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Les services publics et la Résistance en zone interdite et en Belgique (1940-1944)

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Robert Vandenbussche

La résistance des cheminots en zone annexée

Joël Forthoffer

Texte intégral

  • 1 Voir également la chronologie proposée

1Pendant la Seconde Guerre mondiale, les trois départements de l’Alsace et de la Moselle, connaissent un sort particulier. Au lendemain de l’Armistice, Hitler désigne deux chefs d’administration civile, le Gauleiter Wagner pour l’Alsace et le Gauleiter Bürckel pour la Moselle, c’est l’annexion de fait. Tous deux mènent une politique de germanisation et de nazification1 avec expulsions des « indésirables » (mosellans francophones...), instauration pour les jeunes du Reischarbeitsdienst, incorporation de forces dans l’armée allemande...

2La carte établie en novembre 1941 nous donne des précisions sur la situation des nouvelles frontières et du réseau ferré.

3Afin de manifester leur opposition aux mesures annexionnistes, en Alsace – Moselle, la résistance individuelle ou collective prenait naissance partout, parfois symboliquement. Les actes organisés de la résistance des cheminots français ne se font pas attendre. Georges Wodli pour l’Alsace et Jean Burger pour la Moselle jouent un rôle actif, militant dans les ateliers de Bischheim et Montigny-lès-Metz.

4À partir de 1942, lorsque les Allemands décident d’incorporer dans la Wehrmacht les jeunes alsaciens et lorrains, ils organisent des réseaux d’évasion. Puis, ils échafaudent des plans de destruction et sabotage d’installation en vue du débarquement. Comme en Alsace-Moselle annexée, tout geste, même minime, d’opposition au nazisme n’est pas considéré comme un acte de résistance à la puissance occupante, mais comme un acte de trahison envers le Reich en guerre : c’est la peine capitale.

  • 2 G. Ribeill, Les cheminots, esquisse d’un bilan social, dans les ouvriers en France pendant la Seco (...)

5En s’interrogeant sur les différents modes et ces premières formes de résistance utilisés par les cheminots entre 1940 et le début de l’année 1942, il apparaît qu’elle est « avant tout une résistance diffuse, au quotidien, une attitude spontanée et individuelle, [...] tantôt passive (application à la lettre des règlements) ou active (changement des étiquettes de destination collées sur les wagons allemands, crevaison des conduites de frein des wagons, sablage des boîtes à roulement des locomotives, etc.) »2. Cette phrase résume également ce qu’est la résistance en Alsace-Moselle entre 1939 et 1942.

la résistance spontanée

6Dès 1940, avec le retour des évacués, des sentiments d’hostilité à l’égard de l’occupant allemand se font sentir progressivement au sein de la population. La résistance se manifeste d’abord par des actes très quotidiens : inscriptions sur les murs, port du fameux béret basque, écoute d’une radio étrangère... Résister en 1942, c’est également échapper à l’incorporation dans l’armée allemande... On tente de fuir, des chaînes d’évasions s’organisent.

7La forte occupation militaire de l’Alsace – Moselle, l’administration très serrée qui s’étendait jusque dans les localités les plus reculées des Vosges, la surveillance des frontières par des forces importantes de police, les nombreux fonctionnaires allemands et les réfugiés des régions allemandes bombardées, qui se mêlaient à la population, rendaient a priori toute organisation de partisans impossibles.

8Mais une résistance ne consiste pas forcément en des attentats et des actes de sabotages. Il y a d’autres façons de miner la puissance et la sécurité de l’occupant. Dans les premiers temps, divers incidents ont irrité les autorités. C’est aussi une manière de rappeler sans cesse à l’occupant qu’il restait un intrus.

  • 3 Journal remplaçant pendant l’occupation les Dernières Nouvelles de Strasbourg. Les locaux et le ma (...)

9Çà et là des drapeaux à croix gammée furent arrachés et détruits. Sur les murs et dans les wagons de chemin de fer, des inscriptions injurieuses au Reich furent posées, de même que le signe V avec la croix de Lorraine et des « Vive de Gaulle ». Les inscriptions des wagons de chemin de fer furent adroitement transformées aux fins de propagande par des résistants organisés. Sur certains trains, les Allemands avaient marqué à la craie : « Die Räder rollen für den Sieg Deutschland » (Les roues roulent pour la victoire de l’Allemagne). Les commentaires au texte sont : « Die Räder rollen für den Sieg, nach dem Sieg rollen die Köpfe ! » (Les roues roulent pour la victoire, après la victoire rouleront les têtes !). L’avertissement : « Achtung, Verdunklung » (attention à l’obscurcissement des trains) était devenu grâce à d’habiles ratures un menaçant : « Achtung ! Verdun ! » (Attention : Pensez à Verdun !). À l’inscription de la serrure de sûreté : « Offen » (ouvert), on ajoutait un « h » pour en faire un « Hoffen » (espérez !). « Raucher », qui indique le compartiment réservé aux fumeurs, était changé en « Rache » (vengeance). Aussi, au bout de quelques semaines, au printemps 1941, tous les trains de voyageurs circulant en Alsace étalaient ces inscriptions. Les « Strassburger Neueste Nachrichten »3 fulminaient contre les saboteurs qu’ils menaçaient de peines les plus sévères au cas où ils seraient pris en flagrant délit ; mais en dépit de la surveillance exercée dans chaque train par un policier, aucun saboteur alsacien n’a été découvert.

10De nombreux actes isolés tentent de tourner en dérision la présence allemande. Par exemple, les conscrits d’Obernai se rendent en 1942 à la gare derrière un âne qui porte au cou une pancarte : « Führer, nous te suivons ! ». En gare de Mulhouse, le drapeau tricolore est arboré le 11 novembre 1941.

11Nous pouvons penser que seule une infime minorité des cheminots a fait de la résistance. En outre nous pouvons noter que les premiers cheminots qui font de la résistance sont souvent syndicalistes et/ou communistes, ce qui ne fait que traduire le corporatisme des hommes du rail. De plus les cheminots exerçaient des fonctions stratégiques vis-à-vis de l’armée allemande puisque c’est par le rail que passaient l’essentiel de ses transports. De ce fait, ils disposaient de moyens d’action familiers qu’ils utilisaient, individuellement et spontanément, dès les premières heures (résistance passive, passages clandestins de courrier, de renseignements et de personnes, puis sabotages).

12Changer les étiquettes d’acheminement des wagons pour retarder la livraison de pièces aux usines allemandes ou envoyer un wagon de denrées alimentaires dans une gare quelconque afin qu’elles arrivent avariées... sont des actes simples en apparence, mais efficaces. Si de nombreux récits tombent aujourd’hui dans l’anonymat ou l’oubli, ceux correspondant au transport d’alcool marquent encore les esprits. Par exemple, le transport de vin de France à destination du Reich en wagons citernes (foudres en bois) transitait par Mulhouse. Le wagon était signalé par la gare de Belfort, puis de gare en gare sur tout le trajet en Alsace. Les cheminots pouvaient ainsi allégrement se servir sous le wagon à chaque arrêt du « Vive la France ».

13Ces actes à défaut de créer d’importants dégâts matériels perturbent l’exploitation. À chaque fois les autorités françaises et allemandes mènent des enquêtes.

les filières d’évasion

14Les cheminots occupent par leurs fonctions une place importante, pour permettre le passage de clandestins ou fugitifs à travers les lignes séparant les diverses frontières ou zones dessinées par l’occupant.

  • 4 Les passeurs lorrains. Souvenirs de guerre de passeurs de résistants au pays de Sarrebourg et Daho (...)
  • 5 AN, 72AJ 477, SNCF, Ordre du jour no 38 du 4 décembre 1940.

15Dès juin 1940, des cheminots facilitent l’évasion de prisonniers de guerre4, et ceci en dépit des mises en garde des autorités allemandes. De plus, la direction générale de la SNCF annonce des sanctions à l’encontre des agents qui favoriseraient l’évasion de prisonniers de guerre français ou transporteraient clandestinement de la correspondance à travers la ligne de démarcation5 : « Indépendamment de la peine très sévère qui serait infligée par les conseils de guerre allemands, les agents qui se seraient rendus coupables du délit d’avoir favorisé des évasions s’exposeraient à la révocation immédiate. Les agents dirigeants s’exposeraient eux-mêmes à des mesures très sévères s’ils usaient de complaisance à l’égard d’agents placés sous leurs ordres ».

  • 6 Notre métier, 12 octobre 1945.

16Dès juillet 1940, un conducteur de Strasbourg fut le promoteur d’un mouvement de résistance. Chargé du service d’accompagnement des express Strasbourg-Nancy, il facilita de nombreux passages de frontière à Nouvel-Avricourt. Arrêté en mai 1943, détenu au camp de Schirmeck, il se disculpa sans compromettre personne. Libéré, il reprit son travail de résistant malgré des difficultés accrues. Il fut blessé mortellement le 14 avril 1945, en service, en gare de Strasbourg par l’artillerie allemande6.

17Paul Durand, dans son ouvrage, souligne que les cheminots qui pratiquent la résistance courent de gros risques. « Un cheminot alsacien, combattant de la France intérieure, depuis 1940, organisa des filières d’accueil et d’évasion pour les prisonniers et les Alsaciens et Lorrains poursuivis ; il eut à son actif, 400 évasions. Organisateur, en 1942, du premier groupe de résistance de la Haute-Saône, il spécialisa son groupe dans la recherche du renseignement. Arrêté en 1944, torturé mais silencieux, il fut déporté, condamné à mort, mais réussit à s’évader avec deux camarades au cours d’un bombardement britannique de la prison de Fribourg-en-Brisgau ».

18Un cheminot de Nouvel-Avricourt passait de nombreux prisonniers évadés, ainsi que d’innombrables lettres et sacs de colis pour les remettre au bureau postal français d’Igney-Avricourt. Arrêté le 19 janvier 1942, il fut emprisonné 18 mois dans les geôles allemandes ; sa femme et ses deux enfants furent expulsés d’Alsace, le 5 mars 1942.

19Un cheminot de Sarrebourg contribua, le 20 novembre 1944, à sauver de la destruction les deux ponts sur la Sarre (chemin de fer et route) lors du départ des Allemands. Ces deux ponts étaient minés ; une équipe de 15 soldats allemands du génie eut la mission de les faire sauter. Pour s’abriter, ils s’étaient réfugiés provisoirement dans une cave (55, rue de l’Entente, à Sarrebourg), car le combat faisait rage. Accompagné de deux habitants de Sarrebourg, le cheminot s’en fut dans la même cave, offrit à boire et, pendant une heure, retint les soldats, leur racontant que la ville était cernée et que s’ils voulaient faire sauter les ponts ils seraient fusillés ; par contre, dans le cas contraire, ils seraient faits prisonniers et bien traités. Les soldats convaincus décidèrent de se rendre ; mais à la dernière minute, un officier survint qui les obligea à accomplir leur mission. Trop tard, les chars de la division Leclerc débouchaient ; les Allemands se sauvèrent par les petites rues.

20À partir d’août 1942, la résistance à l’incorporation de force dans la Wehrmacht (ordonnance du 19 août 1942 introduisant le service militaire obligatoire) fait augmenter les tentatives d’évasion d’abord vers la France puis plus tard vers la Suisse. Pour les contrer le Gauleiter Wagner établit, en septembre 1942, une zone interdite de 3 kilomètres de large, le long des frontières française et suisse uniquement accessible aux personnes y habitant ou à celles possédant une autorisation spéciale.

21D’après plusieurs sources, ces départs clandestins auraient largement dépassé le chiffre de 10 000 jusqu’en novembre 1942 pour l’Alsace et la Moselle. Les courageux passeurs lorrains et alsaciens trouvaient presque toujours une faille à travers la nouvelle frontière, malgré une garde renforcée de douaniers et de policiers. Une filière ou une chaîne d’évasion comptait, suivant les cas, une dizaine à une vingtaine de personnes assurant l’aide et le passage d’une frontière aux évadés. Des filières se montaient avec des relais à Lunéville, Nancy... Ainsi a fonctionné, au départ de la région de Sarrebourg, la filière qui utilisait les routes et chemins, le canal et également le chemin de fer.

  • 7 Émile Lallemand raconte son évasion, propos recueillis par l’auteur en octobre 2001.
  • 8 L’incorporation des classes 20 et 21 dans la Wehrmacht est décrétée en Alsace et Moselle le 1er ma (...)

22Émile Lallemand7 souhaite, dans le récit suivant, rendre honneur aux cheminots qui lui ont permis de s’évader et témoigner de l’existence de réseaux de passeurs. Appelé à réaliser son service militaire sous le drapeau allemand et ayant appris la mort d’un grand nombre de ces amis incorporés précédemment, il décide de s’évader8 : « Ma première tentative de passage de la frontière le 24 septembre 1943, avait avorté par suite de la défaillance de mon passeur. Le 29 septembre, ma mère m’informe que des contrôles et des rafles s’intensifiaient à Sarrebourg et que ma fuite était programmée pour le lendemain. En fin d’après-midi, à la gare d’Oberstinzel, j’achète un billet Avricourt-Frontière et monte dans le train. À l’arrêt de Sarrebourg, M. Boesch, mécanicien, une connaissance, monte à bord et me fait comprendre qu’il avait la confiance de mes parents. Il me remet béret et foulard de conducteur de machine, une musette avec casse-croûte pour la nuit. Il me décrit chemin faisant, la gare frontière et son trafic. L’allure du train ralentit, la gare de triage comptait plusieurs trains de marchandises. Tu vois, celui-là, il est composé de wagons fermés, de wagons plats ; il est déjà contrôlé par la douane allemande. Il attend une locomotive à vapeur haut le pied qui viendra faire le plein d’eau avant de s’engager sur la plaque tournante et de manœuvrer pour accrocher le train. En attendant, tu te cacheras, et vers minuit, tu choisiras un wagon plateau à ridelles et tu te coucheras à plat ventre coté lumière, au premier arrêt tu seras en France ». Soudain le train stoppa, Avricourt-Frontière, tout le monde descend. La nuit commençait à tomber. Nous traversâmes les voies et prîmes la direction du dépôt. Près de la plaque tournante, mon passeur me désigna une petite baraque en bois. « Attends là-dedans ». Mon garde du corps disparut dans la nuit et je ne devais le revoir qu’à la libération en 1945. Aucun trouble ne l’affolait et je compris que les gens du rail n’en étaient pas à leur coup d’essai. Après une longue attente qui parut interminable, la porte s’ouvrit. « Allez debout, suis-moi ». La gare était plongée dans l’obscurité complète, je trébuchais entre les rails, une main ferme me rattrapa. « Monte » et la locomotive sous pression s’ébranla, la lumière revint et j’étais le troisième homme à bord. Le temps de passer devant la gare des voyageurs et d’apercevoir les Allemands arpentant les quais le fusil à l’épaule, je réalisai alors mon passage en frontière. « Alors, évadé ? Non, déserteur lorrain. Tu n’es pas le premier » furent les premiers mots échangés.

23Le convoi s’arrête à Igney-Avricourt. « Reste sur la machine, nous sommes à la douane française ». Mécanicien et chauffeur descendent et disparaissent en longeant la machine. Seul sur la machine je saisis un paquet de filasses et me mets à nettoyer et essuyer pour m’occuper les mains et l’esprit. Deux silhouettes chargées chacune d’une caisse apparaissent : « Ne t’affole pas petit, en voilà encore deux que les Allemands n’auront pas besoin d’ouvrir ». Le convoi s’élance, la confidence n’eut comme témoin que l’espace de la cabine de pilotage. C’était le 30 septembre 1943, jour de mon incorporation dans une division de chars à Utrecht en Hollande mon « Wehrbuch » (Livret militaire) encore en ma possession trouva les flammes dans la chaudière de la locomotive. Mes origines ne les intéressaient pas, mais mon devenir les souciait davantage.

24Avec mon nouveau passeport, j’étais Durand Paul.

25 « Alors, tu comptes monter à Paris ? Mais nous, nous décrochons à Blainville ». Après un long silence qui marquait mon embarras : « Bon ! tu viendras dormir chez moi, et ma fem ?ne te conduira à la gare au train de midi », me proposa le mécanicien. Après Lunéville, les deux caisses subtilisées d’un wagon plombé furent déclouées et les boîtes de conserves mises dans les musettes.

26Le train roulait dans la nuit noire jusqu’à Blainville, où le service prit fin. Nous quittâmes la machine pour prendre la direction du dépôt. Le chauffeur prit congé de nous. Dans l’obscurité la plus complète, Blainville étant un nœud ferroviaire important. Après une bonne demi-heure de marche, nous étions dans ce qui me parut une cité cheminote. Il devait être minuit passé. À table, le mari résuma son trajet ; l’horaire de la poursuite de mon voyage fut arrêté. Mes mots de reconnaissance ne trouvèrent pas assez de poids pour remercier le couple hospitalier refusant par principe son identité.

27Pour midi, la femme m’accompagna à la gare de Blainville. « Paris, Gare de l’Est, en dernière classe, s.v.p. ». Je me saisis d’un journal français abandonné. Le train s’immobilisa le long du quai réservé pour le trafic voyageurs, il fut pris d’assaut par les portières et même les fenêtres. Refusant une nouvelle fois de décliner leur adresse qui m’aurait permis de donner de mes nouvelles, ma reconnaissance envers mes inconnus s’extériorisa par une longue embrassade. « Vive la France » me murmura-elle. C’était l’adieu ».

28Les cheminots haut-rhinois rivalisaient à leur tour dans l’art de duper les autorités allemandes. Dès le début de l’année 1941, les trains avaient pris l’habitude de ralentir sur quelques centaines de mètres dans un virage, à proximité de Bâle. Ainsi les évadés pouvaient-ils descendre facilement et franchir clandestinement la frontière suisse. La manœuvre fut remarquée, les cheminots alsaciens relevés par les Allemands. Mais les nazis n’avaient pas compté avec l’entêtement et l’ingéniosité des cheminots. Les rails furent graissés aux endroits indiqués au point que les trains patinaient. Les prisonniers de guerre continuèrent à descendre, comme par le passé, au lieu favorable, pour disparaître derrière la frontière. Auguste Riegel de Mulhouse, secondé par les cheminots, joua de bons tours aux Allemands et sauva ainsi de nombreux prisonniers.

29Cependant la frontière est de moins en moins franchissable, les Allemands n’ayant pas lésiné sur les moyens. Le durcissement vis-à-vis des appelés s’accompagne de mesures draconiennes de répression envers leurs familles. Il en résulte une vague d’arrestations et de déportations dans des camps spéciaux dans le Reich et en Silésie.

la résistance s’organise

30Parallèlement à cette résistance diffuse, les cheminots établissent peu à peu des contacts avec d’autres collègues pour la formation de premiers noyaux et structurent leurs actions. Ainsi, Georges Wodli est né le 15 juillet 1900 à Schweighouse-sur-Moder. Son père était cantonnier aux chemins de fer d’Alsace et de Lorraine. Rentré en Alsace après un passage en usine dans la région parisienne, il devient, à 14 ans, apprenti ajusteur aux ateliers du chemin de fer de Bischheim et bientôt secrétaire de l’Union syndicale des cheminots. Incorporé dans la Kriegsmarine à Wilhelmshafen, il est mobilisé à Kiel sur la mer Baltique en 1918, il participe à la mutinerie de la flotte allemande. Membre du comité central du PCF, il est chargé de la liaison avec le PC allemand clandestin. En 1930, il est élu secrétaire général de l’Union des syndicats des cheminots d’AlsaceLorraine (CGTU). Mobilisé en 1939 et rentré en Alsace au début 1941, « Jules » confie la direction du parti à Léonard Keim de Strasbourg et de la CGT à Albert Erb de Bischheim, le responsable pour le Bas-Rhin étant Roger Mattern. Aux ateliers de Bischheim, il forme un groupe d’action avec une caisse illégale de solidarité afin de subvenir aux besoins des familles des cheminots obligés de se cacher et de ceux arrêtés par la Gestapo.

31Le travail clandestin porte d’abord sur la reconstitution du « Secours Rouge » afin d’aider les cheminots, avant d’organiser des sabotages dans les mines et les dépôts des chemins de fer ainsi que la parution de l’Humanité d’Alsace-Lorraine rédigée à Bischheim et imprimée à Strasbourg.

32Dès l’attaque déclenchée contre l’URSS, le 21 juin 1941, Wodli part en région parisienne chercher les nouvelles directives.

33Dans la vallée de la Bruche, il organise avec ses anciennes connaissances et ses camarades cheminots, des filières de passage vers la France. Au printemps de 1942, commence la grande rafle des communistes. Keim est arrêté fin avril, Erb le 2 mai. Revenu au début juillet, Wodli organise une réunion à Vendenheim afin de tenter de renouer les fils. Mattern prend la responsabilité de la région tandis que se poursuivent les arrestations de militants. Wodli repart pour Paris le 31 juillet 1942. Le 28 octobre, il est arrêté à Chatou par les policiers des Brigades spéciales qui le remettent aux Allemands. Après la Santé et Fresnes, il arrive au camp de Schirmeck le 1er janvier. Mais il ne reste pas avec ses camarades. La Gestapo de Strasbourg sait qu’il tient dans ses mains tous les fils. Interrogé, torturé, il meurt épuisé, sous les coups, dans la prison de la rue Sellenick le 2 avril 1943.

  • 9 Notre métier, 12 octobre 1945.

34Un groupe formé d’un surveillant principal du service de surveillance électrique des voies ferroviaires et de son aide, d’un chef d’équipe et d’un auxiliaire, réussit à dissimuler, de juin 1940 à la Libération, 1 100 kg de fil de cuivre de 2,5 mm, soit 25 000 mètres, en dépôt à Schirmeck9.

35Les centres SNCF, comme Mulhouse, Bischheim, Montigny-lès-Metz, ont été, dès 1940, des foyers de résistance animés le plus souvent par des militants communistes.

  • 10 D’après la revue de l’Amicale des anciens de la Résistance Combattante du Bas-Rhin, secteur Strasb (...)

36Les actes de résistance dans les ateliers de Bischheim peuvent s’illustrer par les récits suivants. Le camouflage de pièces en bronze ou la mise au rebut de pièces parfaitement utilisables est un bel exemple d’action de sabotage10.

37Dès le début et durant toute l’annexion allemande, les ouvriers résistants Jean Nold, Florent Marx, Alfred Martz et Emile Bonn de la division A 4, occupés à la réparation de la robinetterie, ont pris l’initiative de camoufler, sur leur lieu de travail, dans les fosses couvertes, 11 147 kg de pièces de bronze. Ces pièces étaient partiellement neuves et encore utilisables. Elles ont été versées au Magasin à titre de récupération afin d’assurer les besoins du service. Les pièces inutilisables ont été versées aux vieilles matières pour la refonte.

38Il est à remarquer que ces résistants ont fait preuve de courage, car ils étaient exposés au risque d’une découverte des endroits où ils avaient caché ces pièces, en cas de bombardement qui aurait pu mettre ces fosses à jour. De plus ils devaient choisir des moments propices et exercer une surveillance très étroite pendant le retrait des lourdes plaques de tôle qui couvraient les fosses. Ils ne devaient pas éveiller l’attention des ouvriers autour d’eux et particulièrement de ceux qui étaient de sentiments germanophiles. Avec toute leur astuce et avec énergie, ils durent quelque fois s’opposer au nettoyage des fosses afin de cacher leur action. En outre, en cas de découverte, ils n’auraient pu nier ce travail de camouflage en prétendant que ces pièces s’y trouvaient déjà avant 1940, car elles étaient en partie d’origine allemande ou étaient timbrées de signes prescrits par la Deutsche Reichsbahn.

39Bonn était chef d’équipe à la robinetterie pendant l’annexion jusqu’au 1er janvier 1943, date à laquelle il a été remplacé par Marx. Les autres agents liés à la production ou à la gestion des pièces en bronze et tout particulièrement le chef distributeur Jacques Grasser qui gérait les pièces ont appuyé ces actions.

40Un Alsacien menacé de punition en août 1940, pour arrivée tardive au travail fut détaché, le 28 octobre, au dépôt de Villingen, qu’il quitta sans autorisation après avoir refusé d’adhérer au Deutsche Arbeitsfront. Muté aux ateliers de Bischheim, en avril 1941, il refusa d’adhérer à l’Opferring. Convoqué à la Direction de l’arrondissement civil de Saverne, il fut expédié au dépôt de Mannheim, le 22 décembre. Un mois après, le Gauleiter de Strasbourg le convoqua à nouveau pour l’endoctriner. L’été suivant, il refusa une affection à Heidelberg, puis à Offenburg. Le 15 septembre 1942, il lui était signifié son détachement dans l’Altreich et son interdiction de séjourner en Alsace ; il arriva au dépôt de Fribourg, le 2 novembre ; refusant de signer une déclaration nazie, il fut licencié le 5 mai 1943. Mais le 12 juillet, la pénurie de cheminots aidant, il put reprendre son service à Saverne, puis à Gondrexange. Son obstination avait été victorieuse.

  • 11 La vie du rail, 19 janvier 1964.

41Affilié, dès novembre 1940, au réseau Martial, un agent de l’exploitation concentra les renseignements et organisa des filières pour les prisonniers de guerre et les enrôlés de force dans l’armée allemande. Arrêté le 14 avril 1943 par la Gestapo, il ne fut libéré que le 12 avril 1945 du camp de concentration de Rotenfels, après avoir séjourné dans quinze prisons et trois fois au camp de Schirmeck11.

42Le premier cheminot révoqué pour avoir manifesté son attachement à la France, le fut, le 23 juin 1942, sur ordre du Gauleiter de Strasbourg. Le départ de cet agent des magasins généraux de Bischheim donna lieu à une manifestation spontanée de solidarité et d’amitié de la part de ceux qui partageaient les sentiments du puni. Ce licenciement concrétisa la rupture entre les groupes entre les dociles et les résistants. Les événements tels que le massacre d’Oradour accentue le fossé et transforme en haine l’antipathie originelle.

43Plusieurs ouvriers des ateliers de Bischheim s’employèrent à échapper à l’incorporation de force dans l’armée allemande. L’un d’eux, dès réception de l’ordre d’appel, se rendit à Munster et se présenta à un officier français dont il savait l’esprit résistant. Il lui remit les photographies nécessaires à l’établissement d’une carte d’identité dans la clandestinité et se réfugia dans la ferme de Schallern, près du Hohneck, où se trouvait déjà un camarade d’atelier dans la même situation. Les réfractaires attendirent l’invite du passeur de la filière qu’ils devaient reconnaître à une pièce de monnaie convenue. L’attente parut longue, mais au neuvième jour, le moral fut relevé par l’arrivée de deux déserteurs de la Wehrmacht, dont la cachette à Munster devenait trop dangereuse. Malheureusement, la ferme fut investie par une troupe de gardes-frontières et de SS accompagnés de chiens policiers. Toute fuite devint impossible ; les Allemands avançaient se couvrant par le feu d’armes que seuls ils possédaient. Un réfractaire fut gravement atteint, les autres durent se rendre. De la prison de Colmar, ils furent transférés aux camps de Schirmeck et d’Haslach (Bade) et enfermés dans les prisons de Wolfach, Villingen et Constance d’où l’avance des troupes françaises les libéra.

44Pour ne pas être enrôlé de force dans l’armée allemande, un apprenti ajusteur des ateliers de Montigny-lès-Metz tenta de passer la frontière, afin de rejoindre les FFL. Arrêté par la police frontalière allemande aux environs d’Amanvillers, le 14 mai 1943, il essaya de s’évader dans la nuit, fut repris et interné dans divers camps de concentration ; l’armée américaine le libère le 3 mai 1945.

45Nœud de communication important, la gare de Haguenau connaissait un transit de nombreux trains. Il n’était cependant pas rare de voir jusqu’à 7 trains bloqués en gare, pour vérification des chargements, engagement du gabarit en vue du passage des tunnels de Saverne. Le visiteur de la gare trouvait de nombreux wagons inaptes. Pour laisser continuer le train, couper la rame, ramener les wagons à quai, rectifier le chargement ou transborder sur un autre wagon, replacer les wagons afin de reconstituer le train. Ces manœuvres provoquaient des retards considérables au transport des troupes allemandes. De plus, le gabarit de vérification était adroitement réduit ; de nombreux chargements trop hauts obligeaient à refaire les brelages.

46À Colmar, parmi les cheminots, des groupes de résistance de trois personnes étaient constitués. Les actes de sabotage comme la disparition organisée du métal d’un alliage spécial indispensable au remplacement de certaines pièces du matériel roulant, le sabotage des boîtes à huile et des couvercles de cylindre des locomotives étaient très fréquents.

47Ils firent également sauter un train de munitions stationnant en gare, les conséquences de ce sabotage furent catastrophiques pour les Allemands. Non seulement les wagons et leur chargement furent détruits, mais les installations de sécurité de la gare restèrent inutilisables pendant plusieurs jours.

48Une activité identique régnait également parmi les cheminots des différentes gares et des dépôts de Mulhouse. Les cheminots des ateliers de Mulhouse fabriquaient des grenades à main sous la direction des cheminots Miesch et Engelhart. Remplies avec de la poudre subtilisée dans les mines de potasses, elles étaient essayées dans la forêt de la Hardt. Quinze résistants travaillaient dans ces ateliers et furent arrêtés le 22 juin 1942.

49Malgré les graves sanctions encourues dès 1940 (révocation, peine d’emprisonnement, déportation, mort), les cheminots n’hésitent pas à transporter clandestinement du courrier et des hommes. Pour cela ils font preuve d’ingéniosité et cachent des lettres et des personnes dans tous les endroits même les plus invraisemblables des machines, des wagons et des voitures.

50Les cheminots collectent des renseignements militaires de première importance sur le mouvement des trains allemands par exemple. Les réseaux de renseignements recherchent en milieu cheminot des informations techniques comme les destinations des wagons de tôles fortes blindées et laminées, les obus fabriqués dans les usines sidérurgiques de Moselle. Relevées par des groupes à Hayange de 1941 à 1943, elles sont transmises pour être communiquées à Londres.

51Il convient de signaler que les actes individuels de résistance, accomplis par des cheminots, ne sont pratiquement jamais transcrits dans les archives. Seuls des témoignages peuvent en expliciter les faits.

les sabotages

52Tout acte de résistance étant fortement sanctionné, il était particulièrement malaisé aux cheminots du réseau ferré d’Alsace et de Lorraine d’entraver la circulation des convois de l’occupant. En participant à un réseau de résistance, on exposait ses proches. Le décret du 15 octobre 1942 du Gauleiter Wagner ordonnait la déportation en masse des familles de résistants qui participaient à un réseau clandestin. Afin de ne pas soumettre la population à des représailles, ni le Plan vert ; l’action contre les lignes ferroviaires ; ni le Plan violet : l’action contre les lignes téléphoniques ne seront appliqués en zone annexée.

53Cependant, avec le débarquement des Alliés, la résistance armée devint effective. En septembre 1944, notamment, il est certain que trois sabotages furent effectués. Le premier, dans la nuit du 1er au 2, entre Nebing et Loudrefing, sur la ligne de Sarrebourg à Metz, la voie sauta à la dynamite. Le 23, un train militaire dérailla à Neuviller-les-Saverne ; à Colmar, en gare des douanes, les mines détruisirent 250 wagons ce qui provoqua la mort de 250 personnes.

54Au sud de la zone annexée, dans l’arrondissement de Belfort, les actes de sabotage se multiplièrent à partir de mars 1944. Les parachutages permirent d’obtenir du matériel de sabotage (plastic, détonateurs). Ils permirent la fabrication de bombes qui, placées judicieusement sur le matériel roulant, entravaient la circulation des convois en direction de l’Alsace ou du sud.

55Dans Trains en détresse, Etienne Cattin nous fait partager la vie d’un important dépôt de la SNCF, celui de Blainville, premier triage en zone occupée. Cette œuvre de cheminot faite de souvenirs et de témoignages nous donne une image vivante du chemin de fer dans ces temps exceptionnels. Il met en lumière le rôle joué par les hommes responsables de ces trains qui déraillaient avec leur chargement de soldats, de canons et de chars.

56L’amour du métier reste grand. Jamais les sabotages ne se font sans regret. Quand les Allemands mettent sur les machines des hommes de chez eux, que les cheminots français doivent aider, ceux-ci se jurent bien de n’en rien faire. Mais l’instinct professionnel prend le dessus quand ils voient leurs compagnons incapables de faire partir un train. Il faut que les railleries des camarades se joignent aux ordres formels, mais verbaux, des chefs, pour qu’ils se résignent à ne pas agir. Les mécaniciens se désolent de devoir aller lentement. « Les seigneurs de la ligne, héros déchus, rongent leur frein ». Pour les chefs, le problème est encore plus grave, car saboter, c’est risquer d’envoyer à la mort les hommes qu’ils commandent et les civils dont ils ont la charge. Un angoissant problème se pose également à eux. Aider la résistance et paralyser un trafic également utile à la France, risque de conduire le pays au suicide. Travailler pour l’occupant fait participer au pillage des ressources.

57Cependant, dans ces actions de cheminots contre le rail, on voit apparaître, parfois, non pas de la joie, mais une sorte d’amusement. Il y a, dans toutes les aventures que conte Cattin un imprévu exaltant. Un jour, une machine file toute seule à travers un dépôt et va briser un bâtiment. Une autre fois, un train est lâché au haut d’une rampe importante, tandis que le téléphone prévient la station suivante de s’attendre à une arrivée fracassante. La résistance offre un motif, irréprochable, d’introduire un peu de fantaisie au travers des péripéties dans un monde fait de discipline et de règles.

58Un mécanicien du dépôt des Sablons, faisant fonction de sous-chef de dépôt, puis de contrôleur de traction, put faire passer plusieurs centaines de prisonniers de guerre et quelques dizaines de réfractaires alsaciens et lorrains qui refusaient le service dans la Wehrmacht. Il opéra divers sabotages de locomotives avec le concours d’un contremaître adjoint et d’un manœuvre spécialisé. Trois fois arrêté, les 14 mai 1941,18 juin 1942,15 août 1943, il fut chaque fois relâché faute de preuves. En août 1944, entré dans la clandestinité, il prit part aux combats pour la libération de Mets avec une brigade de 129 hommes.

  • 12 Les d’adieux de cheminots fusillés, Société Nationale des Chemins de Fer français, courriel : www. (...)

59D’autres, moins chanceux, payèrent de leur vie leur action dans la Résistance. Ainsi Edouard Schmitt, chauffeur du dépôt de locomotives de Metz, avant d’être fusillé en Allemagne le 25 octobre 1943, adresse des adieux particulièrement émouvants à son père12 : « [...] Mon recours en grâce a été rejeté, les lois de la guerre sont dures. Je me console en pensant que je vais revoir notre chère Mère, en attendant que Dieu t’amène vers nous, ainsi que Joséphine [...] Sois fort, cher Père, comme je le suis. Il devait en être ainsi. Tu remettras à Joséphine ma bague portant une grosse opale grise ainsi que la paire de ciseaux à ongles qui se trouve dans mon costume neuf [...] Jean a mon briquet comme souvenir. Salue-le encore une fois comme mon meilleur ami, ainsi que sa chère mère. Buvez une bonne bouteille en mon souvenir. Père, garde mon costume neuf pour toi les dimanches. Tu en as besoin et il est à ta taille. J’ai communiqué. A 16 h 30 sonnera ma dernière heure. Adieu et au revoir dans un autre monde. Je meurs comme un homme sans verser une larme, mes pensées vont vers toi, cher Père, vers Jeanne et Joséphine. Adieu ».

  • 13 René Meyer raconte des aventures méconnues dans Maquis d’Alsace.

60Malgré la recherche des responsables et la répression croissante, la résistance se poursuit jusqu’à la Libération. Le sabotage du tunnel de Lubine13, l’unique tunnel franchissant les Vosges après la fermeture du tunnel de Sainte-Marie en 1940, illustre ces propos.

61Après le débarquement des Alliés en Normandie, la résistance vosgienne décide de saboter le tunnel de Lubine, sur la ligne Strasbourg-Saint-Dié. Elle est très fréquentée depuis son inauguration en 1928 jusqu’à l’annexion de fait en 1940. La ligne a plus particulièrement été utilisée en septembre 1939 pour l’évacuation des Strasbourgeois. Comme la voie ferrée n’est pas utilisée en 1944, il faut inciter les Allemands à la réutiliser ; le trafic est peu important sur la ligne car, sous l’occupation les Allemands ont démonté une des deux voies entre Saint-Dié et Saales. Londres est avisé de l’intérêt qu’il y a à bombarder la voie ferrée de la trouée de Belfort menant en Alsace, et c’est ce qui se produit le 4 août 1944. Auparavant, le chef de la gendarmerie de Provenchère-sur-Fave a été mis dans la confidence : il s’agit de bloquer le tunnel en faisant dérailler un train allemand à l’intérieur. C’est le gendarme qui étudie les horaires des patrouilles de Grenzschutz qui viennent jusqu’au milieu du tunnel, tandis que l’autre moitié est sous la surveillance de la gendarmerie française de Provenchères.

62Au soir du 4 août, le moment propice est venu ; les résistants se rassemblent vers 21 heures au pied du Voeymont, côté Saales, en Alsace. Dès que la patrouille allemande s’est éloignée, ils s’engouffrent dans le tunnel et, à l’aide d’une masse et d’une barre de fer, ils veulent dévier le rail, mais n’y parviennent pas. Pendant ce temps, les boulons sont enlevés sur treize traverses. À la suite d’efforts continus, sous la pression, le rail est plié sur une longueur de cinquante centimètres à une coupure. À 21 h45, tout est terminé.

63Après le bombardement de la voie ferrée dans la trouée de Belfort, les Allemands détournent effectivement le trafic vers Saint-Dié et le tunnel de Lubine. Aussi, le 5 août 1944, à 3 heures du matin, un train militaire déraille. Dix-sept wagons sont détruits, obstruant entièrement le tunnel. Tous les hommes des environs sont réquisitionnés pour dégager les lieux. Ce n’est qu’au bout de dix jours de travaux que le tunnel est à nouveau entièrement libre. L’action des résistants a permis de perturber le trafic ferroviaire pendant dix jours et de désorganiser ainsi les opérations allemandes. Les représailles ne tardent pas. Plusieurs hommes sont arrêtés et déportés, dont le chef de la gendarmerie de Provenchères.

64Lors de leur retraite en novembre 1944, les Allemands dynamitent le tunnel.

bilan d’une période sombre

65En conclusion, entre 1940 et 1942, les cheminots font plutôt de la résistance par des actes individuels et spontanés et utilisent des formes de résistance diverses : ensablement des boîtes d’essieux, coupure de boyaux de freins, mauvais étiquetage de wagons... Puis peu à peu ils s’organisent et les hommes du rail agissent de façon plus cohérente jusqu’en 1944.

  • 14 Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. La résistance à l’occupant.

66Paul Durand, a résumé ainsi ce que l’on peut dire sur la participation des cheminots à cette « bataille du rail »14 : « Que l’ensemble du personnel de tous grades appartenant à la SNCF ait adopté dès les premiers jours de l’occupation une attitude systématiquement hostile aux armées allemandes est, croyons-nous, un fait collectif positivement établi. Mais là n’est pas bornée l’action ; elle s’est produite sur le plan individuel. Des cheminots particulièrement patriotes et bien placés pour aider les alliés ont fait assaut d’activités diverses dans le cadre d’une profession qui, plus peut-être que la plupart des autres, permettait des interventions rapides et militairement efficaces ».

  • 15 C’est une véritable note de synthèse des différents rapports de tous chefs d’Arrondissements du ré (...)

67Le directeur Narps, dans son ouvrage Fa Région de l’Est de la SNCF de 1939 à 1945 résume, au lendemain de la guerre, les actions perpétrées par les cheminots15 : « Le succès des filières est dû en grande partie à la complicité des employés de la SNCF. Sans leur adhésion massive au mouvement de résistance, aucune filière n’aurait pu fonctionner longtemps. C’est une place de tout premier ordre que les cheminots occupent dans la résistance. Qu’il s’agisse de passages de prisonniers évadés, d’actes de sabotages, de services de renseignements, la part qu’ils ont prise dans la lutte clandestine fut, en tous lieux et en tous temps, d’une importance capitale ».

68Les meilleures pages de la résistance en Alsace-Lorraine ne seront probablement jamais connues. Dans la résistance, le rôle des passeurs de frontières n’avait rien de spectaculaire, mais présentait de grands dangers. Parmi ces passeurs, qui agissaient par patriotisme et par compassion pour leurs camarades qui étaient enrôlés ou croupissaient dans des stalags, les mécaniciens ou cheminots des gares ou dépôts (Sarreguemines, Réding et Blainville) ont fait bien souvent preuve de grande activité au sein des filières. Avec la complicité des cheminots des gares frontières d’Avricourt et d’Igney-Avricourt, de nombreux prisonniers évadés parvinrent à leur destination sans le moindre accroc. Aujourd’hui, en gare d’Igney-Avricourt, une plaque commémorative en marbre rose posée sur la façade du côté cour de la gare témoigne de ces actes : « À la mémoire des prisonniers de guerre évadés passés dans ce secteur frontalier. Hommage à leurs courageux passeurs. Les Anciens Combattants n’oublient pas ».

69Cependant il est impossible de dire avec exactitude combien de cheminots ont activement participé, sous une forme ou une autre, à l’action de Résistance. Par contre ces chiffres frappent. Parmi le personnel du réseau d’Alsace et de Lorraine, on compte 649 arrestations politiques et 499 internements dans des camps de concentration. Qu’ils aient été expulsés ou qu’ils aient fui volontairement, 2 621 agents gagnent l’intérieur. Ceux qui doivent rester ne sont pas toujours des sujets dociles. Le 24 juillet 1942, 4 agents du réseau ferré d’Alsace et de Lorraine détachés à la Reichsbahn Direktion de Karlsruhe sont arrêtés par la Gestapo. Quand les pouvoirs publics décernent à la SNCF le 4 mai 1951 la croix de la Légion d’honneur appuyée de la croix de Guerre, ils citent à l’ordre de la Nation, pour les services rendus par l’ensemble des cheminots français entre autres pour les faits de résistance : « [...] de 1940 à 1944 : [...] a constitué dans son sein le réseau de renseignement le plus efficace pour le commandement allié, a désorganisé les transports de l’ennemi au prix de multiples emprisonnements, déportations et exécutions [...] ».

70L’ouverture récente des premières archives de cette période et l’analyse des sources extrêmement diverses nous permettent de suivre l’évolution tragique du chemin de fer pendant ces années d’occupation.

71En 1946, c’est le film de René Clément, La bataille du rail, qui ancre de façon durable cette représentation mythique des cheminots résistants dans l’inconscient collectif. Cette image d’après guerre devait panser les blessures et les traumatismes causés par les années sombres. Elle est relayée par de nombreux auteurs comme Louis Armand, qui, en 1968, préface l’ouvrage de Paul Durand, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l’occupant. Il souligne le rôle des cheminots alsaciens et lorrains.

  • 16 Association Nationale des Cheminots Anciens Combattants (ANCAC).

72En 1970, dans Les cheminots dans la bataille du rail, Maurice Chorry rend hommage à cette corporation ! Basés sur des témoignages directs des survivants recueillis par l’union des Résistants de l’ANCAC16, l’ouvrage donne la parole aux patriotes de base et montre les différentes formes de résistance.

73Cependant, cette mémoire résistante, construite dans le contexte de la Libération est, depuis quelque temps, ternie par la participation des cheminots et de la SNCF à l’acheminement des convois de déportés vers les camps. C’est aussi l’ambiguïté de cette période sombre qui ne manque pas de paradoxes

Chronologie

Chronologie

Les chronologies concernant la Seconde Guerre mondiale sont déjà nombreuses. Cependant, je propose celle-ci qui permet de replacer les événements ferroviaires dans leur contexte et précise la situation de la zone annexée.

De la distribution de tracts aux renseignements et à la mise en place de réseaux d’évasion, la résistance prend dans la région de multiples formes.
Des maquettes illustrent les actions de sabotage.
(Salle du Courage - Musée de la Résistance de Bondues)

Bibliographie

Sources et orientation bibliographique

Bibliothèque Municipale de Strasbourg, fonds patrimonial, Strasbourg

Centre d’archives historiques de la SNCF, Le Mans

Centre d’Archives du personnel de la SNCF, Béziers

AHICF, Les cheminots dans la guerre et l’Occupation, Revue d’Histoire des chemins de fer, 2002, 7

AHICF, ouvrage collectif, Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, Paris, PUF, 2001, 414 p.

M. Choury, Les cheminots dans la bataille du rail, Paris, Librairie Académique Perrin, 1970, 370 p.

P. Durand, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l’occupant, PARIS, PUF, coll. « résistance », 1968, 666 p.

La Vie du Rail, Les Cheminots dans la résistance, Paris, 1984, 84 p.

SNCF, La Région de l’Est de la SNCF de 1939 à 1945, Imp. des Dernières Nouvelles de Strasbourg, Strasbourg, 1947, 215 p.

Ch. Thiéry, Cheminots en guerre, cheminots en paix. Souvenirs et anecdotes des cheminots de Blanville-Damelevières, Nancy, 1997.

Notes

1 Voir également la chronologie proposée

2 G. Ribeill, Les cheminots, esquisse d’un bilan social, dans les ouvriers en France pendant la Seconde guerre mondiale, Paris, Éditions du CNRS, 1992, p. 150.

3 Journal remplaçant pendant l’occupation les Dernières Nouvelles de Strasbourg. Les locaux et le matériel furent confisqués dès juillet 1940 et une rédaction nazie y réalisait un quotidien de propagande sophistiqué.

4 Les passeurs lorrains. Souvenirs de guerre de passeurs de résistants au pays de Sarrebourg et Daho 1940-1945, Sarreguemines, Pierron, 1979, p. 115-126.

5 AN, 72AJ 477, SNCF, Ordre du jour no 38 du 4 décembre 1940.

6 Notre métier, 12 octobre 1945.

7 Émile Lallemand raconte son évasion, propos recueillis par l’auteur en octobre 2001.

8 L’incorporation des classes 20 et 21 dans la Wehrmacht est décrétée en Alsace et Moselle le 1er mai 1943.

9 Notre métier, 12 octobre 1945.

10 D’après la revue de l’Amicale des anciens de la Résistance Combattante du Bas-Rhin, secteur Strasbourg-Nord, janvier 1989.

11 La vie du rail, 19 janvier 1964.

12 Les d’adieux de cheminots fusillés, Société Nationale des Chemins de Fer français, courriel : www.french-railways.org.

13 René Meyer raconte des aventures méconnues dans Maquis d’Alsace.

14 Paul Durand, La SNCF pendant la guerre. La résistance à l’occupant.

15 C’est une véritable note de synthèse des différents rapports de tous chefs d’Arrondissements du réseau Est.

16 Association Nationale des Cheminots Anciens Combattants (ANCAC).

Table des illustrations

Titre Chronologie
Légende Les chronologies concernant la Seconde Guerre mondiale sont déjà nombreuses. Cependant, je propose celle-ci qui permet de replacer les événements ferroviaires dans leur contexte et précise la situation de la zone annexée.
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Légende De la distribution de tracts aux renseignements et à la mise en place de réseaux d’évasion, la résistance prend dans la région de multiples formes.Des maquettes illustrent les actions de sabotage.(Salle du Courage - Musée de la Résistance de Bondues)
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Auteur

Association pour l’histoire du chemin de fer en France

© Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2005

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