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Aéronautique, Marchés, Entreprises

 | 
Jean-Paul Barrière
, 
Marc de Ferrière

Jalons de recherche

Le renouvellement du capital humain : l’aéronautique française et les guerres mondiales

Franco Amatori, Andrea Colli et N. Crepas

Note de l’éditeur

Article traduit1, tiré de Franco Amatori, Andrea Colli, N. Crepas (dir.), Deindustrialization and Reindustrialisation in 20th Century Europe : Proceedings of the EBHA Conference, Milan, Franco Angeli, 1999.

Texte intégral

1Le développement de la branche aéronautique - construction, recherche-développement publique et privée - a joué un rôle considérable pour renouveler les compétences et la main-d’œuvre dans l’industrie française pendant et au lendemain des deux conflits mondiaux. Cela est dû en partie à la radicalité nouvelle du produit « avion » et aux contraintes imposées par la recherche de la performance, qui ont déterminé l’incorporation de savoirs scientifiques avancés à la conception des ensembles complets (les contraintes aérodynamiques et physiques, leur rôle sur la définition et l’élaboration des matériaux) et de leurs composants (miniaturisation, fiabilité des moteurs, des systèmes de commande et des équipements). Mais ceci est dû aussi au développement de la production en série de matériels aux caractéristiques homogènes. Dans ce dernier domaine, les périodes de guerre et de réarmement (1914-1918,1934-1940) et, après la fin de la deuxième guerre mondiale, celle du rattrapage des années perdues sous l’occupation allemande, ont été des périodes où se sont accéléré et intensifié la diffusion de méthodes de travail jusque-là expérimentales.

La contrainte de la performance

2À titre rétrospectif, il est possible de résumer en quelques données chiffrées les objectifs successifs de performance que les exigences de la clientèle civile et militaire ont fait atteindre aux aéronefs (tableau 1). Bien sûr, à cette époque, aucune catégorie d’avion n’atteint seule l’ensemble de ces performances : les longs rayons d’action et la charge emportée élevée se traduisent par une vitesse lente, à des altitudes peu élevées, malgré la multimotorisation. Inversement, les monomoteurs de combat atteignent les altitudes et les vitesses les plus élevées.

3Ces données montrent que la croissance des performances combinées par la machine a crû de manière plus géométrique qu’arithmétique. Le cas le plus exceptionnel est celui des moteurs, dont la puissance a été multipliée par vingt et la durée de vie par soixante-dix en trois décennies.

4Cette recherche de la performance a impliqué aussi une quête permanente de la fiabilité des composants de la machine, une recherche de fiabilité globale établie dès le stade de la conception des modèles, et même, établi dans des lois de construction applicables à tous les appareils.

Tableau 1 : Performances atteintes par les types récents courants des diverses catégories d’avions et de moteurs en France (1908-1946)

Tableau 1 : Performances atteintes par les types récents courants des diverses catégories d’avions et de moteurs en France (1908-1946)

* Les données de 1946 ne tiennent pas compte des premiers prototypes français d’avions à réaction.
Sources : E. Chadeau, Le rêve et la puissance, l’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996, Chap. III et VI à X.

  • 2 A. Moutet, Les logiques de l'entreprise, la rationalisation dans l’industrie française entre les d (...)

5En conséquence, le secteur a exigé à la fois un nombre élevé de travailleurs et de techniciens qualifiés et la mise à leur disposition d’outils de travail coûteux. Selon nos calculs, avant la première guerre mondiale, la proportion d’ingénieurs et de techniciens supérieurs était supérieure à ce qu’elle était dans le reste de l’industrie. Cette proportion a oscillé ensuite entre 5 % et 12 % en fonction du volume de la production (tableau 2). En effet, une partie importante de ces ingénieurs et techniciens supérieurs était employée dans les bureaux d’études, les laboratoires et les ateliers de prototypes des entreprises. En période de production élargie, il n’était pas indispensable que le taux d’encadrement des ateliers en personnel diplômé augmente en proportion du volume de la main-d’œuvre. En revanche s’est posée à travers toute la période la question des compétences de ces ingénieurs et techniciens supérieurs2.

L’évolution des compétences industrielles

  • 3 Chadeau, L’industrie aéronautique..., op. cit., p. 61-67.

6Au tout début, les entreprises de construction aéronautique ont fait appel, pour les opérations de construction et de fabrication, à la main-d’œuvre qualifiée des industries du cycle, de l’automobile, de la confection et du cuir, et ont utilisé pour l’essentiel des savoir-faire propres à ces industries. Ceci explique que presque tous les constructeurs d’aviation (avionneurs et motoristes, fabricants de dirigeables, etc.) se soient installés dans les banlieues de l’ouest et du nord-ouest de Paris, où l’automobile avait multiplié les emplois depuis la fin des années 1890. Ils ont ainsi prolongé et accentué une tradition : celle des ateliers organisés autour d’équipes de spécialistes conduits par un doyen d’âge expérimenté, dirigés eux-mêmes, soit par des contremaîtres sortis du rang, soit par des ingénieurs (ainsi des diplômés des Arts & Métiers) ayant eux aussi une grande expérience des ateliers et de la fabrication3.

  • 4 Quelques aspects de la « révolution » du début des années 1930 sont les suivants : cellules entièr (...)
  • 5 H. Chapman, State Capitalism and Working-Class Radicalism in the French Aircraft Industry, Berkele (...)

7Au cours de la première guerre mondiale, et à nouveau à la fin des années 1930, les besoins de la production de masse ont transformé quantité de travailleurs et de techniciens qualifiés en servants de la production aéronautique (tableau 2). Or, le passage à la production de masse s’est produit dans un contexte où la demande de performances s’accélérait, en même temps que les utilisateurs, soumis à une guerre d’usure des hommes et du matériel, demandaient un matériel plus sûr et plus durable4. À nouveau, dans les années 1930, le problème s’est reposé : les normes du matériel, et les méthodes de construction ont entièrement changées en quelques années, et le réarmement du pays a commencé alors que ces changements n’étaient pas complètement maîtrisés, et alors qu’au début des années 1930, la production était réduite à cause du déclin des exportations provoqué par la crise mondiale. C’est dans les années trente, selon un processus allant d’accélérant, que s’est produite la grande mutation technique des compétences aéronautiques. Au stade de la conception des nouveaux modèles, les essais en soufflerie et le calcul systématique des éléments et des matériaux se sont généralisés. Les tests des éléments de fuselage et de voilures sont devenus systématiques et ont été pratiqués en laboratoire. Les motoristes ont conçu ou fait concevoir par les métallurgistes des alliages nouveaux, et procédé à la fabrication de machines spéciales de précision. La construction métallique des avions a fait des chaudronniers et des riveurs des personnages centraux des ateliers de construction, où des lignes de production standardisées ont été installées. Les chaînes d’usinage des éléments de moteurs d’avions (pistons, vilebrequins, carters etc.) ont été automatisées. Ces transformations ont conduit à un renouvellement des savoir-faire de la main-d’œuvre, à l’usure des méthodes d’organisation des ateliers hérités de l’époque du compagnonnage, et, entre 1934 et 1938, ont entraîné de nombreuses grèves, où les travailleurs de l’aviation sont placés à l’avant-garde d’un mouvement de protestation, à la fois salarial et technique, qui a touché peu à peu l’ensemble de la métallurgie5. Le changement des méthodes a provoqué d’autant plus de frictions que, dans les périodes pacifiques, le secteur aéronautique se trouvait en compétition, pour l’emploi qualifié, avec d’autres branches, en particulier avec l’automobile. Au début des années 1930, des tentatives de fusion ont été tentées, entre des firmes d’aéronautique, et des chantiers navals, pour construire des hydravions en métal, qui étaient alors les machines volantes les plus compliquées à concevoir et à construire. On estimait alors que les ingénieurs et les techniciens qualifiés de la construction navale, une branche en crise qui connaissait le sous-emploi, viendraient enrichir le milieu aéronautique en se reconvertissant. Mais l’expérience démontra que ce genre de greffe prenait des années. En vérité, c’est seulement à la fin des années trente, dans le contexte d’un réarmement accéléré, que put augmenter l’effectif des techniciens et ingénieurs qualifiés de l’aviation, en même temps que l’effectif productif (tableau 2). Encore cette évolution fut-elle, pour partie, due au fait que des firmes d’automobiles, par exemple Renault, mirent les équipes à la disposition d’entreprises d’aviation filiales ou alliées.

Tableau 2 : Production, effectifs de main-d’œuvre et actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France

Tableau 2 : Production, effectifs de main-d’œuvre et actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France

1 - Actif industriel net en francs de 1929 aux coûts d’investissement de 1929.
* Année complète, dont 400 environ pour la période allant de septembre à décembre.
** Janvier à mai seulement ; pour le reste de l’année, données non disponibles.
***Estimations, faute des données complètes.
Sources : CHAPEAU, Le rêve..., op. cit. p. 435 et 441-442.

Tableau 3 : Ratio employés/actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France (1914-1940)

Tableau 3 : Ratio employés/actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France (1914-1940)

Sources : Chadeau, op. cit., p. 435 et 441-442.

  • 6 En 1939, les actifs industriels nets de l’industrie aéronautique française s’élèvent à 355 million (...)
  • 7 E. Chadeau, État, Entreprises et Développement Economique, l’industrie aéronautique en France, 190 (...)

8Faut-il en déduire l’idée que l’industrie aéronautique offre un exemple parfait d’une industrie mécanique avancée au premier âge de la rationalisation ? Les statistiques pourraient abonder dans ce sens, puisque, à l’exception des périodes de « course à l’armement », les entreprises essaient d’augmenter de manière très nette le ratio employés/actifs nets. Il ne faut cependant pas négliger le fait que, premièrement, les actifs nets des sociétés aéronautiques sont relativement faibles, comparés par exemple à ceux des constructeurs automobiles6 et que, deuxièmement, la majeure partie des outillages très coûteux et des machines utilisés dans l’aéronautique appartient aux deux premiers constructeurs de moteurs, Gnome & Rhône et Hispano-Suiza, qui représentent 40 % des actifs totaux et emploient 10,9 % des salariés (12 000 personnes). En réalité, l’industrie aéronautique, surtout les constructeurs de cellules, demeure une industrie de main-d’œuvre. De ce fait, une part importante des dépenses de capitaux est consacrée à la R & D, un investissement immatériel qui n’apparaît pas dans les bilans mais qui contribue à faire atteindre des sommets au prix final à l’unité des avions. Un avion courant, monomoteur, monopilote de 1914, complètement équipé revient à 30 000/40 000 francs de 1914, un chasseur du même type en 1918 coûte 75 000 francs de 1914. Son successeur de 1929 atteint 300 000 francs (un doublement si on tient compte de l’inflation) mais un chasseur Bloch ou Dewoitine de 1939 coûte 1,5 million de francs (2,5 fois plus cher en francs constants). Les avions plus grands voient leurs prix augmenter plus vite et plus haut. Ainsi, un des premiers avions de ligne bimoteurs de 1920 fut acheté 200 000 francs par la compagnie qui exploitait la première ligne Paris-Londres. En 1939, Air France paya plus de 20 millions de francs chaque exemplaire de son hydravion transatlantique géant7. En moyenne, les coûts de R & D représentaient 10 à 15 % (en période de guerre) et 30 à 35 % au début des années 1930 de la facture payée par les services techniques de l’Etat et les trois armes pour leurs achats.

9En réalité, il semble bien que l’industrie aéronautique française a dû faire avec sa main-d’œuvre disponible et en améliorer le rendement par ses performances techniques et l’usage de machines complexes.

La production de masse

10Les périodes de production de masse ont permis la diffusion des savoirs et des savoir-faire de l’aéronautique dans le tissu industriel. Trois phénomènes sont à distinguer.

11- Dans les périodes d’accélération de la production, le nombre de constructeurs-concepteurs a augmenté. L’élargissement du marché a provoqué l’éclosion de vocations aéronautiques, soit chez de jeunes entrepreneurs, soit chez des entrepreneurs confirmés qui ont reconverti leur affaire vers cette spécialité. Ce phénomène a été continu de 1913 à la fin de la première guerre mondiale, et il s’est reproduit en 1929-1932, quand l’Etat a augmenté de manière importante ses crédits de recherche-développement. Aussi, malgré les fluctuations du marché, le nombre de bureaux d’études et de constructeurs de prototypes est resté élevé, toujours supérieur à vingt. La nationalisation d’une partie de l’industrie en 1936 n’a rien changé, parce que les bureaux d’études privés n’ont pas été fusionnés. Cette situation a été critiquée, notamment par les pouvoirs publics. Les industriels, au contraire, ont souligné qu’elle maintenait à la fois liberté de création et stimulation entre les équipes créatrices.

12- En période d’armement intensif, de nombreuses entreprises, bénéficiaires de contrats de sous-traitance, sont devenues constructeurs d’avions ou de moteurs pour le compte de l’État ou des constructeurs-concepteurs. Ainsi, en 1918,102 usines étaient en activité, alors que les constructeurs-concepteurs possédaient seulement 30 établissements. La plupart des sous-traitants étaient des constructeurs d’automobiles ou de matériel ferroviaire, dont les fabrications habituelles étaient suspendues ou qui ajoutaient la fabrication aéronautique à leurs productions traditionnelles. Des dizaines de milliers de travailleurs industriels se sont donc familiarisés avec les normes particulières de la production aéronautique et avec ses outillages spéciaux. En conséquence, certaines entreprises qui ont pratiqué la sous-traitance pendant la première guerre mondiale ont poursuivi leur vocation aéronautique une fois la guerre terminée et maintenu ainsi leurs équipes en activité, par exemple le constructeur de matériel ferroviaire Pierre Latécoère à Toulouse ou la Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques (SECM) de Félix Amiot en région parisienne. Par ailleurs, des techniciens ou des ingénieurs qui avaient travaillé comme salariés de firmes importantes pendant cette période ont, durant la guerre ou une fois celle-ci terminée, créé leur propre marque pour développer leurs innovations : ainsi Émile Dewoitine, ancien ingénieur chez le concepteur Gabriel Voisin, puis chef du bureau d’études du sous-traitant Pierre Latécoère à Toulouse, ou encore les ingénieurs Henry Potez et Marcel Bloch-Dassault, qui avaient débuté pour le compte du constructeur parisien Caudron. Lors du réarmement des années 1934-1940, et malgré la nationalisation de la plupart des constructeurs-concepteurs, le phénomène de sous-traitance s’est renouvelé. En même temps, cette fois sur fonds publics, ont été fondées, le plus souvent dans les régions les plus éloignées des frontières du Nord-Est, et même dans des régions où la tradition industrielle était faible, comme le Sud-Ouest et le Centre, une vingtaine de grandes usines de fabrications de série, qui ont recruté entre 1937 et 1940 environ 40 000 travailleurs dépourvus d’expérience de la construction aéronautique. Aussi, après s’être diffusés dans toute la région parisienne dans plusieurs industries, et dans quelques villes spécifiques de province, les savoir-faire et les méthodes propres à l’aéronautique se sont répandus dans l’ensemble du pays.

13- Dans les périodes de reflux de la production ou de progression lente du marché, certaines équipes qui avaient travaillé dans l’aéronautique, y compris chez les constructeurs-concepteurs, ont été réemployées dans d’autres branches, où elles ont pu apporter leurs compétences. En conséquence, dans les années 1920, la plupart des firmes automobiles ont pu embaucher des techniciens, des ingénieurs et aussi des ouvriers qui avaient été formés dans les ateliers et les bureaux d’étude de l’aéronautique. À l’époque, les experts ont estimé que cet apport avait augmenté la qualité et le niveau des normes employées dans l’industrie automobile, en particulier dans leurs fonderies et dans leurs départements de motorisation.

Le phénomène de l’ensemencement

14L’ensemencement technique depuis l’aéronautique vers le tissu industriel profond a pris deux formes : la commande d’équipements spécialisés à des industriels déjà installés, et le développement de spécialités techniques nouvelles.

15Les pointes de la production ont fait de l’aéronautique le client ou le donneur d’ordre de nombreux établissements et entreprises qui fabriquaient des équipements spécialisés et qui, ainsi, se sont familiarisés avec les produits aéronautiques. Ainsi, l’équipementier électrique SEV (Société pour l’Éclairage Électrique des Véhicules) qui fabrique des dynamos et des démarreurs, fondé juste avant la première guerre mondiale par des constructeurs d’automobiles, est devenu pendant ce conflit le fournisseur de référence des démarreurs électriques pour avions. En 1917, l’horloger suisse Jaeger-le-Coultre, à la demande et avec l’aide des capitaux de plusieurs avionneurs français (Voisin, Morane-Saulnier, Nieuport-Delage, etc.) a créé en France une filiale d’instruments de mesure aéronautique qui a imposé des standards durables. A la même époque, fut créée la Société du Duralumin, dont un des premiers clients fut l’avionneur parisien Breguet, qui fabriquait des tubes et des profilés minces d’aluminium utilisés pour les longerons de fuselage et les structures d’ailes. Enfin, dans la France des années 1920 et du début des années 1930, au moins deux firmes d’aviation sont venues apporter au monde de l’automobile l’expérience des études qu’elles avaient réalisées antérieurement. Ainsi l’avionneur parisien Gabriel Voisin a-t-il lancé à partir de 1919 une lignée d’automobiles qui reprenait des dispositifs révolutionnaires ayant fait leurs preuves dans la construction de bombardiers pendant la guerre : revêtements de carrosserie par panneaux en alliage léger, freins hydrauliques sur les roues avant, démarreur électrique miniaturisé, pare-brise en verre renforcé. Quant à la société Salmson, elle réemploya ses connaissances en matière de moteurs d’avions pour équiper ses voitures, à la fois sportives et luxueuses.

Retombées et échanges technologiques

16La question des retombées technologiques doit être distinguée de celle des « ensemencements ». Dans quelle mesure les savoir-faire et les innovations aéronautiques ont-ils permis de perfectionner les produits d’autres branches, et leur manière de travailler ? On a souligné comment, dans les années trente, les essais en soufflerie et l’esthétique profilée des avions métalliques avaient influencé le dessin des carrosseries automobiles chez de petits constructeurs comme Voisin et Delage, mais aussi chez un constructeur de premier plan, tel Peugeot. Déjà, dans les années 1920, les sociétés Hispano-Suiza et Bugatti, au départ des motoristes d’aviation, avaient transféré directement l’architecture - voire les matériaux, ainsi l’aluminium des chemises de cylindres de moteurs Hispano - de leurs matériels d’aviation, dans les propulseurs de leurs automobiles, alors parmi les plus recherchées d’Europe, à l’égal des Rolls-Royce et des Mercedès-Benz - deux autres firmes fortement impliquées dans l’aéronautique.

17Mais des phénomènes moins spectaculaires doivent être soulignés. Ainsi, les instruments de mesure employés dans l’aéronautique ont-ils peu à peu pénétré le catalogue des équipements automobiles.

18Les années 1930 ouvrent une nouvelle période, celle des échanges organisés de procédés et de produits entre l’aéronautique et le reste de l’industrie. Notamment, l’aéronautique est devenue un débouché significatif qui a encouragé la création technique dans de nombreuses branches : les alliages ferreux et non-ferreux, l’industrie du verre, les carburants et les lubrifiants, les machines et l’outillage d’atelier.

La formation du personnel

19La question des qualifications se pose de manière différente selon le type de main-d’œuvre. C’est seulement dans les années 1920 qu’ont commencé à apparaître - comme chez l’avionneur Henry Potez, dans le Nord - des écoles professionnelles spéciales destinées aux ouvriers et aux contremaîtres de la branche mais, en parallèle, certaines écoles professionnelles d’entreprise, telle celle ouverte aux usines Renault en 1926, formaient des spécialistes employés ensuite dans des ateliers de moteurs d’aviation. Le perfectionnement de la main-d’œuvre d’aviation s’est donc fait progressivement, dans l’atelier, de l’ouvrier expérimenté vers de jeunes apprentis qui avaient été formés, à partir de 1919, dans des écoles professionnelles municipales et départementales financées par les taxes prélevées sur l’ensemble des industriels de la région. Avec le réarmement, et la nationalisation, un effort a cependant été fait, dans les entreprises mêmes, pour multiplier les écoles où les jeunes ouvriers apprenaient leurs qualifications à la fois dans la salle de classe et dans l’atelier. À vrai dire, à la veille de la défaite de 1940, le bilan de ces écoles professionnelles demeurait limité, car elles s’étaient mises en place seulement en 1937 et 1938. Leur principe même était discuté car, pendant la première guerre mondiale, un tiers des ouvriers de l’aviation étaient des femmes, qui avaient été formées en quelques mois voire en quelques semaines. À nouveau, en 1937-1939, des experts, notamment au ministère de l’Air, estimaient qu’en phase de réarmement, forcément limitée dans le temps, il était possible de former des dizaines de milliers de spécialistes en quelque mois, à partir d’une main-d’œuvre d’ouvriers mobilisés et de femmes. C’est d’ailleurs ce qui se produisit, quand l’effectif industriel, entre 1938 et 1940, augmenta d’environ soixante mille unités : la plupart - y compris une quinzaine de milliers de femmes - furent formés en quelques mois.

20Cette controverse sur la formation des ouvriers traduisait la conception générale qu’on se faisait en France de la formation de la main-d’œuvre aéronautique. Il était admis que les écoles publiques ouvertes aux adolescents dispensaient une bonne formation de base à une main-d’œuvre déjà passée par les écoles primaires des villes et des campagnes, dont la qualité était universellement reconnue. Quant aux techniciens supérieurs et aux ingénieurs, qui avaient atteint le niveau de formation générale du collège ou du lycée avant de se spécialiser, ils avaient accès eux aussi à des enseignements qui étaient également reconnus pour leur niveau et leur qualité. Les techniciens d’ateliers, les dessinateurs, étaient formés dans des écoles professionnelles départementales et se perfectionnaient sur le tas, au fur et à mesure. Ou bien dans de nombreuses écoles privées locales, le plus souvent subventionnées et donc peu chères, qui formaient des spécialistes qui allaient ensuite quérir un emploi sur un marché du travail unifié, où le niveau des salaires dépendait de la localité - Paris ayant la prime - et de la branche. Or, l’aviation était, pour l’essentiel, parisienne et offrait, à qualification égale, les meilleures rémunérations de l’industrie française. Travailler dans l’aviation était donc prestigieux et la concurrence pour y trouver du travail était forte : encore à la veille de la deuxième guerre mondiale, les polémiques faisaient rage, entre grandes firmes d’automobiles et grandes firmes d’aviation, sur le débauchage des meilleurs spécialistes et techniciens que faisaient les secondes dans les premières, en offrant des salaires supérieurs de 15 % à 20 %.

  • 8 A. Grelon (dir.), Les ingénieurs et la crise : titre et profession entre les deux guerres, Paris, (...)

21La plupart des ingénieurs d’ateliers et de bureaux d’études de l’aviation étaient formés dans les Écoles nationales des Arts et Métiers, à Paris ou dans les régions, comme ceux de l’automobile et du cycle, de la métallurgie et de la mécanique, et il semble bien qu’en fonction du marché du travail, il existait une fluidité des affectations de ces ingénieurs entre une branche et une autre8. Quant à la formation d’ingénieurs dans une école spéciale, elle a été envisagée dès 1909, avec la création de l’École Supérieure d’Aéronautique et des Constructions Mécaniques, connue très rapidement dans le monde entier sous son sobriquet de « Sup’Aéro ». Sup’Aéro, qui devint une école d’État en 1928, fut très rapidement reconnue comme une « grande école » de prestige, parce que, dès sa création, le ministère de la Guerre y envoya en formation, ou en perfectionnement, à la fois des officiers supérieurs qui commandaient des unités d’aviation, mais surtout, ses propres ingénieurs, déjà sortis de l’École Polytechnique. Sup’Aéro, qui recueillit dès l’origine des promotions annuelles de cinquante à cent élèves, devint une sorte de creuset de spécialistes au service de l’État comme des entreprises industrielles et aussi, après la première guerre mondiale, une école de perfectionnement pour les ingénieurs issus d’autres écoles - par exemple des Arts & Métiers, qui voulaient améliorer leurs compétences. Déjà, au début des années 1930, l’annuaire des anciens élèves, qui comptait plus de mille cinq cents membres français et plusieurs centaines d’étrangers(notamment des Polonais, des Roumains, des Tchèques et des Belges), traduisait la réputation et l’influence de l’école sur l’ensemble de l’industrie nationale. Un tiers des anciens élèves travaillait dans les firmes d’aviation (avionneurs et motoristes) et dans les services techniques civils ou militaires de l’État ; un autre tiers était au service des fournisseurs de l’aéronautique et des compagnies aériennes. Le reste était réparti entre l’automobile, la métallurgie, la construction de machines et l’industrie pétrolière et para-pétrolière. Beaucoup des anciens élèves occupaient des postes de responsabilité dans les usines, dans les bureaux d’études, et à la direction générale des firmes. Les deux plus importants avionneurs privés du pays, Marcel Bloch-Dassault et Henry Potez, étaient d’anciens élèves. L’existence de cette école avait stimulé les vocations aéronautiques dans les « grandes écoles » plus anciennes : la plupart des cadres dirigeants des grands motoristes étaient d’anciens élèves de l’École centrale ou de l’École polytechnique.

L’adaptation des années 1940

  • 9 Chadeau, L’industrie... op. cit., p. 347-374.

22L’aéronautique a été l’une des branches les plus concernées par le gel des savoir-faire industriels qui s’est emparé de la France sous l’occupation allemande. Ceci pour plusieurs raisons. Si les usines ont beaucoup travaillé de 1940 à 1944, elles l’ont fait à l’intérieur du système d’exploitation de l’Europe par les nazis, qui réservait les productions avancées à l’industrie allemande. L’industrie aéronautique française a donc continué, sous l’occupation, à faire des matériels d’avant-guerre, français et allemands, essentiellement du matériel de transport, et des moteurs de puissance moyenne ou petite. Cette exploitation s’est faite dans un contexte de pénurie croissante de matières premières et d’outillages, avec une main-d’œuvre en grande partie démotivée et, à partir de février 1943, réduite par l’envoi forcé d’ouvriers et de techniciens dans les usines allemandes9.

23À l’exception de quelques études sur papier, la collectivité professionnelle a donc été déculturée. Comme elle s’est trouvée coupée presque entièrement des avancées techniques réalisées à l’étranger, elle a abordé la période d’après-guerre dans un état déplorable. Les industriels et les pouvoirs publics ont donc dû, à partir de 1945, ranimer l’ensemble des institutions techniques de la branche. L’expérience acquise par les navigants et par les ingénieurs français qui avaient servi du côté des Alliés pendant l’occupation de la France s’est alors révélée précieuse. La recherche publique a été restructurée autour de plus grands laboratoires et, pour la première fois de son histoire, la France a dû pendant de longues années importer, sous la forme de brevets ou de matériels construits sous licence, les technologies qu’elle n’avait pu développer de manière naturelle. C’est qu’entre 1940 et 1945 quelques innovations expérimentales de la période d’avant-guerre avaient atteint la phase de la production industrielle : le radar, les moteurs à réaction, les fuselages entièrement pressurisés, les munitions du type « roquettes », les missiles balistiques, l’interconnexion radio entre avions, les sièges éjectables, etc. Avant même la mise en place de l’OTAN en 1949, de très nombreuses missions d’échanges techniques ont dû être organisées entre la France, les États-Unis et le Royaume-Uni. Dès 1945, les ingénieurs français et leurs équipes techniques avaient pris l’habitude de démonter, de copier et d’adapter des matériels avancés allemands (en particulier des avions à réaction et des missiles) abandonnés en France lors de la retraite de la Luftwaffe et de la Wermacht, ou saisis dans les usines et les dépôts en Allemagne. Comme l’Occupation avait été relativement courte et que les écoles d’ingénieurs et de techniciens n’avaient cessé de fonctionner dans tout le pays pendant cette période, ces transferts ont été effectués au profit d’une population technicienne qui était demeurée vivace - et qui, par surcroît, connaissait une intense soif de revanche. En vérité, l’appareil de recherche et de production s’était surtout endormi et ne s’était pas désagrégé - à la différence de ce qui se passa dans des pays comme la Tchécoslovaquie ou la Pologne. La communauté aéronautique française, relativement moins touchée par la politique nazie d’exploitation de l’Europe, put se ressouder assez rapidement. D’ailleurs, ses principaux animateurs d’avant-guerre, augmentés des cadres qui avaient rejoint la France Libre ou qui avaient servi l’aéronautique américaine en Afrique du Nord en 1942-1943, retrouvèrent leur place. La nationalisation des entreprises de 1936, de manière imprévue, joua son rôle dans cette préservation, parce que le gouvernement de Vichy fit travailler les usines d’État sur des propres projets et au service des Allemands, alors que l’industrie privée était presque entièrement anéantie, par manque de main-d’œuvre et de capitaux. Enfin, la stratégie militaire des Alliés protégea aussi l’industrie, et donc ses chances de renaissance après le conflit. Les attaques des bombardiers anglais et américains visèrent en priorité les bases et les dépôts de la Luftwaffe, et seulement 20 % des surfaces industrielles furent détruites par les Alliés en 1943 et 1944. Certes, pendant ce temps, les Allemands avaient déménagé chez eux une partie de l’outillage industriel français mais, de toute façon, dans les conditions normales d’exploitation, cet outillage se serait démodé au bout de quelques années.

Conclusion

24L’aéronautique a imposé progressivement ses réalités techniques dans le paysage industriel et dans les compétences de l’industrie française et, mise à part la phase d’ajustement des qualifications du début des années 1930, son développement s’est fait sans heurt. Cela vient au départ de la qualité de la main-d’œuvre et des ingénieurs du pays. Quand l’aviation est née en France, la construction aéronautique fut l’alliage du savoir d’ingénieurs très bien formés, et du savoir faire d’ouvriers à très haut niveau de qualification. Dans la première période de construction de masse, en 1914-1918, elle changea de taille en s’appropriant à grande échelle les compétences et la main-d’œuvre des branches qui lui étaient les plus proches (notamment l’automobile et la construction ferroviaire). Dans les années 1920, elle irrigua à son tour le tissu industriel, avant, avec la révolution technique des années 1930, d’aller se ressourcer chez ses fournisseurs et dans l’ensemble du tissu industriel.

Notes

2 A. Moutet, Les logiques de l'entreprise, la rationalisation dans l’industrie française entre les deux guerres, Paris, EHESS, 1997, p. 83-110.

3 Chadeau, L’industrie aéronautique..., op. cit., p. 61-67.

4 Quelques aspects de la « révolution » du début des années 1930 sont les suivants : cellules entièrement métalliques (après les structures métalliques dans les années 1920), équipements de vol électriques, communication radio, vitesse des hélices controlée mécaniquement puis électriquement, moteur turbocompressé et/ou à refroidissement liquide. Pour les comparaisons internationales sur cette révolution, voir Chadeau, op. cit., p. 235-257.

5 H. Chapman, State Capitalism and Working-Class Radicalism in the French Aircraft Industry, Berkeley, Univ. of California Press, 1991, et Moutet, op. cit.

6 En 1939, les actifs industriels nets de l’industrie aéronautique française s’élèvent à 355 millions, soit l’équivalent de l’usine Renault de Billancourt. Mais Billancourt employait 44 000 personnes, contre 110 000 pour l’aéronautique. En outre, la plus grande partie de ces actifs aéronautiques était constituée de constructions. Pour Renault, voir P. Fridenson, Histoire des Usines Renault, T. 1 : Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Paris, Aubier-Montaigne, 1972, dernier chapitre.

7 E. Chadeau, État, Entreprises et Développement Economique, l’industrie aéronautique en France, 1900, 1940, Thèse de doctorat d’État, dact., 5 vol., 1986, Univ. Paris X Nanterre. Pour des comparaisons de prix internationales, voir J. A. Vander Meulen, The Politics of Aircraft, Building and American Military Industry, Lawrence (Kans.), Univ. Press of Kansas, 1991, et S. Ritchie, Industry and Air Power, The Expansion of British Aircraft Production, 1935-1941, Portland (Or.)/Londres, Frank Cass, 1991.

8 A. Grelon (dir.), Les ingénieurs et la crise : titre et profession entre les deux guerres, Paris, Éd. de l’EHESS, 1986.

9 Chadeau, L’industrie... op. cit., p. 347-374.

1 NdE : Nous publions ici la version française rédigée par E. Chadeau en vue de la publication en anglais de sa communication à la Conférence de Terni de l’EBHA. Nous avons simplement ajouté les références infra-paginales, effectué des corrections mineures et transcrit les tableaux qui ne figuraient pas dans ce texte préparatoire. Nous y avons laissé les passages coupés dans la version anglaise.

Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Performances atteintes par les types récents courants des diverses catégories d’avions et de moteurs en France (1908-1946)
Légende * Les données de 1946 ne tiennent pas compte des premiers prototypes français d’avions à réaction.Sources : E. Chadeau, Le rêve et la puissance, l’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996, Chap. III et VI à X.
URL http://books.openedition.org/irhis/docannexe/image/2952/img-1.jpg
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Titre Tableau 2 : Production, effectifs de main-d’œuvre et actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France
Légende 1 - Actif industriel net en francs de 1929 aux coûts d’investissement de 1929.* Année complète, dont 400 environ pour la période allant de septembre à décembre.** Janvier à mai seulement ; pour le reste de l’année, données non disponibles.***Estimations, faute des données complètes.Sources : CHAPEAU, Le rêve..., op. cit. p. 435 et 441-442.
URL http://books.openedition.org/irhis/docannexe/image/2952/img-2.jpg
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Titre Tableau 3 : Ratio employés/actifs industriels nets dans l’industrie aéronautique en France (1914-1940)
Légende Sources : Chadeau, op. cit., p. 435 et 441-442.
URL http://books.openedition.org/irhis/docannexe/image/2952/img-3.jpg
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© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004

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