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Le monde des transports sénégalais

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Jérôme Lombard

Conclusion générale

La globalisation au cœur du développement : un aller sans retour au Sénégal ?

Texte intégral

1Dès avant le xixe siècle, le transport a été le moteur de la mondialisation au Sénégal. Les compagnies coloniales ont réorienté les flux de biens et de personnes dans un sens favorable aux intérêts français (Ly, 1993). Par la suite, le régime politique de la colonisation a organisé un ordre économique dominé par la métropole. Des hommes politiques et des hommes d’affaires, Sénégalais, ont grandi dans cette ambiance. Mais ils se sont aussi approprié le processus pour arriver au pouvoir ou développer leurs activités. Autrement dit, si le système de domination a obligé la société et l’économie sénégalaises à faire allégeance au colonisateur, les pratiques quotidiennes et les imaginaires des individus ont aussi été transformés et ont abouti à l’émergence d’un rapport au monde particulier.

2À sa façon, chaque Sénégalais est acteur de l’ouverture au monde et de l’économie de marché. Parmi les catégories aisées, privilégiées par les différents régimes, des individus et des groupes bénéficient de marchés protégés, de passe-droits, de soutiens divers, pour consolider par exemple leur mainmise sur les flux d’exportations ou d’importations. Des transporteurs ont émergé à la faveur de telles évolutions, captant à leur profit les marchés de transport de biens ou de personnes. Mais d’autres catégories sociales de la société sénégalaise trouvent place, tant bien que mal, au quotidien, dans le système économique. Par le commerce dans les zones rurales et frontalières, par la mise en place d’activités de transport, par le départ de personnes en migration à courte ou longue distance (dont la conséquence est l’insertion de familles dans la mondialisation et le développement de filières commerciales transcendant les frontières et les secteurs d’activités : cf. Péraldi, 2007), par le développement d’imaginaires qui élargissent les horizons.

Quel processus de développement économique et spatial ?

  • 175 Cf. le dossier spécial du numéro 113 de la revue Politique africaine (Perrot et Malaquais, 2009), c (...)

3La globalisation participe du processus de développement. À commencer par celui de l’intégration régionale sur le continent, dont les avatars illustrent tout autant la dynamique des économies africaines que le système de domination néocolonial instauré par les puissances du Nord. L’éclatement des empires coloniaux en États souverains indépendants a été favorable aux intérêts des ex-métropoles qui ont préféré traiter avec chacune des nouvelles entités et chacun des pouvoirs en place, plutôt qu’avec un ou des espaces politiquement unifiés et un ou des systèmes économiques. Ces économies nationales alimentent désormais les appétits des nouvelles puissances économiques comme la Chine, l’Inde ou le Brésil, attirées par les différents gouvernements africains175.

4Mais divers processus à l’œuvre au Sénégal et dans les pays voisins traduisent l’approfondissement des logiques développées depuis cinquante ans. Karim Dahou (2003), dans sa contribution à un ouvrage consacré aux atouts de l’Afrique de l’Ouest dans la compétition mondiale, rappelle combien, en dépit du déséquilibre généré par l’exploitation coloniale et néocoloniale, cette partie de l’Afrique trouve certains bénéfices à l’extraversion des économies. Il insiste sur l’urbanisation des capitales, sur la demande croissante en produits alimentaires et sur les retombées pour les filières agricoles nationales et continentales, favorables aux paysanneries. K. Dahou souligne le poids croissant que prennent les villes secondaires dans l’aménagement spatial et la dynamique industrielle et commerciale. Il n’oublie pas les conséquences de ces évolutions pour les réseaux de commerce, dynamisés par les échanges interafricains et intercontinentaux de produits de toutes sortes. La mondialisation, combinant ce que Roland Pourtier appelle dynamiques « du dedans » et « du dehors » (Pourtier, 2003 : 16), porte donc en elle un potentiel de renouvellement des économies nationales, à commencer par celle du Sénégal.

5L’emprise de l’agglomération dakaroise sur l’ensemble du Sénégal est contrebalancée par l’émergence de villes secondaires. Thiès, Touba surtout et, dans une moindre mesure, Kaolack ou Diourbel polarisent l’activité économique des campagnes environnantes, les Niayes en particulier, ces dépressions interdunaires situées le long de la côte atlantique nord et susceptibles d’approvisionner en produits maraîchers les habitants de la presqu’île du CapVert et de l’intérieur (Touré Fall et Fall, 2001). Certaines filières agricoles (céréales locales, fruits), d’élevage (lait, moutons : cf. Césaro et al., 2010), de pêche profitent de la demande pour croître. Les transports routiers de marchandises trouvent en partie dans ces marchés une alternative à la chute des trafics d’arachide. Sous l’influence de la métropole dakaroise, d’autres régions du Sénégal bénéficient de l’insertion du pays dans un espace économique mondialisé. Les régions orientales (vallée du fleuve Sénégal) ou septentrionales (autour de Louga), portées par les migrations internationales, voient les villes et les villages se transformer sous l’effet des remises financières des migrants : les marchés du bâtiment, de l’électricité rurale, de la téléphonie, de l’alimentaire et du transport de marchandises en bénéficient. Ainsi, sur la route longeant le fleuve Sénégal, il est de plus en plus fréquent de constater que les flux de trafics sont d’abord le fait de camions remplis de biens manufacturés ou de sacs de ciment destinés aux villages des familles de migrants.

6La globalisation conforte aussi certaines filières du commerce continental ou intercontinental. Celles-ci empêchent pour partie les filières nationales de consolider leur marché (on pense en particulier à la filière avicole au Sénégal, concurrencée par les importations de volailles en provenance d’Europe). Elles traduisent le poids des réseaux commerçants dans la dynamique économique ouest-africaine. Emmanuel Grégoire (2003) et, plus récemment, Judith Scheele (2012) rappellent l’existence de puissantes filières commerciales transsahéliennes et transsahariennes qui portent sur des produits aussi divers que les cigarettes, les voitures d’occasion, l’oignon ou le carburant. Pour le Sénégal, l’importance des réseaux mourides qui rayonnent sur toute la Sénégambie et acheminent du café, des céréales, des fruits, des produits de cueillette comme la cola, mais aussi des produits illicites comme de la drogue, des armes ou des médicaments interdits jusqu’à Touba, a déjà été évoquée. D’autres cités religieuses telles que Madina Gounass, érigées en quelque sorte en zones franches, permettent à des groupes commerçants de faire des affaires par-delà les frontières et d’alimenter des courants d’échanges majeurs en Afrique de l’Ouest. Quant aux filières intercontinentales de commerce, impulsées par des hommes et femmes d’affaires allant jusqu’aux cités du Golfe persique ou de Chine, elles irriguent les places marchandes sénégalaises et ouest-africaines (Bredeloup et Bertoncello, 2007), la métropole sénégalaise comme d’autres espaces urbains devenant de vastes zones de distribution, voire de réexportation, des importations.

7Les effets sur le transport de marchandises sont manifestes. Les infrastructures routières intérieures et interétatiques se développent, Benjamin Steck (2003) insistant sur la démultiplication des points de passage aux frontières terrestres pour les routes bitumées. Les routes, plus que les voies ferrées, sont devenues les infrastructures de base des corridors internationaux de transport de fret entre Dakar et Bamako, Abidjan et Ouagadougou ou Cotonou et Niamey. Les trafics de personnes et de biens interafricains suivent le mouvement. En vertu des accords de la Cedeao, les ressortissants peuvent circuler entre pays de la communauté en possession de leur seule carte d’identité. Les camions qui transportent des produits sous douane dépendent de plus en plus des accords entre États ou accords « transit routier inter-États » (Trie), qui ont pour objectifs de limiter le paiement des droits de douane à l’un des pays traversés ainsi que les péages intempestifs durant les opérations de transit. Le trafic aérien symbolise plus timidement la croissance des échanges régionaux. La carte des aéroports ouest-africains (Cedeao, 2005 : 27) montre la domination de ceux de Dakar et d’Abidjan dans les échanges interétatiques ouest-africains (Lagos étant avant tout un aéroport situé à l’interface du Nigeria et des autres continents).

8On le voit, les échanges ouest-africains en général, et sénégalais en particulier, dynamisent les économies nationales et notamment celle du Sénégal, un pays qui, depuis l’existence de l’Afrique occidentale française jusqu’à l’influence actuelle de ses réseaux politiques et économiques dans le monde, rayonne au-delà de ses frontières (Robert et Servant, 2008). Le mode de production de l’espace national sénégalais est ainsi directement relié à la mondialisation contemporaine, les réseaux sociaux, les échanges, les transports constituant tout autant les éléments d’une présence sénégalaise dans le monde que les modalités de l’inscription de la mondialisation dans l’espace national.

Les transports ou la différenciation sociale et spatiale à l’œuvre

9La globalisation n’est pas facteur de désordre. C’est plutôt le mode de production, d’appropriation et de redistribution du processus qui provoque des déséquilibres. Si l’on remonte à l’époque du « tout arachide », l’État sénégalais a organisé un système de prélèvement sur l’ensemble de la filière qui permettait à l’appareil bureaucratique, tout en contrôlant les campagnes, d’alimenter à la fois les caisses du budget national et les clientèles du parti au pouvoir. Pour cela, le bassin arachidier a été privilégié et les régions du pays non concernées délaissées par les politiques d’aménagement et d’équipement du territoire (Casamance ; moyenne et haute vallée du fleuve Sénégal ; Sénégal oriental). Cependant, alors que la politique du gouvernement était de soutenir un programme d’industrialisation sur le sol national, le pouvoir a progressivement laissé des hommes d’affaires contourner les réglementations et les taxes à l’importation et faire entrer des produits étrangers en quantité importante.

10Il en est allé de même dans le transport. Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a fallu développer un service de transport collectif public dans la presqu’île du Cap-Vert pour acheminer avec efficacité les ouvriers du port ou les employés des services de santé, tout en confinant les « cars rapides » à quelques itinéraires. Le transport public, avant comme après l’Indépendance, était avant tout destiné à desservir certaines catégories sociales, notamment les fonctionnaires, et certaines parties de l’agglomération. La compagnie protégeait les intérêts de l’État qui s’assurait de la bonne marche de l’entreprise par l’intermédiaire d’un syndicat favorable. La politique coercitive à l’égard du secteur privé s’est cependant doublée assez rapidement de faveurs multiples. La libéralisation des importations de véhicules en 1986 a accéléré l’ouverture du secteur à des milliers d’entrants, élargissant le nombre de bénéficiaires de la « barrière » représentée ici par le droit d’exercer l’activité de transporteur (dans le transport de voyageurs ou de marchandises). Dans les années 1990, le recours aux grands opérateurs privés de transport collectif pour assurer la desserte urbaine à Dakar a confirmé avec force l’orientation déjà ancienne donnée à la politique des gouvernements successifs.

11La multiplication de l’offre privée ne s’accompagne pas d’un renforcement du désenclavement des quartiers isolés, à l’écart des grands axes. La population pauvre des banlieues doit subir les imperfections du système. Pour accéder aux déplacements motorisés et donc rapides, les plus vulnérables, les personnes âgées, les femmes et les jeunes enfants, et les gens démunis dépendent des choix opérés chaque jour par les chauffeurs en quête d’une plus grande rentabilité. Localement, à l’échelle du quartier, ils paraissent mobiles. À l’échelle de la ville, cela leur est beaucoup plus difficile.

12La politique de libéralisation a élargi le fossé entre espaces urbains, engendrant une différenciation, voire une opposition, entre territoires « perdants » et « gagnants » (Lombard et al., 2006). Si elle a permis à nombre d’intermédiaires de s’installer dans le secteur et de profiter de la demande croissante en déplacements des Dakarois, elle n’a pas toujours contribué, loin s’en faut, à améliorer la desserte générale de la presqu’île. Dans le transport interurbain, avec la croissance du parc de véhicules de transport, la situation s’est transformée. Mais nombre de campagnes restent isolées, sans routes, sans pistes praticables, sans véhicules motorisés, avec pour seule possibilité le recours à la charrette, voire à la marche à pied, pour écouler la production ou accéder aux marchés.

  • 176 Le transport collectif urbain est soumis au bon vouloir des chauffeurs, habitués à sectionner les t (...)

13Dans les territoires « gagnants », la démultiplication de l’offre aboutit à une compétition acharnée entre opérateurs, entre chauffeurs, entre apprentis, entre rabatteurs, entre clients même (pour monter à bord des minibus ou des autobus). La course à l’argent a provoqué l’augmentation de la vitesse des véhicules ainsi que le recours aux arrêts intempestifs et aux changements d’itinéraires176.

  • 177 En 2011, près de 45 % des accidents de la route enregistrés impliquaient des véhicules de transport (...)
  • 178 « Déraillement du train express Bamako-Dakar. La RTA-S pointe de l’index le gouvernement », www.all (...)

14Elle a conduit à l’aggravation de l’insécurité routière177. La dégradation des services offerts est poussée à son comble dans le cas de processus d’accaparement de la rente de transport par certains opérateurs. En 2002, le chavirage du navire Le Joola, seul lien direct entre la région sud du pays et Dakar, a accentué le sentiment d’isolement de la Casamance (Lombard, 2003c). Ce sentiment demeure même si, depuis 2007, un navire neuf propose deux allers-retours par semaine. On pourrait également insister sur la ligne ferroviaire Dakar-Bamako dont la reprise de l’exploitation par un opérateur privé ne s’est pas traduite par une amélioration des infrastructures et du service de voyageurs. Le quasi-abandon de la ligne et du matériel a eu pour conséquence le déraillement d’un train de passagers en 2009 et le décès d’au moins cinq personnes178. Dans ces deux cas, en se désengageant du service à la population au profit d’intérêts plus lucratifs, le transporteur, à qui les pouvoirs publics avaient concédé ou vendu l’exploitation, a été négligent. Le prélèvement sur l’activité de circulation semble alors être l’unique objectif d’opérateurs peu intéressés par le service aux populations.

15À l’inverse de ces processus de désengagement voire d’abandon, quand la circulation concerne des catégories sociales aisées ou des zones géographiques privilégiées, des investissements adéquats sur les infrastructures sont développés. C’est le cas par exemple pour l’autoroute à péage reliant le centre-ville de Dakar au nouvel aéroport en construction. « L’effet tunnel » est important et signe, en dehors de toute considération pour les espaces traversés qui subissent pollution, bruit, divers effets indésirables (Charlton et Vowles, 2008 : 133), l’ambition de faire de la capitale sénégalaise une métropole qui compte sur l’échiquier international, quel qu’en soit le coût pour la population. L’interaction spatiale, au potentiel intégrateur puissant, se résume ici à la circulation entre deux points de l’espace privilégiés et à une ligne les reliant entre eux. L’ensemble qui en résulte est une aire incomplète tant elle exclut populations non desservies et espaces traversés.

  • 179 Durant la période des traversées massives de pirogues vers les îles Canaries (hiver 2005-2006), la (...)

16La force du processus de globalisation est de donner l’impression d’élargir le champ des possibles pour la population, pour chaque catégorie sociale, pour chaque individu. Dans le système colonial, il était difficile à chacun d’imaginer sa vie hors du cadre rigide dicté par l’administration (même si le héros d’Amadou Hampathé Bâ, Wangrin, arrive à se faufiler entre les mailles du filet de contraintes pour exister et faire sa vie). Le système libéral d’aujourd’hui, omniprésent, omnipotent, promettrait-il un avenir meilleur à des individus de plus en plus mobiles, soucieux de consommer et de se plonger sans état d’âme dans « […] la différence, l’éphémère, le spectacle, la mode et la marchandisation des formes culturelles » (Harvey, 1989 : 156) ? Les petites gens de la ville, appauvris, démunis, dominés, sont-ils à leur niveau des sujets sociaux actifs (comme semble le penser A. S. Fall, 2008 : 219), se débrouillant comme ils le peuvent dans les méandres du transport dakarois, négociant, rusant, détournant, inventant ? Les Sénégalais migrants arrivent-ils vraiment à émerger comme acteurs de leur propre trajectoire, si l’on considère les difficultés croissantes qu’ils rencontrent pour s’installer dans les pays voisins ou plus lointains, les barrières qui sont érigées sur leurs itinéraires et le lourd tribut payé en vies humaines179 ?

17Si l’on peut imaginer l’avenir des sociétés africaines en général et sénégalaise en particulier dans l’inventivité et la débrouille, il faut nécessairement travailler à un autre paradigme du développement. Ce modèle doit être élaboré sur le partage d’expériences avec tous les acteurs, quels qu’ils soient, et sur la construction d’un modèle du « vivre ensemble » trouvant ses racines autant dans les façons de faire des habitants que dans les programmes des bailleurs de fonds internationaux. Alors même que la compétition exacerbe la cristallisation des intérêts privés sur des situations de monopole déguisé, d’accaparement et de rente, l’évolution contrastée des systèmes de transport au Sénégal est révélatrice de l’imbrication des façons de penser, des influences, et des projets individuels et collectifs, privés et publics. Elle est donc symptomatique de la nécessité de repenser, dans ce pays et ailleurs, l’organisation de la ville et de l’espace en général, les investissements, les régulations et les redistributions susceptibles de maintenir les fragiles équilibres économiques, sociaux et spatiaux.

18Il convient de s’attacher à une réflexion renouvelée sur les échelles de la mondialisation. Différents éléments sont à reconsidérer. Le Sénégal est relié au monde par des réseaux divers dont ceux de transport (aériens et maritimes) et de télécommunications, mais il demeure malaisé d’y accéder ou d’en sortir par le mode terrestre. L’ensemble du pays est inséré dans un espace mondial de circulations, d’échanges, d’influences, d’idées, de capitaux, mais il reste difficile, voire impossible, de circuler entre certaines parties de l’espace dakarois ou national. Cette différenciation entre les échelles de fonctionnement du pays et de la société, correspondant à une sorte d’aller vers le monde sans retour vers les quartiers et villages du Sénégal, illustre la déconnexion croissante entre la nécessité de la diffusion spatiale du développement et la logique de la longue distance et de la relation exclusive au centre, quel qu’il soit et où qu’il se situe. C’est sans doute dans la prise en compte de ce décalage entre échelles, mais aussi dans le règlement des problèmes qui sont à la source de ce décalage que se joue, dans le territoire national comme dans les relations avec les sociétés et pays voisins, l’avenir du Sénégal.

Notes

175 Cf. le dossier spécial du numéro 113 de la revue Politique africaine (Perrot et Malaquais, 2009), consacré aux relations entre ces trois pays et le continent africain. Voir aussi ce qu’il en est dit dans Pourtier (2006).

176 Le transport collectif urbain est soumis au bon vouloir des chauffeurs, habitués à sectionner les trajets pour faire payer l’usager plusieurs fois ou à débarquer la clientèle avant le terminus, l’obligeant alors à réembarquer dans un autre véhicule (et souvent à repayer).

177 En 2011, près de 45 % des accidents de la route enregistrés impliquaient des véhicules de transport de voyageurs (Ministère de l’Économie et des Finances, 2013). Cependant, en raison d’une intense sensibilisation des chauffeurs et des usagers à la sécurité routière menée depuis 2002, le nombre de décès et de blessés graves dus à des accidents de la route a diminué, passant entre 2002 et 2009 respectivement de 631 à 196 cas et de 3 015 à 2 012 personnes (Ministère de l’Économie et des Finances, 2010).

178 « Déraillement du train express Bamako-Dakar. La RTA-S pointe de l’index le gouvernement », www.allafrica.com, 27 mai 2009.

179 Durant la période des traversées massives de pirogues vers les îles Canaries (hiver 2005-2006), la mission catholique de Nouadhibou en Mauritanie ainsi que le Croissant rouge mauritanien ont estimé les pertes humaines entre 20 et 30 % des migrants, soit au minimum quelques centaines de personnes. Les pirogues ont alors été surnommées Samba Lakara, expression mandingue signifiant « celle qui amène vers la mort ».

© IRD Éditions, 2015

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