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Aéronautique, Marchés, Entreprises

 | 
Jean-Paul Barrière
, 
Marc de Ferrière

Jalons de recherche

L’innovation aéronautique française dans la première moitié du xxe siècle : un bilan

Michel Hau et Hubert Kiesewetter

Note de l’éditeur

Article tiré de Michel Hau et Hubert Kiesewetter (dir.), Chemins vers l’an 2000 : les processus de transformation scientifique et technique en Allemagne et en France au XXe siècle, Berne, Peter Lang, 2000, p. 67-84.

Texte intégral

  • 1 E. Chadeau, Le rêve et la puissance, l’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996.
  • 2 Des aviateurs proches du gouvernement de Vichy ont largement développé ce thème, par exemple, l’ing (...)
  • 3 Dans lesquelles la chronique aéronautique alimente chaque année plus vivement les polémiques, autou (...)
  • 4 À travers les réalisations des firmes Dassault, Thomson ou Aérospatiale, les programmes Caravelle, (...)

1La mise en perspective des industries aéronautiques au XXe siècle révèle la singularité de chaque expérience nationale, mais aussi comment chacune se développe dans un concert international où les échanges - licites et illicites - et l’émulation l'emportent sur le repliement sur soi1 La France a joué entre 1900 et 1914 un rôle pionnier dans la naissance, non seulement de l’industrie aéronautique mondiale, mais aussi dans l'insertion de celle-ci dans un ensemble cohérent, scientifique, culturel, politique et militaire. Mais les effets d’avance ne durent pas longtemps, surtout dans un monde où se nouent avec force et en permanence, à la fois des relations de compétition et des relations pacifiées d’échanges, entre nations, pôles de recherche et entités industrielles. Aussi la place éminente de la France dans la naissance et la première diffusion des produits aéronautiques a été remise en cause après quelques années. Pire : l’écrasante défaite de la France en 1940, à l’issue d’une campagne militaire où l’aviation a joué un rôle stratégique et tactique de premier plan, a semblé démontrer à quel point l'avance initiale s'était, une génération plus tard, transformée en retard, voire même, pour certains, en authentique déclin2. Au-delà des polémiques engendrées par ces questions dans le contexte des affrontements sociaux et politiques de la France des années 19303, il s'est construit une représentation collective de l’histoire aéronautique mondiale. Dans cette représentation, les événements industriels, commerciaux, politiques, militaires, ont été évoqués, parfois disséqués, toujours commentés. L’aéronautique a dès lors été considérée à la fois comme une grande ambition collective et comme une industrie-clé du vingtième siècle, de telle sorte qu’on a fait de la performance aéronautique de chaque nation l’étalon de mesure de sa grandeur et des faiblesses. Comme la France, en tant qu’État-Nation, et avec elle la nation française, ont manqué de périr corps et bien entre 1940 et 1944, avant de connaître une vigoureuse renaissance collective dont la « technologie » et l'industrie ont été l’emblème et le symbole4, on saisit sans peine les enjeux de l’évaluation des capacités d’innovation françaises dans ce domaine.

  • 5 E. Chadeau (dir), L’Ambition technologique, naissance d’Ariane, Paris, IdHI/Éd. Rive Droite, 1994 ;(...)
  • 6 A l’exception remarquable du témoignage du seul industriel français qui ait contribué sans disconti (...)

2Il est certes encore trop tôt pour livrer aux lecteurs une synthèse pertinente, sinon des événements, du moins des facteurs et des caractéristiques profondes du développement des activités aérospatiales françaises depuis les années 1950, jusqu’aux années 19805. Mais il est remarquable de constater que les artisans des réussites de la IVe République - et plus encore ceux de la Ve - qui avaient connu dans leur jeunesse, ou dans leur enfance, la situation des années 1930 - se sont attachés, dans leurs témoignages, dans leurs prises de position, dans la mise en valeur légitime de leurs succès, à rattacher leur geste à celle des glorieux « pionniers » de la Belle Époque6, et à l’opposer à la médiocrité supposée de l'entre-deux-guerres. À leur corps défendant, ils ont sécrété une vision spontanée de l’histoire selon laquelle, entre la première époque de l’aéronautique et la leur, se situait une sorte d’âge intermédiaire, équivoque, dont les ombres les plus denses coïncident avec les « années noires » du XXe siècle français (1938-1944) et dont l’élément « technologique » (l’échec de l’industrie française) exprimerait la tonalité.

Permanence de la capacité innovatrice

  • 7 Louis Blériot traverse la Manche en avion le 25 juillet 1909.
  • 8 E. Chadeau, « Rodolphe Soreau », in A. Grelon et Cl. Fontanon (dir.), Les Professeurs du CNAM, Dict (...)
  • 9 En 1938, le corps des ingénieurs de l’Air est militarisé ; en 1964, il est fondu dans le nouveau co (...)

3Pourtant, la France a sans cesse cultivé son goût - ancien - pour l’aéronautique et, pour cette raison, elle a maintenu pendant tout le siècle sa capacité d’innovation. À chaque génération, il n’a jamais manqué de techniciens, d’ingénieurs (et de grand talent), pour se consacrer à cet art. Née de la société civile, comme l’automobile, illustrée à ses débuts par des individus aux traits marqués et à l’enthousiasme communicatif, elle a rapidement provoqué la création, et mis à son service, des institutions capables de soutenir sa capacité créatrice, au-delà des exploits individuels et des aléas de la conjoncture. Elle était née sous la protection de l’Aéro-Club de France, fondé en 1898 par une cohorte de membres de l’Automobile-Club, son aîné de trois ans, où se mêlaient de riches amateurs d'aéronavigation et d'aérostation, des industriels plein d’allant, des financiers experts en portage d’inventions et des notables férus de sport établis à la lisière du monde politique. Les premiers vols qui confirment la viabilité des avions et la première place des Français dans cette spécialité datent de 1908 et 19097. En 1909, apparaissent la chaire d’aviation de la Sorbonne - qui sera transférée au Conservatoire National des Métiers (CNAM) après la première guerre mondiale8 - et l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr. Celui-ci, qui est ensuite associé en 1919 au Centre militaire d'études de Chalais Meudon, compte parmi les ancêtres des centres d’études militaires spécialisés. La même année, naît l'École Supérieure d’Aéronautique et des Constructions Mécaniques, bien vite appelée communément « Sup’Aéro », qui fournit deux ans plus tard ses premiers contingents d’ingénieurs, dont certains sont issus de l’École Polytechnique. Nationalisée en 1928, Sup’Aéro confirme sa vocation de servante de l’industrie, mais aussi celle de pourvoyeuse d’experts d’État, à travers la création, la même année, du corps des ingénieurs civils de l’Air, aux statuts calqués sur ceux du célèbre corps des Mines9. Dès avant 1914, la branche aéronautique, et les activités en amont, attirent déjà nombre d'ingénieurs et techniciens formés par les institutions existantes - Écoles Polytechnique et Centrale, Écoles des Arts & Métiers. À partir de la guerre de 1914-1918, s’installent les pôles étatiques - le plus souvent militaires - de pilotage de la recherche-développement (Service technique de l’Aéronautique et Service des Fabrications de l’aviation), complétés ensuite par divers instituts de recherche (Institut de Mécanique des Fluides de Lille, stations d’essais de la Marine) et d’appui (services de la Météorologie nationale). A l’orée des années 1930, alors que la construction métallique, les moteurs à grande puissance et à haut rendement, les équipements de navigation radioélectrique, les essais systématiques en soufflerie, au banc et en vol, deviennent la norme, l'État français met en place, en coopération avec des instituts de recherche privés et nombre d’industriels, un vaste programme de recherche-développement destiné à favoriser la vocation d’une nouvelle génération d’ingénieurs, ceux qui dirigeront la grande expansion technique et industrielle des années 1950 et 1960. Cette génération a eu pour première expérience professionnelle les grands programmes du réarmement de la fin des années 1930 et, par delà les années 1940-1945, c’est elle qui a assumé le développement, en France, de la première génération des avions à réaction civils et militaires, l’introduction de l'électronique embarquée, des études sur calculateurs, et qui a initié le pays aux techniques des lanceurs balistiques, de leurs instruments de mesure et de leurs combustibles spécifiques.

  • 10 Une étude réalisée en 1933 pour le ministère de l’Air français notait que cet effort - compte tenu (...)
  • 11 Dans le domaine des moteurs de petite puissance, la maison Renault, très présente sur les marchés é (...)
  • 12 Ainsi les chasseurs Bloch 152 et Dewoitine 520, les bimoteurs de grande reconnaissance Bloch 174, l (...)
  • 13 Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. rit., p. 308-338.
  • 14 Attractivité glorifiée par toute une littérature historique, notamment américaine ; par exemple dan (...)

4Au total, en proportion de la population du pays et de la richesse nationale, enfin du chiffre d’affaires des entreprises de la branche, les comparaisons internationales montrent que, du point de vue de ce qu’il est convenu d’appeler « la poussée innovatrice » ou « l’effort d’innovation », les Français - dirigeants, ingénieurs et techniciens de l’industrie et des services publics - n’ont pas démérité, face aux réalisations des nations concurrentes et comparables - la Grande-Bretagne, l’Allemagne et, pendant une époque, les États-Unis. La permanence de cet effort se traduit au reste dans l’importance des fonds publics et privés mis au service de la recherche-développement aéronautique. Entre 1919 et 1933, deux milliards de francs, sur les dix-huit milliards consacrés à l'activité en France (14 milliards) ou générés par ses exportations (4 milliards), sont allés aux activités de recherche-développement, et à nouveau deux milliards sur les huit milliards engages entre 1934 et 194010. L’effort s’est traduit aussi par la position internationale très remarquée de certaines firmes, ou de certains bureaux d’études, jusque très avant dans les années 1930 : ainsi celle des motoristes Hispano-Suiza et Gnome & Rhône, celle des marques d’avionneurs Dewoitine, Potez, Caudron et Bloch (Dassault)11. Il se traduit encore par la grande qualité intrinsèque des matériels militaires (chasseurs et bombardiers) commandés en masse en 1938 après la crise de l’Anschluss et celle de Munich. Certes, cette qualité est restée méconnue, car ces matériels entraient tout juste en en service en mai-juin 1940, au moment de l’invasion, ce qui les empêcha de faire vraiment leurs preuves au combat, dans l’ambiance générale de panique et de désorganisation consécutive au pilonnage des aérodromes, des usines d’assemblage, et à la dislocation du corps de bataille. Mais ils égalaient, en performance et en fiabilité, la plupart des appareils allemands engagés dans la bataille de France12. Ce qui tend à prouver que, entamé vraiment avec deux ans de retard (1935 au lieu de 1933) et compliqué par des avatars politiques et industriels, qui traduisent la situation très dégradée de l’économie française en 1936-1937, l’effort technique puis industriel français a tendu à égaler celui des Allemands, dès lors que les derniers obstacles économiques, financiers et sociaux opposés à la production de masse d’engins modernes ont été levés, entre mai et novembre 193813. Un dernier trait indique cette vitalité : jusqu’à la conquête de l’Europe par le Reich nazi, la France est demeurée une aire d’attraction pour nombre d’élèves ingénieurs en provenance de toute l’Europe centrale et même d’Amérique du Sud, en dépit de l’attractivité supposée des centres de formation allemands et américains14.

  • 15 D. E. H. Edgerton, England and the Aeroplane, Manchester, Manchester Univ. Press, 1991 ; Chadeau, L (...)
  • 16 Travaux qui lui valurent d’être élu à l’Académie des Sciences en 1935, de préférence à son confrère (...)
  • 17 Chez qui la figure de Robert H. Goddard, qui lança en 1926 la première fusée propulsée par des ergo (...)

5En revanche, il est certain que la France et les Français, à partir des années 1930, et jusqu’à l’orée des années cinquante, ont accusé, en regard des réalisations étrangères, un retard notable en matière d’innovations radicales : les bureaux d’études et les laboratoires français ont été à la traîne en matière de propulsion à réaction (brevets britanniques Whittle, 1931, premiers moteurs Heinkel en 1938) après l’avoir été dans celui des moteurs à injection directe (dispositifs Rolls-Royce et Junkers), comme en matière d’instruments de navigation avancés (la plupart des dispositifs utilisés à la fin des années 1930 sont issus de brevets américains). Ce retrait des années 1930 contraste avec l’avance prononcée des Français au début du siècle, quand le pays était la patrie des hommes de l’air, et quand l’Allemagne ou la Grande-Bretagne - et aussi la Russie des Tsars - achetaient avec ardeur les matériels français pour les copier et adoptaient, avec un succès inégal, des programmes publics et privés destinés à combler ce retard sur la France15. Et il est indéniable qu’en dépit des travaux théoriques et des expériences pionnières réalisés en astronautique par Robert Esnault-Pelterie dans les années 192016, la France ne sut pas reconnaître, avant d’avoir la révélation des « V1 » et « V2 » allemands en 1944, toute l’importance des lanceurs balistiques dans l’art aéronautique - au contraire, bien entendu, des Allemands, mais aussi des Soviétiques et, secondairement, des Américains17.

6Même en tenant compte de ces éléments, on reste donc confondu, avec le recul du temps et archives en mains, de l’ampleur de l’opprobre jeté par la nation sur une des parties les moins regrettables de son passé. Pourquoi a-t-on fait peser sur la capacité d’innovation du pays des revers ou des manques imputables à d'autres facteurs qu'au fonctionnement de ses institutions publiques et privées de recherche-développement - facteurs économiques, militaires, stratégiques, psychologiques ?

Retour sur un « déclin »

  • 18 Nombre d’entre eux peuplèrent plus tard le célèbre « Caltech » fondé en 1925 grâce notamment aux do (...)
  • 19 Où ils jouèrent un rôle alors remarqué dans la diffusion de l'influence des constructeurs civils et (...)
  • 20 À l’armistice de 1918, la France comptait 4 000 appareils militaires de première ligne (et autant e (...)

7La France est sortie de la guerre de 1914-1918 ceinte des lauriers de la victoire et avec la réputation d’être désormais, et pour longtemps, la plus grande puissance militaire du continent. Elle possédait en 1918, avec la Grande-Bretagne, la première industrie aéronautique d’Europe, face à une Allemagne interdite de forces aériennes par le traité de Versailles, et à peu près privée de débouchés pour ses bureaux d’études et ses laboratoires, au point que, par centaines, les ingénieurs allemands émigrèrent aux États-Unis18, aux Pays-Bas, auprès des colonies germanophones d’Amérique du Sud19, tandis que d’autres s’établissaient en URSS où ils travaillèrent, sur ordre, à l’édification de l’aéronautique « bolchevique » et au maintien d’une capacité militaire secrète au service de l’Allemagne de Weimar. L’empire colonial et les relations postales et commerciales internationales, l’exportation de leurs savoir-faire et de leur matériel réputés devinrent, alors, pour les Français comme pour les Britanniques, une nouvelle « frontière » de la puissance et du rayonnement aéronautique, qui relayait, ou confortait, les promesses d'un marché intérieur que dopèrent, à partir de 1923, le renouvellement de flottes militaires plus réduites qu’en 1918, mais encore conséquentes20, et le rôle pionnier de ces deux pays dans la création des réseaux aériens européens.

  • 21 Sur ces événements, Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. rit., p. 150-187.
  • 22 Ibid., p. 118-144; J. H. Morrow Jr, The Great War in the Air, Military Aviation, 1909-1921, Washing (...)

8En 1919-1922, le passage brutal d’une industrie et d’une recherche de guerre à des activités dimensionnées aux besoins - et aux moyens budgétaires - du temps de paix, avaient fait craindre une perte de substance technique, qu’annoncèrent quelques reconversions ou renoncements parmi les ingénieurs les plus remarqués, et par la mise en liquidation de quelques entreprises21. Mais il semblait, plus encore en France qu’en Grande-Bretagne, que l’aéronautique entrait aussi dans un âge d’or de rationalité industrielle et de maturité technique, un âge qui s’opposait avec bonheur au foisonnement riche en tâtonnements de la Belle Époque, comme à la frénésie productiviste des années 1915-1918, en laquelle chacun s’accordait à voir un gaspillage général des matières premières, des outillages et de la matière grise22. Au reste, la situation inédite de l’Europe, où émergeaient de nouvelles puissances soucieuses de se doter d’armements modernes et de réseaux aériens - Pologne, Hongrie, Tchécoslovaquie, Roumanie, Yougoslavie, pays Baltes - et où certaines frontières stratégiques se stabilisaient - du côté de la Grèce et de la Turquie-, offrait aux opérateurs du marché, comme aux gouvernements, ce qu’il est convenu d’appeler de grandes « opportunités » - en bon français, des chances, des occasions de s’affirmer, de vendre, de rayonner.

  • 23 Principales compagnies : Air Union et sa filiale Air-Orient à partir de 1928, Générale de Transport (...)
  • 24 Ainsi en Pologne, en Yougoslavie, en Roumanie, en Espagne.
  • 25 Selon un dossier des Archives Nationales, 130 AP 26, daté de 1931, cela aurait été le cas de la fam (...)

9En ce sens, la position de la branche aéronautique était bien meilleure que celle de l’industrie navale, où les Français étaient déjà à la traîne et où les conférences internationales, dès 1920, allaient réduire le pays au rang de constructeur subalterne, loin derrière les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon. Car les années 1920 furent pour la France un âge d’or des exportations aéronautiques (jusqu’à 30 % des valeurs produites entre 1923 et 1928), celui des missions militaires qui créaient des forces aériennes à l’étranger et diffusaient ainsi le matériel national. Ce fut aussi l’âge de la première génération des compagnies aériennes « pionnières » qui étendirent leurs réseaux et leurs escales sur toute l’Europe, sur l’Asie occidentale, sur l’Afrique jusqu’à Dakar, et jusqu’au Brésil, en Argentine et au Chili23. L’industrie nationale, les bureaux d’études et les services experts de l’État, les bureaux de l’État-major, bref, l’ensemble des institutions mises en place dans la phase pionnière et pendant la guerre, faisaient fonctionner avec une certaine efficacité cet ensemble « techno-industriel ». En parallèle, dans le secteur des moteurs d’avions, qui était déjà avant 1914 dominé par l’échange international des brevets et des marques, les principales entreprises françaises établissaient, à partir d’une base industrielle nationale tournée en priorité vers le marché domestique et les exportations, tout un réseau d’influence technique et financier sur des firmes étrangères dépendantes ou sous-traitantes. Par surcroît, la renommée des avionneurs et des matériels français leur faisait vendre des usines « clés en mains » à des gouvernements désireux d’adopter les meilleurs standards24. Le respect pour les réalisations françaises amenait même quelques grandes fortunes internationales « amies de la France » à investir une partie de leurs capitaux dans de prestigieuses maisons françaises25.

  • 26 L’atterrissage au Bourget, le 21 mai 1927, de Charles Lindbergh, en provenance directe de New York (...)

10Devant ces marques éclatantes d’une prospérité qui allait durer jusqu’à la crise de 1929, l’historien est en droit de s’interroger sur l’emploi que les opérateurs du marché firent des revenus qu’elle leur apporta. La mirent-ils au service de l’avenir - c’est-à-dire de l’innovation ? Ou bien durent-ils, ou choisirent-ils d’en faire, pour l’essentiel, un autre emploi ? La question est d’importance parce que, dès 1927, les observateurs attentifs ont mis en garde le gouvernement, l’Armée et les industriels sur l’excellente qualité de la concurrence - notamment allemande et américaine26. Et parce que, entre la fin de 1928 et le début de l’année 1931, la position commerciale et technique des Français sur ce qu’ils pensaient être leurs chasses gardées à l’étranger s’effondra avec brutalité.

  • 27 Il faut se souvenir que les années 1920-1927 sont marquées d’une forte inflation, ce qui renchérit (...)
  • 28 Par exemple au Brésil, au Chili, en Roumanie, au Portugal, en Espagne.
  • 29 Qui, dès l’été 1933, se mue en troc : produits manufacturés allemands - y compris des avions - cont (...)

11L’étude des comptes des principaux industriels a laissé entrevoir une partie de la réponse. La prospérité de l’aéronautique française des années 1920 est une figure en trompe-l'œil. Jusqu’en 1922, l’activité, réduite, a servi pour l’essentiel à liquider le passif du temps de guerre : passif fiscal très lourd, passif social, passif bancaire et commercial, dans lequel le poids des engagement souscrits en devises auprès des consortiums et groupements d’importateurs et soldés en francs dévalués, a obéré bien des comptes. Pendant cette période, les entreprises ont dû aussi solder le coût du développement de gammes nouvelles, face à des dotations publiques réduites. En quelque sorte, pour préserver leur avenir, les marques ont dû obérer leurs chances d’en tirer profit, en s’endettant ou en liquidant leur trésorerie. Certes, l’année 1923 ouvre un ample cycle de reprise des commandes françaises et étrangères, qui culmine en 1926 et se stabilise en 1927. Il soutient l’activité jusqu’au début de 1929, le temps que les dernières grandes commandes soient livrées aux clients. Mais, dans cette période, les avances reçues des clients étrangers, des compagnies aériennes, et de l’État français, ont été absorbées par la remise en route ou par la création d’installations adaptées aux modèles nouveaux, par la constitution de stocks27 et par le financement des exportations. L’investissement proprement dit, capitalistique et immatériel, a donc été en dessous de ce qu’on aurait pu attendre. Au contraire, c’est à partir de 1929 que, pour passer d’une génération de matériels à une autre (monoplans tout ou partie métalliques, moteurs surcompressés avec hélices à réducteurs), pour adopter des équipements embarqués sophistiqués (instruments de navigation et de TSF) et pour franchir ainsi un seuil de performance (des vitesses supérieures à 300 km/h, des avions ou hydravions transocéaniques, des altitudes supérieures à 7000 mètres) que les plus gros besoins d’investissements en brevets, en recherche et en installations nouvelles ont été ressentis. C’est-à-dire au moment même où les revenus des exportations diminuaient et où - à partir de 1930 - nombre de petits pays clients ont imposé à leurs fournisseurs un moratoire des paiements des appareils déjà livrés. Concomitant avec l’entrée de l’économie mondiale en crise, ce resserrement des paiements a, par surcroît, coïncidé chez certains gros clients avec des changements politiques majeurs et avec l’arrivée au pouvoir de nouvelles équipes qui, pour trancher avec celles qui les avaient précédées, ont infléchi leurs relations militaires avec la France au profit de nouveaux fournisseurs28. Enfin, à partir de 1931, la surévaluation du franc face à la livre, puis au dollar, et le dumping allemand29 ont achevé de réduire la position des réalisations françaises, en Europe et au-delà.

12Le retournement du marché international a donc coïncidé avec une étape technique majeure. Quant ils ont abordé l’une et l’autre, les constructeurs n’ont, pour autant, pas été lâchés par les gouvernements français qui, sans connaître le concept, ont pratiqué de 1929 à 1932 une politique de soutien « contracyclique » de l’activité. À partir de 1929, les crédits d’État, augmentés d’un bon tiers, se sont portés pour moitié vers des commandes de modèles innovants, voire même vers des projets plus utopiques qu’audacieux, dont certains se révélèrent hasardeux, mais d’autres, très créatifs. Sous le nom de « politique des prototypes », cette politique tournée vers l’avenir, conduite sous l’autorité du nouveau ministère de l’Air créé en septembre 1928 au lendemain de la consolidation du « franc Poincaré », a été un germe de la relance de la recherche-développement, dans les laboratoires, les bureaux d’études, les centres d’essais, tout au long des années 1930. Elle a permis aussi d’encourager, par centaines, et même par milliers, les vocations de jeunes techniciens et de jeunes ingénieurs.

  • 30 Les pays acheteurs ne portent jamais leur choix sur des matériels qui ne sont pas considérés comme (...)
  • 31 Ainsi que le détaillent les rapports internes de la Cour des Comptes sur les budgets du ministère d (...)

13Mais la naissance du ministère de l’Air n’a pas eu que des effets positifs. Avant cette création, la passation des commandes de série militaires (Armée et Marine), très rentables, qui permettaient de solder le coût du développement des gammes nouvelles, et de les proposer aux clients étrangers30, était régulée par une alchimie subtile. Elle était faite de connivences, de défis et de surenchères codées entre les fonctionnaires civils et militaires, et les industriels. Avec le ministère de l’Air, le choix des bénéficiaires de commandes de recherche-développement, plus nombreuses que jamais, entra dans une ère de clientélisme. Chaque faction politique, parfois en dépit de toute rationalité technique ou opérationnelle, eut désormais ses fournisseurs « préférés ». Et comme la France connut cinq ministres de l’Air entre septembre 1928 et janvier 1933, qui appartenaient à quatre tendances politiques différentes, alors que les responsables administratifs et militaires se succédaient plus lentement, une certaine confusion s’installa. Une partie significative des imposants budgets publics de recherche-développement (800 millions en quatre ans) fut engagée dans des projets dont les chances de succès étaient faibles, ou qui étaient franchement farfelus - une situation qu’on retrouvera en 1937-1938 dans la phase de gonflement des dépenses de réarmement aérien31. Constructeurs et bureaux d’études foisonnèrent et, à l’exception de quelques-uns, qui surent profiter des vastes budgets publics pour armer leur influence (les avionneurs Bloch, Potez, Dewoitine et Latécoère, les motoristes Gnome & Rhône et Hispano-Suiza), fort peu, sauf en termes d’image de marque, purent mettre à profit cette manne, au-delà d’appareils fabriqués à l’unité ou à la dizaine, pour faire entrer le progrès technique dans le paysage quotidien.

  • 32 J.-B. Duroselle, La Décadence, Paris, Imprimerie Nationale, 1980.
  • 33 C’est pour donner le change sur cette réduction drastique des capacités que l’état-major, à la dema (...)
  • 34 Pour « gonfler » devant l’opinion les chiffres du réarmement, en dépit de la contrainte qu’ils avai (...)

14Dans cette période (1929-1933), qui précède les premières réactions (été 1933) au réarmement allemand, la volonté de promouvoir la recherche-développement publique et industrielle a buté sur une autre limite : l’anémie des choix stratégiques du pays. Tandis qu’ils pressaient les industriels de tout changer, à bride abattue, les gouvernements français entraient de plain-pied dans les vues de leurs anciens Alliés - et dans celles de l’Allemagne - sur le désarmement en Europe, au nom de l’utopie des pactes éternels et de la stabilité collective32. Entre l’été 1931 et décembre 1932, les gouvernements successifs, tout en maniant, à Genève ou à Londres, une rhétorique de la fermeté hostile au « désarmement unilatéral », décidèrent une réduction drastique du volume des forces aériennes. Ils les réduisirent à mille avions de ligne (et cinq cents en réserve, neufs ou anciens), une « maquette » qui fut maintenue telle quelle jusqu’en décembre 1936, malgré le lancement de plans de « réarmement ». Le principal débouché de l’industrie fut alors réduit à environ 250 appareils par an, contre 375 en moyenne entre 1924 et 1930, sans assurance que cette flotte réduite, quoique modernisée, rendrait autant de services que l’ancienne33, et au moment même où l’état du marché international accentuait la dépression du cycle34.

  • 35 C’est le cas (parmi d’autres) de l’avionneur Breguet qui achète la licence des hydravions britanniq (...)

15Face à ces atermoiements, les industriels durent faire la part du feu. Ils consacrèrent leurs ressources au renforcement de leurs positions concurrentielles en France, à l’obéissance aux programmes d’État - leur seule chance de survie - mais avec des trésoreries laminées. En 1931-1932, ils licencièrent un tiers de leurs employés - en priorité des ouvriers. Certains cherchèrent à réduire leurs coûts en fabriquant sous licence du matériel étranger et en le perfectionnant ensuite35.

  • 36 E. Chadeau, « Schumpeter, l’État et les Capitalistes, les entreprises d’aviation françaises, 1900-1 (...)
  • 37 E. Chadeau, L’Industrie aéronautique...,op. cit., p. 224-232, et ID., « Schumpeter... », art. cit.

16À l’époque, les dangers de cette politique ne passèrent pas inaperçus, et en particulier à l’état-major de l’Armée de l’Air (créée en 1933) dont le premier chef, le général Victor Denain, fut nommé ministre de l’Air du cabinet Doumergue en février 1934. L’été suivant, Denain rechercha une issue. Il réclama le regroupement autoritaire des avionneurs et la création par l’État, sur fonds publics, d'usines neuves consacrées aux modèles d’avenir. Les industriels seraient ainsi dégagés du souci d’avoir à financer simultanément le développement des programmes nouveaux, et leur industrialisation. C’était la porte ouverte à la nationalisation au moins partielle de l'industrie aéronautique et à la création, pour les fabrications militaires, d’usines possédées et dirigées en commun par l’Administration et par certains industriels classiques36. Mais ce projet fut rejeté, sous la pression conjointe de certains militaires, des marins et celle des milieux financiers. Les industriels, divisés face à ce projet, laissèrent passer l’orage, attendant des jours meilleurs. Denain dut se contenter de prêts bonifiés orientés vers la création de nouvelles usines par les industriels déjà établis, un dispositif mal conçu et mal exécuté, qui ne fit que surcharger la barque des industriels au lieu de les soulager37. Finalement, une solution fut trouvée avec la loi de nationalisation d’août 1936, dont la gauche prit l’initiative, mais qui reflétait en réalité les vues de l’État-major, ce qui explique qu’elle fut adoptée par neuf députés sur dix et par les deux tiers d’un Sénat pourtant peu enclin à favoriser l’esprit du Front Populaire.

  • 38 E. Chadeau, Les Entreprises d’aviation (1909-1945) à travers les archives du Crédit Lyonnais, Paris (...)

17Entre temps, dès 1929-1930, les industriels avaient recherché de l’aide du côté des banques et du marché des capitaux. Ces initiatives furent rarement couronnées de succès. Il existait en effet, de longue date, entre une partie de la profession bancaire et l’essentiel de la profession aéronautique, un décalage des mentalités. Jusqu’aux années 1920, les firmes les plus actives avaient été accompagnées, à leur naissance, puis dans leur croissance, par des banques privées, d’envergure restreinte, parfois audacieuses, toujours fidèles, ou par un nombre très restreint de banques commerciales parisiennes (Comptoir National d’Escompte de Paris, Banque Nationale du Commerce) ouvertes aux risques inhérents à une activité où les cycles de la conjoncture étaient grands et où il fallait renouveler rapidement les moyens de production. Or, nombre de ces maisons connurent des revers au début des années trente et durent limiter leurs engagements, au moment même où les besoins en capitaux permanents et en crédits à court terme des firmes d’aviation s’accroissaient brutalement. Ces difficultés coïncidèrent avec une crise des compagnies aériennes, dont les investissements croissaient plus vite que les recettes. Aussi, s’enchaînèrent des épisodes financiers - la mise en liquidation de la Compagnie Générale Aéropostale en mars 1931, la faillite de plusieurs banques privées et, en 1932, celle, retentissante, de la Banque nationale de Crédit - qui rendirent, pour les maisons d’aviation, le crédit à la fois plus resserré et plus cher. Les plus grandes banques, ainsi le Crédit Lyonnais, la Banque de Paris et des Pays-Bas et leurs alliés, accentuèrent leurs réticences à accepter l’aviation dans leur portefeuille de clients. Elles demandèrent des contreparties, en particulier l’adossement des maisons d’aviation à des firmes industrielles reconnues, dont les actifs passaient - bien à tort - pour des gages « sérieux », et qui étaient dirigés par des héritiers de grands noms du siècle passé. Cette méthode connut des résultats très inégaux. Adossée au groupe Reille, la maison Dewoitine put sauver sa mise, de même les Ateliers Breguet, adossés aux Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët. Mais le plus souvent les regroupements préconisés par les banques furent sans effet industriel, quand ils ne tournèrent pas au désastre38. Très rares furent, au début des années 1930, les avionneurs qui - tels Marcel Bloch et son allié Henry Potez - purent trouver une banque de premier plan, assez audacieuse pour leur faire confiance et assez solide pour les accompagner sans renâcler au premier obstacle.

  • 39 Mais Renault fabriquait des moteurs d’avions qui allaient bien sur les avions Caudron, et cette der (...)

18Ces expériences aux résultats contrastés incitèrent l’Administration à encourager l’intégration radicale des activités aéronautiques au sein de grands groupes métallurgiques. Un seul cas se présenta, celui de Caudron, racheté par Louis Renault en septembre 193339. À vrai dire, les grandes sociétés métallurgiques regardaient de haut une activité qui demandait des produits très spéciaux, dont les débouchés étaient fluctuants, et où s’activaient des gens hors normes, qui dépensaient beaucoup d’argent à faire tourner d’énormes bureaux d’études, à faire d’interminables essais, à tenter des alliages inédits, à usiner des pièces en petites séries. Même Schneider où, pourtant, la tradition était d’investir dans les applications les plus variées du métal regardait l’aviation de loin : elle finançait des trophées sportifs, elle avait laissé un héritier du nom construire des machines de compétition, elle fournissait à la demande des aciers qu’il fallait ensuite refondre, et rien de plus.

  • 40 De toute manière, il aurait fallu racheter leurs titres aux cours de la bourse, ce qui aurait dévor (...)

19Sans doute, dans ce climat d’incompréhension, l’initiative la plus heureuse du gouvernement de Front populaire, lors de la nationalisation de l’aviation en août 1936, fut-elle de ne pas nationaliser les firmes de moteurs d’avions, qui étaient de vrais puissances industrielles et disposaient de capitaux permanents importants40, et de laisser dans les mains privées une partie des bureaux d’études d’avions qui travaillaient jusque là pour les usines construisant en série. À l’époque, cette attitude fut critiquée, à la fois par des constructeurs qui n’étaient plus en odeur de sainteté au ministère de l’Air, et par une partie de l’opinion, choquée par la présence à la tête de certaines des sociétés nationales d’ingénieurs qui, par ailleurs, avaient des bureaux d’études privés travaillant pour les sociétés publiques qu’ils dirigeaient. Mais la formule retenue en 1936 dissociait les deux grands risques - et les deux fardeaux - qui contrariaient depuis la fin des années 1920 la diffusion des innovations dans les avions militaires et civils de tous les jours : d’un côté le risque de la création, de l’autre celui des lourdes dépenses industrielles.

  • 41 À la fin de 1937, les sociétés nationales crées en 1936 et 1937 se trouvaient à la limite de la ces (...)
  • 42 Le contrôle déjà ancien de l’État sur les exportations avait été renforcé à travers un Office Franç (...)

20Malheureusement, cette mesure, pour se révéler efficace dans le cadre d’un programme de réarmement, en exigeait d’autres, qui ne furent pas sérieusement envisagées ou pratiquées avant 1938 : continuité et intensification du travail, développement en amont des industries métallurgiques et des fournisseurs d’équipements électriques et hydropneumatiques, construction ou importation en masse de machines-outils, formation accélérée d’apprentis. Et, nationalisée ou non, l’aéronautique ne pouvait, à elle seule et en peu d’années, sublimer les contraintes générales qui, partout, entravaient la modernisation industrielle du pays. On en connaît la liste, bien longue : réticences sociales réciproques du patronat traumatisé par les grèves et de la main-d’œuvre syndiquée, inadéquation et coût élevé du système de crédit, médiocrité des crédits à l’exportation, aberrations des doctrines et plus encore de l’organisation militaire en temps de paix comme en temps de guerre. Elle le pouvait d’autant moins qu’elle connaissait en même temps toutes ces contraintes : les « professionnels » de l’aviation avaient lancé les grèves de 1936, l’activité dévorait les capitaux à belles dents41, elle recherchait non sans mal à exporter à nouveau après les dévaluations de 1936 et 193742, elle lançait des matériels qui mettaient parfois six mois à passer du parking de l’usine aux escadrilles après leur mise au point, et dont le mode d'emploi au sein du dispositif militaire d’ensemble demeurait incertain.

Conclusions

  • 43 Comme ce fut le cas de l’automobile où, très réelles, les frictions entre les exigences du marché e (...)

21Le métier de l’historien n’est pas de présider un tribunal ni, encore moins, de plaider pour l’accusation ou pour la défense des acteurs du passé. Néanmoins, il convient de nuancer les verdicts qui ont fait porter sur les centres traditionnels de la recherche-développement qu’étaient les entreprises, les carences, les lenteurs de la recherche-développement aéronautique des années 1920 et, plus encore, des années 1930, et leur apparente indifférence à certaines « technologies » d’avenir - dont toute l’importance, au reste, est apparue après-coup et à une époque où la France était sous l’étouffoir allemand. Les avatars de l’aéronautique française de l’entre-deux guerres, les obstacles qui la contraignirent toujours plus à partir de 1929-1930, n’ont pas leur origine dans la faiblesse supposée de l’intelligence et de la créativité françaises. Ils résident bien plutôt dans l’incompréhension générale - à commencer par celle des intérêts industriels les plus anciennement établis - des problèmes posés par l’irruption, dans le paysage industriel et dans la vie quotidienne, d’un bien dont la nature, le processus de construction, les cycles de vie et de développement et jusqu’à l’usage (comme moyen de transport, autant que comme engin de guerre) étaient radicalement révolutionnaires, totalement inédits. En vérité, la période qui coïncide avec « l’entre-deux-guerres » de la chronologie politique est celle où il apparaît que l’avion n’est pas un engin nouveau qui décline des savoirs et des savoir-faire anciens et qui permettrait de les affiner43, mais un engin novateur, dont le perfectionnement (en termes de performances, de fiabilité, de sécurité, de confort d’usage) oblige à repenser, non pas au stade initial, mais de manière continue, à la fois tous les processus de recherche-développement (importance des calculs, des installations d’essais, coût et durée de la fabrication et de la mise au point) et de production (précision et miniaturisation des composants et des assemblages), et aussi tout l’environnement de son emploi (multiplication et plus grande précision des réseaux de communication hertziens, des équipements météorologiques terrestres et maritimes, aménagement des zones aéroportuaires etc.). Comme on le voit, la France et les Français, dans leur ensemble, n’étaient pas armés pour faire face à l’ensemble de ces défis, de telle sorte qu’ils furent surmontés dans une ambiance de crise et de drames permanents, et, finalement, assez tard dans les années 1930. Le calendrier politique et militaire européen, que les Français ne maîtrisaient plus, s’avéra contraire à l’aboutissement des projets et des programmes qui occupaient les esprits et les acteurs de l’activité depuis la fin des années 1920. Ici, comme dans tant d’autres domaines de l’activité du pays, furent néanmoins engrangés des savoirs et des savoir-faire qui, après la seconde guerre mondiale, mais dans un contexte international très différent, devaient jouer en faveur de la renaissance de la France.

Notes

1 E. Chadeau, Le rêve et la puissance, l’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996.

2 Des aviateurs proches du gouvernement de Vichy ont largement développé ce thème, par exemple, l’ingénieur Louis Ingrand, avec son ouvrage alors à succès, Le Chemin de croix de l’aviation française, Lyon, La Nouvelle Édition, 1943.

3 Dans lesquelles la chronique aéronautique alimente chaque année plus vivement les polémiques, autour d’une série de « scandales ». Cf. Chadeau, Le Rêve..., op. cit., 1996, p. 174-209.

4 À travers les réalisations des firmes Dassault, Thomson ou Aérospatiale, les programmes Caravelle, Concorde, Airbus et Ariane ; pour la lecture de ces faits dans l’histoire générale, cf. les volumes de la Nouvelle Histoire de la France Contemporaine aux Éditions du Seuil : J.-P. Rioux (1952-1958), S. Berstein (1958-1969), S. Berstein et J.-P. Rloux (1969-1974), J.-J. Becker (1974-1995).

5 E. Chadeau (dir), L’Ambition technologique, naissance d’Ariane, Paris, IdHI/Éd. Rive Droite, 1994 ; ID. (dir.), Un succès industriel européen : naissance d’Airbus, Paris, IdHI/Éd. Rive Droite, 1995 ; ID., « Air Power and Aircraft procurement in France, 1945-1969 », in K-R. Böhme, C. Linton (dir.), Air Power, Doctrine and Technology, Stockholm, Swedish War College, 1996, p. 67-82 [trad. dans le présent ouvrage] ; « Naissance de la Politique spatiale française, 1958-1962 », in M. Vaïsse (dir), L’essor de la politique spatiale française dans le contexte international, 1958-1964, Amsterdam, CEHD/Éd. des Archives Contemporaines, 1997, p. 31-45 [cf. le présent ouvrage].

6 A l’exception remarquable du témoignage du seul industriel français qui ait contribué sans discontinuer (sauf de 1941 à 1945, pour cause d’emprisonnement par Vichy, puis de déportation par les nazis) de 1917 aux années 1980 a la geste de l’industrie aéronautique française : M. Dassault, Le Talisman, Paris, Éd. J’ai lu, 1970. Selon Marcel Dassault (Marcel Bloch jusqu’en 1945-1947), sa vie industrielle est tendue en permanence par un seul but, et par sa réalisation ; seules changent, autour de lui, les circonstances générales (économiques, politiques, stratégiques, sociales). L’intérêt de ce témoignage a souvent été mis en doute parce que l’ouvrage, empreint de simplicité rustique et empli de propos « de bon sens », ne semble pas a priori émaner d’un esprit éminent - ce qui est pourtant le cas.

7 Louis Blériot traverse la Manche en avion le 25 juillet 1909.

8 E. Chadeau, « Rodolphe Soreau », in A. Grelon et Cl. Fontanon (dir.), Les Professeurs du CNAM, Dictionnaire biographique, 1794-1955, t. II, 1994.

9 En 1938, le corps des ingénieurs de l’Air est militarisé ; en 1964, il est fondu dans le nouveau corps unifié des ingénieurs de l’Armement gérés aux seins de la Délégation Ministérielle (puis Générale) de l’Armement (DGA), composante industrielle multiforme du ministère de la Défense ; cf. Délégation générale à l’Armement, Historique du Corps des Ingénieurs de l'Air ; Paris, s.d.

10 Une étude réalisée en 1933 pour le ministère de l’Air français notait que cet effort - compte tenu du pouvoir d’achat spécifique de chaque monnaie nationale - était supérieur d’environ 20 % à celui consacré par la Grande-Bretagne, bien que ce dernier pays ait disposé, grâce à l’importance de son Empire, de débouchés un tiers supérieur à ceux de l’industrie française.

11 Dans le domaine des moteurs de petite puissance, la maison Renault, très présente sur les marchés étrangers à la fin des années 1930, offre un cas singulier car, si les avions Caudron-Renault forment une branche distincte du groupe dirigé par Louis Renault, la création et la fabrication de moteurs d’avions, en dépit des apparences des raisons sociales, sont très fortement intégrées dans l’ensemble des fabrications automobiles et de mécanique du « trust » Renault. Cf. Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. cit., p. 290-336, et ID., Louis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 134-137.

12 Ainsi les chasseurs Bloch 152 et Dewoitine 520, les bimoteurs de grande reconnaissance Bloch 174, les bombardiers Amiot 351. On notera que le chasseur britannique Vickers-Supermarine « Spitfire », symbole des ailes britanniques de la seconde guerre mondiale, n’entre en service qu’au moment de la campagne de France, alors qu’il est en développement depuis trois ans, de telle sorte que, comme les Français, les Britanniques assurent leur défense aérienne du moment avec, pour l’essentiel, des matériels conçus et développés depuis 1935 (Hawker « Hurricane »).

13 Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. rit., p. 308-338.

14 Attractivité glorifiée par toute une littérature historique, notamment américaine ; par exemple dans M. H. Gorn, The Universal Man, Theodore von Karman’s Life in Aeronautics, Washington, Smithsonian Institution Press, 1992.

15 D. E. H. Edgerton, England and the Aeroplane, Manchester, Manchester Univ. Press, 1991 ; Chadeau, Le Rêve..., op. rit., chap. I et II ; J. H. Morrow Jr, Building German Airpower, 1910-1914, Knoxville, Univ. of Tennessee Press, 1976 ; et ID., German Airpower in World War I, Lincoln, Univ. of Nebraska Press, 1982.

16 Travaux qui lui valurent d’être élu à l’Académie des Sciences en 1935, de préférence à son confrère avionneur classique Louis Breguet, auteur d’études pionnières sur l’aérodynamique et la mécanique des voilures.

17 Chez qui la figure de Robert H. Goddard, qui lança en 1926 la première fusée propulsée par des ergols liquides, fut surtout emblématique quand les États-Unis entreprirent de faire des fusées un instrument de puissance dans les années 1950, en compétition avec l'URSS.

18 Nombre d’entre eux peuplèrent plus tard le célèbre « Caltech » fondé en 1925 grâce notamment aux donations de la famille Guggenheim : cf. Gorn, The Universal Man..., op. cit.

19 Où ils jouèrent un rôle alors remarqué dans la diffusion de l'influence des constructeurs civils et des entreprises de transport aérien à capitaux et équipages allemands, face à la concurrence française et, secondairement, américaine (Service Historique de l'Armée de Terre, Vincennes, série 7 N, rapports des attachés et des chefs de mission militaires dans les pays d’Amérique du Sud).

20 À l’armistice de 1918, la France comptait 4 000 appareils militaires de première ligne (et autant en réserve) ; la première ligne disposait de 2 000 appareils en 1928.

21 Sur ces événements, Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. rit., p. 150-187.

22 Ibid., p. 118-144; J. H. Morrow Jr, The Great War in the Air, Military Aviation, 1909-1921, Washington, Smithsonian Institution Press, 1993.

23 Principales compagnies : Air Union et sa filiale Air-Orient à partir de 1928, Générale de Transports Aériens, Cie Générale d’Entreprises Aéronautiques - Lignes Latécoère (devenue Aéropostale en 1928), Cie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA).

24 Ainsi en Pologne, en Yougoslavie, en Roumanie, en Espagne.

25 Selon un dossier des Archives Nationales, 130 AP 26, daté de 1931, cela aurait été le cas de la famille roumaine Bibesco, dans la S Française Hispano-Suiza.

26 L’atterrissage au Bourget, le 21 mai 1927, de Charles Lindbergh, en provenance directe de New York sur un petit monomoteur, eut l’effet d’un électrochoc ; à la même époque, la presse était pleine des « dangers » des réalisations allemandes, en particulier celles que faisaient encourir aux « ailes françaises » les hydravions à long rayon d’action de la firme allemande Dornier

27 Il faut se souvenir que les années 1920-1927 sont marquées d’une forte inflation, ce qui renchérit le coup de remplacement et de financement des stocks.

28 Par exemple au Brésil, au Chili, en Roumanie, au Portugal, en Espagne.

29 Qui, dès l’été 1933, se mue en troc : produits manufacturés allemands - y compris des avions - contre matières premières et produits agricoles, ou facilités de paiements en devises internationales sur d’autres pays industriels afin de leur acheter des équipements.

30 Les pays acheteurs ne portent jamais leur choix sur des matériels qui ne sont pas considérés comme « standards » dans les pays vendeurs, parce qu’ils se procurent ainsi des capacités opérationnelles en diminuant les risques et les coûts de mise en service des flottes.

31 Ainsi que le détaillent les rapports internes de la Cour des Comptes sur les budgets du ministère de l’Air de 1936 à 1938 (Archives de la Cour des Comptes, Paris).

32 J.-B. Duroselle, La Décadence, Paris, Imprimerie Nationale, 1980.

33 C’est pour donner le change sur cette réduction drastique des capacités que l’état-major, à la demande du ministère de l’Air, mit en chantier, en 1933, une flotte d’avions lourds multimodaux, dits « BCR » (bombardement - combat - reconnaissance) qui avaient les inconvénients de chaque formule (trop petits pour le bombardement, trop lents et trop lourds pour la chasse, trop lents et pas assez agiles pour la reconnaissance). Ces avions formaient l’équipement standard de la majorité des escadrilles en 1936 et il fallut bien sûr les éliminer peu à peu ensuite.

34 Pour « gonfler » devant l’opinion les chiffres du réarmement, en dépit de la contrainte qu’ils avaient acceptée, les gouvernements successifs, de 1935 à 1937, achetèrent des escadres entières d’appareils dits « de liaison », qui n’avaient aucune valeur militaire, mais qui étaient très bon marché ; cf. Chadeau, L’Industrie aéronautique..., op. rit., annexes, p. 472 sq.

35 C’est le cas (parmi d’autres) de l’avionneur Breguet qui achète la licence des hydravions britanniques Short, celui de Renault qui redéveloppe avec succès les moteurs anglais « Gipsy ».

36 E. Chadeau, « Schumpeter, l’État et les Capitalistes, les entreprises d’aviation françaises, 1900-1950 », Le Mouvement Social, no 145,1988.

37 E. Chadeau, L’Industrie aéronautique...,op. cit., p. 224-232, et ID., « Schumpeter... », art. cit.

38 E. Chadeau, Les Entreprises d’aviation (1909-1945) à travers les archives du Crédit Lyonnais, Paris, Le Monde Éditions/Fondation du Crédit Lyonnais, 1996.

39 Mais Renault fabriquait des moteurs d’avions qui allaient bien sur les avions Caudron, et cette dernière disposait d’un bureau d’études « avions » exceptionnel. Il faut dire que, jusqu’en 1937, Caudron coûta plus à Renault qu’elle ne lui rapporta ; cf. Chadeau, L’industrie aéronautique...,op. cit., p. 290-336 et ID., Louis Renault, op. cit., p. 131-134.

40 De toute manière, il aurait fallu racheter leurs titres aux cours de la bourse, ce qui aurait dévoré d’un coup une année du budget d’achats de l’Armée de l’Air et de la Marine.

41 À la fin de 1937, les sociétés nationales crées en 1936 et 1937 se trouvaient à la limite de la cessation de paiement, leurs coûts de fonctionnement (main-d’œuvre et installations, achats) ayant été nettement sous-estimés ; quant aux sociétés privées restantes, elles ne valaient guère mieux. On dut, dans les six mois suivants, transférer cette charge à la Banque de France, avec la garantie du Trésor, ce qui permit aux grandes banques de la place de leur ouvrir d’importants crédits garantis par l’État.

42 Le contrôle déjà ancien de l’État sur les exportations avait été renforcé à travers un Office Français d’Exportation de Matériels Aéronautiques (OFEMA), mais celui-ci de disposa pas avant la fin de 1938 des facilités financières en devises que son fonctionnement exigeait.

43 Comme ce fut le cas de l’automobile où, très réelles, les frictions entre les exigences du marché et des usages et les contraintes de la réalisation industrielle du produit furent “lissées” dans un développement progressif du marché et dans le perfectionnement plus lent des produits, une fois réalisées les premières innovations qui rendaient l’automobile viable (J.-Cl. Bardou, J.-J. Chanaron, P. Fridenson, J.-M. Laux, La Révolution Automobile, Paris, A. Michel, 1976).

© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004

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