains ont décollé de quelques centimètres, parcouru quelques mètres ou quelques dizaines de mètres. Ainsi le Français Ader en 1890 et 1897, l’Anglais Maxim au milieu des années 1890, puis les frères américains Orville et Wilbur Wright.

81Ces hommes ont travaillé sans se connaître. Chacun a pensé qu’une seule voie menait à la réussite, mais chacun a suivi son propre chemin. Ce paradoxe entraîne le scepticisme du public, qui croit plutôt aux dirigeables, ballons à moteur capables de naviguer. Du coup, ces chercheurs sont passés pour des utopistes ou pour des fous et nul ne sait définir une chose essentielle : le domaine de vol d’un avion.

82Mais, en octobre 1904, l’avion reçoit sa première définition technique, car le pari définit son domaine propre, et son ambition. C’est un engin plus lourd que l’air qui doit « emportant son pilote et son moteur, quitter le sol par ses propres moyens, puis passer en vol entre deux poteaux distants de vingt-cinq mètres, virer autour d’un troisième poteau situé à cinq cents mètres, passer à nouveau en vol entre les deux poteaux et enfin, atterrir sans accident ». Ce vol, dit « du premier kilomètre en circuit fermé », doit être effectué en public et sous le contrôle d’un juge impartial.

83Que demande-t-on au juste à l’inventeur ? De prouver que son engin est capable de prendre son essor et de revenir au sol par ses propres moyens avec un pilote à bord, d’emporter sa force motrice et son stock d’énergie. Et aussi, mais c’est important, de pouvoir virer sans aide extérieure dans les airs. Car un engin qui ne peut être piloté dans les quatre directions ne serait qu’un engin balistique amélioré : quoique plus modeste, il ne ferait pas mieux que l’obus qui emporte les héros de Jules Verne vers la lune.

84Bien sûr, les promoteurs du défi considèrent le kilomètre à franchir comme une distance symbolique. Il faudra la dépasser jusqu’au moment où les avions, selon l’expression de Ferdinand Ferber, iront « de ville à ville, de pays à pays, de continent à continent », après s’être déplacés « de bond à bond » puis « de vol à vol ». Pour motiver les chercheurs, les auteurs du défi récompenseront son premier vainqueur de 50 000 francs-or. Une forte somme : environ un million de francs d’aujourd’hui.

Tous aviateurs

85Dès lors, l’engouement de nombreux amateurs devient une vraie passion, d’autant plus que ce premier défi fait des émules qui accentuent ou prolongent son attrait financier. En trois ans, environ 450 000 francs-or de récompense (dix millions actuels) sont proposés, surtout en France et en Angleterre, pour récompenser les vols toujours plus hardis qui suivront le premier.

86L’importance des sommes en jeu aiguise des vocations déjà bien trempées dans les expériences de vol à voile. Ainsi celles des frères Voisin, de Ferdinand Ferber, de Louis Blériot ou de Robert Esnault-Pelterie. Elle en suscite d’autres, chez de jeunes ingénieurs comme Henry Kapferer ou Louis Breguet, chez des sportifs, professionnels ou amateurs plus ou moins férus de mécanique - Léon Delagrange, le brésilien Alberto Santos-Dumont, le roumain Vuia, le champion cycliste et automobile Henry Farman.

87Cette compétition ignore les frontières. Mais Paris et ses faubourgs en sont le centre. Les ateliers sont en banlieue. Les essais se déroulent en public sur la pelouse de Bagatelle, sur le terrain de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. Elle est efficace. En octobre 1906, Santos-Dumont parcourt 220 mètres. Mais il n’a pas réussi à virer sur l’aile et il casse son appareil à l’atterrisage. Au début de 1907, le match est relancé par les avions construits par Gabriel et Charles Voisin pour les pilotes Farman et Delagrange. Le 30 mars, Delagrange égale le record de Santos-Dumont. Le 22 octobre, Henry Farman le porte à 771 mètres et se pose en douceur. Enfin, le 13 janvier 1908, il accomplit à quelques mètres de hauteur le premier kilomètre officiel (et même 1 500 mètres) sous le contrôle de l’Aéro-Club de France. Dans un journal, on peut lire : « la fatale boucle est bouclée ».

88L’avion existe. C’est une invention française, réalisée par les frères Voisin, avec un moteur également français, un 8 cylindres à essence de marque Antoinette : un 50 CV à haut rendement destiné à la compétition nautique, mais adapté aux hélices d’avions. Puis, l’engin confirme sa valeur. Le 15 mars, Delagrange emporte le premier record d’altitude - avec 15 mètres. Le 29 septembre, Farman parcourt 42 kilomètres et le 30 octobre 1908, il relie en 22 minutes un village champenois à la ville de Reims, à plus de 73 km/h de moyenne. Les plus hautes autorités reconnaissent l’invention. L’Académie des Sciences entend Farman dès le 15 janvier 1908. Avec les frères Voisin, il est fait chevalier de la Légion d’Honneur par le président Fallières. L’Académie des Sciences Morales et Politiques leur décerne le prix Osiris, qui récompense les contributions majeures au progrès humain.

Rebondissement

89Mais entre temps, tout rebondit. En avril 1908, la France apprend la venue des frères Wright. Ils ne sont pas totalement inconnus. Certains experts, comme Ferber, ont échangé avec eux des lettres en 1902 et 1903. Mais leurs travaux sont enveloppés de mystère. Or, ils viennent en France dans un but précis : exhiber leur propre machine, le Flyer (« celui qui vole »). Leur revendication est nette : dès décembre 1903, au-dessus des dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), ils ont atteint l’objectif que fixera Deutsch de la Meurthe en octobre 1904. En France, leur sponsor est Lazare Weiller, ingénieur et industriel, qui entraîne derrière lui des journaux et des sportsmen. Il organise pour eux une campagne de vols. Bien sûr, même si les Wright triomphent, ils ne pourront pas reprendre à Farman le prix Deutsch-Archdeacon, puisqu’ils auront volé sous contrôle officiel après lui. Mais il y a d’autres prix, et leur ambition est plus large. Ils veulent montrer l’antériorité et la supériorité de leur Flyer sur ceux des Français, ravalés au rang d’imitateurs.

90C’est un nouveau défi. Il prend l’allure d’un tournoi médiéval, bien que les champions effectuent leurs vols en des lieux distincts. D’un côté Farman et Delagrange, de l’autre Wilbur Wright. Le match tourne à l’avantage de ce dernier. Etabli à Auvours, près du Mans, il étonne bientôt la France. Son Flyer emporte facilement deux passagers. Jusqu’au 31 décembre 1908, il réalise des vols toujours plus longs (presque deux heures trente), à des altitudes imbattables (plus de cent dix mètres). Aussi Wilbur emporte-t-il tous les prix offerts pour les records de l’année. On met en place l’exploitation industrielle du Wright. La reconnaissance officielle de l’antériorité de ses dispositifs mécaniques est demandée.

91Mais survient une vive polémique. Lequel est vraiment le premier avion, du Wright ou des appareils de Farman et Delagrange construits par Voisin ?

92Le Wright vole plus haut, plus loin, plus longtemps, avec une charge utile supérieure. Mais est-ce vraiment un avion ? Des photos l’accablent. Sur sa base de départ, le Flyer est toujours flanqué d’un haut pylône équipé d’un contrepoids et d’un long rail qui court au sol. Pas de doute : c’est une catapulte. Sans elle, il ne peut décoller. Ce n’est donc pas l’engin défini par le défi de 1904.

93Au contraire, réplique Wilbur Wright. La catapulte est accessoire. Elle compense l’absence totale de vent sur le site du Mans. Or tout avion utilise le vent pour décoller. Et son appareil est un vrai plus lourd que l’air, qui vole depuis presque cinq ans. Des lettres arrivent d’Amérique qui le prouvent. Ce sont les témoignages spontanés des voisins des frères Wright. En dépit du secret de leurs expériences, ils ont surpris leurs envolées de longue durée, d’abord en 1903 en Caroline, puis à l’automne de 1905 dans l’Ohio. Ils les racontent en détail. Et des photos inédites sont publiées. Elles montrent comment, dès 1904 et 1905, l’appareil Wright a pris la forme presque définitive du Flyer apporté en France. Et certains ajoutent : les Français ont copié le Wright, à la suite d’articles ramenés sur eux d’Amérique en 1905 et 1906 par des journalistes de la presse spécialisée. Et les journalistes ont rapporté aussi des dessins.

94Aussi, qui a raison, qui a tort ?

95Pour l’Amérique, les Wright sont les inventeurs de l’avion : une cellule entoilée avec un gouvernail et des stabilisateurs équipée d’un ou deux moteurs à essence, une ou deux hélices, avec des organes de commande de la manœuvre pendant le vol. Les autres n’ont fait que des variations sur ce thème. La question de la catapulte est secondaire.

96Pour les Français, le Wright n’est qu’un planeur aidé d’un moteur, lancé par sa catapulte (en France) ou par un vent violent (aux États-Unis). Pour preuve : Wilbur Wright quitte Auvours en janvier 1909 avec un moteur français qui lui permettra de décoller désormais sans catapulte, à la place de l’engin trop faible avec lequel il avait débarqué. Plus tard, un nouvel appareil Wright copiera des dispositifs bien français : des roues à la place de patins d’atterrissage, un nouveau stabilisateur seul capable de maintenir le cap.

97Quand le roi des Belges salue les Wright en janvier 1909 au moment où ils quittent Le Mans, est-il alors victime de ce que Gabriel Voisin appellera plus tard « un des plus grands “bobards” de l’histoire de l’aviation » ?

La paternité de l’avion

98Bien sûr, Voisin exagère. Il est chauvin - les frères Wright le sont d’ailleurs tout autant. Mais le constructeur français pose un vrai problème technique. Reprenons l’argumentation de ce dernier. Il revendique l’antériorité de sa machine sur celle des Wright. Et pourtant, nul ne conteste que les Wright ont assemblé un engin motorisé dès 1903, qu’une version améliorée de cet engin a volé dans l’Ohio en 1905, tandis que la première version de la machine d’Henry Farman est apparue seulement en mars 1907.

99Paradoxe ? En apparence, oui. En réalité non. Car l’antériorité revendiquée par Voisin, n’est pas celle de la date de construction de sa machine. Au contraire. Pour lui, le vrai précurseur dans ce domaine, c’est Ader, avec l’Éole qui fit un peut bond en 1890. Voisin revendique une seule chose : avoir construit la première machine capable de s’affranchir du sol et d’y revenir sans aide extérieure après avoir navigué dans les cieux par ses propres moyens. À ses yeux, la catapulte d’Auvours traduit l’inachèvement de l’engin des Wright. De même, l’explication qu’ils donnent à sa présence : l’absence de vent. Pour lui, c’est un aveu : s’il faut beaucoup de vent pour faire décoller le Flyer, c’est qu’il ne peut décoller tout seul. Leur appareil n’a pas plus d’intérêt qu’un dirigeable, qui s’élève non par sa force, mais à cause de la différence de pression entre le gaz léger qu’il emporte et l’air ambiant.

100Et la différence entre sa machine et celle des Wright est d’autant plus grande aux yeux de Voisin, que dans leur disposition générale, l’une et l’autre présentent de nombreuses ressemblances. Non que les inventeurs se soient « copiés » à distance, selon les règles de l’espionnage scientifique et technique. Dans la querelle franco-américaine, chaque parti a campé sur ses positions. Mais on est resté entre gens de bonne compagnie, entre concurrents honnêtes. Pour comprendre ce qui s’est passé, il faut d’abord admettre que les uns et les autres ont appris, à partir des mêmes savoirs, à répondre aux mêmes questions. Et qu’en conséquence, tous ont été rivaux et de bonne foi. Même s’ils ont utilisé les médias du temps pour faire valoir leur point de vue face à l’opinion en taisant leurs points faibles, en valorisant leurs points forts.

101Dans ce contexte, il est possible à chacun de former son jugement, en se mettant à la place des acteurs et des témoins des premiers vols. Par une méthode simple : en laissant de côté la trame des péripéties et en reprenant les éléments d’un dossier où les machines et leurs performances sont placées au premier plan par les contemporains.

102Regardons donc de plus près l’une ou l’autre machine. Elles sont construites. Elles obéissent aux règles d’une vraie architecture, à un agencement précis de leurs formes et de leurs contenus qui doivent leur permettre de remplir leur fonction : voler. Elles ne doivent rien à la fantaisie de leurs auteurs. La nécessité gouverne leur genèse, leur modelé, leur moindre détail. Les chercheurs savent depuis longtemps, par réflexion ou par intuition, que leur machine volante doit comporter plusieurs éléments : un élément planeur qui permet à l’ensemble de se maintenir dans les airs comme le fait l’aile d’un oiseau ou celle d’un cerf volant ; un élément propulseur qui doit remplacer l’air ou forcer son mouvement naturel pour assurer le déplacement de l’engin ; et enfin des gouvernes. Mais comment sont-ils conçus et agencés, chacun de son côté et tous les trois entre eux ? L’avion a une architecture

Le planeur

103L’élément le plus visible, c’est le planeur. Pour le réaliser, Voisin, comme les Wright, a tenu compte des leçons de ses prédécesseurs. En particulier des leçons d’Oscar Chanute qui, dans un ouvrage magistral de 1894, a rassemblé tout le savoir humain spécialisé antérieur, y compris tout ce qu’on sait depuis des siècles sur les ailes des oiseaux.

104Qu’en ont-ils tiré ? Que l’aile permet la suspension aérienne d’un corps pesant (par exemple un oiseau) parce qu’elle s’appuie sur l’air. Mais qu’en même temps, l’air offre une résistance à son avancement, résistance proportionnelle à la surface qu’elle offre aux filets d’air. Et aussi, que sa masse spécifique tend à la faire retomber. Dernière leçon : c’est le déplacement de l’aile qui permet d’annuler les forces qui s’opposent à son maintien dans les airs. Car la compensation entre la poussée du propulseur et les autres forces crée un équilibre dynamique qui rend la machine volante aussi stable que si elle reposait sur le sol, tout en lui permettant d’avancer.

105À partir de ces éléments, des calculs éprouvés ont fait reconnaître quelques savoirs complémentaires. Par exemple, plus une aile propulsée est effilée face à l’air, plus elle avance. Mais en même temps, elle porte moins, sauf si on s’élève dans les airs en un point où la pesanteur est plus faible. Par ailleurs, plus le profil que l’aile présente au courant d’air est large, plus elle peut porter de masse en suspension. Mais dans ce cas, elle pèsera plus lourd et, faute de s’appuyer bien sur l’air par quelque moyen artificiel lui permettant d’utiliser la résistance de l’air au lieu de la subir, elle aura tendance à retomber.

106Et pourtant les oiseaux planent, et de même les cerfs volants. Sous condition. Laquelle ? Que les forces contraires s’équilibrent et donc s’annulent au profit du mouvement horizontal (l’avancement) ou vertical (monter et descendre) du corps planant, de l’aile. Comment s’obtient ce résultat ? En dirigeant les flux d’airs (produits par le vent ou produits par le déplacement) de manière à ce qu’ils portent au mieux l’aile. Ainsi, une aile de profil curviligne sera mieux porteuse qu’une aile plate, comme l’enseignent les vols des oiseaux. Regardons les plans disposés autour du pilote du Wright ou du Voisin : ils sont curvilignes. L’air les porte mieux par en dessous, à condition qu’on aide cet air à passer sous l’aile et à former une sorte de coussin.

107Cet appui sur l’air peut être favorisé par un deuxième artifice technique. Il s’agit de créer un angle d’attaque positif de l’aile par rapport au mouvement des courants d’air qui frappent le mobile aérien (que l’on suppose horizontal). Ce degré d’inclinaison de l’aile s’appelle aussi l’incidence. Si on modifie l’inclinaison d’une aile (supposée fixe) dans l’air (qui se meut plus ou moins à l’horizontale) en l’augmentant au-dessus de l’horizontale, la portance s’améliore. Mais la résistance de l’air augmente, puisque d’avantage d’air se précipite vers l’aile avant de passer sous elle. Et donc le mouvement de l’engin peut se ralentir.

108Faire se déplacer une aile dans l’air, c’est donc, constamment, être capable de recréer les conditions de l’équilibre dynamique entre les forces d’avancement, la force de la pesanteur et les forces de résistance de l’air, grâce à la forme et à la modification de l’incidence de l’aile, qui conditionnent sa pénétration. Selon une loi simple : plus une aile va vite, moins elle a besoin d’être en incidence avec l’air (et réciproquement). Pour faire varier l’incidence, il faut pouvoir guider plus ou moins d’air sous le planeur : plus il y aura d’air “dessous”, plus il s’inclinera (ce qui pourra servir aussi à le faire monter si, à incidence inchangée, on augmente la force qui pousse l’avion). Pour guider l’air, il faut une sorte d’aile plus petite, manœuvrable par le pilote vers le haut ou le bas. C’est le stabilisateur qu’on voit à l’avant du Voisin ou de Wright. Il sert aussi de gouvernail de profondeur pour faire s’élever ou descendre l’avion.

109Ces phénomènes et ces dispositifs ont été maintes fois testés par les chercheurs avec des planeurs. Les connaître par la théorie ne suffisait pas en effet à les maîtriser en pratique. Aussi, comme Gabriel Voisin, les Wright ont d’abord construit des planeurs. Ils se sont mis dessus, et, en se jetant d’une éminence et s’aidant du vent, ils ont vu comment leur planeur se comportait quand ils agissaient sur sa forme et l’angle qui faisait avec le vent. Ce sont là des expériences en apparence rudimentaires, mais délicates, dans lesquelles on se met volontiers face au vent, dont la force naturelle agit sur le planeur comme s’il remplaçait le vent artificiel créé en réaction à l’avancement dû à un moteur mécanique.

110En France, Ferber a été un des premiers à réaliser systématiquement ce genre d’expériences, vers 1900. Il s’est aidé des travaux de Chanute, mais aussi de ceux de l’Allemand Otto Lilienthal, qui a réalisé avant Ferber plus de deux mille glissades et vols planés sur ou sous des ailes de formes diverses, et qui a consigné ses résultats dans des publications bientôt connues des autres expérimentateurs. Les Wright ont assimilé ces résultats : ils en ont lu certains, mais ils ont aussi, par l’intermédiaire de Chanute, puis directement, échangé par lettres des informations avec Ferber. À son tour, Ferber a initié dès 1902 ou 1903 Voisin - mais aussi Blériot et d’autres - en faisant des conférences publiques, puis en devenant leur ami et leur mentor.

111Les résultats sont réels. Le système adopté grâce à la répétition des glissades contrôlées est en progrès sur les dispositifs inventés par Ader pour ses machines. Sur l’Avion d’Ader, le dispositif planeur existe, mais toute l’aile contribue à stabiliser l’engin. Ceci est du à sa construction. Elle se déforme dans plusieurs sens, parce que sous son enveloppe de tissu, ses fines nervures peuvent être articulées par un jeu de câbles et de poulies. Mais le plus gros du réglage de l’aile se fait au sol, et ensuite, on ne peut y apporter que des modifications de détail. L’ensemble ainsi obtenu est beaucoup plus rigide - et donc moins manœuvrant - que celui de l’avion moderne. Il exige une démultiplication de l’effort des commandes qui, à cette époque, est incompatible avec les moyens mécaniques disponibles. Mais, à première vue, l’appareil d’Ader possède un grand avantage sur ceux de ses successeurs. Il est plus conforme à l’expérience du vol des oiseaux car il a un planeur à aile simple.

112En effet, une question surgit. Pourquoi diantre les planeurs qui mobilisent la passion des foules en 1908 sont-ils des biplans, composés d’une aile inférieure et d’une aile supérieure reliées entre elles par des longerons, des entretoises ou des haubans ? Car au fond, la théorie est formelle : plus une aile offre de surface, plus elle offre de résistance à l’avancement. Et en même temps, elle est plus lourde, ce qui signifie qu’il faudra plus de puissance motrice pour la déplacer.

113La encore, nécessité fait loi. Nos hommes puisent dans les techniques disponibles qui leur ont montré, ainsi que leurs expériences, que les planeurs en forme de cellule canalisent mieux les filets d’air que les planeurs monoplans. Leur maître en ce domaine est un chercheur australien, Hargrave, qui faisait des cerfs-volants composés de deux surfaces parallèles reliées entre elles par des montants. Ces cerfs-volants n’ont pas besoin de queue pour s’équilibrer et ils canalisent l’air, qu’ils l’emprisonnent (en cellule) entre les plans et les montants. Avec un planeur biplan rigidifié par des montants, nos chercheurs gagnent en stabilité dans l’air ce qu’ils perdent en vitesse. Détail amusant : quand les biplans disparaîtront, on appellera « cellule » de l’avion non plus ses ailes, mais la structure de son fuselage !

114Tout en employant des biplans, nos chercheurs ne sont pas dupes : ils préféreraient sans doute utiliser un monoplan. Mais il faudrait alors pouvoir aller plus vite dès le premier instant du vol, ce qui suppose plus de motricité, et en même temps moins de poids à emporter lors du décollage, quand la vitesse reste faible, puisque la surface portante serait réduite de moitié. Il leur faudrait aussi un appareil plus solide : un monoplan se pose plus vite qu’un biplan, d’où un risque plus grand de casse ! Pour preuve : Blériot, à cette époque déjà décidé à franchir l’étape du biplan et à faire des monoplans aux formes variées, est aussi le champion toute catégorie des chutes et des bris d’avion. En revanche, quand son monoplan commencera à être bien au point, en octobre 1908, Blériot deviendra le champion de la vitesse pure. Mais en contrepartie, il devra souvent interrompre ses vols en rase campagne à basse altitude, car le manque de portance le contraint à atterrir dès que le régime de son moteur faiblit.

115S’il fallait classer les inventeurs selon leur tempérament, on dirait que Blériot est un fonceur et Voisin est un prudent. Mais Wilbur Wright l’est plus encore. Regardons son stabilisateur avant : il est caréné selon la formule de la cellule. Voilà qui guide au mieux les filets d’air. Prudence exagérée peut-être, puisqu’au même moment, son frère Orville, dans ses vols aux États-Unis, n’emploie qu’un stabilisateur simple, comme le montrent des photos publiées dans L’illustration du 26 septembre 1908 ? Prudence peut-être nécessaire, car en septembre 1908 Orville Wright se blesse gravement lors d’un essai. Son passager, le lieutenant Selfridges, perd la vie : l’infortuné officier est la première victime de l’aviation. Mais le planeur du Wright ou du Voisin disposent encore d’un autre dispositif de manœuvre. C’est un gouvernail placé à l’arrière de l’avion. Cet appareil doit tout à l’expérience ancienne des navires, à celle plus récente des dirigeables. L’air guidé vers l’arrière est expédié à gauche ou à droite par le mouvement du gouvernail autour de son axe vertical. Ce qui, par l’application d’une force de résistance contraire, fait virer l’avion dans le même sens, en quelque sorte « autour de son gouvernail ». Bien sûr, il est préférable que l’orientation du filet d’air soit bien contrôlée. Voici pourquoi ce gouvernail est plus complexe que celui d’un navire. Il adopte la formule cellulaire. Mais Voisin a choisi de placer un gouvernail simple au cœur d’une deuxième cellule plus petite que celle du planeur, et chez les Wright, c’est le gouvernail double qui par lui-même forme cellule. En quelque sorte, Voisin carène le gouvernail arrière avec le même esprit de précaution qui conduit Wilbur Wright à caréner son stabilisateur avant. On a là, quant au gouvernail lui-même, deux procédés distincts, mais fortement cousins, pour un même effet : l’équilibrage optimum de la machine volante. Quand l’incidence tend à être forte, une meilleure sustentation de l’arrière dans l’air produit un résultat simple. Elle tend à reporter vers le milieu de l’avion le centre de gravité, qui sans cela basculerait vers l’arrière, au risque de provoquer ce qu’on appelle le décrochage de l’avion. Situé désormais plus près du moteur après être remonté le long des poutres ou poutrelles de réunion qui relient l’avant et l’arrière de l’engin, le centre de gravité se rapproche du point où s’équilibrent les forces contraires qui s’exercent sur l’appareil. Sa stabilité en est augmentée.

116On verra plus loin que l’appareil Wright dispose encore, pour se gouverner, d’un système complémentaire, appelé gauchissement, qui tient une place importante dans la compétition entre les deux modèles. Mais avant de venir à la question des gouvernes, il faut évoquer celle du propulseur.

Le propulseur

117Nos chercheurs n’utilisent pas le même matériel, mais de l’un à l’autre, le dispositif d’ensemble est presque semblable. Chez Voisin, un moteur à essence entraîne une hélice. Elle est située à l’arrière, et, pourrait-on dire, elle « regarde » vers l’arrière de l’avion. Elle est donc propulsive, comme celle d’un navire ou d’un canot, et non tractive, comme le deviendront plus tard la plupart des hélices aériennes, que l’on placera désormais devant le moteur, faisant face au sens de la marche.

118Pourquoi une telle disposition ? En partie par habitude, à cause de l’expérience de la navigation aquatique. Mais surtout pour limiter les turbulences à l’avant de l’avion. Il est fait de matériaux légers et fragiles, des turbulences exagérées peuvent le déformer, voire provoquer des vibrations supplémentaires qui briseraient ses longerons. La sécurité du pilote joue aussi un rôle. Il vole bas sur un engin capricieux, et il voit moins bien derrière une hélice qui tourne à plusieurs centaines de tours/minutes que sans hélice. De plus, en cas de chute de l’appareil, une hélice placée à l’avant peut devenir meurtrière. Si elle casse, ses débris blessent le pilote plus violemment encore que ne le ferait une flèche. Si elle quitte son moyeu, elle peut le décapiter. L’invention la plus hardie doit donc faire la part des choses : ne pas sacrifier l’homme à l’efficacité. Et puis, faute d’un dispositif approprié, l’air brassé par une hélice tractive et rejeté, qui crée une dépression devant l’avion, ne contribue pas au bon refroidissement d’un moteur tournant au maximum.

119Le Wright présenté en France est monomoteur, mais il a deux hélices. Elles tournent en sens contraire. Ceci annule l’effet de couple dû à la rotation de chacune d’elles, effet qui tend à faire déraper l’avion à plat. Sur le Voisin, c’est en partie le réglage des commandes de vol qui annule l’effet de couple de l’hélice, la forme de l’hélice elle-même, mais aussi le fait que le moteur est placé - comme sur le Wright - au point où, en principe, s’équilibrent, sous incidence moyenne, le centre de poussée du moteur et le centre de gravité de l’avion.

120Néanmoins, chacun sait - et Ader le savait déjà - que deux hélices tournant en sens contraire apportent plus de stabilité qu’une seule - dans l’état des techniques de l’époque. Alors, pourquoi n’en utiliser qu’une ? L’idéal serait d’avoir deux hélices et deux moteurs. Mais il faudrait synchroniser les deux moteurs et équiper l’avion d’un système d’alimentation qui répartisse à égalité entre chaque moteur le combustible et l’entrée de l’air. Et ces deux moteurs, à puissance équivalente, ne devraient pas peser plus lourd qu’un seul. À cette époque, c’est là la quadrature du cercle !

121Aussi, dès lors qu’on a un seul moteur, l’hélice unique a un avantage : elle diminue le nombre d’organes de transmission entre le moteur et l’hélice. Ainsi, le Wright utilise des chaînes pour entraîner les deux hélices à partir d’un seul moteur et d’un système de distribution délicat. Mais l’hélice du Voisin est branchée sur l’arbre du moteur, presqu’en prise directe. Une part moindre de la puissance du moteur est donc absorbée par les organes de son mouvement : à puissance nominale et à régime d’admission équivalent, le Voisin aura donc un meilleur rendement au niveau de l’hélice. Or, si la puissance théorique du moteur mesurée au sol a son importance, le rendement qui compte en vol, c’est celui qu’on mesure sur l’hélice qui produit le mouvement.

122Quel que soit le dispositif adopté, la mission du moteur est la même dans les deux cas : fournir la force qui conditionne le mouvement. Il faut d’abord le mouvement au sol, quand l’avion roule sur son train (Voisin), glisse sur son rail (Wright en France) ou est poussé face au vent (Wright aux États-Unis). Jusqu’au moment où l’accélération obtenue permet, en modifiant l’angle d’incidence, de quitter le sol, de décoller. Dès lors, la puissance du moteur sert à augmenter la vitesse (en vol horizontal) ou, combinée à la manœuvre de profondeur, à augmenter l’altitude.

123Détail important : à cette époque, pour atterrir, on coupe le moteur. Plus tard seulement naîtront des mécanismes de transmission permettant d’inverser ou de modifier le mouvement des hélices (puis les flux des réacteurs) pour exploiter la puissance du moteur comme moyen de freiner l’avion en s’opposant à l’inertie de sa course. Farman, Delagrange, ou Wilbur Wright se posent donc en vol plané, dans un quasi-silence que tous les témoins disent émouvant. Ils demandent finalement beaucoup à leur planeur.

124En tous cas, tous les experts de l’époque s’accordent sur un point. Le moteur du Voisin est au départ plus puissant (presque 50 CV au lieu de 25, puis 40) et il rend mieux sur l’hélice unique. Cela se retrouve dans les performances. Ainsi, le Voisin décolle facilement grâce à la force de son moteur, qui, en l’absence de vent, lui permet de quitter le sol dès qu’il atteint la vitesse d’environ 48 km/h. Et, une fois en l’air, il peut évoluer plus vite que le Wright, comme le montre le record établi par Farman le 30 octobre 1908. Soyons nets : faute de disposer d’un moteur à haut rendement, le Wright est tributaire pour bien décoller, soit du vent, soit de sa catapulte qui vient donner un coup de pouce à son moteur ! Et les experts sont formels. Si Farman a su si bien décoller le premier, c’est parce qu’il a compris qu’aidé par la puissance maximale de son moteur, il pouvait faciliter l’essor initial non pas en commençant par lever le « nez » de l’avion qui roule avec le gouvernail de profondeur, mais au contraire en baissant cet instrument pour plaquer le « nez » de l’avion au sol avant de le faire se relever brutalement. Plus de quatre-vingts ans après, tous les pilotes font encore ce geste, après avoir mis les gaz à fond et atteint au sol la vitesse dite de décollage.

Les gouvernes

125Mais sur un point au moins le Wright est plus achevé. Il s’agit des gouvernes de virage. Quand les deux avions sont observés rapidement au sol, ils ont l’air de ce point de vue très semblables, avec leur grand gouvernail vertical arrière qui tremble un peu dans le vent. Et celui qui regarde leur poste de pilotage y voit la même chose. Devant le siège du pilote, à côté d’une rudimentaire manette des gaz (un robinet à essence assorti d’une commande mécanique du clapet d’admission d’air du carburateur) il y a un volant très semblable à celui d’une automobile. Sauf qu’il se manœuvre selon deux axes. D’avant en arrière pour agir sur le gouvernail de profondeur (on pousse le volant pour descendre, on le tire pour monter), et de gauche à droite, comme sur une automobile, selon le côté vers lequel on désire virer. Et dans les deux cas, la transmission du mouvement se fait par des câbles (des cordes à piano), des tendeurs, des petites poulies et des cardans. Tout un bricolage savant qui, bien à tort, a fait croire que l’aviation n’était qu’une passion de bricoleur à la portée d’un simple mécano ou de sportsmen amoureux du cambouis !

126Mais tous les observateurs s’extasient devant les évolutions du Wright - une fois qu’il est en l’air. En effet, il vire à babord et à tribord - y compris en montant et en descendant - comme le ferait un véritable oiseau. Il s’incline sur la partie du plan située à l’intérieur du virage, tandis que celle qui est située à l’extérieur du virage s’élève. De ce fait, les virages du Wright sont non seulement plus élégants, mais mieux contrôlés, mieux coulés dans l’air. En revanche, le Voisin vire plus brutalement, presqu’en dérapant sur l’aile, mais quand même pas tout à fait à plat. D’ailleurs, les photos le montrent rarement en train de virer : à moins qu’il ne vire, mais qu’on ne le voit pas nettement, parce qu’il s’incline peu sur l’aile en virant.

127Cette supériorité est due à un dispositif exclusif : celui du gauchissement des plans de l’avion. Gauchir un plan, c’est modifier son profil de travers pour en abaisser un côté par rapport à l’autre, au moyen de commandes qui, tirant dans un sens ou un autre le plan, déforment sa surface. Cette déformation suppose un effort léger : une fois amorcée par le pilote, elle permet à l’avion de basculer du côté qu’on a abaissé parce que l’air qui tendait à aller sous le plan passe au-dessus et pèse sur lui ; et, symétriquement, l’avion est d’avantage soutenu du côté opposé du plan, qui s’élève un peu et s’appuie ainsi sur un « coussin d’air » plus épais. Le bilan des forces qui s’appliquent sur l’avion reste inchangé - tant que le pilote contrôle bien le mouvement - mais le centre de gravité se déplace de telle sorte que l’avion amorce un virage sur l’aile. Le mouvement inverse de la commande produit le rétablissement de l’appareil, qui reprend au même moment sa route dans son nouvel horizon. Il y a donc là une supériorité réelle du Wright. Grâce à elle, ce dernier accumule les heures de vol en continu et monte plus haut : il fait de nombreux circuits dans la grande clairière d’Auvours et, mieux porté par l’air en virage, s’élève régulièrement circuit après circuit, virage après virage. Et de quelle manière : même photographié en vol, le pilote se tient bien droit aux commandes. On sent que c’est la machine qui travaille, et non le pilote. D’ailleurs, Wilbur Wright sait que ce confort est un atout : il invite des passagers délicats - des dames, des ministres - à prendre place à ses côtés pour d’exclusifs baptêmes de l’air. Tandis que Farman ou Delagrange volent seuls, penchés sur leurs manettes, dans une posture de sportifs tendus dans l’effort !

128Bien entendu, ce dispositif de gauchissement est associé à celui du gouvernail de direction. Quand le pilote tourne son volant d’un côté, il manœuvre à la fois les câbles qui commandent le gouvernail et ceux qui modifient le profil de l’extrémité des ailes. Sur le Wright, c’est l’extrémité arrière des ailes qui bouge, parce que là, les nervures sont plus souples.

129On peut même dire qu’elles jouent un peu le rôle des rémiges d’un oiseau, qui supportent en bout d’aile de petites plumes qui se raidissent ou s’assouplissent pour faciliter le virage. Ader avait essayé de tenir compte de l’existence des rémiges dans la construction de son avion. Mais son dispositif n’avait pas la souplesse de celui du Wright.

130Et la grande idée des frères Wright est de coupler le mécanisme de gauchissement et celui du gouvernail dans un mouvement unique du volant. Si le mécanisme est bien réglé, le contrôle des virages par le pilote est très satisfaisant. Plus tard, la déformation du profil des ailes d’avion sera obtenue par un effet de structure - le dessin des plans, les matériaux employés - et aussi par des volets mobiles placés en bout d’aile. Le passager d’un jet commercial moderne voit bien comment l’aile située à gauche ou à droite de son hublot subit des déformations - outre celles dues à la vitesse - quand l’appareil vire, tandis que penche vers le bas le côté situé à l’intérieur du virage.

131Dans ses mémoires, Gabriel Voisin n’évoque guère le dispositif de gauchissement du Wright, qui lui confère pourtant une nette supériorité sur son propre appareil une fois en vol. Cependant, plus tard, les avions Voisin adopteront le système du gauchissement : Voisin paiera même pour cela une redevance aux représentants des Américains en Europe. Pour être complet, il faut signaler que les frères Wright ne sont pas les seuls à avoir mis au point un tel système. En France, Robert Esnault-Pelterie et Louis Blériot font de même, dès avant 1908. Toutefois, dans le détail, leurs dispositifs sont différents de ceux du Wright et commandés non par un volant, mais par une tige en métal montée sur un cardan, qui restera dans l’histoire des techniques sous l’appellation familière de « manche à balai ».

132Mais si Voisin commence par le méconnaître, le gauchissement n’est pas un détail de la machine volante. Il va même devenir bientôt un enjeu entre inventeurs, quand ils deviendront des constructeurs industriels. Il y aura dans les années qui suivent le match franco-américain un grand conflit technologique entre Français, puis un autre, à nouveau entre Français et Américains, pour savoir qui a inventé le manche à balai et les commandes qui y aboutissent, puis pour déterminer si le mécanisme Wright de commandes simultanées du cap et du gauchissement est antérieur à celui des Français. Et, dès 1908, la position des Wright est établie : ils sont les inventeurs à la fois du principe et de la commande.

133Leur argument est simple. Ils ont devancé les Français grâce aussi à ce dispositif... S’ils ont volé avant eux, c’est, disent-ils, grâce au gauchissement. Faute de le connaître, les Parisiens décollaient, tentaient de virer, et leurs avions retombaient. Ils n’auraient - comme Farman sur Voisin - compensé ce défaut qu’en jouant sur le régime d’un moteur plus gros pour provoquer des virages plus ou moins calculés « au pifomètre » et, qui sait, en faisant pencher l’avion par le pilote - un peu comme les conducteurs de motocyclettes le font avec leurs machines terrestres... Dans cette vision des choses, Farman est peut-être le meilleur au décollage. Mais faut-il être nécessairement un champion de course pour conduire un avion ?

Boutures et filiations

134Qui avait raison ? Qui avait tort ? Chacun peut maintenant se faire une idée : la sienne propre.

135Wilbur Wright va d’Auvours à Pau, puis retourne en Amérique au début de 1909, riche des prix remportés en France jusqu’au 31 décembre 1908 : coupes et prix pour les plus longues distances franchies et le dépassement des deux cents kilomètres en vol, prix pour l’altitude la plus élevée (117 mètres). Soit ensemble près de 100 000 francs, assortis de médailles, de trophées. L’obscur fils de l’Amérique est devenu une star internationale ; en Europe, aux États-Unis, des entreprises ambitieuses se forment pour développer ses machines et les fabriquer. La légende de l’homme s’est formée : Wright, c’est l’ascète des airs qui dort dans un sac de couchage sur le plan supérieur de sa machine volante, été comme hiver et se contente de peu, comme un mythique cow-boy du Nouveau Monde.

136Henry Farman n’est pas en reste. La presse le dépeint comme un homme volant « au yeux d’acier », « froid et déterminé », tandis qu’une partie notable de l’opinion croit, à tort, que sa machine volante a été « dessinée sur ses plans » par « les frères Voisin, habiles constructeurs » ! Sa moisson est bonne : presque 70 000 francs de prix en 1908. Et il demeure à la face du monde l’homme du « premier kilomètre en circuit fermé » contrôlé officiellement. Son avenir est tout tracé : il va s’établir constructeur d’avions - et plus tard d’avions et d’automobiles - à Mourmelon, puis à Billancourt.

137Gabriel Voisin va trouver les commanditaires qui manquent pour assurer le destin de son entreprise-laboratoire. Le premier, il devient un constructeur d’avions au service des États. Il construit aussi le premier appareil multiplace de tourisme, l’aéro-yacht, qu’il baptise Icare à la demande de son client. Pendant la Grande Guerre, ses avions protègent Paris des raids allemands et portent jusque dans la Ruhr les bombes françaises. Il est définitivement établi comme ingénieur-constructeur. Plus tard, il sera le protecteur de l’inventeur de la Traction-avant et le premier à concevoir et réaliser en France des automobiles populaires à bon marché. Et, jusqu’aux années 1930, sans que ceci contredise cela, il produira les limousines de la présidence de la République.

138Autant de destins que d’hommes. Mais, entre leurs machines, finalement, des boutures. Les frères Wright emploieront désormais des moteurs plus puissants, feront passer à l’arrière de leur appareil le gouvernail de profondeur, comme il l’ont vu faire en France par Blériot - et Voisin fera comme eux. Les avions construits sous leur nom en Europe auront un train d’atterrissage à roues. Grâce à l’avion Wright, les dispositifs de gauchissement vont devenir banals et contribuent à rendre le vol plus facile, donc répandu. Voisin n’est pas le dernier, loin de là, à les adopter. Entre ces apports, il est possible de choisir ceux qu’on estime les plus importants, et à partir de là, de désigner son champion, son véritable inventeur de l’avion.

139Mais l’aviation n’est-elle pas, par delà ces péripéties, une invention collective ? Chacun voit la machine de l’autre au grand jour. À partir de photos, même, pour qui a quelque notion technique, il n’est pas difficile de refaire un calcul, de prendre connaissance d’un agencement, de soupeser la manière dont une loi, un savoir théorique, ont été appliqués ou repensés par tel ou tel. Déjà, dans une Europe passionnée d’inventions et riche aussi bien en ingénieurs de toute sorte qu’en amateurs de savoirs nouveaux, construire son planeur et l’expérimenter à la campagne est une forme de loisir répandue dans les milieux aisés et instruits.

140Par ailleurs, si nos inventeurs ne sont pas partis de rien, ont médité chacun à sa façon les mêmes leçons apportées par leurs aînés, ils ont aussi fait école. Sans que leurs suiveurs ou leurs concurrents pour le moment moins chanceux - Blériot, Esnault-Pelterie par exemple en France, Glenn Curtiss aux États-Unis - aient moins de talent qu’eux. Et d’ailleurs, entre les uns et les autres, ces successeurs ne choisiront pas. Dans l’exemple donné par la compétition lancée par le prix Deutsch-Arcdeacon en 1904, ils choisiront ce qui convient à leurs propres besoins. Comme tout chercheur, ils utiliseront le passé comme une bibliothèque mise à la disposition de l’avenir. Et ils tiendront leur place. En matière d’avions, l’appellation Wright perdra très vite son pouvoir créatif - il se reportera vers les moteurs spéciaux - et Voisin ne sera plus dans la course dès le milieu de la première Guerre Mondiale. Comme déjà, à leur époque, Ader appartenait au passé. Comme leurs successeurs immédiats lui appartiennent aussi à nos yeux.

141Une chose est certaine : en pariant pour Voisin et Farman ou au contraire pour Wilbur Wright, les contemporains de 1908 pariaient tous ensemble sur l’invention de l’avion. Et sur son immense postérité.

Histoire de l’histoire

Emmanuel Chadeau & Sylvie Picchi

142Cela peut surprendre. Mais l’histoire que nous venons de raconter n’a pas été vécue telle quelle par les contemporains du match de 1908. Pendant des décennies, elle a été oubliée, remodelée, tronquée. Très longtemps, on a cru que l’avion était l’œuvre de sportifs mondains et fantaisistes qui commanditaient des bricoleurs pleins d’astuce mais guère savants, qui faisaient des avions comme M. Jourdain faisait de la prose : sans s’en rendre compte. Puis on a écrit quantité d’ouvrages des deux côtés de l’Atlantique pour affirmer la primauté des Français ou celle des Américains. Le plus souvent de bonne foi, leurs auteurs ont défendu le drapeau de leur patrie, sans toujours respecter les faits. Et dans la mémoire collective, le processus complexe où se mêlent émulation et coopération internationales, qui a conduit à l’apparition des avions, n’a pas été identifié correctement.

143Pour bien comprendre comment on a écrit l’histoire de l’invention de l’avion, plaçons nous d’abord en France, dans les vingt ou trente années qui ont suivi le match franco-américain de 1908. Il y a quelques ingénieurs qui consacrent tout leur temps à étudier les machines de l’avenir et qui connaissent donc celles du passé. Mais ils n’ont pas le temps d’écrire l’histoire : ils la font. A côté d’eux, l’immense majorité de l’opinion, même de l’opinion éclairée, est persuadée que l’avion est une machine dénuée d’intelligence, un objet sans âme, qui doit toute son efficacité à ses pilotes. Bien sûr, à cette époque, les calculateurs automatiques sont ignorés et il n’y a pas de navigation aérienne sans équipages. Nul ne nie qu’il a bien fallu, pour voler, inventer les règles élémentaires du pilotage. On peut même dire que, jusqu’au chasseur Phantom F4 de 1958 et à l’avion de ligne Concorde dans les années 1960, qui furent essayés en simulateurs, aucun avion n’était donné à 100 % comme capable de voler avant ses premiers essais en vol : même pour le simple premier décollage d’une machine calculée au mieux et testée en soufflerie, les pilotes d’essais étaient en droit de dire qu’ils risquaient quand même leur peau. Pourtant, si l’avion avait été au départ autrement construit que le Voisin ou le Wright de 1907-1908, les règles du pilotage auraient été différentes, tandis que la machine aurait dû obéir dans sa construction aux même lois de la mécanique. D’ailleurs, on ne conduit pas un avion comme un dirigeable, bien que l’un et l’autre circulent dans un même élément, l’air.

144On peut donc s’étonner que les pilotes aient éclipsé les inventeurs. À dire vrai, c’est à la presse et à Henry Farman qu’on le doit. Pour sensibiliser le plus grand nombre aux chances des « plus lourds que l’air », la grande presse a fabriqué ou développé sans nuances la geste des héros. C’était facile : ils prenaient des risques énormes, que les spectateurs constataient d’eux-mêmes à chaque meeting.

145Habile sportif, déjà habitué aux hommages de la presse quand il conduisait bicyclettes, puis automobiles, Farman a su exploiter cette tendance dès janvier 1908. Très adroitement, il déclare alors devant l’Académie des Sciences qu’« il a fait construire et essayé méthodiquement un aéroplane cellulaire qui a pu récemment franchir une distance horizontale de 1 500 mètres sans toucher terre ». Bien sûr, il ne nie pas l’existence des frères Voisin. Bon prince, il précise même : « ils ont certainement droit à une grande part de mon succès », car « ils ont construit mon appareil ». Remarque : il n’ajoute pas cette formule devant l’Académie, mais devant la presse. Déjà, le processus d’appropriation de l’invention par le pilote est en marche.

146Les Voisin ont construit « d’après mes plans » ; ils sont donc constructeurs au sens étroit du terme, comme l’est un artisan maçon qui édifie les murs d’après les idées et les dessins de l’architecte. Déjà, le 15 janvier, la presse parlait des Voisin comme des « habiles constructeurs » de Farman. Ils lui appartiennent, ce sont des employés qui agissent sur ordre. Pour ajouter à la confusion, l’image, déjà omniprésente dans la communication, semble donner raison à Farman : dès novembre 1907, une photo de lui prise de plain pied devant son appareil montre l’empennage sur lequel est écrit « aéroplane Farman n° 1 » en grosses lettres et, en tout petit, en dessous, « Voisin Frs, constructeurs ». Et la confusion devient totale par la suite, quand Voisin livre en janvier 1908 un deuxième avion à Farman, que ce dernier utilisera pour rivaliser avec les Wright, puis pour le reproduire dans un atelier bien à lui, sous sa marque « Henry Farman Aéroplanes » !

147Dès lors, un certain genre d’histoire officielle de l’aviation est né. Ce sont les pilotes qui sont au cœur des choses, les constructeurs viennent au second rang. A tel point que pendant des décennies, même dans le milieu des ingénieurs d’État, on ne fera confiance aux machines, les plus révolutionnaires ou les plus banales, qu’à condition qu’un pilote réputé les aient conduites. Jamais on ne croira sur plans qu’une invention est porteuse d’avenir !

148Henry Farman va devenir ainsi l’archétype du pilote. De lui sont dressés des portraits dithyrambiques, ensuite reproduits pour d’autres, avec les variantes dues au changement d’époque ou aux particularités physiques de chaque héros. Le dernier numéro de novembre 1907 de l’Illustration avait popularisé ses traits et son costume négligé de sportif plus britannique que nature grâce à une photo qui tenait toute sa première page sur plus de trente centimètres. Puis l’Aérophile du 15 janvier 1908 fait du premier kilomètre bouclé l’avant-veille non pas un exploit technique, mais une performance physique, et même charnelle. Avant de décoller, Farman veut « tâter une dernière fois le moteur » qui « éclate en une fanfare joyeuse ». Ce n’est pas l’avion qui vole, mais le pilote, et son vol « est aisé et sûr ». Il attaque alors la « boucle redoutée » - une machine n’a pas d’âme et donc ne redoute rien. « Suivent alors quelques secondes d’intense émotion », juste avant qu’il ne triomphe dans « cette envolée superbe ».

149Tout est prêt pour qu’un jour un biographe autorisé lui dresse une vraie statue. Qu’est ce qu’Henry Farman ? C’est « un regard direct, avec, dans les prunelles bleues, quelques chose d’étonné, de candide... C’est, dans cette même figure mince, lisse, ligotée de muscles, plus d’intellectuel, de rêveur, d’artiste que de lutteur, mais que dessine pourtant un front fermé, volontaire, absolu ». C’est le portrait craché du créateur génial comme les aimait Balzac. Et c’est aussi un homme qui « possède un corps vigoureux, le sang riche, avide de mouvement, dominé par une volonté froide et claire ». C’est un jeune athlète au corps harmonieux. Il pourra soutenir des heures et des heures les plus durs efforts, la plus aiguë « tension d’esprit ».

150Ce qui est dit de Farman s’applique ensuite aux autres. Blériot profitera du genre quand il franchira la Manche en juillet 1909. A cette occasion, personne ne souligne qu’il est un grand ingénieur bourré de diplômes qui prend les commandes parce que personne n’ose le faire à sa place, et qu’il vient de démontrer la viabilité de la vraie formule future de l’avion : le monoplan, qui va dominer les deux des années 1920 à nos jours. Au contraire. Et personne ne remarque que dorénavant, en bon ingénieur, il laissera des employés piloter ses machines en professionnels, tandis qu’il retourne à sa vocation : les études, l’industrie. Au contraire. C’est son profil de Gaulois orné d’un casque de cuir et d’une grosse moustache qu’on va peindre sur la faïence ou la toile pour vendre de la vaisselle ou des mouchoirs qui l’héroïsent. C’est à Blériot le pilote, qui partit sur la Manche avec un pied blessé dans un accident de vol, qu’Edmond Rostand, coqueluche de la scène et de la ville, délaissant un instant Cyrano, dédie quelques vers bien de son cru :

« Quand il partit malgré sa brûlante cheville,
Blériot nous apprit
Comment on peut changer en aile une béquille
Et la Chair en Esprit »

151Cela ne doit pas surprendre. Farman n’était pas ingénieur, pas plus que l’autre essayeur de Voisin, Léon Delagrange, fils de famille et sculpteur. Et du premier des deux, un biographe inspiré peut donc écrire : « En dehors de lui, peu de gens pensaient que l’appareil n’était pas tout [...] qu’il fallait vivre dans son engin [...] en prendre une possession tactile et qu’en définitive l’air appartiendrait au plus adroit ».

152On devine la suite : l’avion est matière morte, sans génie, seul le pilote possède l’âme et, par ses gestes, lui transmet à la fois le mouvement et ce génie. Pendant des décennies, prévaut cette idée. Durant la Première Guerre mondiale et dans l’entre-deux-guerres, la France a possédé un nombre inégalé ailleurs de chantres de sa grandeur aviatrice. Presque tous mettent les pilotes, successeurs ou héritiers de Farman, au centre de leurs récits. Parmi ces auteurs, Jacques Mortane fut sans doute le plus prolixe et le plus lu. Un regard sur son œuvre est édifiant. Voici la liste des quelques-unes de ses meilleures ventes de 1917 à 1939 : Évasions d’aviateurs (35 000 exemplaires), Missions spéciales (50 000), Navarre, sentinelle de Verdun (30 000), La Chevauchée des Mers (50 000), Deux Archanges de l’Air : Guynemer et Mermoz (40 000), Jean Mermoz (140 000). Tout cela ne parle que de héros de guerre qui « se lancent vers l’ennemi avec une fougue, une vaillance admirables » (sans qu’une seule fois on cite leurs avions, des SPAD construits par les usines Blériot !), puis d’employés décidés des premières compagnies aériennes, dont Mermoz est « l’archange », au moment même où Saint-Exupéry, reprenant la même veine et l’enrobant de sa philosophie simple, oppose avec verve le pilote à l’organisation, réduit la technique aux lueurs pâlottes des tableaux de bord, dans la nuit, et le feulement des moteurs à un plein chant qui berce l’émotion et les pensées planétaires de l’homme au veston de cuir qui « laboure le ciel » penché sur son manche à balai.

153Que reste-t-il alors de place pour le récit de l’invention ? Pas grand-chose. Et d’autant moins qu’Ader, alerté par le bruit fait par le match franco-américain de 1908, entreprend non sans succès de sortir de son silence. À partir de 1909-1910, le précurseur aquitain jouit en effet d’une gloire paradoxale qui vient obscurcir les faits, au lieu de les éclairer. Elle lui confèrera des décorations brillantes, et, au lendemain de sa mort, en 1925, les honneurs successifs d’une souscription nationale et d’un monument dressé dans le petit square de Muret, bourgade garonnaise où il vit le jour en 1841. Ader devient un héros technique à cause des Wright. Comme il faut bien reconnaître que l’avion des Américains a volé plus loin et plus longtemps que ceux des Français en 1908, comme l’authenticité des vols de l’automne 1905 commence à ne faire aucun doute - même si celui de 1903 est encore sujet à caution à l’époque - il faut bien, drapeau tricolore oblige, qu’un Français surgisse, qui ait volé avant les Américains. Et comme les bonds motorisés d’Armainvilliers et de Satory sont probables, quoique discutés, ils suffisent - bien qu’il ne s’agisse pas de vrais vols au sens défini par le prix Deutsch-Archdeacon, à ramener le fanion de la gloire en France. Et, en termes patriotiques, Ader offre, bon gré, mal gré, des avantages sur ses suiveurs : le nom de Farman fait anglais, celui d’Archdeacon, irlandais, et Weiller (qui de surcroît est une bête noire des nationalistes et se prénomme Lazare) est décrié par ses adversaires comme « agent allemand » - lui, un Alsacien exilé en 1871 à l’âge de treize ans ! Se prénommer Clément, être natif d’une veille terre républicaine, fief radical-socialiste, c’est alors une vraie chance ! Ainsi, Ader peut devenir une figure prophétique. Peu importe le fait qu’aucune des solutions techniques employées dans ses avions n’ait eu de postérité en son temps et qu’il ne soit en rien, du point de vue technique, le « père » des formules qui ensuite réussiront. L’important est qu’il existe. Mieux encore : sa méthode de travail, son goût du secret, son renoncement déchirant, et finalement son échec, en font un personnage de roman, presque sorti de l’imaginaire de Jules Verne, un de ses personnages de créateur solitaire et en fin de compte maudit qui correspond si bien à l’image que les Français se sont alors de l’homme de science : un individu qui travaille dans son coin, loin des engouements, et trace avec effort et mérite son sillon au milieu d’un monde tantôt hostile, tantôt indifférent. Dès 1910, Jacques May lui dédie un livre tourné en ce sens et, au lendemain de sa mort, son gendre, Georges de Manthé, prépare sur lui un ouvrage plus complet, où l’affection filiale se combine à cette veine, qui paraîtra finalement en 1936. Entre temps, dès 1912, en hommage au grand homme, l’armée décide d’appeler « avions » tous ses aéroplanes.

154À vrai dire, l’Amérique n’est pas pour ses inventeurs bien meilleure mère que la France. Certes, les Wright ne sont pas tombés dans l’oubli, même si Wilbur est mort en 1912. Mais, quand on regarde avec vingt ans de recul, leur invention et donc leur gloire, connaissent un destin paradoxal. Aux États-Unis, l’aviation s’est développée lentement et a failli mourir de sa trop rapide expansion technique après l’entrée en guerre du pays en avril 1917. Elle renaît avec force vers 1925, quand l’État fédéral confie aux ingénieurs et aux compagnies aériennes le soin de développer un grand réseau de transport transcontinental qui renouera un jour, mais dans les deux, avec l’épopée des chemins de fer du siècle précédent. Cependant, entre temps, les Wright ont connu des hauts et des bas. Orville est salué comme l’auteur des glissades mécanisées de Kitty Hawk (décembre 1903) et c’est à ce titre un prophète. Mais en Amérique, les avions Wright n’ont pas eu de postérité après 1912 et, si la marque existe encore, c’est que, dans d’autres mains, elle fabrique des moteurs - d’ailleurs les meilleurs du monde pour la fiabilité. D’autres techniciens, venus après eux, ont, tel Farman pour Voisin, pris le devant dans l’opinion : par exemple Glenn Curtiss. À côté, la place faite aux créateurs de 1907-1908 est des plus médiocres. Même Archdeacon s’en mêle. Sous sa plume, naît un portrait désespérant des frères Voisin : « de pauvres bougres, sans argent, sans instruction d’aucune sorte ». Les voilà aux côtés des mécanos sans grade, payés au mois, que Morane, bon prince, appellera un jour, « les gavroches aux mille tours » !

155On pourrait s’en étonner, tant les États-Unis, berceau de l’électricité industrielle et du téléphone, cultivent, au contraire de la France, les racines scientifiques et techniques de leurs grandes réalisations industrielles et les inculquent aux élèves des écoles et des universités. Mais justement, pour les Américains, le grand innovateur est Langley. C’est l’Ader local. Il a sévi dans les années 1890, il a calculé des machines volantes, les a testées au risque de sa vie. Si elles n’ont pas fonctionné, c’est, dit-on, faute de mise au point. Et voilà nos Wright replacés sur la marche inférieure du podium, au rang de bricoleurs audacieux. Cette hiérarchie est admise par les plus hautes autorités du pays : quand la Marine commence à créer les rudiments de la puissance aéronavale, pivot de l’influence américaine jusqu’à la fin du siècle, elle installe ses laboratoires et son arsenal sur la côte Atlantique, dans une base qui porte le nom de Langley. C’est bien plus tard que l’École de Guerre aérienne ornera son terre-plain d’une réplique dorée sur tranche de l’avion des Wright, mais sur une base qui ne porte pas leur nom. Et la Smithsonian Institution, qui a parrainé les travaux de Langley en son temps, n’est pas la dernière à suivre le mouvement : les rudiments du futur Musée de l’Air américain sont implantés dans une galerie washingtonienne qui porte le nom du précurseur des Wright.

156Au milieu des années 1920, l’histoire de l’invention de l’avion offre ainsi un scénario étrange, où tout est dit, sauf l’essentiel. Et ceci des deux côtés de l’Atlantique, bien que pour des raisons spécifiques à chaque pays. C’est à ce moment que Gabriel Voisin entreprend de réagir. Il est un grand oublié - comme Ferber, qui l’accompagna à son heure. Charles Voisin est mort dans un accident en 1912. Ferber s’est tué aux commandes d’un avion en 1909. Delagrange a connu le même sort en janvier 1910. Henry Deutsch de la Meurthe a quitté ce monde en 1919, à soixante-treize ans. Archdeacon est oublié. Depuis l’Armistice de 1918, Gabriel Voisin a de surcroît abandonné l’aviation, après avoir construit des milliers d’appareils : le premier combat aérien de 1914 fut mené en Voisin, le premier bombardement de l’Allemagne en 1915 aussi, et les escadrilles de cette marque protégèrent Paris des attaques allemandes jusqu’en 1918. Plus tard, Voisin dira qu’il a renoncé aux avions par haine de la guerre. C’est possible. En tout cas, en 1917, il a connu une vraie humiliation : l’Armée a cessé de lui passer des commandes et a voulu faire de lui un sous-traitant de Farman, son ancien pilote !

157Certes, il n’est pas dans la misère. Son nom reste connu et apprécié car il fait des automobiles qui ont remporté plus de dix records du monde de vitesse ou d’endurance ou qui servent de limousines officielles aux dignitaires de la République. Mais il est amer. Et voilà qu’au salon de l’aviation de 1926, il découvre une exposition rétrospective qui conte les premiers pas de l’aviation.

158L’aviation « française » était ingénieusement figurée par trois images :

« Dans la première un quelconque cerf-volant traîné par un âne représentait le vol plané.
Dans la seconde, un appareil Wright près de son pylône traversait l’espace.
Dans la troisième, je pus reconnaître l’une des heures les plus émouvantes de ma vie : le premier kilomètre en circuit fermé officiellement chronométré et mesuré à Issy-Les-Moulineaux, le 13 janvier 1908.
Le cœur serré, je lus la pancarte explicative. Le nom du pilote, Henry Farman, y figurait seul, et le décorateur chargé de reproduire l’avion avait soigneusement fait disparaître mon nom cependant imprimé lisiblement sur l’empennage de la machine.
L’aviation française était donc présentée au public sous la forme d’un Américain et d’un Anglais ».

159Alors Voisin rédige un petit ouvrage, La Naissance de l’Aéroplane, qu’il publie à la fin de septembre 1927. C’est un court récit de son travail d’inventeur, agrémenté de détails techniques, de photos, de copies de documents d’époque, dont le style est à l’opposé de celui des livres qui circulent alors.

160Preuves en main, il établit quelques faits.

Certes, il ne nie pas que « Wilbur Wright volait probablement en Amérique au moment où nous poursuivions avec succès nos recherches en France. Mais l’aviation française est née de ses propres ressources, sans faire un emprunt, si petit soit-il, aux hommes de Dayton [...] Wilbur Wright est venu chez nous huit mois trop tard [...] et rien des solutions imaginées par cet homme de génie n’est demeuré dans le présent [...].
Ni le pylône de lancement, ni les patins qui ne permettaient pas à l’appareil de s’envoler sur tout terrain, ni les conditions aérodynamiques de centrage supprimant l’empennage [arrière], ni les moyens de commande, ni la transmission [aux hélices] par chaîne croisée, ni la position du pilote, assis contre toute raison sans protection sur le bord avant de la cellule, ni même le fameux gauchissement, universellement remplacé maintenant par des ailerons. »

161Certes, au passage, il arrange certains éléments : les ailerons d’aile sont fils du système de gauchissement des Wright et, les papiers d’époque sont formels, Voisin paya jusqu’en 1918 redevance à la Compagnie Générale de Navigation Aérienne, détentrice des brevets Wright en France, pour les dispositifs de conduite simultanée de la profondeur et du cap de ses avions. Au moins reprend-il avec force une idée qui lui était chère dès 1908 : faute de décoller tout seul, le Wright équipé d’une catapulte (sa brochure les montre en photo) n’était pas un vrai avion.

162Mais Voisin entreprend aussi de remettre Farman à sa place. Il raconte comment son premier pilote fut Delagrange, pour lequel il construisit, dès février 1907, le premier exemplaire de la machine « du type premier kilomètre ». Puis comment lui-même et son frère Charles commencèrent les essais de cette machine avant que Delagrange ne la prenne en main, une fois un premier bond de 80 mètres réalisé par Charles Voisin en public, à Bagatelle, le 15 mars 1907. Puis comment le 1^er juin 1907, après avoir d’abord commandé un simple planeur « de type Chanute », Henry Farman commanda une machine identique à celle de Delagrange. A l’appui, Voisin publie le fac-similé de la lettre de Farman, qui ne contient aucune recommandation technique. On y lit simplement que Farman, sportif émérite, cherche un appareil pour emporter les 50 000 francs du prix Deutsch-Archdeacon. Il montre enfin pourquoi Farman, « intuitif, mécanicien », qui « avait couru les grandes épreuves automobiles des temps héroïques » réussit plus vite que Delagrange, « plus lourd et moins adroit » qui avait sur lui seulement « quelques jours de retard ».

163Mais l’ouvrage de Voisin, trop simple et court, publié à compte d’auteur par sa firme d’automobiles, reste confidentiel. La réplique qu’il apporte à la légende de Farman tombe à plat. Il est vrai, les circonstances ne s’y prêtent pas : Farman et ses frères Maurice et Dick sont des avionneurs aimés des pouvoirs publics et les animateurs d’une importante compagnie aérienne, et par ailleurs constructeurs de voiture de luxe recherchées.

164Elles ne se prêtent pas non plus à une réduction des prétentions américaines. En mai 1927, alors qu’il tient la plume, Voisin assiste comme tant d’autres à la traversée triomphale de Charles Lindbergh qui, parti de New York, atteint Le Bourget après 33 heures de vol sur un petit monomoteur équipé d’un moteur... Wright. De ce moment, les Français font, à l’encontre de l’aviation américaine, un vrai complexe d’infériorité. D’autant que, quelques jours plus tôt, Nungesser et Coli, envolés sur L’Oiseau Blanc pour accomplir le voyage inverse, ont disparu quelque part au-dessus de la mer. La vogue reste aux pilotes, l’exploit de Lindbergh renforce le nationalisme aérien des Américains, et relance le culte des acteurs parallèles ou des précurseurs.

165Pourtant, contrairement à une idée répandue, c’est le 15 juin 1919 que l’Adantique a été franchi pour la première fois par un « plus lourd que l’air », aux mains de deux Anglais, Brown et Alcok. Mais que faire contre les récits avantageux et commodes ? L’Illustration du 30 juillet 1932 publie une nécrologie de Santos Dumont. On y lit que l’aéroplane est « l’œuvre des frères Wright » et que Santos « a été inspiré » par eux. Dans un autre article du même hebdomadaire, on apprend bientôt que le vol du 13 janvier 1908 « est une réussite acrobatique due au pilote : une clé anglaise attachée sur l’aile de la machine en contrepoids a permis le virage, impossible à réaliser sans cet artifice ».

166Puis, en 1936, sont publiées les hagiographies d’Ader et de Farman. Cette même année meurt Blériot, un des rares témoins directs (photographié sur le site) du vol de janvier 1908, un des rares contemporains à savoir combien Voisin maîtrise le dessin d’une machine volante, puisqu’il se l’était associé en 1905 faute de savoir bien lui-même en déterminer une tout seul à cette époque ! L’amertume de Voisin ne diminue donc pas.

167Les années passent. Le paysage change. La seconde guerre mondiale fait pour longtemps de la France une puissance technique aérienne secondaire. Les grandes innovations, comme le moteur à réaction, voient le jour en Allemagne, en Grande-Bretagne, l’industrie et les compagnies aériennes des États-Unis dominent le monde entier, l’astronautique, prêchée dans les années vingt par Esnault-Pelterie, un Français, apparaît concrètement en Allemagne, puis en Russie et aux États-Unis, qui récupèrent la plus grande part des ingénieurs allemands après l’effondrement du III^e Reich.

168L’heure est à l’atome, à l’électronique, aux fusées intercontinentales et, bientôt, spatiales. Les perspectives d’expansion interplanétaire de l’humanité ou les risques de sa destruction par simple pression sur un bouton enthousiasment ou préoccupent les esprits. En face, les premières envolées de l’avion quarante ou quarante-cinq ans plus tôt semblent ressortir à une sorte de préhistoire de la modernité, et s’assortir dans un musée des vieilles scènes de la vie humaine, avec celles des débuts de l’automobile et de l’apogée du charbon, du fulmicoton et du casque colonial. De plus, presque tous les acteurs sont à présent morts ou hors-circuit. Farman a perdu de sa superbe : ses autos ont cessé de se vendre avec la Grande Crise et le Front populaire a nationalisé son usine d’avions de Billancourt. Riche rentier, il est retourné à la première passion de sa jeunesse, la peinture. Gabriel Voisin a dû liquider sa marque d’automobiles en 1934 : victime comme Farman de la dépression économique, il est devenu un inventeur indépendant, avec autour de lui un petit bureau d’études qui applique les idées parfois géniales mais peu suivies du maître - Voisin a le premier l’idée d’une auto très simple et quasi-démontable, mais c’est Citroën qui fera un jour la deux-chevaux - ou vit de commandes passées par la grande industrie. Orville Wright meurt en 1947, année où Chuck Yeager, sorte de Farman des temps modernes, franchit le premier le mur du son : tout un symbole. Archdeacon, fantôme d’une époque révolue, disparaît à son tour en 1950 à 87 ans.

169Pourtant, l’histoire va rebondir. La mort du dernier des frères Wright apporte à la Smithsonian Institution de Washington la masse considérable des papiers des Wright. Du point de vue américain, les perspectives du récit de l’invention vont alors s’inverser. D’abord les Wright Papers, publiés en deux volumes jusqu’en 1958, contiennent des preuves irréfutables du vol réalisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk et des documents qui complètent ce qu’on savait déjà par ouï-dire ou par témoignage spontané et par quelques photos des expériences de l’automne 1905. Mais, surtout, l’image des Wright bricoleurs de génie tâtonnant sur les traces de Langley sans bien comprendre les tenants et les aboutissants de la science s’efface. Grâce à leurs agendas, leurs plans, leurs exposés, leurs lettres et à une correspondance insoupçonnée avec Octave Chanute, le caractère méthodique et scientifique de leurs travaux éclate.

170Dès 1899, ils se sont rendus compte qu’il n’existe pas de “science du vol” - et donc pas de machine toute faite prédestinée au vol-, mais un “problème du vol”. Comme nombre de prédécesseurs des deux côtés de l’Atlantique, Wilbur a observé le vol des oiseaux, en l’occurrence celui des busards : un coup de vent les renverse partiellement, mais ils rétablissent leur équilibre latéral à l’aide d’une légère torsion de l’extrémité des ailes. Ils adoptent cette méthode à leurs appareils : c’est le début du dispositif de “gauchissement”, qu’ils appliquent à plusieurs modèles de planeurs.

171Puis pour affiner l’aérodynamique de planeurs encore capricieux, ils construisent une petite soufflerie. Un ventilateur léger alimente une maquette située dans un tuyau ; ils en retirent des calculs de pression et de portance à différents angles d’incidence. C’est alors qu’ils entrent en contact avec la Smithsonian Institution - celle qui a patronné Langley - pour qu’elle leur envoie de la documentation. Ils découvrent alors les ouvrages de Langley - Expériences d’aérodynamique et Histoire des expériences des vols mécaniques - et surtout l’œuvre majeure de Chanute publiée en 1894, Progress in Flying Machines, ainsi que celle de Lilienthal. Alors, en mai 1900, ils entrent en contact avec Octave Chanute ; ils échangeront plus d’une centaine de lettres. L’ingénieur d’origine française devient leur conseiller et bientôt, grâce à lui, ils échangeront des lettres avec Ferdinand Ferber. Derrière les braves fabricants de vélos se profilaient ainsi de grands esprits créateurs et méthodiques.

172La publication des Wright Papers fait grand bruit aux États-Unis. Voilà que, sponsorisés par les pouvoirs publics, des chercheurs se mettent à reconstruire les appareils Wright en usage de 1903 à 1908 pour tester leur comportement possible et retracer leur genèse. C’est à cette époque que le Flyer de 1908, un peu modifié et stylisé, devient l’emblème de l’École de Guerre de l'US Air Force.

173Le bruit atteint la France. Ici, il reste un survivant de poids : Gabriel Voisin. En 1958, il a soixante-dix-huit ans, mais une combativité intacte. Il entreprend d’écrire ses mémoires d’aviateur et d’avionneur, publiées en 1960 sous le titre Mes dix mille cerfs-volants. Sa croisade occupe la place centrale d’un récit coloré et argumenté qui n’omet presque aucun détail de sa vie publique et privée : c’est un individu qui parle mais, à travers lui, tout une époque s’exprime.

174Le point d’orgue du récit est bien sûr le chapitre intitulé « Un des plus grands bobards de l’histoire de l’aviation », consacré aux frères Wright. Pour Voisin, en dépit des témoignages, il ne fait aucun doute que les Wright ont, aux États-Unis même, abusé leur monde. Oui, leur machine a volé, mais c’est simplement un planeur aidé d’un moteur. L’appareil est hypersustenté, le pays jouit de vents très violents contre lesquels on peut s’envoler et, en profitant des courants ascendants, le reste devient facile. Mais le Wright n’est pas un avion. Il ne le deviendra que le jour où, revenu de France, il aura acquis un moteur puissant, un empennage et, au moins sur une version, un train d’atterrissage. Voisin est sûr de son fait : les Wright papers n’apportent aucun élément qui permettent de contredire son analyse. Il cite aussi les reporters diligentés par l’Auto en 1905 et plusieurs articles publiés de janvier à novembre 1906 dans Les Sports par un journaliste de renom, Georges Prade.

175Il ne craint pas, comme devant un tribunal américain, « d’appeler à la barre » une interview donnée en 1908 par les Wright eux-mêmes à The Century Magazine : les inventeurs de Dayton ne manquent jamais de signaler qu’ils volent les jours de vents forts. Puis il insiste : lors de leur premier vol en France le 8 août 1908, l’avion Wright, « même lancé avec un luxe de pylônes et de contrepoids que nous n’avons jamais utilisés », n’a volé qu’« une minute et quarante cinq secondes. [...] le 6 juillet 1908, un mois plus tôt, Delagrange, sur un Voisin, avait volé 18 kilomètres ». Et de conclure : « En somme, le fameux vol du 17 décembre 1903 n’était qu’un vol à voile exécuté avec un attrape-nigaud, sous la forme d’un très mauvais moteur de 12 chevaux qui pesait 70 kg. Cet essai peut être renouvelé de nos jours avec un planeur biplace dans lequel le passager est remplacé par un moteur (inutile) de 75 kg ».

176Comment s’explique alors le succès du Wright en France les semaines suivantes ? Selon Voisin, c’est très simple :

« Après sa piteuse démonstration, [...] les commanditaires, qui ne plaisantent pas, font monter sur le Wright un moteur français, et le Wright, lancé artificiellement, vole enfin, mais il est aussitôt écrasé par l’aviation française et rentre en Amérique ».

177On laisse bien sûr à Voisin toute sa latitude d’estimer qu’en 1908, le Wright, vainqueur de tous les prix d’aviation, était « écrasé par l’aviation française ». Mais son carquois contient une dernière flèche :

Dans le New York Times du 17 décembre 1951, un témoin oculaire de la séance du 17 décembre 1903 aurait déclaré que « les frères Wright ont seulement glissé ce jour là. [...] Leur premier vol réel eut Heu le 6 mai 1908. C’est ce jour là seulement que l’aéroplane fut assez puissant pour s’envoler ».
Conclusion de Voisin : « Bref, l’aéronautique est bien une science uniquement française. Nous en avons donné les preuves, et ces preuves ne peuvent pas être discutées par les hommes de bonne foi. ».

178Cette querelle franco-américaine réglée à coups de preuves, Voisin s’attaque aux querelles franco-françaises. Depuis l’ouvrage de Georges de Manthé, et à cause de la précocité des tentatives des Wright sur celles de ses propres avions, l’étoile d’Ader n’a cessé de monter dans le panthéon aviateur français.

179Restons clairs : tout cela occupe toujours nettement moins de place dans l’histoire qui s’écrit que la geste des pilotes. Depuis les années cinquante, Clostermann a remplacé Mortane au hit parade des aventures vécues de pilotes : les Forces Aériennes Françaises Libres de 1940-1944 ont pris le relais des têtes brûlées des Cigogne. Mais Gabriel Voisin se doit de réagir. Bien sûr, il n’oublie pas de rappeler les griefs déjà imprimés en 1927 à l’encontre de la légende d’Henry Farman. Mais il entreprend maintenant de remettre à sa place Ader - dont il ne soufflait mot dans sa brochure précédente.

180Certes, il ne participe pas du courant qui nie les bonds d’Ader, largement prouvés et démontrés. Mais il repart de la définition du vol donnée par Deutsch de la Meurthe en 1904. Pour Voisin, Ader a eu le mérite de construire « le premier avion capable de quitter le sol par ses propres moyens, emmenant à bord l’homme qui le conduisait ». Mais, non sans raison, il constate que les appareils d’Ader n’ont jamais manœuvré en vol à la demande, et se sont même posés - par exemple en 1897 - en dépit des efforts du pilote !

181Bon prince, Voisin admet même qu’il a vu la dernière machine volante d’Ader juste avant qu’on ne la suspende sous la verrière du Grand Palais pour l’exposition de 1900. Il prétend même être monté dedans. « Sous mes mains se trouvaient les commandes mystérieuses qui donnaient la vie à cette incomparable création... Le générateur n’attendait qu’une flamme pour animer la merveille. Les ailes de l’avion étaient largement déployées dans la galerie. Suspendu aux palans, le grand oiseau oscillait lentement. Pourquoi était-il fixé dans cette enceinte ? Pourquoi n’était-il pas en plein ciel, survolant notre misère » ? Pour autant, Voisin n’accepte pas l’idée que l’Eole ou l’Avion ait pu inspirer techniquement les créateurs de son temps. Reprenant sa propre histoire, il note que vers 1900, quand il a commencé ses expériences, Ader, à la différence de l’anglais Maxim, de l’allemand Lilenthal, de l’américain Chanute « n’avait rien publie ». Il a même noté qu’Ader a commencé à publier les esquisses de ses machines bien plus tard, c’est à dire quand il a été nécessaire de le faire pour présenter au monde les preuves de ses réalisations.

182Mais cette page d’émotion née sous la plume de Voisin en prépare une autre, qui lui fait immédiatement suite dans l’ouvrage, et qui est nettement moins amène.

« Un peu plus tard, Ader lui-même voulut bien me recevoir. J’étais en face d’un homme déjà vieilli... il ne fut pas un instant question de ses constructions et de leur fonctionnement. Quand je tentais de le conduire sur le terrain de ses essais, il se lança dans des définitions incompréhensibles qui n’avaient aucun rapport avec ce que je désirais connaître... Une seconde visite, quelques jours plus tard, remporta le même succès. Il était alors féru non pas de construction aéronautique, mais de tactique aérienne. Les descriptions des formations militaires, les armées volantes qui décimaient l’ennemi, m’apparurent comme les fantaisies d’un homme las, réfugié dans ses illusions. J’eus, enfin, l’impression que j’étais importun ».

183La suite de déduit aisément. Même s’il l’a admiré, Voisin n’a rien hérité d’Ader, et pas plus lui que ses compétiteurs Ils ont travaillé sur des formules propres, aiguillonnés par les travaux des grands penseurs et des théoriciens du vol à voile des années 1890.

184Au fond, des Wright Papers aux 10 000 Cerfs-Volants, court un même fil rouge. Selon qu’on soit « wrightiste » ou « voisiniste », on peut admettre la précocité des travaux des uns, l’achèvement supérieur de la machine du second. Et en filigrane, viennent les figures des savants et des constructeurs précédents, où Ader tient assurément une place à part.

185Et l’histoire de l’histoire de l’invention pourrait s’arrêter là. Selon les normes d’arbitrages employées, le résultat du match franco-américain change du point de vue des joueurs, mais non du point de vue de ceux qui assistent à la partie.

186Pourtant, en 1971, le débat rebondit à nouveau. Aidés de ses papiers, les descendants de Ferdinand Ferber lui consacrent un ouvrage illustré et documenté, Les Véritables Débuts de l’Aviation Française. Ils réagissent à l’histoire qui court. Et assènent leurs vérités aux thuriféraires et aux survivants des deux côtés de l’Atlantique.

187En effet, à lire les Wright Papers, qui contiennent les lettres reçues par les Wright, on pourrait croire que Ferber leur demande des conseils, alors que c’est l’inverse qui s’est produit, quand on examine les lettres envoyées à Ferber par les Wright. Cela n’enlève rien au mérite des Wright, mais contribue à limiter l’influence des Américains sur les Français. Par ailleurs, Voisin a toujours cherché à minimiser le rôle de Ferber dans sa formation ou son inspiration. Dans La Naissance de l’Aéroplane, il écrivait déjà :

« La légende veut que j’aie un jour de 1899 rencontré le Capitaine Ferber au cours d’une conférence et que la vocation du « plus lourd que l’air » m’ait dominé à partir de cet instant.
Rien n’est moins exact.
Le jour où j’ai connu mon ami si cher et si regretté, le terrain était déjà parfaitement déblayé.
Quand j’ai abordé Ferber, je voulais simplement lui demander, le jour de la fameuse conférence, un renseignement concernant le pas des hélices qu’il employait sur son appareil de Nice ».

188Voisin fait alors référence à des expériences, soit que Ferber ne pouvait avoir faite à Nice en 1899, soit qu’il avait faite avec des planeurs sans hélices ! Mais dans Mes 10 000 cerfs-volants, il revient sur « le cas Ferber ». Pas beaucoup : quatre citations en 292 pages, contre dix consacrées aux Wright, neuf à Santos-Dumont et à Farman, six à Archdeacon et à Blériot : le même nombre qu’il consacre à Deutsch de la Meurthe, un autre de ses bienfaiteurs. Et ces citations sont retenues. En 1904, Ferber vient le rejoindre à Berck, où Archdeacon l’a emmené pour essayer un planeur cellulaire.

« J’avais fait sa connaissance à Lyon, au cours d’une conférence. Il ne réussit pas dans ses essais, et cassa du bois. Son poids le handicapait probablement ». On apprend ensuite que Ferber « demande de l’accompagner dans ses essais ». Puis que « navré des entraves qui le liaient au services administratifs », il était « livré à lui-même » de par sa situation d’officier d’active vers 1906. Enfin, Voisin conclut, à propos des expériences des divers créateurs en 1907 : « Ferber, l’un de nos meilleurs mathématiciens, n’était pas un praticien. C’était un dessinateur industriel très médiocre. Brudin (son mécano) saisissait ses pensées au fur et à mesure où il les exprimait et donnait une forme plausible à ses inspirations ».

189On ne s’étonne pas, dès lors, que l’ouvrage dû aux descendants de Ferber soit riche, non seulement de lettres et de témoignages qui démontrent l’apport de Ferber à Voisin dès 1903, mais encore de croquis et de plans d’appareil qui ruinent l’énoncé des faiblesses de l’artilleur en matière de calcul et dessin. Détail : Ferber était, de 1898 à 1901, professeur d’artillerie (balistique et engins) à l’École d’Application de Fontainebleau !

190Voisin meurt en 1973. Depuis sa première brochure de 1927, à cause de lui, ou en dépit de lui, voire contre lui, les histoires de l’invention de l’avion se sont enrichies. Certes, elles occupent encore une place modeste dans l’historiographie aviatrice. Et, on s’en doute, une place à peu près nulle dans l’Histoire racontée aux petits enfants du siècle dans les écoles, les lycées, les classes supérieures destinées à former des techniciens, des ingénieurs.

191Ceci sur les deux continents. Ouvrons le classique d’Harvard paru en 1968 sous la plume du professeur J. D. Rae, Climb to the Greatness, an History of American Aircraft Industry (Ascension vers la Grandeur : Histoire de l’industrie aéronautique américaine). Une fois passée la page obligée sur les « précurseurs », les faits que nous avons raconté ici sont ignorés. L’aviation américaine débute avec Curtiss, c’est-à-dire en 1912 ou 1913. Plus tourné vers un large public, voici, dans sa version de 1983, le guide commenté Aircrafts at the National Air and Space Museum (les Avions du Musée de l’Air et de l’Espace) de Washington DC. L’avion Wright apparaît bien, avec les documents d’époque destinés à démontrer ses vols précoces. Mais rien sur ce qui se passe en France. Ici, l’aviation française débute avec le Blériot XI, l’avion de la traversée de la Manche. Excellente et discrète manière d’éviter qu’on remette sur le tapis les aventures européennes du Wright et la polémique avec l’avion Voisin. D’ailleurs, en favorisant Blériot, on tire son chapeau aux Français, mais en décalant leur apparition utile en 1909, au-delà de l’année qui, d’un point de vue de l’histoire de l’invention, pourrait poser problème.

192Passons en France. Ici, l’instrument de référence obligé est l’Histoire Mondiale de l’Aviation d’Edmond Petit, parue pour la première fois en 1967, rééditée et mise au point sans cesse ensuite sous le titre Nouvelle Histoire Mondiale de l'Aviation. Fille d’une tradition encyclopédiste propre au pays, elle est richement documentée. Elle se présente comme une somme des savoirs et comme une initiation à la méthode des progrès aériens. Développement avancé de l’histoire des expériences, des découvertes et des aventures des hommes de l’air, elle s’ouvre par cinq chapitres, presqu’un quart de son volume, consacrés à l’histoire d’avant la première guerre mondiale. Les titres des chapitres nous éclairent. Vinrent d’abord les précurseurs (jusqu’en 1848) ; puis les chercheurs (1848-1890) ; puis les bricoleurs (1891-1905) ; puis les audacieux qui couvrent deux périodes en un chapitre (1906-1908 et 1909-1911), et enfin les sportifs (1911-1915). Ader, Ferber, les frères Voisin sont présentés dans l’ère des bricoleurs. Mais les machines de Gabriel Voisin, quand elles marchent sous les pilotes Delagrange ou Farman, et les Wright, sont présentés dans la première partie du chapitre consacré aux audacieux. Les diverses expériences et formules techniques sont présentées à plat. Ce qui les sépare, ce sont les records établis. On suit ainsi, de chapitre en chapitre, une ligne de vie des vols. Ils balbutient, ils s’affermissent ; ils durent ; ils s’imposent.

193Chacun a ses mérites : la loi du genre demande l’oeucuménisme. Celle-ci impose des contorsions à l’auteur : Deutsch de la Meurthe et Archdeacon sont présentés dans la séquence 1906-1908 (deux ans après le pari qui lance la compétition officielle), à la fin du chapitre sur les « bricoleurs », et comme pour l’illustrer, on voit, au-dessus de la date de 1907 - à une époque où ils ont déjà un atelier, des pilotes et des commandaitaires - une photo montrant une expériences des frères Voisin située au Touquet : un jeune homme en chandail, casquette et pantalons sombres marche dans une arrière-cour plus ou moins encagé dans un cerf-volant cellulaire de petit format. Au chapitre suivant, on perd ses doutes : la traversée de la Manche par Blériot le 25 juillet 1909 « marquait dans les esprits le moment où l’avion devenait utile et utilisable » et « allait continuer à impressioner les foules bien longtemps après 1909 ».

194Au terme de ce tour d’horizon, deux questions restent en suspens. Pourquoi les Wright eurent l’idée de venir en France ? En vérité, selon certains de leurs biographes américains et Edmond Petit, ils étaient déjà venus en France en juillet 1907. Pas seulement en France : mais aussi à Berlin et à Londres. Pourquoi ? Pour essayer de négocier au mieux leur appareil. Ceci expliquerait le mystère Wright ; leur obsession du secret. Après leurs vols réussis de 1905, en bons américains, ils auraient voulu développer et valoriser leur invention, et donc cessé leurs essais jusqu’à ce qu’elle fut vendue. Mais ce voyage aurait été infructueux. Au passage, sept moteurs plus puissants que le leur auraient été dès cette époque commandés en France. Et leur projet aurait été relancé en 1908. Le 10 février, ils auraient répondu à un appel d’offre des militaires américains pour un concours d’avions, et, dans la foulée, pour faire augmenter les enchères et doubler leur chance, signé le 23 mars le contrat avec la Compagnie Générale de Navigation Aérienne qui fit débarquer Wilbur Wright au Havre le 29 mai 1908. La suite s’expliquerait de même. C’est par erreur que Voisin croit que le Flyer du Mans n’était pas capable de voler plus de quelques instants lors de sa première tentative d’août 1908. En vérité, une campagne aurait été orchestrée des deux côtés de l’Atlantique, où chacun des frères Wright - Orville en Amérique, Wilbur en France - dose ses efforts pour faire monter les enchères. Dans cette hypothèse, Wilbur aurait freiné en France ses essais, pour faire monter les enchères et la publicité, tandis qu’Orville aurait, comme par hasard, franchi les distances imposées par le gouvernement américain sur le territoire national. Et tout se serait bien passé si, le 17 septembre, l’avion d’Orville n’était tombé à Fort Meyer, entraînant la mort du lieutenant Selfridge, première victime attestée de l’aviation à moteur ! Du coup, en France, Wilbur n’aurait plus eu le choix : il lui fallait faire ses preuves et forcer le destin.

195Cette histoire machiavélique laisse rêveur. Elle reste, quatre-vingt-deux ans plus tard, sur le terrain des hypothèses : en France, on n’aima pas alors que l’aviation pût être l’objet et l’enjeu d’opérations commerciales : ceci explique peut-être la vogue d’Ader, qui fit merveilleusement des appareils inexploitables, que l’on s’efforce encore aujourd’hui de vérifier.

196Mais au fait, pourquoi, en dépit des apparences les moins contestables, était-il si facile en 1908 comme après de réduire les frères Voisin au rang de simples mécaniciens sans encourir les foudres d’un procès en contrefaçon ? C’est la deuxième question que nous avions réservé pour la fin. C'est très simple : faute d’argent, Gabriel Voisin avait imaginé de vendre ses appareils à ses pilotes, avec une clause publicitaire qui leur donnait le droit de mettre leur nom en grosses lettres dessus, et le sien en plus petit en dessous, et d’user de cet avion à leur guise une fois qu’il aurait accompli les performances minimales annoncées lors de l’achat. Et c’est pourquoi, d’un strict point de vue légal - mais non légitime - Farman put se faire passer pour le concepteur de l’appareil. Comme l’écrivit Ferber un jour : « Voisin eut le premier... l’idée de se faire constructeur de machines volantes... en construisant sous leur nom les machines que ses clients lui demandaient, même les plus fantaisistes... » Il est vrai, content Les 10 000 cerfs-volants, « le jour (de 1906) où la Maison Voisin démarra, nous avions en poche, si ma mémoire est bonne, mon frère et moi, quatre ou cinq francs accompagnés de menue monnaie ».