Chapitre VI
La mondialisation made in Sénégal : emboîtements et réinventions
p. 203-228
Texte intégral
1Le titre de ce chapitre, choisi en référence à l’ouvrage collectif Abidjan, Dakar, des villes à vendre ? La privatisation Made in Africa des services urbains (Bredeloup et al., 2008), symbolise la place que prennent les Sénégalais dans la mondialisation. Une autre facette du processus se révèle, sous la forme de flux officieux, pas toujours enregistrés, et de petits trafics développés par de petits acteurs. Ces flux, tout en paraissant locaux, sont liés le plus souvent au commerce continental et mondial. Leur développement le plus visible se produit aux frontières internationales, en l’occurrence ici celles du Sénégal avec la Mauritanie, le Mali ou la Gambie. C’est dans et à la frontière, objet formalisé de la puissance et de la souveraineté des États, que s’expriment le mieux les possibilités d’adaptation des politiques des États, les interprétations multiples des réglementations officielles, qui sont, comme le rappelait Saskia Sassen (1999), influencées par des normes et des modèles mondialisés. Le franchissement de la frontière, en lui-même ressource, permet d’accéder à d’autres ressources (Piermay, 2005), quelles qu’elles soient : celles du commerce, du transport, de la contrebande. Une multitude d’acteurs en tous genres s’active, forces de l’ordre, commerçants, transporteurs, intermédiaires, etc., qui caractérisent cet informel implanté au cœur même des systèmes formalisés d’échanges et de circulations.
2Les zones frontalières sont le support des processus d’interaction spatiale qui rapprochent, lient ou éloignent les uns des autres, espaces, populations et sociétés. Les échanges développés par les petits acteurs sur les frontières du pays appartiennent à la mondialisation tout autant que ceux s’effectuant par les grands axes de transport, en particulier celui joignant le Sénégal au Mali. Les systèmes de transport symbolisent ici l’intégration au même ensemble, tout comme les emboîtements et les hiérarchies. En certains lieux, des connexions sont possibles, l’accès à d’autres niveaux géographiques est permis, ce qui n’est pas le cas partout, les commerçants et les transporteurs faisant alors appel à d’autres pour écouler ou acheminer leurs produits. Local et mondial se retrouvent en des points de l’espace qui deviennent structurants pour les territoires de la circulation.
3Dans ce monde en mouvement, la question des espaces traversés mais non concernés par les flux ainsi que l’avenir de zones rurales oubliées ou de quartiers urbains isolés sont en suspens. L’impasse dans laquelle le processus de métropolisation au Sénégal est entré s’explique aussi par la croissance des inégalités.
Les échanges transfrontaliers ou l’infini de la mondialisation
4De multiples espaces profitent des raccordements aux logiques nationales et mondiales. Ici, les zones frontalières du Sénégal ont été délaissées au temps de l’arachide reine. Vers le Mali, le développement spatial était concentré le long de la voie ferrée qui excluait tous les autres modes, à commencer par la route. Entre la Gambie et le Sénégal, une route bitumée relie les deux capitales et une seconde, dénommée « transgambienne », permet aux Sénégalais de traverser la Gambie sans être autorisés à s’y arrêter. Avec la Mauritanie, la frontière est matérialisée par le fleuve Sénégal que des bacs permettent de franchir au moins en trois points. En définitive, on trouve peu d’axes et, quand ils existent, une économie du transport fonctionnant sur l’existence d’un flux de trafic liant les grandes villes. Les voies ferrées pénétrantes au cœur du continent ont permis, en traversant les frontières, l’évacuation des produits miniers ou agricoles vers les ports côtiers, tout en favorisant l’acheminement des produits importés ou fabriqués localement (Chaléard et al., 2006). Avec ce mode mal relié aux routes, l’irrigation du territoire n’a jamais été totale car elle est souvent limitée aux bourgades disposées le long des voies. La disparition de la plupart des arrêts sur la ligne Dakar-Bamako, depuis la reprise de l’exploitation par des capitaux privés en 2003, est là pour le démontrer a posteriori : les riverains se plaignent de ne plus disposer de ce moyen de transport, parfois le seul à leur disposition, pour sortir de leur enclavement160. La ligne n’a pas été insérée dans une vraie réflexion sur les interactions transport-espace. Le seul objectif sous-jacent a été la recherche de la fluidité de la circulation entre les deux terminaux.
5Nous pouvons nous intéresser à des logiques économiques et spatiales autres, notamment à celles des petits entrepreneurs et des petits producteurs qui opèrent sur les frontières et dynamisent les échanges internationaux. Les travaux de l’équipe de John Igué au Bénin dans les années 1990 (Igué, 1995 ; Igué et Soulé, 1992), mais aussi ceux d’Emmanuel Grégoire (2003) ou de Jean-Louis Sanka (2013), montrent combien les marges nationales de chaque pays vivent de l’activité d’acteurs locaux du commerce ou du transport, qui profitent des différences monétaires, tarifaires ou douanières, pour faire circuler des marchandises à travers les frontières. Philippe Hugon (2002), en paraphrasant J. Igué, parle de « dynamiques transfrontalières informelles », portées par des opérateurs privés souvent parmi les plus petits (paysans, commerçants, transporteurs).
6Les transports participent à ces circulations transfrontalières. L’absence de bonnes infrastructures ne signifie pas inexistence de flux ; plus généralement, aucune corrélation systématique entre le niveau des infrastructures et le niveau des trafics n’est observée.
7Parfois, c’est en raison même des carences en infrastructures que des flux frauduleux se développent, la pénurie de moyens techniques devenant paradoxalement une ressource, un gisement pour des entrepreneurs habiles à faire rémunérer leurs services de contrebande (Stary, 1998).
« Les chemins tortueux du passage des frontières »161
8Mauritanie et Gambie développent des échanges transfrontaliers denses avec le Sénégal. Dans les deux cas, l’existence d’axes routiers reliant les pays en question se double de la présence, variable dans le temps, de pistes empruntées par le commerce frauduleux et la contrebande.
Une densité de trafic entre Sénégal et Mauritanie
9Les échanges locaux portent sur de petites quantités de produits qu’on ne trouve pas au Sénégal ou qui sont meilleur marché côté mauritanien (par exemple les couvertures, le sucre, les légumes ou le riz) et que les douaniers laissent passer. Dans le sens Mauritanie-Sénégal, via les marchés hebdomadaires des bourgs sénégalais ou les boutiques de Rosso-Mauritanie, transitent des produits arrivés au port de Nouakchott (sucre bon marché, téléphones portables, etc.). Sont aussi écoulés localement arachides et ovins. D’autres échanges entrent dans le cadre de véritables filières, notamment dans le sens Sénégal-Mauritanie, par exemple le riz des périmètres irrigués, ou le sucre en morceaux de l’usine de Richard-Toll.
10Les flux et leur orientation dépendent des années, des saisons, des produits. Jusqu’en 2003, le gazole mauritanien était subventionné pour les agriculteurs et, en conséquence, revendu aux Sénégalais le long du fleuve. Les variations du taux de change entre franc CFA et ouguiya expliquent aussi la recrudescence périodique des trafics : la fin de l’année 2008 semblait plutôt favorable aux Sénégalais qui, pour l’équivalent de 50 000 francs CFA, pouvaient acheter dans les boutiques de Rosso-Mauritanie portables, matériel Hi-Fi, vêtements, basins, couvertures et autres cosmétiques, et espérer les revendre au Sénégal avec une bonne marge.
11La complémentarité entre les deux économies nationales explique par ailleurs la permanence de flux de trafic commerciaux à longue distance. En 2005, 1 500 véhicules dont 400 camions, camionnettes et pick-up circulaient chaque jour par la route, entre Nouakchott et Rosso, dans les deux sens (Jacobs, 2007). Une bonne partie provient du Sénégal ou s’y rend : selon des données douanières mauritaniennes, en 2006, pas moins de 350 camions sénégalais étaient entrés chaque mois sur le territoire mauritanien ou en étaient ressortis. Il n’y a plus de rupture de charge pour les camions sénégalais à la frontière, contrairement à la période ayant succédé au retrait de la Mauritanie de la Cedeao (2000), durant laquelle les marchandises devaient être transférées à la frontière sur des véhicules mauritaniens162. Chaque jour, dans les marchés centraux de Nouakchott, des camions et camionnettes sénégalais déchargent leurs marchandises en provenance de la rive gauche du fleuve : selon la saison, mangues, choux, carottes, oignons ou pastèques. Du fer et du ciment utilisés dans la construction et des boites de conserve viennent aussi de Dakar. Au retour, les camions sénégalais tentent de trouver du fret : poissons pour le marché central de Dakar ; « arrivages » ou matériels d’occasion débarqués au port de Nouakchott. Mais, selon les chiffres fournis par l’ANSD, les exportations du Sénégal vers la Mauritanie (produits alimentaires et métalliques, carburants) l’emportent largement sur les importations, en raison notamment des tarifs douaniers et de manutention pratiqués au port de Dakar, plus abordables que ceux du port de Nouakchott. En 2005, le Sénégal a ainsi exporté vers la Mauritanie pour près de 19 milliards de francs CFA et importé de ce pays seulement pour 672 millions de francs CFA, un écart confirmé en 2008 par les douanes mauritaniennes (exportations vers le Sénégal : 585 millions d’UM ; importations : 5 845 millions d’UM).
La fin de l’Eldorado gambien ?
12Depuis l’Indépendance gambienne en 1965, la frontière entre le Sénégal et la Gambie, pays enserré dans le territoire sénégalais, est l’objet de trafics de produits. L’État gambien a développé une véritable politique de réexportation (Sall et Sallah, 1994), portant notamment sur les biens manufacturés comme le sucre brésilien, le thé, le savon, les produits plastiques et les textiles (tissus, prêt-à-porter). Bénéficiant de prix inférieurs en raison de faibles droits de douane au port de Banjul et de la faible appréciation du dalasi par rapport au franc CFA, ces produits entrent clandestinement sur le territoire sénégalais et concurrencent directement les industries de ce pays. Dans l’autre sens, l’économie gambienne a longtemps eu besoin d’importer l’arachide sénégalaise pour la revendre sur les marchés mondiaux et ainsi obtenir des devises permettant de soutenir sa stratégie d’importation-réexportation, en particulier à destination du Sénégal (Enda, 2003 : 7). Produisant peu de céréales, la Gambie s’est également approvisionnée dans les marchés sénégalais. Mais, à la fin des années 1990 (Ninot, 2003), les trafics de mil étaient devenus irréguliers et n’avaient plus l’importance qu’ils revêtaient dans les années 1980.
13Peu enregistrés et s’opérant parfois de nuit par des chemins détournés, ces trafics n’ont jamais été aisés à mesurer. Des marchés disséminés le long de la frontière ont longtemps servi de lieux d’échanges. Dans les années 1980, le marché de Karantaba, localisé sur la rive droite du fleuve Gambie et distant de moins de 50 kilomètres de la zone des « terres neuves » de Koumpentoum, voyait arriver chaque mercredi, et la nuit précédant la tenue de la foire du jeudi, des dizaines de charrettes conduites par des paysans sénégalais allant s’approvisionner en produits gambiens. Elles revenaient le soir même, chargées de dizaines de kilos de sucre que les acheteurs écoulaient dans leur village ou auprès de semi-grossistes163. Dans les années 1990 (Ninot, 2003), le marché de Sare Ngaye, situé au nord de Basse Santa Su, tout près de la frontière sénégalaise (fig. 21, « La région de Tambacounda, frontière avec les pays voisins du Sénégal », cf. hors-texte), polarisait lui aussi tous les villages dans un rayon de 20 à 25 kilomètres.
14D’autres flux plus invisibles mettaient en relation les petites villes gambiennes, ces « villages entrepôts » (Igué et Soulé, 1992) de la rive nord du fleuve Gambie, et les villes et bourgs sénégalais plus éloignés, comme Tambacounda, Koungheul ou Koumpentoum. Les produits acheminés se retrouvaient ensuite sur les différents marchés de la région, jusqu’au nord de la route nationale 1, à près de 100 kilomètres de la Gambie. « Les zones de contact entre pays, loin de se limiter à la frontière elle-même, forment ainsi de véritables sous-espaces, potentiellement intégrés » (Enda, 2003 : 9).
15En mars 2004, des villageois interrogés au Sénégal oriental ont insisté sur les difficultés pour se rendre sur les marchés en Gambie. La rupture de la confédération sénégambienne en 1989 ayant exacerbé les ressentiments entre les deux pays et provoqué des tensions qui menacent régulièrement de dégénérer en conflit, le commerce transfrontalier ou simplement l’achat de produits gambiens pour la famille sont de plus en plus risqués en raison du surcroît de contrôles de la part des forces de l’ordre et des douaniers, et des taxes prélevées sur chaque charrette entrant frauduleusement au Sénégal. D’une manière générale, si l’essoufflement des exportations traditionnelles, le déficit de la balance commerciale et la forte dépréciation de la monnaie gambienne ont maintenu le niveau du commerce non officiel de réexportations durant les années 2000, l’extrême volatilité du change entre Gambie et Sénégal a été jugée, sur la même période, compromettante pour les activités de réexportation (Enda, 2003 : 12). Selon la Banque africaine de développement, cet avantage comparatif s’est amenuisé avec le temps, au bénéfice des pays voisins dont les infrastructures s’améliorent et les politiques commerciales s’harmonisent (BAD et al., 2012).
Commerçants et autres acteurs des trafics transfrontaliers
16Les circulations transfrontalières résultent de l’existence d’un espace de fonctionnement des populations qui transcende le bornage des États. Elles s’intègrent à un territoire de l’individu devenu international. Luc Sindjoun (2002) va jusqu’à parler de contestation par les réseaux transnationaux du monopole étatique des relations internationales en Afrique. Autrement dit, les flux transfrontaliers s’expliquent aussi par l’existence de réseaux multiples, économiques, sociaux, culturels et religieux, qui se développent à différentes échelles et mettent en relation différents espaces, selon une même logique et de mêmes références.
17L’organisation des échanges revêt plusieurs aspects : d’une part, ils sont le fait d’acteurs locaux qui opèrent chaque jour à la frontière ; d’autre part, ils s’inscrivent dans des circulations plus longues menées par des acteurs fonctionnant entre villes et capitales du réseau urbain national ou international et qui n’ont pas toujours comme objectif premier de commercer. L’implication des États est directe lorsqu’ils soutiennent ouvertement de grands commerçants ou transporteurs opérant sur le créneau ou lorsque les fonctionnaires sont peu regardants sur l’origine des produits importés et laissés libres de négocier des possibilités de rémunération parallèles (commissions ou bakchichs, quand ils ne sont pas eux-mêmes engagés dans le trafic).
Entre Sénégal et Mauritanie : du commerce au pèlerinage religieux… ou l’inverse
18Le pouvoir colonial français a instauré sa domination sur l’espace mauritanien en plaçant la capitale du Sénégal et de la Mauritanie à Saint-Louis du Sénégal. Ce n’est qu’en 1957 que la capitale du nouveau territoire mauritanien a été transférée à Nouakchott. Ce lien politique, s’il traduit une dépendance à l’égard du Sénégal, qui s’est notamment manifestée par l’importance du nombre de cadres mauritaniens formés dans les écoles et universités sénégalaises, est aussi le signe d’une interaction entre les économies et les sociétés des deux voisins. Tout au long de l’époque coloniale et dans les premières décennies de l’Indépendance (Santoir, 1974), les Mauritaniens ont investi au Sénégal, d’abord dans le transport des arachides (par chameaux), puis dans le commerce boutiquier des villes et villages du bassin arachidier. De leur côté, les Sénégalais ont migré en Mauritanie comme ouvriers spécialisés, manœuvres, taximen ou pêcheurs (Marfaing, 2005).
19L’entrecroisement des flux entre les deux pays a été incessant. Ni le conflit de 1989, ni la crise de 2000, à propos du partage des eaux du fleuve Sénégal, n’ont entravé durablement la dynamique historique des relations entre les deux pays. Les flux commerciaux ont été massifs à l’époque coloniale comme après les Indépendances. La première route goudronnée a relié Nouakchott à la vallée du fleuve Sénégal en 1970 (Ould Daddah, 2003). Les transporteurs sénégalais rayonnaient jusqu’au-delà du fleuve, notamment lors de la grande sécheresse des années 1970 lorsqu’ils ont été réquisitionnés pour distribuer l’aide alimentaire : « […] En 1974, le gouvernement nous a envoyés en Mauritanie, il y avait la sécheresse du côté de Néma. 1 200 km tous terrains. On chargeait à Nouakchott, on descendait à Rosso et on prenait la route de l’Est, Kiffa, Néma, la piste. On utilisait les Hartanis, les Noirs, pour guider. »164
20Le Sénégal et la Mauritanie forment par ailleurs un ensemble religieux et confrérique relativement continu (Ould Cheikh, 2004). Nombre de cheikhs sénégalais ont été formés dans les medersas mauritaniennes et font des allers-retours entre les deux pays. Cette interdépendance est amplifiée par les pèlerinages religieux des membres des confréries tidiane, khadre et mouride, qui traversent le fleuve dans les deux sens pour se rendre vers les lieux saints de Kaolack, Madina Gounass ou Touba au Sénégal, et de Nimzatt en Mauritanie (N’Gaïdé, 2002 ; Robinson, 2004). Des convois se forment, composés de plusieurs dizaines de véhicules, parfois d’une centaine, et transportent dignitaires religieux, pèlerins et également commerçants qui acheminent des marchandises qu’ils écouleront sur place. Selon un informateur rencontré en novembre 2008 à Nouakchott, « […] ces déplacements génèrent de multiples trafics de marchandise, licites et illicites, souvent sans aucun contrôle, ni des forces de l’ordre ni des douanes ».
21Cette interpénétration des sociétés et des économies sénégalaise et mauritanienne est portée par des acteurs à l’ampleur financière ou sociale importante, comme les commerçants, les hommes et femmes d’affaires, les cadres d’entreprises, les experts internationaux, les chefs religieux. Ceux-ci opèrent non seulement entre les deux capitales (une dizaine de vols par semaine dans les deux sens en 2013), mais aussi entre des villes secondaires.
22Plus prosaïquement, les liens entre les deux pays sont alimentés par une multitude de petits opérateurs de l’échange. Des commerçantes sénégalaises partent de Dakar dans la nuit, passent le bac de Rosso au petit matin, achètent des marchandises à crédit auprès de Mauritaniens (qu’elles rembourseront au prochain voyage) et, dans l’après-midi, repartent chez elles (cf. encadré 18).
23Dans l’autre sens, des Mauritaniens pratiquent à l’identique, par exemple ces femmes interrogées en novembre 2008 à Nouakchott, qui exportent des poissons vers Dakar en louant les services de mareyeurs sénégalais. Au retour, elles ramènent des fruits et légumes qu’elles vendent dans les marchés de Nouakchott avec beaucoup de succès. Ces femmes déclarent faire « […] un bon commerce », même si certaines d’entre elles estiment que le monde des mareyeurs est un milieu dur et exigeant pour les femmes.
24On compte enfin les circulations quotidiennes de petites gens, paysans, éleveurs, migrants, réfugiés du conflit de 1989 installés sur la rive gauche, riverains du fleuve aussi. Jusque dans les années 1980, les habitants de Rosso-Sénégal traversaient ainsi le fleuve pour venir au cinéma, situé dans l’ancien quartier colonial de Rosso-Mauritanie165 (photo 11 hors-texte). D’autres visitent leur famille résidant de l’autre côté, parfois à deux ou trois cents mètres de distance : ils agissent dans un seul espace de référence, même si la frontière sépare les deux États. La traversée en pirogue sert de lien permanent à ces familles, elle agit comme élément matériel d’un territoire du mouvement.
Encadré 18
Les ruses des commerçantes au bac de Rosso166
Ndeye S., une Sénégalaise d’une trentaine d’années, explique : « Deux fois par mois, parfois plus, je quitte Dakar à minuit et j’arrive à Rosso-Sénégal vers 5 heures. Je dors un peu dans le taxi puis prends la première pirogue vers 7 heures. De l’autre côté, les boutiques de téléphones portables ouvrent. Je vais toujours chez le même vendeur. Il m’appelle à Dakar pour me parler des nouveaux modèles qu’il a reçus de Dubaï. J’en achète six ou sept. Les acheteurs à Dakar m’ont déjà fait une avance. À 11 heures, je repasse le bac. À 13 heures, le taxi repart. À 20 heures, je suis à Dakar et le soir même j’en écoule quelques-uns. » Sûre de ses achats, Ndeye S. confie faire environ 20 000 F CFA (30 €) de bénéfices sur chacun des portables. Cette importante plus-value n’est possible que parce qu’elle ne déclare pas le trafic aux douanes sénégalaises. Sa technique est rodée : « Je cache les portables et l’argent sur moi. Si la douanière du poste essaie de fouiller mes vêtements, je crie, je fais scandale, dis que je suis indisposée et qu’elle n’a pas le droit de me toucher. » Son reçu de déclaration à la douane mentionne dix paquets de biscuits et quatre pots de mayonnaise : « Je connais bien le douanier. On s’arrange », dit Ndeye S. en souriant.
Les « petites mains » du trafic sénégalo-gambien
25La frontière est à la fois un espace et un monde qui sont inaccessibles aux novices. Les travaux de Karine Bennafla (1998) sur le marché de Mbaïboum, à la frontière entre Cameroun, Nigeria et Tchad, ont montré avec justesse les différentes relations que tissent de multiples catégories d’intervenants en ces lieux. Dans la région de Tambacounda, le même lacis relationnel existe aux points frontières et dans les espaces frontaliers. Différentes raisons expliquaient cette situation dans les années 1990 : le mauvais état des pistes qui limitait les contrôles, la nature frauduleuse d’une partie des produits, les fréquentes tracasseries dont faisaient l’objet les transporteurs et les commerçants aux postes frontaliers officiels. Avec la fin de la confédération sénégambienne, les ruptures de charge sont devenues plus fréquentes. Au nord de Vélingara, O. Ninot faisait état, en 2003, de l’existence de deux petites gares routières se faisant face de part et d’autre de la frontière que les passagers devaient traverser… à pied !
26Dans la pratique, les dispositions juridiques réclamées par le franchissement de la frontière ne sont pas toujours respectées. Il est fréquent de voir des chauffeurs gratifier les agents de police ou les douaniers de plusieurs centaines de francs CFA pour gagner du temps (alors même que les véhicules dont ils ont la charge sont en infraction). De même, la plupart des marchandises importées en Gambie et revendues au Sénégal ne sont pas dédouanées. Pour y échapper, deux solutions existent : négocier avec les douaniers ou bien contourner les postes de contrôle. Les commerçants ou « bana bana »167, de même que certains particuliers, font alors appel à des passeurs ou « ndioganes ». Ceux-ci, s’appuyant sur des réseaux de parenté ou d’amitiés qu’ils entretiennent avec soin, connaissent les commerçants gambiens, les pistes les plus discrètes et bien souvent les douaniers eux-mêmes. Les ndioganes servent de lien entre les commerçants, les informant du prix des produits et de leur disponibilité (cf. encadré 19). L’économie populaire est ici celle des trafics, des combines et de l’aléatoire.
Encadré 19
Moustapha O. L., boutiquier à Méréto168
Au cœur de la zone des « terres neuves », Méréto est un marché hebdomadaire situé à 20 km de la Gambie. Moustapha O. L. tient une boutique, il est jeune, sans doute dépendant et vend de l’épicerie et quelques tissus. Il commande ses marchandises à un Mauritanien de Koumpentoum qui, lui, se charge d’organiser les achats et les acheminements depuis la Gambie. Tout en rappelant que le commerce avec ce pays est de plus en plus difficile et risqué, en raison de la présence croissante sur la frontière des policiers et douaniers des deux États, le propos de Moustapha O. L. démontre que la contrainte que représente le renforcement des contrôles frontaliers n’est pas un obstacle rédhibitoire pour tout le monde. Les agents économiques puissants et bénéficiant de réseaux solides s’en sortent, en particulier parce qu’ils jouent sur les effets de lieux. Plutôt que de négocier à Méréto, petit village des « terres neuves », le réseau mauritanien auquel appartient Moustapha O. L. s’organise à partir de Koumpentoum, la préfecture située à 25 km au nord, sur le « goudron ». C’est là, sur cette base arrière du réseau, que l’on cherche des crédits, reçoit des ordres et des commandes, s’accorde avec les autorités et autres douaniers. Même chose en Gambie où le réseau est implanté de longue date. Dans les campagnes, y compris celles situées à proximité de la frontière, les boutiques des gros villages tels que Méréto sont, en quelque sorte, les postes avancés pour la (re)distribution de biens d’origine gambienne.
27La faiblesse des distances parcourues par certains échanges, la modestie des acteurs, la clandestinité des flux parfois, peuvent amener à conclure que les échanges aux frontières tiennent plus de la survie locale que d’autres processus et que, dès qu’ils prennent de l’ampleur, ils cessent d’être discrets et courent à leur perte. Cependant, différents éléments plaident pour le contraire. Les flux transfrontaliers locaux ne sont qu’une des facettes des échanges internationaux réalisés entre pays voisins. Marion Fresia (2004, 2009) montre ainsi, à propos de la vallée du fleuve Sénégal, combien certains petits trafiquants locaux, qui ne faisaient que traverser le fleuve pour vendre leurs marchandises sur la rive opposée, ont agrandi leur aire de rayonnement pour aller jusqu’à Nouakchott. Par ailleurs, les trafics décrits portent non seulement sur des produits locaux, type sucre ou riz des casiers de la vallée, mais aussi et surtout sur des produits importés du monde entier, qui sont véhiculés par des commerçants jusque dans les campagnes ou les villes du pays voisin (Meagher, 2003). Les cosmétiques importés à Nouakchott par les commerçantes maures revenant de Dubaï et utilisant les services de l’entreprise de logistique Maersk, que l’on retrouve ensuite à la frontière mauritanienne pour être revendus à Nioro du Sahel, au Mali, dans des boutiques bien achalandées (Choplin et Lombard, 2009), montrent l’ampleur spatiale et économique des échanges et des circulations. À la frontière, le trafic apparaît comme local, car il passe d’un commerçant à l’autre, d’un entrepôt au camion d’un commerçant des villages du pays voisin venu s’approvisionner. Mais il se peut que la marchandise soit réexpédiée vers la grande ville ou vers la capitale, à l’instar de ce qu’indique Janet Roitman (2003) pour les entrepôts frontaliers des contrées voisines du lac Tchad, par lesquels transitent nombre de produits licites et illicites qui ne sont pas toujours destinés aux espaces traversés, mais à des localités plus éloignées.
28À la suite des programmes d’ajustement structurel, nombre de personnes se sont lancées dans le commerce aux frontières nationales pour subvenir à leurs besoins. Mais d’autres acteurs plus puissants, profitant des faiblesses de l’État ou plus souvent soutenus par lui-même ou par une partie de ses agents (douaniers et policiers notamment), ont su agir, s’installant sur des niches de trafics juteux, sans jamais remettre en cause l’existence du pouvoir central. Ainsi, nombre d’intermédiaires, qui sont apparus comme petits trafiquants, sont insérés dans des réseaux de plus grande ampleur et au long cours, pour lesquels les frontières ne constituent qu’une ressource parmi d’autres. Daniel Bach (1995) ne s’y trompait pas lorsqu’il rappelait, il y a vingt ans, que « […] les réseaux du régionalisme transétatique impliquent une exploitation des plus faibles, ces « petits » que l’on repère aisément à proximité des frontières et qui s’intègrent dans des circuits dominés in fine par de grands commerçants »169.
29Les réseaux de commerçants ont ainsi des configurations spatiales particulières qui valorisent quelques points clés de l’espace, des têtes de ponts, par lesquels passent toutes les marchandises et dont dépendent tous leurs membres. Un bon moyen de faire fi des frontières !
Connecter le local et le mondial
30C’est donc la connexion entre local, national et mondial qui est en jeu. Le transport local ou même régional ne se situe pas au même niveau que le transport national ou international : par l’ampleur des trafics, par les types de transporteurs concernés, par les modes empruntés et par les lieux de connexion touchés. Et pourtant, l’un ne va pas sans l’autre. L’existence de différents niveaux de trafics traduit l’intrication dans un même espace de multiples échelles de l’échange : entre métropoles mondiales, entre métropoles et villes secondaires, entre villes et campagnes proches, impliquant des acteurs de différentes tailles. L’articulation des échelles géographiques n’est possible qu’en certains points de l’espace où se concentrent les éléments techniques permettant les connexions : gares routières, « garages », plateformes de fret, ports, aéroports, etc. Ces lieux de transport participent d’une nouvelle organisation spatiale dans laquelle la question n’est plus de multiplier les liaisons en direction du centre, mais de hiérarchiser les liens autour de ce dernier.
Lieux, liens et hiérarchies
31L’articulation du local et du mondial se produit en certains lieux privilégiés. Cela est d’autant plus vrai dans le transport que les investissements sont lourds et souvent peu mobiles.
32La figure 22 présente sommairement les niveaux d’échelles qui s’entrecroisent en certains points de l’espace, ainsi que la multitude de liens qu’autorise l’accès à ces points. Que constate-t-on ? Des lieux de l’espace sont reliés entre eux par des liens qui se caractérisent par l’échelle à laquelle ils sont déployés : ainsi, des lieux de niveau multiscalaire ouvrent des possibilités de liens à différentes échelles, des lieux biscalaires ne permettent des liens qu’à deux échelles, et ainsi de suite.
33Quelle lecture des échanges internationaux cette figure permet-elle ? Les échanges s’insèrent dans une compréhension globale des circulations qui différencient les lieux et les liens de l’espace selon l’échelle sur laquelle ils fonctionnent. En d’autres termes, les échanges locaux ne sont pas de même échelle que ceux caractérisant les relations lointaines entre deux villes : il en est ainsi, non pas en raison de la distance séparant les points en question, mais parce que les échelles, les liens et les points accessibles sont infiniment différents selon les lieux considérés. Si, d’un village, il n’est pas possible de se rendre ailleurs que dans le village voisin, l’échelle d’activité restera très locale. Par contre si, d’un de ces points, il est possible d’accéder à une ville, l’échelle change et le trafic avec. Par conséquent, « […] ce n’est plus la distance physique qui compte, c’est la possibilité de pouvoir rallier n’importe quel point dans de bonnes conditions de temps, de fréquence, de coût » (Steck, 2000 : 36).
34Cette organisation spatiale est caractéristique des effets métropolitains de l’économie mondialisée : les lieux clés sont accessibles entre eux, aisément et rapidement. Une hiérarchie entre lieux de transport se met en place, privilégiant les points nodaux et les terminaux, délaissant les points intermédiaires ou isolés. L’importance du point nodal dans les systèmes de transports et cette dichotomie entre les échelles de fonctionnement existent aussi bien dans les économies d’Europe occidentale, où les circulations de personnes et de biens se caractérisent par l’importance de tels lieux multiplicateurs d’échelles (Savy, 1999), que dans les économies africaines. Dans un pays comme le Sénégal, et notamment à Dakar, c’est autour du port que les implantations d’entreprises logistiques et de transport sont majoritaires, notamment dans la zone industrielle et l’espace dénommé « plateforme de distribution », ouvert par les autorités portuaires. Les groupes mondiaux de transport maritime, comme Bolloré ou Maersk, mais aussi des sociétés locales, sont implantés à proximité des terminaux à conteneurs et, pour les premiers, de la gare ferroviaire où ils affrètent des trains vers le Mali. Les sociétés de transport d’hydrocarbures sont, quant à elles, alignées sur le même boulevard menant au port. Par cette localisation, elles sont à même de faire charger leurs véhicules et de les envoyer, aussi rapidement que possible, dans chaque quartier de la capitale, dans chaque région du Sénégal et dans les pays voisins. Depuis les années 2000, l’encombrement généralisé des voies routières menant aux môles portuaires pose cependant une question redoutable aux autorités du port et à l’État du Sénégal : alors que le développement du trafic à conteneurs et du corridor routier vers le Mali est croissant, l’extension spatiale du port de Dakar est plus que compromise, les aménagements actuels paraissant inadaptés aux évolutions du transport maritime mondial (Ba et al., 2013). La recherche d’une plus grande fluidité dans la circulation aux alentours et dans l’enceinte portuaire a certes été menée, avec l’ouverture d’un parking à conteneurs sur un des boulevards menant au port et la réalisation d’un axe routier longeant la côte et reliant les môles les uns aux autres. À moyen terme, la question de la délocalisation, hors de Dakar, d’une partie des activités se reposera.
35À une échelle plus petite, la ville de Kayes, située au Mali sur le corridor de transport Dakar-Bamako (fig. 23, « La ville de Kayes sur le corridor de transport Dakar-Bamako », cf. hors-texte), et en même temps nœud pour le transport régional, représente l’archétype de la place où le commerçant et le transporteur accèdent par des liaisons de plus en plus rapides au niveau supérieur (comme inférieur), souvent international, en l’occurrence Bamako, Nouakchott ou Dakar (cf. encadré 20). Le fait de traverser une frontière entre Kayes et Dakar n’est pas le problème. Ce qui compte, c’est d’être présent sur l’axe qui va et vient entre Dakar et Bamako. Les opérateurs tels que Bolloré ou même les transporteurs maliens les plus performants raisonnent ainsi : ils ont « […] la capacité […] à changer d’échelle, à glisser de l’une à l’autre, quand le besoin s’en fait sentir ou simplement quand l’organisation qu’ils ont mise en place le commande » (Lombard et Steck, 2004 : 15). K. Bennafla (1999) insiste sur ce lien permanent entre ces lieux d’échanges et de transit, les affaires d’ici s’organisant d’abord et avant tout là-bas, c’est-à-dire dans les grandes villes et les métropoles (y compris pour les trafics frauduleux importants).
Encadré 20
La ville de Kayes dans les circulations ouest-africaines
Certaines villes, anciennes escales fluviales ou ferroviaires de l’époque coloniale, ont gardé une fonction d’interface entre économie locale et économie internationale. La ville de Kayes, bien que située à 700 km du port de Dakar et à 500 km de Bamako, a conservé sa fonction de polarisation des échanges internationaux et régionaux, à la différence d’autres escales ouest-africaines en déshérence, telles Louga (Sar, 1973) ou Dimbokro (Bredeloup, 1989). Si la ville attire de multiples flux de marchandises en provenance des différents écosystèmes locaux (céréales de la zone sahélo-saharienne, fruits ou autres variétés de céréales du Fouta-Djalon, cultures de décrue ou irriguées des berges du fleuve : cf. Volbrecht, 1999), ce sont surtout les relations internationales qui alimentent la dynamique urbaine. Kayes apparaît comme une ville de transit pour les importations en provenance du Sénégal et de Gambie, destinées aux grands chantiers régionaux (construction de routes et barrage de Manantali ; transport et parc à conteneurs ; pose d’antennes et de lignes téléphoniques ; réalisation de lignes électriques à haute tension ; mines d’or).
L’internationalisation de l’économie locale a profité au secteur local du transport routier. Des entrepreneurs maliens ont investi dans des camions-citernes, dans le but de se placer sur le marché d’importations au départ du port de Dakar. Les liens tissés avec les groupes logistiques comme SDV ou Maersk permettent à d’autres de transporter des conteneurs. Des opérateurs du sud du Mali prennent leur part des trafics de banane plantain et d’igname destinés à Kayes (Hanff, 2007). Des hommes d’affaires avisés s’équipent en autocars pour multiplier l’offre sur la ligne Bamako-Kayes (de deux à trois cars par jour pour certaines compagnies). Des ressortissants de Kayes achètent des véhicules 4x4 pour desservir les zones isolées et difficilement accessibles.
La présence de la ville de Kayes sur les routes migratoires ouest-africaines est remarquable. Aux migrations connues des Soninké de la région se rendant en France ou en Afrique centrale, viennent se mêler des flux de personnes extérieures se dirigeant vers le Sénégal, la Mauritanie, le Niger, la Côte d’Ivoire ou le Bénin, avec l’idée de rejoindre le Maghreb plus au nord, ou la côte du Golfe de Guinée, puis le Gabon, le Congo et l’Angola. Passer par Kayes devient un des itinéraires stratégiques. Dans cette ville accessible par divers moyens de transport, les migrants du Sénégal, de Côte d’Ivoire, du Bénin, du Nigeria, du Cameroun peuvent non seulement se ressourcer, gagner de l’argent nécessaire à la poursuite de leur voyage, mais aussi réorganiser l’itinéraire en fonction des possibilités de transport. La diversité des parcours de migrants se remarque aux langues utilisées (l’anglais se mêle au français), aux habitudes vestimentaires (allure décontractée, parfois rasta pour les plus jeunes), aux activités pratiquées (colporteurs par exemple, changeurs de monnaie, etc.). L’extraction de l’or, développée dans les mines situées à 80 km au sud de Kayes, attire aussi nombre d’hommes et de femmes à la recherche d’un travail et de revenus. La commune de Sadiola serait ainsi passée de 400 à 4 000 habitants, cette croissance démographique s’accompagnant du développement de la prostitution (Bertini, 2004).
36Les lieux d’interconnexion contractent l’espace en polarisant des relations qui se développent à de multiples échelles. En cela, la mondialisation impose à chaque portion de l’espace l’intrication dans un réseau relationnel qui fonde la constitution même dudit espace, le lieu de transport en étant un des points d’entrée, de sortie et de fonctionnement. En ces lieux, agissent différents types d’acteurs, commerçants, transporteurs, marchands, voyageurs, migrants, qui, profitant de toutes les ressources disponibles dans le territoire, génériques et surtout spécifiques170, font vivre cette économie en réseau, à l’intérieur des villes, des pays, comme entre villes ou pays.
37Ces évolutions tendent à faire de ces points majeurs du territoire des lieux où « [...] des activités distinctes, les unes fonctionnant plus dans une logique de réseau, les autres plus dans une logique de territoire, vont se traduire par la coexistence de deux grands types de relations internationales : un international à grande distance, de type intercités, un international de proximité, local pourrait-on dire » (Diaz-Olvera et al, 1996 : 524). Cette vision dédoublée des échanges transfrontaliers est le signe d’une accessibilité différenciée aux réseaux.
Lier les zones rurales et urbaines
38En ces lieux d’interconnexion s’entrecroisent ainsi les échelles, mais ce n’est pas le cas partout. Une partie des trafics locaux reste confinée dans de petits espaces ou ne remonte qu’à l’échelon de la ville régionale, pour alimenter les marchés et le commerce environnants171. Le problème survient quand ce type de trafic doit changer d’échelle et qu’il n’a pas les moyens nécessaires à sa disposition : pas d’organisation adéquate, pas d’infrastructure correcte, pas de marché régional distributeur. Les liens entre desserte nationale ou régionale et desserte locale s’opèrent souvent par le biais des « moyens intermédiaires de transport » (MIT) (Barwell, 1996 ; Sieber, 1998), cependant insuffisants pour dynamiser les circulations locales et les connexions172.
39En milieu rural, l’alternative aux liaisons directes vers la capitale est à trouver dans la mise en relation fonctionnelle des lieux les uns avec les autres (notamment entre villages desservis, villages équipés, et villages isolés, villages démunis), dans la création d’organisations en réseau qui, à partir d’un village centre ou d’un chef-lieu de communauté rurale, englobent les zones oubliées par l’intermédiaire de dessertes relais. L’intégration géographique, qui se mesure « […] à la relation des lieux, entre eux ou par l’intermédiaire d’un chef-lieu » (Brunet et al., 1993 : 281), est une piste pour remédier à la désintégration spatiale, caractérisée par « […] un espace dont les liens fonctionnent mal, dont les parties ont éventuellement plus de relations avec l’extérieur qu’entre elles » (Brunet et al., 1993). D’où l’importance du carrefour, tel que Diéma au Mali, point d’interconnexion entre différents espaces (rural, urbain), flux (locaux-internationaux, voyageurs-marchandises), acteurs (petits et grands), échelles (cf. encadré 21).
Encadré 21
Diéma, carrefour de routes ouest-africaines
Cette petite commune rurale de 9 000 habitants (Fiori, 2009 ; 2010) est devenue un véritable Hub, à la croisée de trois axes vitaux (vers le Sénégal, via Kayes ; vers la Mauritanie, via Nioro ; vers Bamako, via Didiéni). Depuis l’achèvement de l’axe Aïoun-Nioro en 2007, le carrefour est une escale obligée pour les autocars effectuant des trajets internationaux (fig. 24 ; photo 12 hors-texte). Les sociétés de transport y ont ouvert des agences où les voyageurs peuvent attendre, se restaurer, dormir, prier. Les autocars se croisent à heure fixe, dans un ballet parfois bruyant qui anime pendant quelques minutes le carrefour et les boutiques. Le voyageur qui s’arrête à Diéma peut trouver une correspondance, par exemple s’il vient de Kayes et souhaite se rendre à Nioro. Il peut aussi changer de mode, emprunter des minibus pour les villages proches ou même le triporteur d’origine chinoise pour aller au centre-ville, situé à deux kilomètres. Le développement du transport a engendré le foisonnement de commerces, restaurants, garages mécaniques, ce qui fait dire au maire de la commune : « Avant, on ne trouvait même pas une vendeuse d’arachides. » Désormais, les boutiques s’alignent de part et d’autre du carrefour dit « Razel » (du nom de la société française qui l’a construit).
Diéma, comme d’autres lieux de transport, est un point sur une carte, un modeste bourg, carrefour ou point de passage. Bien que situé aux marges de l’État malien, il appartient à ces « espaces discrets de la mondialisation » (Pliez, 2011), qui sont connectés à moult réseaux (routiers, marchands, migratoires) et qui font de ce type de carrefours des lieux extrêmement dynamiques et indispensables au niveau local.
40Le système de « hub and spoke » ou de « moyeux et rayons », dont parlaient Alain Bonnafous et al. (1993), peut s’appliquer à des territoires sans ressources et endiguer la fuite en avant qui consiste à relier n’importe quel point de l’espace à la capitale. L’enjeu ? Joindre le niveau supérieur d’administration et les niveaux intermédiaires par des infrastructures de niveau local et des services de transports de qualité, comme par exemple la messagerie effectuée par un transporteur privé. La mobilisation des acteurs privés, dans le cadre notamment d’une délégation de services publics, donne une chance au territoire d’être à la fois inséré dans les circulations et porteur d’activité économique pour les opérateurs locaux. Bernard Pecqueur ne dit pas autre chose lorsqu’il considère que, si l’action publique « […] implique les acteurs locaux et non pas une instance coercitive extérieure, elle peut concerner les acteurs privés dès lors qu’ils se coordonnent pour produire un service collectif » (Pecqueur, 2005 : 315).
41Au Mali, le projet de desserte en médicaments des vétérinaires de la région de Sikasso, qui avait été pensé dans les années 1990 par la Coopération française, allait dans ce sens173. L’idée était qu’un transporteur privé desserve tous les quinze jours les pharmacies vétérinaires localisées dans les chefs-lieux d’arrondissement. Il assurait un transport de qualité, réfrigéré, et, en retour, collectait et remontait des informations sur les stocks. Son circuit permettait de relier avec régularité l’arrondissement à la capitale régionale ou nationale, tout en assurant d’autres services de transport pour d’autres partenaires privés ou publics (type courrier). Le coût du projet était sérieusement réduit, le transporteur privé trouvait son compte dans l’affrètement de son véhicule, les pharmacies pouvaient espérer un approvisionnement régulier, la mutualisation des moyens de transport, entre plusieurs partenaires d’aide internationale ou services publics, permettait d’assurer la régularité et la continuité du service.
42Cependant, l’inégale répartition des services de transport rural offerts est souvent compensée par la recherche du lien direct avec le centre, la ville régionale ou la capitale. Dans l’exemple des vétérinaires du Mali, si le choix de ne desservir que le village ou la bourgade centre a semblé judicieux, il n’a pas résisté à la volonté des acteurs locaux de suivre leur propre voie. Chaque projet d’aide, développant une logistique particulière et des liens directs entre centre et périphérie, a aussi alimenté tout un réseau de clientèle et de soutiens au sein de l’administration, faisant rapidement disparaître toute volonté de réforme du système de desserte.
43La question de l’accessibilité et des conditions économiques, sociales et politiques de sa réalisation reste posée. L’ouverture par les marchés et les « cars horaires » ne suffit pas à générer un accroissement des richesses durable, tant est grand, dans certaines campagnes, le déficit en équipements, réseaux et filières. La présence de l’État dans l’aménagement rural apparaît cruciale pour réguler celle du libre marché (des céréales, de l’arachide, des intrants, des biens manufacturés et des transports), auquel est de plus en plus confié le soin de satisfaire la demande de produits, de soins, d’éducation et de mobilité174.
44La recomposition des économies étatisées, à commencer par celle du Sénégal, a fait émerger une multitude d’intervenants dans les échanges à courte ou longue distance. En cela, la mondialisation n’est pas uniquement le fait d’acteurs majeurs, de grands commerçants ou transporteurs, d’élites qui savent se placer à l’interface de plusieurs univers. Au sein de la société, de petits acteurs, notamment ceux de la circulation, insérés ou non dans des réseaux hiérarchiques, inventent leur « propre globalisation » (Berry-Chikhaoui et al., 2007 ; Simone, 2009) et leur propre trajectoire. Celles-ci, révélées dans le commerce transfrontalier, obligent à comprendre qu’en Afrique, la grande échelle, celle des échanges entre États et des flux majeurs de produits, ne caractérise pas uniquement les corridors routiers et ferroviaires, à commencer par celui reliant Dakar à Bamako. Elle traduit aussi la réalité de l’existence et du fonctionnement d’autres types d’acteurs, qu’ils soient commerçants, transporteurs, fonctionnaires, migrants ou résidents, etc. Chacun d’entre eux, et certains plus que d’autres, opère à différents niveaux géographiques, en toute légitimité.
45Révélateurs de l’inscription des espaces ruraux et urbains dans un processus d’interaction spatiale et temporelle permanente, les lieux de transport (c’est-à-dire de communication) sont une des pièces maîtresses des jeux d’échelles en présence. Ils illustrent le pouvoir croissant des réseaux d’échanges dans les processus de territorialisation-déterritorialisation-reterritorialisation (Raffestin, 1987) auxquels n’échappe aucune catégorie d’acteurs. L’accès au réseau donne l’autonomie de décision et de mouvement à l’individu, il accentue sa mobilité, il l’insère potentiellement dans une multitude d’échelles, avec comme conséquence de nouveaux ancrages territoriaux (Dureau et Hily, 2009), qui ne se résument pas uniquement, y compris au Sénégal, à valoriser la contiguïté spatiale, mais aussi à cultiver la proximité dans la distance, le contact dans la mobilité, l’échange dans la circulation.
Conclusion
46L’emprise de la mondialisation sur l’espace sénégalais est particulièrement remarquable à Dakar, capitale voulant être métropole. Élites, capitaux, infrastructures, populations, circulations et échanges, systèmes de transport, tout conforte Dakar dans ce rôle de première place (dont le président Senghor disait, lors de l’Indépendance du Sénégal, qu’elle serait, en l’an 2000, équivalente à Paris). De l’appropriation de la mondialisation par les Sénégalais a résulté la concentration spatiale des hommes et des activités dans ce « Finistère » devenu centre.
47Mais il serait incomplet de réduire le processus à la capitale et à ses banlieues, sans y intégrer les villes de l’intérieur, notamment celles de l’axe Dakar-Thiès-Diourbel. Car, loin de ne concerner que la seule presqu’île du Cap-Vert, la mondialisation progresse à partir d’autres places urbaines de l’espace sénégalais. Touba en particulier, cité produite à la fois par la hiérarchie de la confrérie et par les migrations internationales de ses talibé, socle tant d’une identité mouride que d’une économie relationnelle, basée sur le commerce et sur les importations et exportations de produits (y compris frauduleuses) des et vers les pays voisins, est une de ces autres places. De même, on ne peut omettre l’ensemble des processus locaux qui alimentent la mondialisation au Sénégal, tels que les développements initiés par les migrants de retour un peu partout dans le pays, le foisonnement des marchés ruraux, la généralisation des « cars horaires » à l’ensemble des campagnes, les échanges transfrontaliers, parfois illégaux mais ô combien générateurs de revenus et d’une place dans les mutations contemporaines. Ces dynamiques font de la mobilité un « lieu de liens » (Amar, 2009), c’est-à-dire un espace-temps dans lequel chacun a la possibilité de se déplacer, de revendiquer sa place par les liens qu’il crée et qu’il rencontre, d’imaginer sa vie en mouvement, ici et là.
48Cependant, cette emprise n’est pas égale sur tout le territoire national. En reprenant les propos de James Ferguson à propos de la situation de l’Afrique dans le monde néolibéral contemporain (Ferguson, 2006), il ne suffit pas de dire que, sur le continent et au Sénégal, la mondialisation et la métropolisation s’alimentent d’une connexion croissante entre espaces et entre populations, qui serait profitable à tous. Ces processus résultent aussi d’une nouvelle hiérarchie entre les lieux, d’une discontinuité spatiale croissante et d’un déplacement des frontières. Celles-ci ne se situent plus aux limites des territoires nationaux, régionaux et locaux, mais dans la capacité des uns et des autres à appartenir à des réseaux déployés à différentes échelles. La ville de Dakar, la cité mouride de Touba, la métropole sénégalaise en construction, le monde rural aussi, entré dans la mouvance de la ville, évoluent par atomisation de l’espace en une infinité de lieux autonomes qui, pour les uns, se parlent, pour les autres, s’ignorent. Comme le rappellent O. Ninot (2005), lorsqu’il évoque la difficulté des producteurs ruraux à s’intégrer à l’économie de la circulation, ou encore Abdou Salam Fall et Tidiane Ndoye (2008), à propos des difficultés d’accès aux services de santé dans les campagnes isolées, accéder à la ville ne remplace pas le dynamisme local, l’existence de filières de commercialisation ou la présence d’un dispensaire. L’intégration régionale ou nationale par la circulation et l’appartenance à un territoire supranational en construction ne règlent pas les problèmes locaux d’enclavement et d’isolement.
49Ce décalage entre groupes sociaux, entre espaces, voire entre territoires, la mondialisation gagnante l’occulte en partie. Comme si, seule, comptait l’échelle du continent et du monde, comme si n’existait pas (ou plus) l’échelle du village ou du quartier. Les débats contemporains sur la démocratie au Sénégal laissent de côté cet aspect décisif de la citoyenneté.
Notes de bas de page
160 Cf. le film en deux parties de Julien Merlaud qui, en 2007, a choisi d’interroger tous les acteurs actuels du transport ferroviaire au Mali et d’enquêter le long du parcours en train Bamako-Kayes : www.dailymotion.com/video/x4phtd_bamako-kayes-part1_news ; www.dailymotion.com/video/x4pgyq_bamako-kayes-part2_news.
161 Walther (2008 : 173).
162 Néanmoins, depuis 2008, la frontière à Rosso est régulièrement fermée, en raison de blocus provoqués par les chauffeurs sénégalais et mauritaniens protestant contre l’entrée incontrôlée de camions mauritaniens au Sénégal ou sénégalais en Mauritanie. La régularisation des conditions dans lesquelles les véhicules circulent de part et d’autre est toujours loin d’être assurée, malgré les discussions entre ministères et les appels récurrents diffusés dans la presse : Cf. « Mauritanie-Sénégal : vers la normalisation de la libre circulation des transporteurs », Le Calame, 20 juillet 2011.
163 Trafics observés dans les années 1980, dans le cadre d’une étude pour l’Iram. Cf. Lombard (1990).
164 Entretien avec Mamedine Goumballa, transporteur sénégalais, Dakar, 31 mai 2001.
165 Entretien avec le correspondant d’un journal mauritanien, Rosso-Mauritanie, 15 novembre 2008. À noter cependant combien la traversée quotidienne du fleuve dépend de l’état des relations entre les deux pays et de la réapparition périodique de tensions entre autorités et populations sénégalaises résidant en Mauritanie : cf. « Tension à la frontière : 235 Sénégalais refoulés de Mauritanie », www.africatime.com/senegal, 12 mars 2013.
166 Entretien, Rosso-Sénégal, 10 novembre 2009.
167 Commerçant ambulant sur les marchés.
168 Entretien, Méréto, 4 mars 2004.
169 Selon l’étude d’Enda (2003 : 33), les réseaux s’articulent les uns avec les autres, en particulier au passage des frontières où le relais de commerçants, mieux introduits auprès des corps de contrôle, est indispensable.
170 Ce que Bernard Pecqueur nomme « […] principe de territorialisation des actifs, c’est-à-dire la recherche de ressources propres au territoire, qui lui permettent de se différencier de son voisin plutôt que d’être en concurrence sur des productions standards » (Pecqueur, 2005 : 299).
171 Dans les années 1980, la multiplication des foires hebdomadaires au Sénégal a posé de nombreux problèmes d’aménagement du territoire. Chaque responsable de village souhaitait disposer d’une offre commerciale lui permettant d’attirer les commerçants citadins et d’accéder au niveau supérieur. La concurrence a cependant été trop forte et nombre de places ont disparu en quelques années.
172 L’expertise réalisée en 2003 pour l’antenne sénégalaise du Programme de transport en milieu rural (PTMR, soutenu par la Banque mondiale) a permis de se rendre compte de la relative utilité des MIT, mais aussi de leurs limites. Au cours de ce travail qui avait pour but de réfléchir aux processus d’intégration du genre dans les programmes et projets de transport en milieu rural sénégalais, il apparaissait très nettement une diversité d’utilisation de ces moyens de transport. Dans le sud du bassin arachidier, la multiplication de bicyclettes financées par une ONG locale dans les villages permet de se déplacer vers les marchés ou au chef-lieu de communauté rurale. Les jeunes filles, quand elles peuvent l’utiliser, disent se rendre plus aisément à l’école. Les problèmes surviennent à l’occasion de pannes, pas toujours réparables, et surtout lorsque le déplacement est long de plusieurs dizaines de kilomètres (vers la petite ville par exemple).
173 Informations données par Éric Fermet-Quinet, vétérinaire pour la Coopération française au Mali à la fin des années 1990 : entretiens, Bamako, 2 mai 1997 et, par téléphone, 28 janvier 2009.
174 Problèmes que soulevait, au début de la décennie 2000, Seydou Nourou Touré dans son travail sur les perspectives de l’agriculture sénégalaise (Touré, 2002).
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