1La place que veulent occuper certains pays d’Afrique dans la globalisation économique se traduit par un encouragement à la polarisation spatiale et à la concentration géographique des flux de toutes natures dans la capitale nationale. Pour cela, il s’agit d’attirer les investissements internationaux, les grandes entreprises industrielles ou de services, les groupes de transport et de logistique, qui trouveront avantage, dans leur stratégie spatiale, à se positionner dans les capitales africaines, petites et grandes. Armelle Choplin (2009) a décrit le processus pour la Mauritanie dont les dirigeants, obnubilés par l’insertion du pays dans la dynamique économique émergente du monde arabe, veulent faire de Nouakchott une capitale moderne qui ressemble aux « cités émirats » du Golfe persique. L’exemple du Maroc est également patent. À Casablanca, l’enjeu de l’internationalisation apparaît indispensable pour attirer les flux d’investissement étrangers et articuler l’économie marocaine à l’économie mondiale (Berry-Chikhaoui, 2007 : 151). À Bamako ou à Accra (Bertrand, 2011), l’impact des discours internationaux, des politiques de gestion urbaine et d’urbanisme de projet contribuent à exclure encore un peu plus de la cité les populations pauvres.

2Au Sénégal, l’agglomération dakaroise évolue à partir d’un positionnement géographique optimal, au croisement de multiples routes culturelles, commerciales, logistiques, à l’interface entre territoire national et espace mondial, « aux frontières du monde » diraient Jean-Luc Piermay et Cheikh Sarr (2007). Durant la décennie 2000, l’activisme du président Wade pour parcourir le monde à la recherche d’investisseurs intéressés par la place de Dakar, aidé par l’omniprésente Agence pour la promotion de l’investissement et des grands travaux (Apix), est à cet égard éclairant.

3Jusqu’où s’étend l’emprise de Dakar ? Sert-elle de pôle principal d’un nouveau territoire, métropolitain pourrait-on dire, qui engloberait la capitale et d’autres villes de l’intérieur, à commencer par Thiès et peut-être la conurbation Mbacké-Touba, selon « […] un processus qui fait rentrer dans l’aire de fonctionnement quotidien de ces grandes agglomérations [Dakar] des villes et des villages de plus en plus éloignés […] » (Leroy, 2000 : 80, citant F. Ascher) ? L’extension sans précédent du tissu urbain dans toute la presqu’île du Cap-Vert, jusqu’à faire de la région de Dakar un espace en voie d’être recouvert par le bâti dans sa quasi-totalité, montre à quel point l’agglomération dakaroise concentre les investissements et les regards.

4L’influence de la capitale, perceptible jusque dans les campagnes éloignées de Dakar, n’entrave en rien le développement d’initiatives locales. Ces localités du centre du pays, observées dans les années 1980 et revisitées dans la décennie 2000, sont dynamisées par l’existence de foires hebdomadaires qui les insèrent dans le commerce local, national et international. Elles sont soutenues par l’existence de transports de plus en plus performants, convergeant vers les villes régionales et vers la capitale. Le système des « cars horaires » est ici emblématique de la révolution des transports dans les campagnes sénégalaises.

5Ces nouveaux transports sont aussi dynamisés par les communications développées avec Touba (seconde ville du pays), la cité des Mourides, qui attire les investissements, les émigrés et les commerçants (Gueye, 2002b). Ils indiquent que le territoire sénégalais se rééquilibre, s’appuyant en cela sur les villes secondaires importantes. Il signifie aussi que la mondialisation met en évidence d’autres dynamiques que celles impulsées par l’État central à partir de Dakar et contribue à la « réinvention du local » (Savy et Veltz, 1995).

Transports ruraux : lier les campagnes à la ville

6Si l’étatisation de la filière arachide dans les années 1960 avait limité l’offre de transport à la période de commercialisation allant de décembre à avril, il n’en est plus de même aujourd’hui, « […] la collecte, la transformation, la réexpédition des produits alimentaires […] assurant des fonctions quasi permanentes » (Pélissier, 2000 : 10). Considérant les effets des marchés ruraux en plein développement sur l’économie locale, Ph. Couty disait déjà, à la fin des années 1980, ne plus reconnaître une région, le pays sereer, qu’il avait parcourue vingt ans auparavant. Le jour du marché est devenu le moment clé de la vie de relations dans l’ensemble des campagnes sénégalaises. Dans les trois arrondissements du département de Fatick, on comptait en 1988 un marché pour 8 000 habitants, soit 17 foires hebdomadaires plus ou moins importantes, sans compter les marchés situés hors département, dont l’aire d’influence empiète sur celle des premiers.

7Même si le bitumage de pistes importantes a tardé à être réalisé (comme entre Bambey et Fatick), le nombre de liaisons entre les bourgs ruraux sénégalais et les villes, proches ou lointaines, a décuplé. Plus précisément, c’est le système de marchés ruraux, consolidé par la réforme des collectivités territoriales de 1972, instituant les chefs-lieux de communautés rurales, puis celle de 1996 donnant plus de pouvoirs aux conseils ruraux, qui a alimenté la production d’une nouvelle offre de transport, proposée par une multitude de petits opérateurs, commerçants et transporteurs, se déplaçant dans les campagnes les jours de marché (Ninot et al., 2002).

Quand la ville se déplace à la campagne

8L’essor au Sénégal des marchés ruraux hebdomadaires depuis les années 1970 témoigne de l’intégration croissante des campagnes et des bourgs aux circuits commerciaux nationaux et internationaux. Ces foires où se déploie une sorte d’effervescence joyeuse, propre au commerce et à l’échange lorsque se rencontrent directement producteurs et commerçants, s’imposent comme des centres d’échanges et de sociabilités importants, et comme les relais entre économies locale et mondiale, en connectant les campagnes aux villes régionales, à la capitale nationale et aux réseaux internationaux transfrontaliers. Au-delà de ce dynamisme, folklorisé jusque dans les circuits touristiques, la tenue hebdomadaire de marchés traduit l’émergence d’entrepreneurs situés entre campagnes et villes, à l’instar de ceux du delta intérieur du Niger (Gallais, 1984) ou de la grande périphérie de Bamako (Raton, 2012).

9Les marchés attirent les commerçants urbains, grossistes et demi-grossistes, qui vivent pour la plupart en ville ou dans des bourgs semi-urbains. Les jours de foire, les transporteurs de la ville proche proposent une desserte le matin et un retour le soir, emmenant avec eux divers commerçants qui achètent leur place à l’unité ou se groupent pour affréter le véhicule, minibus, pick-up ou petit camion. En revanche, en direction des grands marchés, les véhicules proviennent de plus loin, des capitales régionales, Mbour, Touba, parfois Dakar (photo 6 hors-texe).

10Hormis les jours de marché, la desserte à partir des villes vers les bourgs ruraux principaux se raréfie et se limite à l’organisation habituelle proposée chaque jour, commandée par le « tour de rôle » et le système de la ligne : entre le point de départ et le terminus, le trajet varie en fonction de la demande et des lieux où descendent les passagers. Le temps de parcours dépend de l’itinéraire et du kilométrage parcouru : dans la région considérée, un véhicule qui les jours de marché dessert Fatick ou Bambey en une demi-heure mettra une à deux heures pour parcourir 20 à 25 km les autres jours, s’arrêtant dans tous les villages pour embarquer ou débarquer des passagers. Dans les régions où la demande est faible, les véhicules peuvent patienter plusieurs jours avant de partir.

11Situés en dehors des jours de marché et des lignes de transport, certains villages ne comptent que sur le dynamisme de leur production agricole (maraîchage par exemple) ou sur une avantageuse position de carrefour ou de contact pour voir passer des véhicules. En l’absence de services de transport motorisés, les villageois comme Rosalie F. (cf. encadré 10) se déplacent au moyen de vélos ou de charrettes ou simplement à pied (photo 7 hors-texte).

Encadré 10

Les « cars horaires », lien direct vers la capitale

12La transformation du milieu rural s’est fait jour avec les marchés hebdomadaires. Quelques-uns des centres semi-urbains ont repris vie. De plus en plus peuplés, avec 5 000 à 10 000 habitants, ils concentrent comme à Niakhar les services administratifs de base, indispensables à la population : chef-lieu de communauté rurale, parfois sous-préfecture, écoles et collèges publics et privés, centre de santé, antenne d’ONG, lieux de culte. Ils sont aussi de plus en plus desservis par les réseaux de téléphone et d’électricité. C’est dans ces bourgs que s’organise le transport vers les centres urbains et les marchés environnants et que sont basés les négociants et commerçants ruraux les plus actifs128.

13Le lien avec la ville ne se résume plus aux allers-retours hebdomadaires, ni à l’attente du véhicule arrivant chaque matin ou chaque soir de la ville proche. Avec le développement des bourgs marchés, avec l’arrivée de retraités de la ville déjà mise en évidence par Cris Beauchemin (2001), avec les investissements réalisés par les migrants dans leur village d’origine, une nouvelle organisation des circulations de personnes et de biens, basée non plus sur l’aléatoire mais sur la régularité des transports dispensée par les « horaires », s’est mise en place. Ce système s’est généralisé à l’ensemble du Sénégal et nombre de localités rurales importantes, dans le bassin arachidier, dans la vallée du fleuve, en Casamance, au Sénégal oriental, disposent de ce service régulier. Ainsi, entre bourgs sereer et villes, des transporteurs ont créé un service à horaires fixes, par exemple de Niakhar ou Diakhao vers Dakar, avec un ou deux départs chaque jour à sept heures du matin (photo 8 hors-texte). Même chose dans l’autre sens, à partir de quatorze heures, dans le quartier Usine de la capitale, où loge une grande partie des ressortissants de la zone de Niakhar. Plusieurs transporteurs proposent ce service journalier (avec réservation de places la veille ou le matin), démultipliant ainsi l’offre quotidienne (qui auparavant, dans le pire des cas, pouvait se résumer à un départ par jour dans chaque sens, avec rupture de charge à la ville préfecture du département). « L’horaire » permet ainsi aux voyageurs de se rendre assez rapidement à Dakar et d’en revenir, si besoin est, dans la journée ou le jour suivant. Moyennant un supplément, le voyageur peut faire transporter des produits agricoles qu’il compte écouler dans la capitale ou dans la ville voisine.

14Le système des « cars horaires » bénéficie de la présence de transporteurs originaires de la zone desservie ou du bourg rural, qui sont venus dans le métier sur le tard, à la faveur d’un changement de statut (salarié puis retraité), d’un élargissement de leurs activités (commerce puis transport), d’un retour de migration (de France ou d’ailleurs), d’une gestion à distance de la famille restée au village (envoi d’un véhicule), etc. Entre Niakhar et Dakar, l’un des transporteurs opérant ainsi possède deux minibus de plus de trente places (cf. encadrés 11 et 12).

Encadré 11

15Le système des « horaires », devenu une activité lucrative qui rémunère le transporteur autant qu’il satisfait les usagers, symbolise le processus en cours d’intégration des villes et des campagnes sereer, dans lequel les circulations des personnes et des biens sont un des éléments moteurs des changements spatiaux. Les petites villes, les bourgs marchés et leur urbanité, dont parle Gilles Sautter (1993b), servent de lieux médiateurs avec le monde et « […] d’échelons intermédiaires d’urbanisation » (Pourtier, 1993 : 96). Dans les années 1980, le président de l’époque, Abdou Diouf, parlait déjà, dans un discours repris par le quotidien national, de « transformation de la vie économique et sociale » par la mobilité, « […] ces petits centres de production, disséminés à travers le territoire, provoquant le besoin de communications sous toutes ses formes pour les échanges notamment par les routes et pistes de production […] »130.

16Il ne s’agit pas ici de considérer la campagne de façon autonome, voire à l’écart du mouvement urbain. Sur le long terme, on assiste, dans toutes les exploitations agricoles, chez tous les producteurs, à l’intégration des bénéfices qu’apportent les nouvelles activités sur les marchés ruraux (commerces divers), les déplacements en ville (solidarité familiale, commerce en ville, émigration saisonnière), les va-et-vient permanents entre espace rural et espace urbain qui constituent les deux facettes d’une même économie et société131, « […] où les mots-clés sont désormais la mobilité et l’échange » (Pélissier, 2000 : 3).

17« L’horaire » pose cependant la question de la contiguïté spatiale. Par le lien direct qu’il autorise avec la capitale, il traduit le faible pouvoir d’attraction des préfectures de département et signe l’échec relatif de l’intégration territoriale à l’échelle locale. En revanche, au niveau supérieur, la somme de liens tissés avec la capitale et organisés en étoile est caractéristique de la supériorité encore prégnante de l’échelle nationale pour comprendre l’organisation spatiale d’un pays tel que le Sénégal.

Encadré 12

Vers une métropole dakaroise ?

18La métropolisation est un processus de structuration spatiale dont la caractéristique principale est l’activation permanente d’interactions dans, à partir de et vers la ville centre. Est-ce le cas pour Dakar ? Rien n’est sûr tant l’ensemble Dakar-Pikine-Rufisque (étiré sur quarante kilomètres, d’ouest en est), polarise à l’extrême tous les flux et concentre toutes les activités économiques (A. Diop, 2012), à commencer par le transport, laissant peu d’opportunités de développement au reste de l’espace national. L’intégration des espaces ruraux du bassin arachidier à la dynamique dakaroise signifie-t-elle cependant que l’agglomération, par son fonctionnement interne, par son rayonnement sur l’ensemble du pays ainsi que par ses liens avec d’autres métropoles dans le monde, devient une « métropole en mouvement » (Dureau et al., 2000), similaire à d’autres grandes villes ?

Concentration géographique de l’offre et de la demande de transport

19La concentration de l’activité économique, des infrastructures de transport et de communication de niveau international (port autonome, aéroport international, réseau téléphonique et Internet), et des trafics de marchandises et de personnes dans la capitale alimente la constitution d’un gigantesque ensemble urbain, quasiment continu, allant de Dakar à Bargny et englobant les villes de banlieue telles que Pikine, Guédiawaye ou Rufisque (cf. supra fig. 4). La taille de l’agglomération et la vie quotidienne de la cité engendrent une augmentation importante des déplacements de personnes internes et externes à l’agglomération. En dépit d’une domination de la marche à pied dans les déplacements quotidiens des Dakarois (Diaz Olvera et al, 2010), le recours à la voiture progresse plus vite que la population résidente, le parc de véhicules de la région de Dakar ayant presque quadruplé entre 1993 et 2011, passant de 71 500 à 256 000 unités134. De même, entre 1996 et 2006, les consommations de carburants, de gazole notamment, ont fortement crû dans l’agglomération (Ministère des Infrastructures, de l’Équipement et des Transports, 2004 ; Ministère des Infrastructures, des Transports terrestres, des Télécommunications et des TIC, 2007).

20Si l’on considère l’extension vers l’est de l’agglomération dakaroise, la métropole naissante constitue un ensemble urbain comprenant la ville de Thiès (capitale régionale située à 70 km de Dakar et habitée par 300 000 personnes en 2012 : cf. Atelier international de maîtrise d’œuvre urbaine, 2012) ainsi que la ville de Mbour (à 80 km de Dakar, avec plus de 180 000 habitants)135. Ce processus englobe les régions les plus peuplées du pays : à elles seules, Dakar et Thiès regroupent 33,8 % de la population pour des densités moyennes régionales les plus élevées du pays, dépassant les 250 hab./km² (Ministère de l’Économie et des Finances, 2011). En outre, l’autoroute à péage reliant Dakar à Rufisque devrait à moyen terme être prolongée jusqu’à Thiès, condition sine qua non, aux yeux des tenants de cette économie globalisée, pour pouvoir circuler rapidement jusqu’aux confins de l’agglomération. L’importance croissante des axes Dakar-Thiès et Dakar-Mbour se traduit dans les trafics routiers moyens comptabilisés en 1996, 2002 et 2012 (fig. 18). Compte tenu des parts du parc automobile national qu’enregistrent, après Dakar, les régions de Thiès et Diourbel (passées respectivement, entre 1993 et 2008, de 5,4 à 8,4 % et de 3,4 à 5 %), l’essentiel du trafic automobile sénégalais s’écoule entre les trois régions. Les liens entre Thiès, Mbour et l’agglomération de Dakar sont denses et portés par un réseau exceptionnel d’infrastructures, de relations et d’échanges. Signe des temps, la région de Kaolack apparaît au quatrième rang pour ce qui concerne le parc automobile (passé de 4,2 % du total national en 1993 à 3,2 % en 2008), loin derrière les régions de Saint-Louis et Diourbel : ces deux informations symbolisent la perte d’influence de l’ancienne capitale de l’arachide et de son port, auparavant renommé en Afrique de l’Ouest (Dessertine, 1959).

Figure 18. Évolution du trafic interurbain journalier moyen entre 1996 et 2012 aux sorties de la région de Dakar et des villes de Thiès et Mbour. (En milliers de véhicules/km par jour)

Le transport de marchandises : Dakar et rien d’autre

21L’existence d’un ensemble urbain irrigué par de grands axes routiers se traduit-elle, entre chacun des pôles urbains le composant, par une distribution spatiale équilibrée des opérateurs de transport de marchandises ?

22Au Sénégal, la localisation des transporteurs dans l’espace est dominée par le rapprochement géographique des marchés principaux, qui sont tous situés dans la capitale et activés par des réseaux d’influence dakarois, alimentés, entre autres, par des alliances matrimoniales. L’enquête de 2002 auprès des transporteurs routiers de marchandises est, à cet égard, explicite : alors que seulement 19 % des transporteurs de l’échantillon sont nés à Dakar, la capitale est la principale ville d’installation des transporteurs de l’intérieur du pays (53 %). Cette caractéristique pèse sur le développement de l’activité : c’est à Dakar que les entreprises ont le parc de véhicules le plus étoffé (en moyenne huit camions, contre trois à six pour les autres régions) et le plus grand nombre d’employés (en moyenne douze, mais trois à sept dans l’intérieur). Les entretiens répétés réalisés auprès de patrons de grandes entreprises dakaroises confirment cette prédominance de la capitale. En 2004, seules deux sociétés de transport (de plusieurs dizaines de salariés) étaient implantées à Thiès, la seconde ville du pays136. Que ce soit dans le transport d’hydrocarbures, de conteneurs, de graines d’arachide, de matériaux de construction comme le ciment ou de marchandises alimentaires, les transporteurs les plus importants ont une implantation dans la capitale et tous ont déplacé leur siège de l’intérieur du pays (parfois de leur village) vers la capitale (cf. encadré 13). Être éloigné des réseaux de décision et d’intermédiation complique la tâche. C’est ce qui amène Khoury à délaisser les villes de l’intérieur et à s’implanter uniquement à Dakar, où il peut démarcher les grands donneurs d’ordres et d’où il peut rayonner sur l’ensemble du pays et au-delà. La maîtrise du territoire d’activité est recherchée par l’augmentation de la taille du parc, par la présence de cadres commerciaux et de responsables logistiques qui démarchent les clients, par l’utilisation de compétences nouvelles (par exemple, chez Khoury, l’embauche d’un responsable « sécurité »). On entre là dans un territoire plus global qui renvoie à l’insertion du Sénégal dans un espace sinon mondial, du moins continental.

23La capitale polarise tous les trafics en raison de son énorme marché de consommation et de sa place quasi exclusive dans la production industrielle et le trafic d’importations (de nombreux transporteurs ne sortent pas de Dakar et ont des marchés confinés à la capitale). Alors qu’avant l’Indépendance et dans les premières années post-Indépendance, l’industrie régionale permettait à des transporteurs de vivre dans l’intérieur, aujourd’hui, celle-ci a fortement diminué à Kaolack, Fatick137 et Louga (cf. encadré 14). Dans l’enquête de 2002, la principale destination des produits transportés est la capitale (30 % des transporteurs), auxquels s’ajoutent les 20 % qui déclarent envoyer leurs camions dans toutes les régions dont Dakar. Pour les frets de retour, les transporteurs de l’intérieur concentrent leurs recherches dans la capitale (cf. encadré 15). La difficulté pour développer des relations avec d’autres régions du Sénégal que Dakar est manifeste et confirme la polarisation géographique des flux.

24Plus de dix années après l’enquête de 2002, les informations récoltées auprès d’une centaine de transporteurs, dans le cadre d’une expertise effectuée pour le compte de l’État du Sénégal et de l’Union européenne (République du Sénégal et Union européenne, 2013), le confirment. Les plus grands transporteurs se spécialisent sur les marchés les plus porteurs (conteneurs, hydrocarbures), ils sont principalement basés à Dakar et leur croissance est liée, à la fois, à l’extension continue de l’agglomération et au développement sans précédent des terminaux à conteneurs au port autonome. En revanche, les plus petits transporteurs (moins de cinq véhicules) sont dispersés sur tout le territoire national (notamment à Touba) et opèrent classiquement, quand ils le peuvent, sur des marchés de transport de produits agricoles (arachides, céréales locales, riz importé ou local, fruits et légumes), de produits d’épicerie ou de produits de la mer et de bétail.

Encadré 13.

Encadré 14

Encadré 15

25Le remplissage des véhicules pour les petits entrepreneurs est difficile hors de la capitale. Les nombreux transporteurs de brousse rencontrés délaissent leur activité de transport une partie de l’année pour se consacrer au commerce ou à l’agriculture. Les véhicules sont alors mis sur cales, dans l’attente de jours meilleurs. Même à Dakar ou à Pikine, de nombreux opérateurs et artisans stoppent leurs camions quelques mois, les laissant stationner sur les trottoirs des principaux boulevards. Pour 18 % des 142 transporteurs interrogés en 2002, plus de la moitié du parc de véhicules ne roulait pas au moment de l’enquête, soit parce qu’il n’y avait pas de fret disponible, soit parce qu’il n’était pas en état de marche143. Seuls 57 % de l’échantillon faisaient rouler la totalité de leur parc. La possibilité de retrouver du fret est d’autant plus difficile que les véhicules qui ne roulent pas se dégradent et peuvent ne pas être disponibles lors du redémarrage de l’activité.

26Pour compenser l’absence de fret, le transporteur ne se limite pas à la gestion de son parc. En quelque sorte, il « descend » de son camion. Pratiquer le transport, voire conduire, n’est qu’un des éléments d’une palette variée d’activités, tandis qu’en France, transporteur est un métier qui requiert de plus en plus de spécialisation144. L’explication est à trouver dans la capacité des opérateurs sénégalais à passer d’une activité à l’autre, d’une relation à l’autre, d’un métier à l’autre, d’un point à l’autre de leur territoire. La porosité entre activités permet à un petit entrepreneur de développer de multiples facettes de son savoir-faire : transporteur, commerçant, courtier, donneur d’ordres, etc. Adama K. est ainsi commerçant, transporteur, intermédiaire, tout cela en même temps et dans le même camion. Il est présent à Dakar et dans l’intérieur, il propose différentes compétences, il surfe d’une opportunité à l’autre. Acculé parfois à la nécessité de trouver de nouveaux marchés, le transporteur jongle avec les savoir-faire, les compétences, les clients, les relations et, par conséquent, enrichit en permanence un territoire d’activités à la fois rural et urbain.

27La relation entre entrepreneurs de transport et autres acteurs renvoie à une analyse spatiale plus globale de l’activité économique, des relations sociales et des évolutions institutionnelles. L’importance d’approches qui permettent de prendre en compte l’histoire collective des acteurs, les dynamiques entre groupes d’acteurs, au sein des transports et entre transports et industrie ou commerce, et l’histoire des lieux où ils opèrent, s’avère indispensable pour comprendre le secteur des transports145. Sans elles, ces territoires que forment les aires dans lesquelles se déploient les entreprises, leurs patrons, les employés, les clients, les fournisseurs, les sous-traitants, mais aussi les imaginaires de toutes les personnes liées au sort de l’activité de transport, ne signifient plus rien car ils renvoient à des parcours d’entreprises isolés de leur contexte. Avec elles, le « territoire de l’entreprise », mais aussi le territoire socioculturel, le territoire productif, dont le transport est partie prenante, prennent de l’importance et amènent le chercheur à penser la globalité.

Lieux de transport ou enjeux de pouvoir

28Dans les métropoles, les pôles d’échanges voient se concentrer d’importants investissements publics et des niches de gains élevés pour les opérateurs privés, positionnés à l’interface de circulations locales et internationales, comme on peut l’observer à Istanbul dans la gare routière d’Esenler (Borgès et Pérouse, 2004). L’émergence de tels lieux met en jeu différents pouvoirs territoriaux, nationaux et locaux, obnubilés par les questions d’image, de développement économique et, plus prosaïquement, par celles relatives au foncier et à la fiscalité (Richer, 2004).

Compétition entre territoires

29En Afrique, le dynamisme du transport collectif artisanal urbain et la faillite des politiques d’aménagement autour des lieux de transport se sont traduits, à Dakar en particulier, par la confiscation d’espaces publics et leur transformation en espaces quasi privés. Parfois, l’occupation a lieu dans les marges de la ville, là où la demande en transport est insatisfaite, mais le plus souvent, elle se produit dans les centres, à proximité des gares et des pôles de convergence des citadins (marchés, structures sanitaires et services administratifs) et en compétition avec les transports publics. La question centrale est celle de la reconnaissance de ce type d’emplacements par les pouvoirs publics nationaux et locaux, de leur organisation et de la fiscalité. Les professionnels cherchent, quant à eux, à négocier avec les autorités locales l’acceptation de leur présence, moyennant le paiement minimal d’une taxe de stationnement (Lombard, 2008).

30Les gares routières de la capitale sénégalaise sont dominées par des regroupements de professionnels qui ont réussi, depuis des décennies (Cissokho, 2012), à imposer à l’État et aux communes de Dakar et Pikine le principe du prélèvement d’une somme destinée à alimenter un fond géré par eux-mêmes sur chaque départ de véhicule. À la fin des années 1990, dans le contexte de privatisation des services urbains, la gestion des deux gares du quartier central du Plateau, Petersen et Lat-Dior, a été confiée à un opérateur privé, auparavant actif dans la réalisation du plan de circulation du centre-ville et déjà gestionnaire du stationnement urbain dans cette partie de la ville (cf. supra fig. 4). En 2003, les deux gares observaient un trafic quotidien de 500 à 800 départs de véhicules, soit, après versement aux regroupements des professionnels, une recette annuelle de près de 40 millions de francs CFA pour le gestionnaire (photo 9 hors-texte).

31Dès 1999, la commune de Dakar a retiré un certain bénéfice de l’accord passé avec le gestionnaire. Comme stipulé dans le contrat d’affermage, la mairie de Dakar recevait annuellement un fermage de 60 % du résultat net d’exploitation, soit environ 200 millions de francs CFA ou l’équivalent de près du 2 % du budget municipal146.

32Mais, depuis l’émergence des communes d’arrondissement147 en 1996, la donne a changé (Ndiaye et al., 2009). Celles-ci revendiquent également la collecte de taxes auprès des commerçants présents dans les deux gares situées dans leur périmètre de même qu’une partie de celles versées par les véhicules qui quittent Petersen et Lat Dior. La compétition entre niveaux administratifs est rude, de nombreuses études soulignant combien la multiplication des collectivités territoriales est source de confusions et de désordres (Polyconsult Ingénierie/Oscare Afrique, 1999).

33Dans le cas des deux gares du centre de Dakar, le premier maire de la commune d’arrondissement, élu en 1996, a, dès le début, revendiqué sa part dans le projet de concession du système de stationnement sur le Plateau. En 1999, il s’est lancé dans une bataille acharnée pour récupérer la gestion du stationnement et des sites de Petersen et Lat-Dior. En 2001, il a exigé de la part du gestionnaire un versement de plus de 50 millions de francs CFA, au motif que ce dernier gérait des activités qui sont situées dans le périmètre de sa commune148. Le souci du maire de bénéficier, autant que la commune de Dakar, d’une redevance annuelle versée par le gestionnaire est survenu alors que son budget communal et les prérogatives dont la loi de 1996 le dotait n’étaient pas clairement défi

34La bataille pour le contrôle des taxes prélevées sur le stationnement des véhicules de transport en commun et particuliers dans la commune de Dakar illustre à la fois la dérive du processus de décentralisation, lorsqu’il n’est pas accompagné de règles de partage claires entre pouvoirs territoriaux et entre partenaires publics et privés (De Miras et Le Tellier, 2005), et la nécessité pressante d’une régulation. Cette compétition traduit aussi et surtout l’entrée des pouvoirs et des territoires locaux dans l’ère vitale de la circulation, génératrice de richesses importantes.

Espaces de vie et de survie

35Les lieux de transport sont plus que des espaces où le voyageur trouve une correspondance, un véhicule, un renseignement. Dans les villes, considérées par AbdouMaliq Simone comme des « espaces grand ouverts », la « prolifération des carrefours » (Simone, 1998 : 60 ; 2009) attise le potentiel de production de milliers de personnes venues y travailler ou s’enquérir d’un « petit quelque chose ». Cela tient en particulier à la capacité du secteur du transport à créer des emplois et même à offrir des opportunités de réinsertion à nombre de « déflatés » et de retraités. En 2002, à Dakar et à Pikine, Olivier Ninot et Jérôme Lombard estimaient à 53 000 le nombre d’emplois directs et indirects liés au transport149.

36La dynamique du secteur transforme la fonction attachée à chaque véhicule, qui est de déplacer des personnes d’un bout à l’autre de l’espace urbain. Vivre du transport aujourd’hui au Sénégal, ce n’est pas uniquement produire du transport et l’amener à être rentable pour la collectivité comme pour les entreprises, c’est aussi gagner de l’argent pour chacun des acteurs qui y participe et redistribuer des revenus. Existe alors un processus de prélèvement généralisé sur l’activité (en wolof, « Kaar bi dafa yaatu gannaaw », littéralement « le car a un dos large », sur lequel on peut prélever). L’apport pour les finance publiques, tant nationales que locales, est indéniable. S’y ajoutent les taxes indirectes et autres contraventions de police et prélèvements indus. Dans l’économie domestique, la capacité de redistribution est aussi réelle. D’abord les recettes forfaitaires journalières versées au transporteur150 ; ensuite les salaires et autres rémunérations, celui du premier chauffeur, celle de l’apprenti en fin de journée ou du second chauffeur, s’il existe, qui remplace le titulaire pour la nuit. Chaque véhicule, au départ d’une tête de ligne, rapporte un peu aux rabatteurs, de même que le « péage » de police occasionne la levée d’une taxe (illégale). Viennent ensuite, dans les sites de transport ou à proximité, tous les métiers de service liés au transport : changeurs de monnaie, rabatteurs en second, laveurs de véhicules. Les frais d’entretien courant, pour un parc de minibus dont plus de 80 % des véhicules sont âgés d’au moins 10 ans (Ministère des Infrastructures, des Transports terrestres, des Télécommunications et des Tics, 2007), font vivre enfin un grand nombre de réparateurs en mécanique, électricité, vulcanisation, soudure métallique, tôlerie, ainsi que la multitude de revendeurs de pièces détachées d’occasion. Cinquante et un pour cent des mécaniciens qui ont été recensés en 1997 à Guédiawaye avaient pour principaux clients les chauffeurs de taxis de banlieue (Kamara, 1997).

37La multiplication des activités chez les transporteurs sénégalais, soulignée précédemment, reflète une utilisation très souple de l’espace. Celui-ci est un support de toutes les évolutions possibles. La rue dans laquelle les chauffeurs garent leur camion devient un espace de négociations avec des clients, de démarchages, de marchandages avec les autorités locales. Chaque parking de véhicules trouve de nouvelles affectations en fonction des transporteurs qui le fréquentent, des produits proposés, de l’heure de la journée, de l’époque de l’année, etc. Tout lieu est ainsi porteur de différentes et multiples utilisations qui cohabitent ou se succèdent dans le temps. Nous avions déjà montré combien, à Dakar (Lombard et al., 2004), les trottoirs étaient devenus des parkings pour les minibus151. Mais il en va de même avec les transporteurs de marchandises qui, durant la journée, occupent les espaces devant les usines, les carrefours importants ou les ronds-points sur les boulevards menant aux entrées du port. Cela est vrai partout dans le pays (mais aussi au Mali et en Mauritanie), près des magasins des coopératives agricoles, à proximité des grandes foires rurales ou simplement aux entrées de villes. L’utilisation sauvage de l’espace permet aux petits transporteurs de patienter dans l’attente d’un chargement ou d’un déchargement éventuel, de s’informer des possibilités de fret aux alentours, de s’immiscer dans d’autres activités telles que le commerce ou l’intermédiation. Ces nouveaux territoires urbains sont aussi des lieux de vie où s’agglutinent restaurants à la journée, garages mécaniques, arrêts de bus, vendeurs ambulants, etc. (cf. encadré 16).

Plus que des lieux de transport !

38Concentrant la plupart du temps plusieurs modes, les lieux de transport deviennent des pôles d’échanges intermodaux : entre rail et route d’abord, mais surtout, dans les agglomérations multimillionnaires (Varlet, 1997), entre aérien et routier ou/et ferroviaire diversifié (train, métro). Avec le développement des connexions intermodales, générant un afflux croissant de voyageurs en attente d’une correspondance, ces lieux voient leur fonction première complétée et augmentée par une multitude d’autres, par exemple leur transformation en espace commercial, parfois en centre d’affaires avec parc d’entreprises, hôtels et restaurants, espaces récréatifs, etc. Les Malls américains dont parle Cynthia Ghorra-Gobin (2004) en sont un des exemples les plus édifiants. Ces pôles d’échanges – en France, les grandes gares parisiennes de métro ou de la SNCF, certaines gares régionales du TGV, des aéroports comme celui de Paris-Charles de Gaulle ou de Saint-Éxupéry à Lyon (Ménerault et al., 2006) ; au Sénégal, l’aéroport Léopold Sédar Senghor à Dakar et surtout le nouvel aéroport en construction – deviennent ou deviendront « prolongement de la rue », véritables métaphores de la société de services contemporaine (Joseph, 1999).

Encadré 16.

39« Devant de telles réalités, il semble donc difficile de continuer à réfléchir aux lieux de la mobilité et à leur place dans la ville comme de simples lieux de transport et de passages » (Ballanger, 1999 : 43). Jean-Samuel Bordreuil parlait, de son côté, des effets de la mobilité contemporaine sur la morphologie urbaine (Bordreuil, 1999 : 71). Au sein des agglomérations urbaines, de nouvelles centralités se construisent autour de ces lieux d’échanges et de communications (Chalas et Dubois-Taine, 1997), en passe de devenir les « nouveaux centres urbains de demain » (Rubini, 2012), dont la matrice est constituée par les infrastructures de transport (échangeurs autoroutiers, gare ferroviaire, aéroport, gare souterraine de métro).

Dakar, métropole en construction

40L’émergence de nouveaux territoires urbains au cœur de cités multimillionnaires, les liens tissés entre acteurs opérant en ces lieux et entre ces lieux, les interactions par les transports entre espaces urbains et ruraux, et la dynamique générale des systèmes de circulations contribuent à l’apparition, puis à la consolidation des métropoles.

41Peut-on parler pour Dakar de « métropole en construction » (Thiam, 2008) ? Sans aucun doute, si l’on tient compte des qualités que doit posséder une métropole. La ville agglomère une masse importante de populations, elle offre de multiples activités branchées sur l’économie mondiale (commerces, services, cultures, savoirs), signe qu’elle entre de plain-pied dans ce mouvement général de métropolisation, caractérisé par une rupture entre industrialisation et urbanisation (Gervais-Lambony, 2004). Prédestinée par Assane Seck (1970) à devenir « métropole ouest-africaine », Dakar reste au centre de réseaux matériels (routes et lignes de transport) et immatériels internationaux (prestige culturel, présence d’une université publique renommée, nombreuses écoles de formation inter-États, antennes diplomatiques et institutions mondiales ou continentales), qui accroissent son aura et lui permettent de rayonner aussi bien sur son espace national que sur l’espace ouest-africain. De même, les réseaux sociaux développés par les migrants sénégalais à travers le monde accentuent l’image d’une ville et d’un pays en prise avec les évolutions mondiales, notamment dans le domaine du commerce (vers le Golfe persique ou la Chine) ou de la religion (pèlerinages vers La Mecque via Djeddah, et vers Rome ou Lourdes).

42La métropole dakaroise est cependant handicapée par la difficulté à se déplacer en son sein, en raison de la localisation méridionale du centre politique et d’affaires sur la presqu’île et de la géographie des flux orientés vers le sud, qui engendrent une congestion généralisée des axes routiers qui y conduisent. Le mauvais état du réseau dans certaines parties du territoire national ainsi que la dégradation, voire l’absence, de routes reliant le Sénégal aux pays voisins, ont longtemps limité le développement du port de Dakar. Les difficultés du transport ferroviaire, véritable corridor au service de l’économie portuaire sénégalaise, ne plaident pas pour une augmentation du rayonnement du pays sur le continent. Cependant, deux nouveaux axes routiers – une rocade le long de la corniche ouest à Dakar et une autoroute à péage à destination de Thiès – irriguent de mieux en mieux les pôles dynamiques de la métropole. Par ailleurs, les liaisons aériennes continentales et intercontinentales, de plus en plus développées, arriment Dakar à un espace monde dynamique, en particulier en Asie153.

43D’autres éléments situent Dakar à mi-chemin sur l’échelle de la métropolisation. Sans être une « métropole des marges de la mondialisation » (Vignal, 2004), la capitale sénégalaise souffre d’un manque de gouvernance avérée à l’échelle de la région urbaine. La disparition de la Communauté urbaine de Dakar (Cud) en 2000 a ainsi attisé la crise du pouvoir local, replacé sous la tutelle omniprésente de l’État toujours dominant, ainsi qu’une dispersion des décisions entre les niveaux administratifs, régions, villes et communes d’arrondissements, dont profitent les notabilités locales bien en place (Legros, 2002).

44La polycentralité émergente à Dakar, caractéristique des villes mondiales, est aussi le signe que la fragmentation urbaine progresse, enlisant certains quartiers de la capitale dans l’enclavement et le sous-développement tandis que d’autres sont totalement branchés sur l’économie mondiale. Au sein de cette économie de lieux et de liens, qui touche l’ensemble du Sénégal, l’inégalité d’accès à la mobilité est grande. Le transport routier, dominant, reste concentré sur les axes principaux, notamment ceux qui relient la capitale et le port aux grandes villes de l’intérieur et aux pays voisins. Les espaces interstitiels sont plus ou moins oubliés et confinés dans un enclavement économique grandissant. À l’intérieur de la capitale, le processus de compartimentage de la ville est encore plus accentué et rappelle ce qui est connu ailleurs, à Paris notamment (Pinçon-Charlot et Pinçon, 2004). On peut se demander alors dans quelle mesure les cités de Pikine et Guédiawaye profitent des effets de l’insertion du pays dans la mondialisation, tant vantée par les gouvernements sénégalais, puisque, par ailleurs elles reçoivent bien peu des investissements réalisés par l’État et les collectivités locales. Les modes de transport reflètent la différenciation spatiale à l’œuvre. Dans les quartiers neufs du nord-ouest de la presqu’île, zones pavillonnaires érigées le long des grands axes de transport et rappelant d’autres banlieues connectées de par le monde (Mabin, 2006), la croissance du parc privé de berlines et autres 4x4 satisfait la demande en transports rapides et individualisés. En revanche, dans certaines périphéries est et nord-est de l’agglomération, le transport collectif domine et encombre littéralement des voies routières médiocrement entretenues et inadaptées au trafic. Dans ces zones ainsi que dans les marges de la presqu’île et sur le front d’urbanisation, où les voies sont ensablées, la desserte en transports apparaît médiocre, voire mauvaise (Godard, 2002). Seuls les taxis collectifs dits « de banlieue », souvent en mauvais état, s’y aventurent et encore pas partout (Fall, 2008). Dans ces secteurs où habitent les trois-quarts des ménages pauvres de l’agglomération (Diaz Olvera, 2002), l’analyse met en évidence une mobilité limitée au quartier et, en cas de déplacement, l’utilisation successive de plusieurs véhicules et un recours fréquent à la marche. X. Godard (2002 : 681) conclut : « […] les questions de fond posées par ce schéma de mobilité résident dans l’accès limité des populations urbaines aux opportunités de la ville [mondialisée], qu’il s’agisse d’emplois, de services spécialisés ou de réseaux étendus de sociabilité. »

45La notion de dépendance vis-à-vis d’autres grandes villes du monde, qu’avançait dans les années 1970 Milton Santos (1972) à propos des « métropoles incomplètes », n’apparaît pas comme une contrainte pour Dakar sur l’échiquier mondial. En revanche, les difficultés de déplacements internes à la capitale sénégalaise, l’isolement de quartiers entiers, la faible croissance de l’économie productive, le désengagement de l’État dans différents domaines comme l’aménagement du territoire ou l’agriculture, pourvoyeuse de la majorité des emplois, ne sont pas pour favoriser le plein développement économique et social de la métropole dakaroise.

Transporter au « pays du Ndigël » : Dakar, le « double » de Touba ?

46L’incomplétude de la métropolisation sénégalaise tient-elle à la présence, dans la société, l’économie et l’espace sénégalais, de la ville de Touba ? Ou bien celle-ci ne devient-elle pas un autre pôle majeur de ce vaste ensemble urbano-rural dominant le territoire national ? L’évolution de l’espace sénégalais et des flux de personnes comme de marchandises plaide pour ce dernier scénario qui trouve nombre de relais dans la société sénégalaise154.

Les infrastructures convergent vers Touba

47Hormis Dakar, la région de Diourbel, la moins vaste du pays mais où est située la cité de Touba, compte parmi celles qui sont le plus équipées en réseau routier bitumé (fig. 19). Pour faire de Touba une cité rayonnante, les khalifes n’ont eu de cesse de rendre la ville accessible de n’importe quel point du Sénégal et de sensibiliser l’État dans ce sens. La construction d’axes routiers bitumés a permis l’émergence d’itinéraires directs vers Touba, à partir du nord-ouest, du nord-est, de l’ouest et du sud du pays (photo 10 hors-texte). L’édification récente (au début des années 2000) d’une route à l’est de Touba, reliant la cité religieuse aux champs d’arachide du khalife, augure en outre une extension du réseau en direction de la partie orientale du pays, où les paysans colons mourides sont déjà très nombreux155. À moyen terme, la construction d’un aéroport international à proximité de la cité, qui permettrait d’accueillir les pèlerins du monde entier, améliorerait l’insertion de Touba dans l’espace mondial des transports, en même temps qu’elle en ferait, encore plus qu’auparavant, le centre géographique de la confrérie156. À défaut, le déplacement entre Thiès et Mbour de l’aéroport international de Dakar, encore en chantier, recentrerait l’activité économique nationale vers l’intérieur du pays et vers l’ensemble Touba-Mbacké, à proximité de la capitale régionale, Diourbel. En outre, le bitumage de l’axe Touba-Linguère-Matam, en voie d’achèvement, finirait de placer au centre du pays la ville de Touba, ses commerces et ses marchés, au grand dam des grossistes de Dakar, dont le pouvoir commercial permet encore à la capitale sénégalaise de rayonner sur le pays (fig. 20, « Touba, au carrefour de routes et de flux », cf. hors-texte).

Figure 19. Comparaison interrégionale du réseau bitumé selon la superficie de la région d’implantation au Sénégal.

Une polarisation des flux

48Le souci des dignitaires de la confrérie a toujours été de renforcer l’offre de transport collectif à destination de Touba. Très présents entre Dakar et la région de Diourbel, les transporteurs mourides sont parvenus à se placer sur le créneau des « horaires ». El Hadji Ndiaga Ndiaye a été l’un des tout premiers transporteurs mourides à introduire ce type de service dans le transport collectif sénégalais (cf. encadré 17). Avec le conseil éclairé du khalife général des Mourides (« Si tu veux aider les gens, fais du transport entre Dakar et les régions, entre Dakar et Touba »157), Ndiaga Ndiaye a commencé avec un seul bus, entre son village d’origine, Darou Mousty, et Dakar, puis a étendu le service à la ligne Touba-Dakar. Dans la capitale, ses chauffeurs étaient repérables à l’emplacement qu’ils avaient choisi, sur un boulevard au pied de la grande mosquée. Ndiaga Ndiaye était en outre réputé pour pratiquer des prix inférieurs à la normale.

49Non seulement la ville de Touba vit des flux de pèlerins sénégalais qui s’y rendent, consomment, souvent investissent dans une résidence ou une activité, mais, de par son poids économique et démographique, elle attire aussi nombre de marchands qui font transiter des produits de toute l’Afrique de l’Ouest (céréales et fruits notamment). Les transporteurs mourides ont ainsi développé une activité importante de transport de marchandises à partir de Dakar, des grandes foires commerciales du pays, telles que Diaobé en Haute-Casamance devenue une place internationale d’échanges (Enda Diapol, 2007 ; Fanchette, 2011), et des pays voisins. Le positionnement de la cité, à mi-chemin de la Gambie, de la Mauritanie, du Mali et de la Guinée (Gueye, 2003, 2007), a favorisé l’arrivée de marchandises, en particulier les importations de produits de l’Afrique de l’Ouest destinées à Touba. À partir de la fin des années 1970, le café en provenance de Guinée forestière a ainsi fait la fortune de Massamba Dieng, le premier transporteur de confrérie mouride à importer ce produit en quantités importantes (100 à 200 tonnes par mois). Par la suite, si dans les années 1990, des Guinéens sont venus supplanter la famille Dieng sur ce marché, dans l’ensemble, les commerçants et transporteurs sénégalais mourides continuent à acheminer et à importer vers Touba nombre de produits agricoles (céréales) ou manufacturés (prêt-à-porter, sucre, huile, etc.) du Sénégal et des pays voisins.

Encadré 17

50Reprenant la terminologie qu’appliquait en son temps Marc Vernière (1977) à propos de Dakar et de Pikine, son double, mais délocalisant et inversant le raisonnement, J.-F. Bayart fait de Touba le pôle principal du pays auquel se raccroche la capitale Dakar. « Touba, capitale de la contrebande, de la fraude et de l’émigration wolof en Europe et en Amérique du nord, n’est pas l’Autre subversif de l’État ou du système politique sénégalais. Elle en finance la classe dirigeante, lui fournit l’essentiel de ses opportunités d’enrichissement, encadre son électorat, désamorce le potentiel de contestation sociale que représente une jeunesse surnuméraire et désœuvrée. Dakar, avec ses ministères en carton-pâte, est [devenu] son simple double, son corps astral » (Bayart, 2004 : 95).

51Dans la réalité, les deux villes ont besoin l’une de l’autre. L’économie « toubienne » dépend de celle de la capitale sénégalaise, où nombre de commerçants et transporteurs disposent de leur domicile principal (Ba Gning, 2013). L’économie dakaroise de son côté vit des importations qu’engendre la demande intérieure, en particulier celle de Touba gonflée par l’afflux de populations et de consommateurs. Les flux illégaux de produits illicites, qui ont trouvé en Touba, une zone de libre circulation peu contrôlée dans les années 1980 et 1990, ont également profité à l’économie et au marché dakarois. Touba apparaissait à cette époque comme une zone franche commerciale, où les forces de l’ordre et les services de douane n’avaient pas la possibilité de vérifier la provenance des produits ou la légalité des transactions159. Depuis une dizaine d’années cependant, Touba n’est plus une zone de repli pour commerçants en quête de tranquillité : comme dans l’ensemble du territoire sénégalais, les activités économiques à Touba sont de plus en plus soumises à l’impôt (Ba Gning, 2013).

52Dakar et Touba, situées aux extrémités ouest et est de l’ancien bassin arachidier, espace aujourd’hui en crise mais qui a fait la fortune de la capitale et favorisé l’émergence des marabouts mourides, constituent aujourd’hui les deux pôles de l’économie sénégalaise de la circulation. C’est de la relation entre ces deux cités que dépend l’avenir du pays.

53L’internationalisation de l’économie sénégalaise paraît avoir produit une forme d’organisation spatiale particulièrement exacerbée, dont l’agglomération dakaroise, sans connaître l’ampleur des cas d’Istanbul, Tôkyô, Shanghai ou Mumbaï, décrits dans l’ouvrage d’I. Berry-Chikhaoui et al. (2007), est un des exemples africains. La capitale sénégalaise peut-elle se développer en opposition avec le reste du territoire national et accentuer ses relations avec d’autres capitales du continent, indépendamment des liens qui existent avec les villes de l’intérieur du pays ? L’extension vers l’est de l’aire urbaine dakaroise, la place croissante de la ville de Touba, point d’ancrage d’un développement territorial plus équilibré, relativisent ce scénario en réactualisant la figure du « peigne » dont parlaient Alain Bonnafous (1996) ou Jean-Jacques Bavoux (2000), avec comme principaux éléments de structuration un axe majeur, Dakar-Touba, et des axes transversaux, Thiès-Mbour-Kaolack-Gambie-Mali, Thiès-Saint-Louis-Mauritanie, Touba-Saint-Louis, Touba-Kaolack.

54L’axe Dakar-Touba traduit la relation d’interdépendance qui lie l’État et la hiérarchie mouride (et donc une organisation spatiale calquée sur les flux internationaux qu’activent les entrepreneurs et migrants mourides). Au moment où la cité de Touba semble prendre toute sa place dans le territoire national, se fait jour une interrogation sur la capacité des autorités politiques nationales – mais aussi des autorités religieuses confrériques – à mettre en place une politique de redistribution sociale et spatiale des fruits de l’économie de la circulation à l’ensemble du pays. Semble poindre la nécessité de prendre en compte et de valoriser toutes les potentialités et différences de la société sénégalaise, en allant au-delà des connivences et des accords entre intérêts particuliers.