1Dans l’entre-deux-guerres, à ces héros de 1914-1918, viennent s’ajouter toutes les figures des grands raids et de l’Aéropostale, tels que Jean Mermoz ainsi que des pilotes écrivains comme Antoine de Saint-Exupéry, Joseph Kessel, René Chambe ou Jacques Mortane. Après la Seconde guerre mondiale, on constate chez les témoins moins d’identification à ces héros, même si l’on évoque pourtant René Mouchotte, Pierre Clostermann ou Edmond Marin-La-Meslée, titulaires de très nombreuses victoires aériennes. On remarquera que les modèles auxquels s’identifient les aviateurs sont aussi bien des militaires que des civils et l’on pourra s’interroger sur cette particularité et sur le fait que les références littéraires sont moins marquées pour les générations qui vont faire les guerres d’Indochine et d’Algérie. Il semble qu’à cette époque les héros nationaux deviennent plutôt des héros familiaux. On passe du héros solitaire pur et dur à une image plus collective du courage et de l’héroïsme.

2Le fonds d’archives orales détenu par le Service historique de la Défense est une source d’informations essentielle pour qui s’intéresse à l’histoire de l’aviation militaire et plus précisément à l’histoire des mentalités des aviateurs. Les motivations du choix d’une carrière militaire sont multiples mais il est sûr que les grandes figures de l’aviation ont fortement influencé la plupart de nos témoins. L’image du pilote de la Première guerre mondiale, glorifiée par les nombreux écrits de l’époque, va faire naître des vocations chez les jeunes gens de l’entre-deux guerres ; Guynemer et tous les as de 1914-18, par leur bravoure et leurs exploits maintes fois racontés, vont frapper les imaginations et devenir des modèles. Au cours des années suivantes, les grandes figures de l’aviation civile et militaire, telles que les pilotes de l’Aéropostale, Saint-Exupéry et bien d’autres, développent chez les jeunes une irrésistible envie de voler afin de tenter de ressembler à leurs héros. Cette étude va tenter de démontrer au travers de témoignages encore trop peu exploités par les chercheurs, l’influence de ces héros, connus ou inconnus, parés de toutes les vertus, qui, au travers des lectures et des rencontres, ont servi de modèle et encouragé sans nul doute des vocations de pilotes de différentes générations.

Les archives orales du Service historique de l’armée de l’air

La création

3Le Service historique de l’armée de l’air (SHAA) commence à réaliser des entretiens à une époque où très peu de gens s’y intéressent, en tout cas en France ; le général Charles Christienne, alors chef de ce service et lui-même Français libre – il avait été observateur sur bombardier au prestigieux groupe Lorraine – revient d’un voyage aux États-Unis persuadé qu’il faut se lancer rapidement dans le recueil de témoignages : les Américains avaient largement expérimenté cette méthode depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cette initiative originale et sans précédent dans les autres centres d’archives français, devait se révéler très rapidement enrichissante et passionnante, apportant une matière historique inédite et nouvelle.

4En 1975, le général Christienne prononce une conférence à l’Institut d’études politiques de Paris et lance les bases d’une méthodologie en histoire orale devant un auditoire quelque peu dubitatif. En effet, beaucoup d’historiens sont alors extrêmement réticents, voire opposés à cette méthode et vont le rester pendant de nombreuses années, considérant l’entretien oral comme moins sérieux et moins fiable que les sources écrites.

La méthodologie

5La section d’histoire orale fondée par le général Christienne se fixe alors plusieurs objectifs : d’abord compléter les fonds d’archives écrites, notamment celui de la première guerre mondiale dont les archives avaient été en partie détruites ou perdues au moment de la débâcle de 1940. Il s’agit aussi d’expliquer la production des notes et rapports officiels et enfin de saisir la mentalité, les attitudes et les aspirations de la société des aviateurs militaires. Il faut y ajouter un quatrième objectif et non des moindres : évoquer la vie quotidienne des aviateurs sur le terrain, les anecdotes, les émotions, c’est-à-dire tout ce qui donne au récit sa dimension psychologique et affective, à l’échelle individuelle comme au niveau collectif, éléments souvent absents des archives écrites et des rapports sur le moral.

6Les témoins interrogés par le SHAA sont essentiellement des militaires, de tous grades et de toutes fonctions. Entre 1974 et 1980, sont sollicités en priorité les pilotes, mécaniciens et aérostiers les plus âgés ayant combattu en 1914-18. Il apparaissait essentiel de recueillir leur témoignage ; à l’époque, trop peu d’aviateurs avaient écrit et publié leurs souvenirs et pourtant l’aviation militaire avait pour la première fois joué un rôle important dans le déroulement de la guerre notamment à partir de 1917, rôle qui était trop souvent oublié dans les manuels d’histoire.

Les témoins

7Le fonds de témoignages oraux de la guerre de 1914-18 est l’un des plus importants en France avec celui détenu par l’historial de Péronne. Il est unique par la variété des témoins et l’émotion qui se dégage de ses récits : pilotes, mécaniciens, aérostiers, pour la plupart témoins modestes et inconnus, vont défiler devant nos micros. Nombreux sont ceux qui avaient d’abord combattu dans l’infanterie ou dans la cavalerie puis étaient passés dans l’aviation. On remarquera la présence de nombreux as, c’est-à-dire ceux qui avaient remporté au moins cinq victoires, ainsi que plusieurs témoins ayant connu l’aviation avant 1914, et des aviateurs ayant combattu sur le front russe ou le front d’Orient.

8Dans les années soixante-dix sont interrogées aussi des personnalités du monde aéronautique telles que Pierre Cot, Guy La Chambre et Pierre Mendès France, Charles Tillon, Paul-Louis Weiller, les constructeurs Henri Fabre et Henri Potez, Marcel Bleustein-Blanchet, les généraux Jauneaud, Gallois, Gérardot, Carayon, Puget, ainsi que deux officiers ayant participé au putsch d’Alger en 1961, les généraux Challe et Jouhaud.

9Dès le début, le choix est donc fait de donner la parole aux « oubliés de l’histoire » comme les appelle Philippe Joutard¹, à ceux qui n’écriront jamais, à ceux à qui on ne donne jamais la parole ; l’élitisme n’est pas notre propos, même si, au fil des années, on ne manquera pas d’interviewer les hauts responsables de l’armée de l’air, le but étant d’avoir une vision la plus étendue possible de la société des aviateurs militaires.

Déroulement des entretiens

10Les entretiens sont le plus souvent semi-directifs ; dans les années 70, ils étaient plutôt non directifs, afin de laisser le témoin s’exprimer librement. Le témoignage recueilli s’apparente à ce qu’on appelle le récit de vie. Dans le cas d’enquêtes thématiques, l’entretien, plus directif, s’appuie sur des questions préétablies posées systématiquement à tous les témoins.

11Au fil des années, le corpus d’entretiens s’élargit considérablement. Toutes les catégories de personnels, officiers ou sous-officiers, sont sollicitées : pilotes d’avions et d’hélicoptères, observateurs, radio-navigants, mécaniciens, aérostiers, ingénieurs, infirmières et médecins, convoyeuses de l’air, constructeurs, anciens ministres de l’air et leur entourage, chefs d’état-major.

12Ces entretiens couvrent des périodes historiques qui commencent dans les années 1910, et vont de la première guerre mondiale, la guerre d’Espagne, la seconde guerre mondiale avec notamment la France libre, le gouvernement de Vichy, à la guerre d’Indochine, la guerre froide avec le pont aérien de Berlin, l’expédition de Suez, la guerre d’Algérie jusqu’aux opérations extérieures en Afrique, Tchad et Mauritanie, la guerre du Golfe et le conflit du Kosovo.

13Au fur et à mesure, les types d’entretiens se diversifient. Sont réalisés à la fois des interviews thématiques, des récits de vie et des entretiens collectifs. À partir de 1981, plusieurs campagnes d’entretiens sont lancées sur des sujets aussi divers que les FAFL, l’École de guerre, les femmes dans l’armée de l’air, l’aérostation, les pilotes français formés aux États-Unis, les pilotes envoyés en Israël pendant l’affaire de Suez, le pont aérien de Berlin, les appelés du contingent etc. On réalise aussi des interviews « à chaud », en temps réel, comme celles recueillies par une petite équipe sur le terrain pendant la guerre du Golfe en Arabie Saoudite en mars 1991. Une autre campagne d’entretiens d’acteurs engagés au Kosovo est lancée en 1999 juste après leur retour en France. Enfin en 2000, sont recueillis, sur plusieurs bases aériennes, les témoignages d’une cinquantaine d’appelés du contingent au moment de la suppression du service national.

14À ce jour, six inventaires déjà publiés permettent d’accéder au fonds et d’en apprécier la richesse. Ils représentent une source d’informations essentielle pour l’histoire de l’armée de l’air, maintenant largement consultée par les chercheurs aussi bien pour des travaux universitaires que pour des articles et études, des éditions multimédia et pour des sites internet ou des expositions.

Motivations des aviateurs dans le choix de leur carrière

15C’est en s’appuyant sur plusieurs extraits de témoignages, représentatifs de ce fonds d’archives orales, que l’on va tenter d’éclairer la notion de héros. Pour le grand public, l’aviateur est un héros par sa prestance, son charisme, ses exploits au combat, et grâce aux appareils prestigieux qu’il pilote. Tous les aviateurs qui ont témoigné ont forcément subi des influences dans le choix de leur carrière militaire et aéronautique. Mais ces influences, qu’elles soient littéraires ou familiales, sont-elles les mêmes suivant les époques et les générations ? Les héros sont-ils différents et sont-ils connus du grand public ?

16Dans la plupart des témoignages, que ce soit dans le cadre d’une enquête thématique ou d’un récit de vie, le témoin évoque, au début de l’entretien, les raisons qui l’ont poussé à faire le choix d’une carrière militaire. Il retrace son milieu familial, ses études, les grandes figures de l’aéronautique qu’il a pu rencontrer et souvent les lectures qui l’ont marquées. La question du choix de la carrière militaire est posée à chaque témoin afin de donner au récit un ton plus personnel et plus confidentiel. Mais dans les années 1970, l’interviewer, plutôt discret, laisse le témoin parler librement. Ainsi plusieurs témoins ont omis de parler des motivations de leur entrée dans l’armée de l’air.

L’influence des pionniers

17Les influences dans le choix de la carrière sont multiples mais on peut en distinguer quelques unes : l’influence du milieu familial et de l’entourage, l’influence des lectures et des rencontres. Dans les interviews des combattants de 1914-1918, on remarque certaines constantes : nés à la fin du XIX^e siècle, ils sont fascinés par les exploits des pionniers de l’aviation, par les grands raids puis par les as qu’ils vont fréquenter quotidiennement dans leurs escadrilles.

18Leurs souvenirs d’enfance sur les débuts de l’aviation dans les années 1910 vont sans aucun doute influencer leur vocation, comme le raconte Robert Sarkis², pilote de chasse en 1914-1918 :

J’allais en vacances dans un petit pays charmant qui s’appelle Ris-Orangis et je m’étais lié d’amitié avec un petit garçon qui était le fils d’un pionnier de l’aviation qui s’appelait Delagrange ; et nous allions à bicyclette de Ris-Orangis à Juvisy et je dois dire qu’on y passait des journées entières pour voir un avion rouler au sol, parfois à 2 mètres du sol sur 500 m de long ; c’était la performance ! Tous les jours nous allions là avec ce petit garçon et c’est à ce moment-là que je me suis juré à moi-même que je serai pilote un jour…

19Et il ajoute un peu plus loin :

Je lisais à l’époque tout ce qui pouvait s’écrire sur ces pionniers, Delagrange, Voisin, les Farman, tous ces gens qui ont eu un nom avant 1914-18. C’étaient des gens extraordinaires et vous pensez si je suivais pas à pas les performances que faisaient un peu ces gens-là !

20Le témoignage d’Edouard Lecoeur³, pilote de lignes aériennes civiles dans les années 1920 et rappelé en 1939 dans l’aviation, confirme l’influence des ces pionniers et des premiers meetings :

Mon père était l’un des premiers à avoir fait de l’automobile et de l’aviation ; il nous emmenait au Crotoy pour voir les débuts de l’aviation par les frères Caudron. Et puis ma grand-mère habitait Elbeuf : je lui avais demandé pour mes étrennes un petit modèle réduit d’avion et lorsque le meeting de 1910 a eu lieu, elle nous a emmenés au meeting et là j’ai vu mes premiers avions : j’avais 11 ans à l’époque. Il y avait un pilote dont le nom m’échappe qui a quitté le terrain et qui est allé doubler la cathédrale de Rouen : tous les spectateurs ont envahi le terrain et applaudi. C’était Brindejonc-des-Moulinais.

21Monsieur André Dubonnet⁴, d’abord aérostier, puis breveté pilote en 1917, rappelé en 1939, évoque avec enthousiasme l’aura qui entoure les premiers exploits des aviateurs :

Nous étions tous passionnés ; mon frère aîné était l’un des premiers pilotes. Avant il faisait beaucoup de ballon libre. C’est lui qui a eu le record du monde de distance en ballon libre […] On trouvait que c’était des fous ; on était estomaqués par l’aviation en guerre, c’était de la folie furieuse ! Le public les considérait comme des fous, des casse-cous, c’était un peu extraordinaire ! […] Je me rappelle, j’étais tout gosse, j’ai vu un embouteillage énorme ; il y avait un meeting à Juvisy, dans la cuvette. Les avions marchaient à 70 à l’heure à ce moment-là, on planait ! Ca attirait tellement de gens, il y avait une telle cohue ! Tout ce qui était motorisé était venu voir ce meeting d’aviation.

22André Luguet⁵, célèbre acteur de l’entre-deux-guerres, qui va d’ailleurs tenir au cinéma plusieurs rôles d’aviateurs, fut lui aussi lui fasciné par ces pilotes :

Comme tous les jeunes gens de mon âge, avant la guerre de 1914, j’avais 18-20 ans, c’était l’époque des premiers raids aériens et j’ai fait la connaissance de plusieurs camarades qui étaient pilotes d’avion déjà avant la guerre et qui étaient déjà brevetés et naturellement ça me passionnait. J’ai connu des gens comme Latham, Labouchère, Louis Chatelin, qui sont devenus des amis intimes. Latham et Labouchère étaient pilotes chez Antoinette […] J’allais très souvent sur les terrains : je suis allé à Mourmelon où j’ai vu les premiers vols des frères Wright […] Comme j’avais des aviateurs qui m’emmenaient à Villacoublay sur les terrains d’aviation, j’assistais aux premiers essais de ce qu’on appelait à ce moment-là les hommes volants avant de les appeler les aviateurs.

23Marcel Joanès⁶, pilote de chasse en 1914-18, confirme l’influence des premiers aviateurs sur sa vocation :

J’ai suivi tous les progrès de l’aviation à cette époque-là. Je me rappelle de Santos-Dumont à Bagatelle ; je me rappelle des frères Voisin à Issy-les-Moulineaux, les Farman qui sont devenus des camarades par la suite en grandissant, avec la guerre. J’étais tellement passionné d’aviation, que j’en délaissais mes études…

Les héros de la première guerre mondiale

24Pendant la Première guerre mondiale, l’aviation joue un rôle essentiel surtout à partir de 1916 et des militaires venant de l’infanterie et surtout de la cavalerie demandent à passer dans l’aviation. Dans leurs témoignages, la plupart des aviateurs évoquent les grands as, qu’ils vont côtoyer au quotidien dans leurs escadrilles et pour lesquels ils éprouvent une véritable admiration. Parmi eux, Guynemer et Fonck, et d’autres pilotes moins célèbres vont fasciner le grand public par leurs exploits relatés par la presse et les nombreuses brochures de l’époque.

25Georges Guynemer devient en quelques mois le héros le plus célèbre de l’aviation militaire : né en 1884, élève pilote à l’école de Pau, il est affecté au groupe Cigognes et remporte sa première victoire en juillet 1915. Il acquiert très rapidement un magnifique palmarès de 53 victoires avant d’être abattu à Poelkapelle le 11 septembre 1917. Après sa disparition, apparaît une littérature qui glorifie tous les héros de la guerre et particulièrement les aviateurs. Pour Henri Bordeaux⁷ qui écrit sa première biographie de Guynemer en 1918, livre qui va être réédité à de nombreuses reprises dans les années qui suivent, c’est l’exemple même du chevalier de l’air. Il se joue de la mort, il est paré de toutes les vertus : intrépidité, courage, goût du risque.

26Le commandant Louis Risacher⁸, pilote de chasse à la célèbre escadrille des Cigognes, était un ami de Guynemer. Il nous en retrace un portrait émouvant :

Guynemer avait à peu près mon âge, exactement à un mois près. Il avait l’aspect chétif ; les mauvaises langues disaient qu’il était tuberculeux, qu’il n’avait pas de santé. C’était absolument faux ; c’était au contraire un garçon qui avait un tonus fantastique et un idéal extraordinaire.

27De son vivant c’est déjà un héros ; il porte le drapeau sur le terrain de Dijon en mai 1916 et la base aérienne porte aujourd’hui son nom. La plupart des pilotes de cette époque évoquent tous Guynemer, qu’ils l’aient vraiment côtoyé à l’école de Pau ou au groupe Cigognes, ou seulement aperçu de loin. De très nombreuses anecdotes évoquent le personnage, son caractère et ses victoires et ne tarissent pas d’éloges sur son comportement au combat.

28Louis Risacher évoque, comme d’ailleurs bon nombre de témoins interrogés, les différences entre les deux as, Georges Guynemer et René Fonck, et explique pourquoi l’un va devenir le chevalier du ciel et l’autre se faire une réputation de tueur :

J’ai un culte pour Guynemer […] On l’a appelé le chevalier de l’air, c’est vrai. Guynemer était un garçon qui attaquait très rarement un ennemi par surprise ; il prévenait de son attaque, de façon à permettre à son adversaire d’avoir toutes ses chances. Mais une fois qu’il avait accroché un combat, il ne le quittait plus, contrairement à beaucoup de pilotes dont Fonck. C’était une autre technique. Je ne veux pas démolir la façon de faire de Fonck qui était admirable mais Fonck arrivait par surprise, faisait une passe à toute vitesse et disparaissait. Guynemer, au contraire, une fois l’attaque engagée, allait jusqu’au bout.

29L’aviation avait besoin d’un héros, d’un héros mort jeune, paré de toutes les vertus et Guynemer, par sa mort au combat en pleine gloire, va devenir une légende. Rappelons un extrait de sa citation : « …mort au champ d’honneur le 11 septembre 1917. Héros légendaire […] il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l’esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations ».

30Après les biographies d’Henri Bordeaux⁹ et de Jacques Mortane¹⁰, Jules Roy¹¹, lui-même pilote dans les groupes lourds en Angleterre pendant la seconde guerre mondiale, publie en 1986, une biographie sur Guynemer qui va provoquer un tollé parmi les anciens chasseurs. Il y fait apparaître un Guynemer plus humain, dans un portrait très réaliste qui fait en quelque sorte tomber la statue de son piédestal. L’association des pilotes de chasse demande alors dans un communiqué « qu’il soit fait de son indignation devant l’abaissement délibéré de Georges Guynemer, pilote prestigieux, modèle de combattant, symbole de patriotisme de l’armée de l’air et de notre pays ». Soixante dix ans après, le mythe est intact : pour les chasseurs, Guynemer reste encore le héros couvert de gloire.

31La littérature aéronautique parue pendant la Première guerre mondiale célèbre les as de 1914-18 : ils y apparaissent comme des chevaliers qui agissent en « preux » et multiplient les exploits. Le duel aérien s’apparente à la chevalerie : on cherche à rencontrer son adversaire mais en même temps on le respecte.

32André Luguet témoigne de cet esprit de chevalerie :

Un beau jour, mon mécanicien a trouvé sur le terrain de Fontaine ou était basée mon escadrille, un gant, un superbe gant fourré comme nous n’en avions pas les moyens de nous en payer. […] Alors je trouve ce gant, ce superbe gant fourré en crespin noir magnifique, mais il n’y en avait qu’un gant. Mon mécanicien me dit : « C’est certainement un pilote allemand qui l’a perdu en venant au dessus du terrain ». Il y avait une marque de Berlin. Je lui ai dit : « Qu’est-ce que tu veux que je foute avec un seul gant ? Tant que je n’aurai pas la paire, je ne peux pas m’en servir ». Et le lendemain, le pilote allemand est arrivé au dessus de notre terrain et très courtoisement, il m’a envoyé le second gant avec un message lesté et une carte de visite. […] Évidemment, c’était très chevaleresque. Moi, naturellement, le soir même j’ai pris mon Nieuport et j’ai été balancer une carte de visite de remerciement sur le terrain d’Habsheim où se trouvaient les escadrilles allemandes et, naturellement j’ai moi-aussi failli me faire descendre… »

33Louis Demaizière¹², ingénieur civil de l’aéronautique pendant l’entre-deux-guerres évoque une revue aérienne très célèbre, La guerre aérienne, qui, dans ses pages, rend hommage aux héros de la guerre.

Étant élève au lycée, je recevais cette revue que je classais soigneusement puisqu’ici j’en possède à peu près toute la collection reliée et la première page de ce numéro fut pour Guynemer, Nungesser, Heurtaux, Madon, Coiffard, tous ces grands noms, je les ai retenus ; et nous faisions le palmarès quotidien, suivant les communiqués qui paraissaient tous les jours, le communiqué qui relatait les prouesses des aviateurs dès lors qu’ils avaient dépassé leur 5^e victoire et plus tard leur 10^e victoire.

34En écoutant de nombreux témoignages de pilotes de l’entre-deux-guerres, on constate que l’aura des héros de 1914-18 continue à influencer les futurs aviateurs : émerveillés par les exploits du pilote, ils sont fascinés aussi par son habillement, son allure et par sa personnalité, comme en en témoigne le général Léon Cuffaut¹³, pilote au célèbre groupe Normandie-Niemen pendant la seconde guerre mondiale :

Ma vocation démarre à six ans en 1917, étant dans le bois de Vincennes au lieu-dit « Les Quinconces », j’ai vu un avion désemparé perdre un plan et s’écraser à quelques mètres de nous ; il y a eu d’ailleurs quelques personnes tuées. Ça m’avait énormément frappé. […] j’étais très touché par les choses de l’air et en cette année 1917, un avion du front est venu se poser, c’était un G 3 et le pilote est descendu ; il cherchait un bidon de pinard ; ça se passait à Beaumont-les-Gatinais et en fin de compte, j’ai vu cet avion évoluer et repartir. J’étais enthousiasmé par ça, je crois que c’est là que ça a démarré. Ensuite ma jeunesse, je l’ai passée en Bourgogne, dans la région d’Auxerre […] et je voyais, étant sur les coteaux, des avions évoluer à l’aéroclub qui avait été crée par un futur ministre de l’air, Jean Moreau ; d’ailleurs j’ai eu mon baptême de l’air avec monsieur Moreau qui était colonel de réserve et qui était un as de la guerre 1914-18 dans la chasse où il avait eu cinq victoires. L’uniforme, Jean Moreau avec ses bottes lacées, son képi un peu de travers, le bruit des moteurs ! J’étais fan d’aviation et j’allais à longueur de journée essuyer les pare-brises des avions.

35Autre témoignage, celui du général Raymond Brohon¹⁴, pilote de chasse en 1940, puis pilote dans la Royal Air Force qui poursuit ensuite une brillante carrière dans l’armée de l’air : dans les années 1950, il est détaché au Groupe permanent à Washington et commandant en chef des forces aériennes françaises pendant l’affaire de Suez en 1956. Il évoque ses souvenirs d’enfance :

En fait j’étais motivé depuis la guerre de 1914-18 ; je suis né en 1911 et le hasard a voulu que mes parents vivant dans l’Est de la France, je sois près de la ligne de front dans la région de Toul pas très loin de Bois-le-Prêtre, célèbre dans les annales de 1914-18 et j’ai vu en 1916 des avions qui se poursuivaient dans le ciel. Le gosse que j’étais refusait de descendre aux abris. J’échappais au contrôle maternel et puis je regardais ça ; j’étais transporté, j’étais ravi ! Et j’ai toujours essayé de réunir de la documentation, tout gosse ; on vendait des petits bouquins où l’on racontait la vie de Navarre, de Guynemer : j’en avais toute une collection […] Et mon père avait parmi ses relations un capitaine, Marcheval, qui avait une Croix de guerre impressionnante, qui vivait une vie assez désordonnée et continuellement ces gens-là venaient survoler la maison paternelle et cela m’enthousiasmait bien entendu. Après je suis allé assister à des meetings avec Fronval, avec Robin et la documentation s’accumulait dans ma chambre. Dès la 4^e, j’étais un lecteur assidu des Ailes, pas de l’Aérophile qui était trop savant.

36Comme on le voit dans cet extrait, pendant l’entre-deux-guerres, tous les écrits, journaux et revues et les nombreuses biographies de pilotes civils et militaires marquent la plupart des futurs aviateurs. À ce sujet, on peut consulter la thèse de Bui Xuan Bao¹⁵ qui constate la naissance d’un héroïsme nouveau dans les lettres françaises de cette période. Les écrivains pilotes développent constamment le thème de l’héroïsme, mobile central de leur vocation aérienne qui donne un sens à leur vie et à leur acceptation de la mort. La littérature est soumise à un certain nombre de constantes : noblesse du pilote, esprit chevaleresque, goût du risque et en cas de guerre, un ardent patriotisme et un mépris pour la mort.

Les héros de l’entre-deux-guerres, l’Aéropostale

37Remarquons, cela est propre à l’aviation, que les héros de l’entre-deux-guerres sont aussi bien des militaires que des civils tels Mermoz et les pilotes de l’Aéropostale, sans oublier les femmes pilotes ainsi que ceux qui participent aux grands raids.

38Le général Jean Jardin¹⁶, breveté pilote en 1921, qui participe à la seconde guerre mondiale dans un groupe de reconnaissance, nous parle de sa rencontre avec Dieudonné Costes :

J’avais 16 ans quand le hasard m’a fait rencontrer sur le terrain d’aviation de Montpellier le célèbre pilote Dieudonné Costes. Il avait été un des as de la guerre 1914-18 ; après la guerre il avait quitté l’armée et occupait des fonctions assez modestes et obscures comme pilote de l’Aéropostale. Il transportait du courrier et ce jour-là sur le terrain de Montpellier – en fait Palavas – il m’a aperçu, jeune homme ouvrant de grands yeux devant lui parce que je connaissais sa célébrité et il m’a proposé : « Est-ce que tu veux faire un tour avec moi ? » […] Ce fut pour moi, un tel éblouissement quand je me suis retrouvé en l’air, au dessus des nuages, dans le bruit de ce moteur avec le vent qui frappait mes oreilles […] ça a été une révélation ; ce jour-là j’ai dit : « je sais ce que je veux faire, je veux être pilote d’avion. »

39Le colonel Jean Ivernel¹⁷, pilote de reconnaissance en 1940, confirme l’influence des héros de l’Aéropostale :

À l’époque nous étions baignés dans tout ce qui était aviation ; on rêvait de toutes les performances qui étaient faites, des raids. Pour nous les héros de l’époque, c’était Mermoz, Didier Daurat. Je me rappelle au collège, nous avons eu une heure de liberté pour regarder l’avion de Costes et Bellonte qui était venu survoler Epernay : Costes vivait en partie à Epernay […] J’avais un oncle maternel qui était abonné aux Ailes ; je lui volais à l’occasion tellement j’étais heureux de le lire.

40Le colonel Edmond Petit¹⁸, lui-même pilote d’observation en 1939-40 et historien, nous parle de ses influences littéraires :

C’est à partir de ce moment-là que je commence à m’intéresser à l’aviation, j’avais alors 18 ans, [...] en plus de l’intérêt que j’avais pris en lisant des ouvrages notamment ceux de René Chambe qui avait écrit à l’époque de ma jeunesse : Sous le casque de cuir¹⁹, j’avais reçu mon baptême de l’air à l’aéroclub de Vichy avec Chabot qui était pilote sur Morane.

41Le général René Chambe²⁰, auteur d’une Histoire de l’aviation va, par ses écrits, influencer considérablement les aviateurs de l’entre-deux-guerres tout comme Jacques Mortane, journaliste et écrivain aéronautique, pilote lui-même, qui fonde la revue La guerre aérienne illustrée en 1916, dont nous parle l’ingénieur Louis Demaizière²¹ :

Alors est parue « La guerre aérienne » qui était éditée par un garçon à qui l’on doit beaucoup dans l’aviation, c’est Jacques Mortane ; en réalité Jacques Mortane ne s’appelait pas Jacques Mortane, c’était Bernard de Romatet dont j’ai écrit la vie et qui est, comme vous savez un grand as de la Première guerre et de la paix puisqu’il a dépassé le premier les 300 à l’heure.

42Beaucoup de pilotes évoquent l’atmosphère de l’entre-deux-guerres qui a fortement influencé leur vocation aéronautique, comme le raconte le commandant Turpaud²², mécanicien dans un groupe de bombardement en 1940 :

J’étais très attiré par l’aviation parce que c’était la période des raids : sur le moral des enfants ça joue énormément. J’ai vu le Spirit of Saint-Louis survoler Paris ; j’ai assisté à des meetings, j’étais très attiré par le côté aventureux de l’aviation. Avant 1940, il y avait un esprit d’équipe qui était formidable. En 1932, c’était encore l’époque héroïque de l’aviation parce que c’étaient de vieux avions, parce que presque personne ne volait. Il n’y avait pas encore de lignes régulières ; les gens qui faisaient ça ressemblait plutôt à des cascadeurs […] je lisais beaucoup de romans, de documents qui relataient ces faits de guerre et à l’époque j’avais un cousin qui était commandant d’avion.

43Le général Charles Christienne²³, de la promotion 1939 de l’École de l’air, ancien directeur du Service historique de l’armée de l’air, évoque lui-aussi cette fascination des jeunes de cette époque pour les exploits des aviateurs et leur héroïsme :

L’aviation avait une sorte d’auréole ; les aviateurs étaient des gens un peu particuliers. Dans l’esprit des jeunes, ils avaient des caractéristiques un peu particulières. Il y avait le goût du risque parce qu’à ce moment-là, le risque n’était pas négligeable, ou du moins apparaissait important dans le public. Il y avait une sorte de goût de l’aventure, et puis il y avait la montée des périls ; on se rendait bien compte que le problème de la paix n’existait pas et qu’il y aurait un jour la guerre. Ma foi, la guerre, je suis bien obligé de le reconnaître, cela peut paraître exaltant à un gosse, à un jeune homme de 15-16 ans.

44La plupart des témoins que l’on vient de citer vont combattre pendant la seconde guerre mondiale ; ils sont profondément influencés par les héros civils et militaires que nous avons évoqués mais aussi animés par un profond patriotisme. Le mythe de Guynemer va être utilisé par le gouvernement de Vichy pour inciter les jeunes français à le prendre pour modèle. Mais les combattants, eux, ne citent que rarement son nom : quand on leur pose la question sur la différence entre les combats de 1914-18 et ceux de 1940, la plupart répondent que « cela n’a plus rien à voir » et que « l’esprit chevaleresque des combats de la première guerre a totalement disparu ».

Après la seconde guerre mondiale : dilution du modèle héroïque

45Est-ce la raison pour laquelle peu de héros, en tous cas chez les aviateurs, marquent les esprits après 1945 ? Pourtant plusieurs pilotes, la plupart méconnus du grand public, deviennent des as avec de nombreuses victoires. Parmi eux, citons Marcel Albert et Roger Sauvage du Normandie-Niemen, Pierre Le Gloan, Jacques Demozay, Edmond Marin-la-Meslée, Jean Maridor, René Mouchotte et Pierre Clostermann et d’autres moins connus mais tout aussi valeureux. Chez les générations de pilotes qui entrent dans l’armée de l’air après la seconde guerre mondiale, ces noms sont rarement cités dans les entretiens.

46Le général Lucien Robineau²⁴, de la promotion 1951 de l’École de l’air, pilote de chasse et ancien directeur du SHAA, nous parle de ses motivations :

J’avais une grande vocation aéronautique, c’est sûr ! J’ai commencé assez tôt à lire des livres d’aviation, j’en avais beaucoup. Il y avait Henri Bordeaux qui avait écrit sur Guynemer ; j’avais lu ça. Il y avait mon très lointain prédécesseur René Chambe²⁵ qui avait écrit des choses. J’avais lu des choses sur 1914-18 et j’avais acheté des livres de pilotage.

47Le général Roger de Ruffray²⁶, de la promotion 1949 de l’École de l’air, qui a accompli sa carrière dans le transport évoque, lui aussi, ses lectures :

Je crois que ma motivation pour l’aviation, il faut la rechercher dans mes lectures, ça n’est pas impossible, et je citerai un écrivain qui, pour les gens de ma génération a beaucoup marqué, bien entendu Saint-Exupéry. Je ne sais pas si on a interrogé beaucoup de gens de ma promotion ou des promotions voisines, pour voir si cet écrivain figure parmi les modèles qui ont pu inciter un certain nombre de mes camarades à embrasser cette carrière. C’est certain que pour nous, Saint-Exupéry a été une espèce de modèle ; les souvenirs que j’en ai dans mes lectures remontent tout de même assez loin parce que la première fois que j’ai lu un texte de Saint-Ex, j’étais en classe de 5^e pendant l’année scolaire 1940-41, j’avais 11 ou 12 ans et je revois encore le texte de Vol de nuit illustré par une photo où l’on voyait un tout petit avion perdu au milieu des nuages […] Par la suite, j’ai lu tous ses livres et ils m’ont beaucoup marqué.

48Il est vrai que Saint-Exupéry²⁷ est très souvent cité dans les entretiens : plusieurs pilotes l’ont fréquenté en escadrille en Afrique du Nord en 1943 et évoquent sa personnalité et son courage. Il avait insisté pour reprendre du service comme pilote de reconnaissance au II/33 alors qu’il avait largement dépassé l’âge. Des livres tels que Vol de nuit ou Pilote de guerre ont profondément marqué toute une génération.

49De nombreux témoins évoquent aussi l’influence des membres de leur famille, c’est-à-dire des « héros domestiques » pour reprendre une terminologie utilisée lors des séances de la commission. Le colonel Michaud²⁸, as de la guerre de 1940, nous parle ainsi de son père :

Mon père était officier ; il avait commencé sa carrière dans l’infanterie et en 1910, il avait fait un stage dans l’aviation ; il était, je crois, parmi les premiers pilotes militaires. C’est à Luxeuil que j’ai commencé à avoir des souvenirs d’aviateur ; c’est là que j’ai reçu mon baptême de l’air sur un Sopwith de la guerre et où j’ai vécu dans une ambiance aéronautique.

50Dans les générations qui suivent la seconde guerre mondiale, on constate, à l’écoute de nombreux témoignages, non pas l’absence de motivations chez les militaires mais peu de références aux héros, pratiquement aucune aux combattants de la guerre, et peu de références littéraires mise à part celles que nous avons citées. Pourtant un certain nombre d’aviateurs se sont rendus célèbres en ayant publié des ouvrages après-guerre tels que Pierre Clostermann²⁹, Roger Sauvage³⁰ du Normandie-Niemen, Jacques Andrieux³¹ du groupe FAFL Alsace. À la même période, furent publiés les fameux Carnets de René Mouchotte³², ce brillant pilote tué en combat aérien en 1943. On retrouve la plupart de ces titres dans la collection pour la jeunesse J’ai Lu qui, dans années 1950-60, édite toute une série de biographies d’aviateurs français et étrangers : tous ces ouvrages ont un très grand succès auprès des jeunes.

51Le général Christian Gueguen³³, de la promotion 1953 de l’École de l’air, est l’un des rares à évoquer quelques auteurs fort célèbres :

Ma vocation est venue en lisant Le Grand Cirque de Clostermann comme beaucoup de gens de ma génération et en lisant un deuxième livre qui m’a beaucoup influencé, c’est Chasseurs mes frères ³⁴ ; j’ai eu la chance de les lire à 16 ans et ça a déterminé ma vocation.

52Il s’agit d’un livre très célèbre de Marc Lissy qui, semble-t-il, a fortement marqué les futurs aviateurs. On peut aussi supposer, bien que personne n’en ait fait clairement état, que beaucoup de jeunes ont été influencés dans les années 1950 et 1960 par les lectures de bandes dessinées : celles publiées dans certains magazines comme Spirou avec Les Belles histoires de l’oncle Paul qui évoquent toutes les grandes figures de la Première guerre mondiale et de l’Aéropostale. Les bandes dessinées de fiction telles que Tanguy et Laverdure, Buck Danny ou Dan Cooper qui ont sans nul doute suscité des vocations. Paraissent également dans ces années-là des petites bandes dessinées en format de poche comme Rapace. Les conflits de l’après-guerre, l’Indochine et l’Algérie, même s’ils ont profondément marqué les esprits, n’ont pas engendré de héros connus du grand public et pourtant certains se sont comportés comme tels notamment à Dien Bien Phu, lors des derniers combats de mars et avril 1954. On peut se demander où sont passés les héros ? Il semble qu’à partir de cette époque, les héros sont sans doute moins des héros nationaux que des héros familiaux : de nombreux témoins récemment interviewés font référence à un père, un frère dans l’aviation. Il y a d’ailleurs dans notre corpus d’entretiens plusieurs cas de familles où la vocation d’aviateur se transmet de père en fils.

53En conclusion, il semble que les héros ont beaucoup marqué les anciennes générations, celles de 1914-18 et celles de l’entre-deux-guerres mais qu’après la seconde guerre mondiale l’héroïsation marque le pas. On passe de l’image du héros solitaire, « pur et dur », à une image plus collective du courage et de l’héroïsme. Il n’y a plus de combat singulier. C’est au sein de l’unité et des associations que sont entretenues les valeurs liées à l’histoire du groupe et à ses grandes figures par les palmarès, la symbolique et les commémorations.